房総特急の廃止や本数削減は、房総半島の深刻な状況のほんの一部であるという事実
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- JRも子会社のジェイアールバス関東が高速バスを運行しており、列車からバスに乗り換えた、とも言えるのですが、バスだった将来安泰ではありません。
そして、お約束のみんな車に乗っていると言う事実。
なのに高速道路は未整備。
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県民ですが、千葉は距離的には一見東京に近いように見えますが、半島で袋小路になってるため、人の通り抜けのないところは全く人がなく、ちょっと奥に入ると急速に田舎化します。それは久留里線の末端で明らかにされましたし、小湊鉄道の奥地もつい最近までネタでもなんでもなく硬券手売りでした。ちょうど東京から東北地方に向かうような過疎度が房総半島に向かうと距離的に凝縮されるイメージです。
東北地方はその先に北海道があってしかも既に青函トンネルが繋いでいるのですが、房総半島の先はハワイまで何もありませんからね…。
（ただしそのどん詰まり性は鉄道にとっては致命傷ですが他には良いこともあります。米系航空会社が成田空港を手放さない理由でもあるし通信ケーブル網の要衝でデータセンターにも向いている）
ぶっちゃけ南房総って青森秋田の田舎地域レベル。
東京からアクアラインで手近な田舎に行けるんだからわざわざ遠くまで行く意味が見いだせない気がするが
それを言ったら終わりなんだろうね
先日も臨時特急「あやめ祭り」に乗りましたが、千葉駅から先はホント田舎でした。
僕は千葉県民ではありませんが、千葉市から先は房総半島なので、千葉駅から先は房総各線とも千葉県内で完結してしまっていますね。
「房総半島が袋小路」という地理的要因も房総特急を衰退させた要因の1つかもしれません。
@@user-bx5kf7gt7h 私は東京秋葉原の生まれ育ちです。マリンスポーツが好きで館山に移住しました。私はスキーも結構やりこんで父の実家が山形の酒田なので東北3県も良く行きましたけど、房総の田舎度と北東北3県の田舎度比べちゃうのって単なる知ったかぶりの妄想にしか見えませんね。私が南房総館山市に移住したのは自然が豊かだけど北東北3県より断然利便性良いからですよ。
南房総から大都会に用事がある時は千葉市か横浜市に左程苦労しないで行けますけど、青森から仙台札幌はもはや1泊ものでしょ。
「古畑任三郎」で、出てたような。
内房線沿線の者です。君津駅や上総一ノ宮駅に行くと、快速からワンマン列車への乗り換えで10~15両→2両へと大きく車両数が減り、朝夕は大混雑します。朝夕はせめて4両編成で運転してほしいです。
JR東日本に期待するだけ無駄
わざと客減らして最後は切り捨てる魂胆
タイムリーです。ちょうど綿貫さんが久留里線全駅降りてみるという動画を出されていましたが、久留里線の利用客が少ないこともさることながら、むしろ道路交通の少なさのほうに驚きました。これじゃあ営業系数が跳ね上がったり、輸送密度は少ないよなあと思いました。
房総半島は、海水浴というアクティビティに長年頼り切りになってきたということもあるかもしれません。伊豆半島のように滞在型が増えてくるようじゃないと、おっしゃる通り、なかなか鉄道はおろか、高速バスもその将来は難しかろうと思います。
房総のアクティビティはあとはゴルフ、最近はアウトドアと荷物が多い類のものなんでやはり鉄道が選択肢に入り辛いのもありますね
@@suzukinkun さん
そこですよね～。
横浜民ですが、横浜からだと、やはり房総は遠く感じますね。
海水浴を例に取ると、車で高速道路やアクアラインを使えば便利ですが、料金が高く、高速使っても湘南辺りの方が全然安上がりです。電車でも、KＱで三浦海岸に行く方が速くて手軽です。と言っても、三浦海岸の海水浴自体も同様に衰退してしまい、ＫＱも以前のような海水浴臨の快特も運転されてません。房総は、やはりお金と時間をかけてでも行きたいと思うコンテンツが無い限り、なかなか難しいものが有ると思います。
自分の場合、金谷で食べるアジフライに魅了されているので、時々ＫＱで久里浜経由の東京湾フェリーに乗り、金谷にアジフライ定食を食うためだけに行き、とんぼ返りをしてますが。
金谷のフェリー乗り場に電動バイクが置いてあると嬉しい。道の駅に充電設備を置いておけば充電中にお金を落としてくれる。京急でパッケージでフリー切符を売り出せば行けると思う。フェリーで渡った後の交通手段に柔軟性がなく、車のフェリー料金も高いので、神奈川県民は東京湾フェリーの利用を躊躇している。
@@user-jq5rs5yj6v さん
大賛成ですね！そして意外と知られていないんですがそもそもフェリーに自転車で乗れるってことです。ほとんどのフェリーには自転車の積載料金も乗っておりしかも格安です。レンタサイクルと共に自転車も交通手段の主役として使うのもアリですね。通常のチャリもですが、おっしゃる通り電動アシスト自転車なら行動範囲も広がりますし、できればテスラのように急速充電器があるとなおいいかなって思います。そのうえでレストランとかでは普通充電ができればお金を確実に落としてくれますよね。
内房線沿線民ですが、内房線沿線そのものに観光地などがほとんどない。館山も夏以外はなにもない。高速バス、高速道路が出来たのも大きな原因だが観光地が少なすぎるのがネックなんだよな。しかも館山もあまりバスが走ってないし、結局は車が便利になってますね。アクアラインに鉄道が通ってたら話が変わってたかと思うけど、アウトレットもできて車社会がより一層千葉県南部は当たり前になってしまった。小さい時の賑わいはどこへいったのやら。
基本、ロードサイド半島ですね
実に不思議なのは館山自動車道という高速自動車国道化の根拠です。私的には一之江、篠崎ー宮野木間→京葉道路、宮野木→木更津J間→千葉木更津道路、残区間は富津館山道路でも問題なかったようにも思えます。
千葉にゆかりがある身として、房総半島の現状を取り上げていただいて本当にありがとうございます。既にわかしおもちょくちょく減らされていること、末端部分がワンマン2両での運転になったこと、ワンマン化により運行系統が分断されて乗り継ぎが悪くなるなど、厳しい現状がダイヤに表れていると感じます
全国的な流れから見てみると、末端部のワンマン化はようやくか、というのが個人的な印象。2000年代前半にも執り行われてもおかしくなかったように思うけど、やはりアノ組織の抵抗があってここまで先送りされたのかな。
前々から房総半島は関東で最も厳しい地域と思っています。会社関係でちょいちょい訪れてましたが、しんどいわコレはと思ったものでした。なまじ東京に近いように見えるのがアダになっていると思います。
特急とかいう範疇ではなく内房線外房線を始めとした鉄道は特に厳しいと感じました。動画ではローカル線のようなと仰ってましたが、バリバリのローカル線だと思いました。
交通量が減って道路が格下げや計画遅延になっているとは知りませんでした。とても勉強になりました。ありがとうございます。
２０年くらい前だが、満員の総武快速列車で千葉駅まで行って、内房線に乗り換えたらボックス席で老人がのんびり駅弁食ってたなぁ・・・千葉駅を境にここまで違うのか！って驚きました
@@Nozy1978 そうですよね。ギリ蘇我ぐらいまではマシな気がします。旭市によく行ってましたが、本数も本数だし乗客数見てホント大丈夫かと思いました。
昔に比べて房州は道路が混むようになったと感じます。
アクアラインの800円はでかいです。
房総夏ダイヤの時季が来ると「青い海」「白い砂」に乗るだけの為に出掛けたものです…。それが無くなったからと言って、困ることはほぼ無いのですが、公共交通機関の衰退は結構深刻な問題なんですよね。
鹿島へのバスは、鹿島の工場群向けのビジネス用途ですね。房総特急の減便は、アクアラインの開通はもちろん、大幅値下げ（3,200円→800円？）が大きかったです。しかし千葉はいつまでたっても道路が悪い（アクアラインを除く）。
これ何がやばいって、首都圏でもこれだけ高速バスに苦戦してることですよね。輸送力も255系の9両からE257系の5両に減ってて、山陰と同レベルです…
255系房総ビューエクスプレスは、183系主力時代の増発用でしたからね。民営化とバブルの力です。
183系置き換えが、あのブサイク…失敬、E257の5両と言うのは、なかなか衝撃的でした。
東京湾横断道路に鉄道併設をしなかったのが、そもそもの原因。160km/h対応線で木更津ー東京、新宿30分以内にしたら、一気に人気ベッドタウンの誕生です。
@@os2man2
それをやっても木更津はいいだろうけど、千葉〜木更津間はあまり変わらないと思いますし、木更津から南は多少恩恵があるかな程度になると思います。つくばエクスプレスや智頭急行で衰退した従来路線という前例もありますし。
@@kato-takehito厳密に言うと増発はされていません。183系が担っていた分の2往復を255系に置き換えただけです。
外房線の特急わかしおは、年間来客数86万人の鴨川シーワールドに支えられているというのもあります。
高速道路が未整備というのと、シーズンには JR特急「わかしお号」往復＆鴨川シーワールド入館のセット切符が販売されています。
それよりも茂原への出張客が大きいです。電子工業・天然ガス企業が集中しています。
高速道路が整備されていなくとも車に乗る人はレジャーも車。
人口減少率を見る限り、房総半島の南の方は全国の市の中でも相当ワーストの方に入っていて関東のワースト３独占してますね（銚子、勝浦、南房総）。4位以下は茨城県が多くを占めるのですが。ちなみに全国トップ３のうち２つも千葉県だったりするので（流山市、印西市）、上の方と下の方で明暗分かれます。
こんにちは。実家が外房です。かなり人口減少が進んでいるような気がします。
昔は近くの都市に工場もいっぱいありましたが今は働く場所もそんなにありません。
なので鉄道を利用する人が少なくなっています。私が通っていた高校では1学年7クラスありましたが
今はその高校もなくなりました。通学に利用する学生もいなくなったので
衰退するのもしょうがないような気がします。
ですが今、円安が進んでいるので海外に行った工場などが戻ってくるなど働ける場所が増えれば
人口流出に歯止めがかかるかもしれません。
昔に町で作った海岸線の海が見えるサイクリング専用道路も砂に埋もれていますが
自転車が少しブームになっているので掘り起こして復活すれば誰か来てくれないかな～
なんて勝手に思ってます。
外房地域は土休日になれば地元の千葉/袖ヶ浦/成田ナンバー車よりも他県ナンバー車や県内西部ナンバー車（習志野、柏、市川、松戸、野田）で溢れかえっているところも多い。京葉道路も大渋滞・・・夏になれば海沿いの幹線道路が都会並みに渋滞することろもあったり
海水浴電車と云いますと、50年前、101系で運行されていた『快速 青い海』も、大変に懐かしいです。
トイレの無いロングシートの通勤電車で、両国→館山までカナリ時間が掛かった事が思い出されます。
恐れ入ります。「快速 房総の休日」というキハ17系の画像を見たような気がします。
当時はほぼ、両国発着でしたよね。夏のごく一部、新宿まで「急行犬吠」が延長運転されていました。
夏ダイヤが組まれていた80年代、東京駅では次の次のさざなみを待つ人がホームの上の階の特設場所で整列していました。
人口減少、海水浴を含めた観光客の減少は大きいですよね。
高速道路網も整備されているので、鉄道に拘る必要が無くなってしまった。
いくら東京圏である千葉県でも、市川市や船橋市、千葉市等がある北西部とそれ以外でしたら、鉄道事情が違うのは当たり前かと思います。
北西部以外は沿線人口の減少に伴う列車本数の削減を繰り返した結果、必然的にマイカー社会になってしまい、学生は学校卒業と同時に東京か東京に近い千葉県北西部に引っ越しする傾向が強いと思います。
でも、この構図は北海道に似ていると思います。
大都市である札幌市以外は必然的にマイカー社会であり、学生も学校卒業と同時に札幌市へ移りすんでしまい、結果的に旭川市や函館市、釧路市等他の都市や町村の人口が減ってしまい、結果鉄道だけではなく路線バス等の公共交通機関が壊滅的になってしまった事です。
千葉県は北海道ほど壊滅的ではありませんが、やはりこのままですと千葉県北西部以外の公共交通機関は危機的状況になるかと思います。
アクアラインが開通し各道路へ繋がったこともそうですが、ETC800円となった事も大きな転換点でしょうね。
海岸沿いの観光需要よりもゴルフ需要の方が大きい現状では、車での往来が加速するばかりです。
あとは神奈川や東京南部からだと千葉市回りは遠回りですからね・・
川崎、横浜からの所要時間考えるとアクアライン一択になりますね
@@suzukinkun アクアライン開通時は高すぎて利用がまばらだったから値下げしたんだよな。その結果大繁盛。
アクアも料金が適正なら利用率も高まりますから鉄道も安い直通快速で対抗しなければ無理でしょう、高い特急ばかりじゃ高速バスに流れた客は取り返せません。
アクアラインが、鉄道に対して与えたインパクトは、開通そのものでは無く通行料金の大幅な値下げです。
開通当初は、普通車で４，０００円だったのが、千葉県知事の働きかけで現在は、８００円と五分の一の大幅値下げとなっています。
ｱｸｱﾗｲﾝを高くして
錦江湾自動車道路
北海道自動車道路
青森~今別~木古内~函館
四国自動車道
和歌山~淡路島 大分~大洲~八幡浜~三崎~佐賀関~大分
を実現させて高くせよ安くせよ平等を目指しましょう!
山陽自動車道路
下関~北九州
四国横断自動車道路
岡山~児島~坂出
も同じく
ナイトプールの人気と房総半島の衰退、確かにその通りだなぁ…あとは、地理的に通過客が少ないのも鉄道的にはデメリットですよね。千葉より静岡や福島の方がポテンシャルはありそう。
国土の交流軸は栄える。交流軸とは拠点間、都市間、都市圏の事で、この原則を踏まえると、半島の自治体は元々地形的に不利です。
千葉県の大半は残念ながら交流軸の外側にあり、主な交流軸は東京都心〜東京湾岸工業地帯（千葉の人口の大半）及び成田空港です。千葉ニュータウンは散々バカにされてきましたが、鉄道開業で東京都心と成田空港の中間という好立地になりましたから、長い目で見て必ず成長します。
しかし、千葉県のその外側は交流軸にありません。どん詰まりは衰退します。
紀伊半島も、あの広大な地域が丸ごと衰退していますから。
ただ、かつての近畿を中心とした国土軸では、上総安房は相模から舟運で繋がり、陸路で下総、常陸に連なる国土軸（だから上が南で下が北）でした。これは今の江東区、江戸川区あたり（総武国境）が湿地帯で歩けない上、遠浅で大型船が走れないからでした。
江戸、東京が日本の中心として開発され発展するほどに、上総安房の地位が低下した事実の延長に、今の時代があります。
房総の夏ダイヤ、懐かしいですね。亡くなった父親の会社の保養所が安房勝山にあり、
夏には家族と従妹と一緒に行って、一日中、泳ぎまくっていたなあ。
ちなみに私の住まいは野田市。父親は車の免許がなかったので、行きはなぜだか、都心を抜け、
京急で久里浜に行き、フェリーで浜金谷。そこから路線バスで保養所に行っていました。
帰りは内房線で千葉、船橋へ出て、野田線で帰っていました。
千葉県は総じて道路整備が悪いので、高速道路が開通しても、下道の整備が追いついていません。
勝浦,香取,銚子の人口減少率が顕著ですね。E131系(2両編成)が実態を示している。
歯科行って、親知らず抜いて、家帰って、ガーゼ噛んで止血している間に視聴させていただきました。
丁度良い長さでした。痛みと血の味を忘れることができました。房総地区については詳しくなかったので勉強になりました。
私も歯で苦労しているので、よくわかります。
千葉県ではないですが、銚子市の隣に神栖市という都市があります。
人口減少に悩む銚子市を尻目に人口増加が著しい神栖市ですが、鉄道駅は無いし都心との高速バスも便利とは言えない地域です。
そういう町が鉄道のある潮来市、鹿島市や銚子市を上回る人口で、まだまだ人口増加しているのですから、鉄道の役割って何でしょう？という感じです。
神栖はむしろかしま号が便利すぎて栄えた一面があると思ってました。
いわゆる旧市街が少なく、国道沿いに郊外型店舗の建つような開発容易な土地が多かったことも生産年齢の層が入ってきやすい風土なんじゃないですかね。
高速バスは、特に神栖市末端部までの利便性が致命的に悪いですね。
私はしかたなく「しおさい」を使ってます。
県庁所在地「水戸」へ行くより「千葉」の方が時間も料金もかからない。笑
千葉県は東京駅・秋葉原駅・日暮里駅に発着する｢快速列車｣が通る地域と、そうでない地域の都市度の落差が激しいです。前者と後者ではもはや別の県かと思えるくらいです。
兵庫県もそうですね。南部の新快速や阪急・阪神・山陽などの主要路線が通る地域と、北部は同じ県とは思えない。
@@user-hs4bk2uz5m 城崎温泉以北は本当に同じ地域とは思えないですよね。
@@user-hs4bk2uz5m
通称ヒョーゴスラビアと呼ばれてるからねｗ
但馬地方は東京型アクセントで瀬戸内とは言葉も違う。
ちなみにその中の西宮市は更に兵庫県の縮図とも言われていて、山を一つ超えた山口町地区は文化圏も違ってくる。
千葉は外房線は上総一ノ宮から、内房線は君津から、成田線は成田から、総武本線は成東から、それぞれ田舎になりますね
確かに東海道・山陽線の新快速停車有無とか、発展と衰退の分水嶺みたいになっている現実がありますよね。
若者ですが、正直「海行こう！」とはあんまりならなくて、「ナイトプール行こうよ」の方がウケもいいし手軽ってのはありますよね。綺麗さも違うし。
しかも鉄道使ってとなると、なおさら行き帰りが大変ですからね。
1990年代に大阪の勤務先から東京駅経由で袖ヶ浦市のお客様へ足繁く通ってた時期がありましたが、今年久しぶりに再訪したら「さざなみ」が激減してましたね。京葉線の普通・快速は昔ほど混んでません。
本日も、緻密に情報を整理分析された動画、勉強になります。
この数十年にわたって、負の要因が房総各線に集中的に積もり重なってしまったことに対して、JR東日本や千葉支社は座して待っていたわけではなく、いろいろな施策を講じてきたと思うのですが、もはや打開策はないのでしょうか。
内房在住です
動画では外房の道路整備が遅れているってなってますが、房総スカイラインの君津IC→鴨川、国道410号バイパスの木更津東IC→鴨川、国道297号の市原鶴舞IC→大多喜、勝浦みたいな高速道路のインターと各都市を山越えして、点で結ぶ道路整備はガンガン進んでいるんですよ…
だから、外房の各都市と東京を結ぶ目的の特急わかしおは、ますます厳しくなるでしょうね…
逆に動画の通り、外房各都市間の道路整備は後回しになっているので、幾つもの町を回ることを目的とした観光列車なら需要があると思います。
特急あやめ号に関しての時系列
東関東自動車道潮来ICまで開通→特急の間合いとして高速バス「かしま号」誕生→バス数年で大成長（定期便6→18往復に増やしても繁忙期に50往復以上に増発運転してたとか）→あやめ号駆逐
特急より安くて速くて高速バスなので座席確保できてパークアンドライド環境が整ってるとハマり過ぎている。
元々内房は雨風で直ぐに電車が止まって当てにならない印象が強い。
わかしおも安泰と言うわけではありまさん。国鉄時代からJR初頭は9両でした。しかし今や5両がデフォルト。毎時1本だったのも空いている時間帯が出てきました。
道路網の整備はいまいちなもののアクアラインや館山道と組み合わせて東京との高速バスが多数。
それでも厳しいのはやはり鐵坊主さまの仰るとおり自家用車の影響と人口の減少によるものと思います。
ただ、多客期におけるJRの対応にも問題がありました。数年前のお盆に安房鴨川から上りのわかしおに乗ったのですが、自由席はその時点て立ち席客が。大原方面に進む度に立ち客が増えていました。上総一ノ宮で増結があると言うものの始発駅で座れないのなら次は他のところに行くかマイカーや高速バスに転移してしまうでしょう。リピーターとなるチャンスを逸したものと思います。
内房線、外房線の現状が、紀勢本線の現状とめちゃくちゃ似てて。
両者とも大都会の隣県、半島、観光資源も需要もそこそこある。
やはり、マイカーには勝てないってことか？
東の127号、128号、西の42号もカーブ多しと言えども常識的なスピードが許されるよう微進化した一方で並行鉄道はペチャンコ軌道のままなら勝ち目は無いでしょうねぇ…観光だから特急乗って気分高揚してくれるという時代でもないですし…
房総特急の衰退以上に車社会なのに銚子・鴨川方面の高速道路延伸が遅く、銚子方面では一部が一般道活用の計画になるのがより深刻さを物語っていると言えそうです。
地理的に端に位置するので通過交通が見込みにくいのも厳しい要因だと思います。
10年前から思ってましたよ...
下手したら栃木や群馬、茨城の僻地より酷いですよこれ。
個人的には高速バスは
・狭い
・渋滞に巻き込まれやすい
・事故に遭いやすい
といったマイナス面ばかりが目立つので、交通機関の選択肢にすら入ってません（汗）。
あんなのに乗るくらいなら、ゆったり落ち着ける電車特急の方が良いです。
館山の先、洲崎まででもタクシー使えばその日のうちに着けるので、行きはやむを得ず激狭バスにするが、帰りは新宿さざなみ一択。旅の気分も出るし。
行きだって、余裕があれば、久里浜ー金谷の船旅と、内房線から見る海の景色を満喫するな。
むかし仕事関係でしばしば勝浦に行っていました。典型的な関東の田舎の海辺で、海はすごいけど、ちょっと遠くて。毎月のように乗っていた「わかしお」が懐かしいです。
でも個人で旅行するときは、実はよく久里浜フェリーを使っていました。快適です。景色も最高です。浜金谷の港の近くには、内房線も走っていますが、まあ、完全にローカル線でしたね。鋸山より南側＝安房国はまた独特の雰囲気で、鋸山、館山、野島崎と、魅力満点。観光地としてうまく発展できると良いのですが。しかし、電車で館山まで行ったことはありません。
この辺が房総半島の鉄道の難しいところですね。。。
南房総はマリンスポーツ関係えの東京神奈川の移住者が結構います。鉄道はもうこの自動車時代では難しいものの、かといって館山から木更津の高校に通学している人とか結構いますので、朝夕は学生さんかなり乗り込んでいます。しかしそれ以外の時間帯ががらがらですね。
コロナで房総半島は、近場旅行の人気スポットになって観光需要は増えてるんだけどね。
アクアラインの渋滞は異常だし、ただでさえ混む土日夕方の京葉道路や湾岸の渋滞はもはや死んでる。
房総半島のレジャーは完全に車なんだよね。
地元民でしたが、自家用車を使わないのであれば鴨川は15年前から完全に高速バス一強でした。都内に出るのはもちろん、千葉市に出るのですら高速バスのほうが安く、時間もさほど変わらない有様だったためです。
※動画内で高速道路が整備されていないとありますが、対わかしおであれば鴨川有料道路で十分速達化されています。コロナ前のアクシー号の本数が需要をよく表しているかと思います。
大網、茂原までは競合があまりないため通勤需要を拾えていますが、それ以南となると需要が少ない、競合に負けているのダブルパンチです。
房総半島の一番の弱点は，素通りする通り道ですらないことだと思う。素通りであっても，貨物が通れば交通機関は整備されます。例えば多くのトラックが通る高速道路や貨物列車が走る幹線の維持，それに伴うロードサイド店の整備など。
年パス買って通うくらい鴨川シーワールドが大好きで，往路は外房128，復路は内房127を通りますが，幹線道路も片側1車線が当たり前，それでいて渋滞になる気配は全くなく，ロードサイド店も少ない。周囲に目をやれば明らかに多すぎる耕作放棄地や廃墟の数々。人口の割に通過人員も少ないので全体的に活気が無い印象でした。
京葉間の栄えているところと周辺地の寂れているところ、高速道路の伸張とローカル線の衰退、まさに千葉県は日本の縮図に見える。
東京圏の人は結構感じると思うんですけど、房総半島って、日帰りで行きやすい・各地の規模が小さい(＝その地に長く滞在せず、各地を転々と巡る)・駅から離れている・道路で行くには近い距離、といった理由から鉄道の観光需要が無いんですよね。
このような状況を分析して誕生したのが観光列車B.B.BASEなのではないでしょうか。列車を楽しむでもなく風景を楽しむでもなく明確な目的地を目指すわけでもなく、房総各地への”経由地”化させた列車です。
房総地区のような
元々急行主体の路線の場合
特急の速度があまり速くない(線形があまり良くなく停車駅も比較的多い)というのも地味に影響しますからね
速度が比較的低い＝高速バスや自家用車との所要時間の差が少ないという図式になるため
おのずと価格勝負になってしまい高コスト体質の鉄道はさらに不利になる…
こうしたことも衰退の一因なのでしょう
内房の場合は、昔その問題対策の為に君津から館山までもう一本鉄道を通して二車線化にして特急や通勤快速を走らせやすくする計画があったそうです。館山駅特急専用4番線5番線を作る計画もありましたが、JRで二車線化用に土地を館山駅近くのイオン前で買収できたが肝心の館山駅の土地が買収出来ず二車線化でホームまで通せないため単線のままで計画は実現しなかったそうです。その為に特急活性化に拍車が掛かってしまったそうです。
房総半島の観光資源は海水浴、富津の潮干狩り、南房総のお花畑といった季節性の強いものが多く、鉄道にせよバスにせよ、周年で公共交通を使って観光客を輸送する商売を成り立たせることはかなり難しいと思います。
半島南部の人口減少も激しく、街ごと消える場所が現れるのも時間の問題かもしれません。
南房総市とか危ない
千葉はサーフィン王国です。オリンピック会場になったのおわすれですか？サーフィンを年がら年中楽しむために東京神奈川からの移住者だって結構いますけどね。またゴルフ場も超有名です。南房総は冬でも凍えないで年がら年中ゴルフできますから。私も東京の御茶ノ水でのサラリーマン時代には会社の月に1度のコンペでは冬は房総半島のゴルフ場に行きました。
で私も東京の秋葉原生まれの南房総への移住者ですけど、街ごときえるなんてのは妄想が酷すぎますね。
我が房総半島の鉄道の現状と問題点を取り上げて下さってありがとうございます！
仰る通り、地方で見られるモータリゼーションの影響をモロに受けているのが房総半島の鉄道の問題です。
東京に直結してる、一応首都圏に混ぜて貰える千葉県でも車社会による鉄道離れは顕著です。
元々は道路整備がしづらかった半島の交通事情を担っていたのが鉄道だったわけですが、道路網の整備で鉄道は不利になると言う現象が首都圏でも起きているのが悲しい現実です。
私は内房民ですが、高速道路が整備された内房地区は高速バスへの流出が顕著で、東京・横浜・羽田と言った都市部への需要を根こそぎ持っていかれた上に地域輸送は車へのシフトで、千葉駅から電車で30分もしないうちにガラガラになってしまうのが悲しいところです。
一方で袖ヶ浦・木更津・君津辺りは東京や横浜へ通いやすくなったメリットから、都市部からの移住者もおり、街自体はむしろ発展しているので、鉄道は散々ですがアクアラインの恩恵があるのも皮肉な事実です。
対東京への輸送の使命を終えつつある房総の鉄道はローカル輸送に徹するしかないでしょうね。
内房からだと、鉄道の場合、目的地が千葉駅なら別ですが、延々と陸を回って都心に行くのは時間が掛かり不便ですね。横浜や川崎に出るのは勿論、都心に行くにしろ、やはり、アクアライン経由の高速バスの方が運行本数も多く、断然便利なので、鉄道の出る幕はもう無いと思います。むしろ日中に、君津発久里浜行きのような長距離を走る電車が、未だに運転されていること自体、不思議な気がします。
@@user-eg1ii3fd6m 君津・木更津から東京・横浜・羽田への需要と館山から千葉・東京への都市間輸送需要を根こそぎバスに持っていかれた内房線は市原市民を運ぶ列車になりましたね。
直通快速も特急さざなみも木更津・君津まで乗り通す人はほぼ居ないですが、朝の君津駅で千葉行きも東京行きも乗らずに横須賀線直通を待つ人を見てるとそんな遠くまで電車で行く人がまだそこそこ居るのだと驚きます(笑)。
他の人も書いていますが、千葉県はかつて成田闘争があったために、その後長い間、土地収用委員会が機能せず、全般的に道路整備が遅れているんですよ。外環道などの東京寄りの高速道路も、千葉県内の区間の開通は遅くて、埼玉県とは対照的でしたからね。
快速青い海と快速白い砂があった頃は、国鉄時代ですがとても混雑していました。総武快速も大原まで直通していたのが上総一ノ宮止まりになったり（京葉快速勝浦行きと外房快速延長勝浦を除く）。特急わかしおを除くと、いすみ線行くのも快速一本で行けなくなった。
猫も杓子も皆GW頃には潮干狩りに行って、夏休み前半に海水浴に行ってた昔が異常だっただけの事
千葉支社が変なことばかりしてきたのも要因としてあります。黒字額を減らさないために不便を強いてきたこと。千葉以西の利用客をこれ以上増やさないため速度をわざと上げなかったこと。しおさいは利用客は減っていないのに減便や時間変更を乱発してきたこと。おかしなことばかりしてきたんですよね。
まあ労組も労組なんですけどね千葉は…
@@user-eu4rv6fz7m
まあ、動労千葉（中核派）もアレだけど、主流派はJR総連（革マル派）だし、
そういう意味ではJR東日本は千葉に限らず労働組合がアレであった・・・
坊主様のチャンネルでナイトプールなんて言葉が出てくるなんて。
ナイトプールと和尚。異次元の組み合わせ。
しおさいの一日７往復も少ないよ。
特急を待つくらいなら快速と普通の方が速い場合もある。
房総は魚は美味しいし、野菜も豊富に取れて良いところなんですがね…
旨い魚と野菜は、トラックで東京の店に運ばれちまいますな。千葉産は新鮮な内に消費者の手に渡りますから、なかなか産地に行くって感じにはならないよなあ。
@@kato-takehito 美味い店や観光客が多い店はインター直近や国道沿い(バイパスも旧道も)の印象があり、駅周辺には無いんですよね・・
神奈川と千葉に短期ですが住んでた身としては房総半島と三浦半島の違いがあまりに大きくて愕然とします。三浦半島は葉山とか高級なイメージがあるのに対して、房総半島はただただ田舎…。東京都心への距離はそれほど違わないのに何故？という不思議さはあります。
あと、鉄道とは直接関係は無いですが「若者の海水浴離れ」という考察は興味深かったです。昭和世代の我々は冬はスキー、夏は海というステレオタイプなイメージがあるのですが(実際は陰キャでしたのでイメージだけでしたがw)今の若い世代の感覚は違うんですね。
三浦半島は東京都心との間に横浜と言う大集積地もありますから、横浜までの通勤・通学需要も大きいです
房総半島で都心まで同程度の距離・時間で通えて利便性があるのなんてアクアライン終端周辺の袖ヶ浦〜木更津〜君津くらいですし。
ただ三浦半島も実際に訪れてみると最盛期に比べたら観光地は寂れてきてるし半島でどん詰まりなので、三浦市や横須賀市南部・西部等の不便なエリアは人口減少が進んでます
三浦の鉄道や主要な道路から外れた場所も長閑でただただ田舎ですよ。個人的には都会から近くて一面畑の高台から海が見えるそんな三浦半島の景色も大好きなんですけどね
海水浴客が減ったのは夏のレジャーとして他にも選択肢が増えたのもあるでしょうし、生活習慣や家族構成の変化もあるのかなと感じます。
房総半島北部を含む下総台地のあたりは関東平野の中でも活断層がなく岩盤が強固なエリアですし都内へのアクセスもそれなりですが、房総半島南部の方になると北部に比べて過疎化もあるので鉄道の維持も厳しいです。必然的に自家用車での移動が主流になるのかなと。路線バスも周辺人口を考えると難しい状況ですし。
転機は昭和58年の東京ディズニーランド開園だと思う。今や千葉のレジャーと言ったらディズニーランドになってしまっているのが現状であり（関西や北海道といった他地方で販売されてるパッケージツアー商品では東京観光とTDR（TDR内のホテルに宿泊）がセットで販売されることが多い。他地方でパッケージツアーコースとして房総の海が販売されることは稀（オプションや個人ツアー商品レベルでは存在））家族連れはディズニーに流れて、海は一部の趣味人（サーファー、釣り等）しか行かないという感じになってしまった。
内房線外房線の特急が千葉駅を通らないのは問題ですよね
総武線経由に戻すのもひとつの方法ですな。TDR客の小遣い稼ぎがなくなってしまうけど、距離的には千葉の客を拾うほうが収益アップになる。
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京葉線内の特急は遠近分離で一部が海浜幕張に停まるだけで、舞浜には停まらないです
むしろ京葉線経由を続けるなら確かに小遣い稼ぎで舞浜に停めた方がいいとは思いますけどね。
各駅も快速も舞浜からじゃ混んでて座れないからTDRで遊び疲れた客なら超短距離でも特急にお金を落としてくれるかも
千葉出身なのでとても興味深い内容でした
平成生まれですが昭和の房総が賑わってた頃を見てみたかったです
昭和56年頃の海水浴最盛期だった時代の観光案内や郷土資料を見たことあるが、今でいう昭和レトロな風情の海の家が軒並み並んでおり
海岸は自家用車と人で埋め尽くされている感じ。民宿やペンションなどの簡易宿も多く海水浴場には「歓迎○○海水浴場 △△町観光協会」という看板と併せてこれらの簡易宿をまとめた看板が立ち、今では陳腐化したり、廃業してしまったホテルも最新鋭のリゾートホテルとして名を馳せ、地域によっては観光協会がキャラバン隊を組んでマイクロバスか何かで都市部に出向いて宣伝したという記録もあったり。
東京駅から木更津まで移動すると特急さざなみの方が高いし所要時間は下手をするとバスの方が早いし本数も多いからねえ。
なお地方での自家用車の所有率は確かに高いですが大半は軽トラを含む軽自動車で地元のサンダル代わりとして使っていて他県へ移動する足として使う人は少ないと思います。
遂に鐵坊主氏がここに目をつけましたか…
ワンマン化や系統分離が始まってる事からも察せたかもしれませんが、房総のJRがというよりは房総半島全体の状況が年々厳しくなってるという事なんですね…
特急わかしおとさざなみが総武線から京葉線経由に移ったのは成田エクスプレスの運行開始が起因ですが、コロナ禍以降の国際線需要の減少と羽田空港の再国際化を踏まえると、成田エクスプレスを減便して空いたスジに両列車を戻しても良い様な…と思ってしまいます(特にさざなみ)
京葉線経由にしたことが、利便性を大きく損ねたと言うのは同意。成田空港までなら、我孫子支線を活用してもいい。途中乗客がないわけだから。
他方向の都心→120km圏は複線だが、東南総では最長の外房線上総一ノ宮でも都心→100km未満。加えてロードサイドの集約型ショッピングセンターの普及で鉄道はスクールトレインやレイルオンデマンドバス程度にしかならない時代になっちゃいましたね。
日本円が弱くなると海外にレジャーにいくのが難しくなるので、逆に国内レジャーの追い風になってくれれば・・はありますね。ただやっぱり昔のハワイ就航時に比べると航空券の値段はかなりさがってるでしょうし（特にLCCのある路線は余計に）、今だと東南アジア、韓国あたりなら海外に行くという選択肢もあるだけに国内レジャーは苦しい時代にはなったというのが実際ではないのかな、とは思いますね。
円安とは言え貧乏人でもいける海外観光がかなり盛んだからな
地方空港からもアジア便がたくさん出ているし、
木更津市民です。木更津〜蘇我で月に何度かさざなみに乗ります。感覚的には蘇我〜東京間(ノンストップ)とアクアラインの恩恵を受けにくい市原市内〜東京の利用が多いですね。木更津君津からは千葉市内への通勤とアクアラインの定時性へ不安がある人が東京まで乗っている印象です。
房総特急の廃止や縮小は、アクアライン開通に伴う道路事情の変化によるものだと思っていましたが、問題はそれだけではないのですね。
千葉県内での観光については、星野リゾートが千葉県内に進出していないのをみると、問題があるのが明らかですね。
房総半島が深刻なのは言うまでもないが、西日本で中国山地の岡山県の津山地域も同じだ。
理由は簡単。中国道を介し高速バスがあたりまえとなれば姫新線が寂れ急行みささ・みまさかが廃止になるも、みささは後年の智頭急行・スーパーはくとのデビューで後継列車として返り咲いたとみてよい。
近年のさざなみや鹿嶋のあやめも同じだが、残念ながら本当だ✋💦🔵🚃
千葉の国鉄・JRの衰退は、強硬な主張をする労組の存在も大きい
労働争議によるストや列車遅延、挙句の果てには駅や設備の破壊活動をして、客が増えるわけがない
民営化の時になぜ千葉動労組合員を潰しておかなかったのだろうか不思議である。
しおさい沿線な郊外民ですが、コロナ1年目なんて朝8・9時の下りで1車両に1・2人しか乗っていなくて
今でもそんなに乗っていないので削減されそう、廃止の足音を感じて怖いです
東京湾アクアライン経由の高速バスが料金、所要時間、便数で圧勝してるから仕方ない。
せめて東京湾アクアラインと並行する鉄道路線が無いと勝負すら成立しない。
千葉県の道路状況が悪いのは成田闘争の時代に土地収用委員会が脅迫・襲撃され、機能しない期間が長すぎたため道路を拡張するのが難しい状態の建築物が増えすぎたため、というのもあります。
そのため、千葉県内の道路整備に必要な予算が多大となり他の都道府県と比較すると遅れています。
勉強になります。
L特急、かっこよくて乗りたかったけれど、
高校・大学じゃビンボーすぎて乗れなかったなー。
青と白の電車の窓を開けてのんびり行ったのも最高でしたが。
長距離を、運転してもらいながら、寝ながら移動できる鉄道が最高だとおもう…
日本各地を寝ながらくまなく移動できるのも、公共交通機関のおかげです！
高速バス 飛行機もそうだろ
今年の夏に銚子へ行きましたが銚子駅周辺でも地元の方のをあまり見かけなかったな・・・という記憶があります
（銚子電鉄や犬吠埼近辺を訪問しましたがこの辺りは観光スポットですので）
今年に入ってから勝浦の夏の気温の低さが話題になっていたので避暑地として活路を見出すのもありかなと
いっとき話題になった勝浦タンタンメンというB級グルメもありますし
あと房総方面は高齢化も深刻ですね、最近だとシンクトゥギャザー社のe-COMシリーズの電動バスを使用した区内輸送の実証実験をしてるとニュースも散見されるようになりましたし
銚子は利根川の対岸の神栖市に税制面等で負けてるという話を十数年前に聞いたことがあります。鉄道だけでいけないうえに東関道佐原香取や潮来からも遠い市に負ける時点で房総各線の存在価値が地元にも評価されてない証でもありますね。
今後東千葉と巌根が15両対応になり快速停車駅化すれば総武東線も佐倉以東131系ワンマン化対象になりえるかもしれません。"あやめ"無き現在は鹿島線も香取から水戸まで通して鹿島臨海鉄道"アントラーズガルパンライン"化(但し電化設備のみJR所有)して気動車運転でもいいのかもしれません。
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来年辺りにそうなるんじゃないの？
地元民はイオン行ってますでしょ 私は東京秋葉原の人間でしたが、銚子の隣の飯岡で良くマリンスポーツしていたので、銚子のイオンも何度かいきました。現在は南房総に移住しました
なるほど、素晴らしいです。様々な資料を引用し、分かりやすい動画でした。
内房線や外房線はそんなに輸送密度が低かったとは…
高速が少ないのもそれはそれで問題ですよね。鴨川シーワールドまで車で行く時、高速からサルが出るような有料道路で向かった記憶があります。
神奈川だけど、子供の頃の海水浴は西伊豆方面だったし、温泉もめぼしいものがないから外房はいったことないなあ。たぶんこのエリアは東京近郊で高速が無いから、鉄路が消えるとガタっと観光が死ぬよね。だいぶ難しいことになってる。
本当に素晴らしい数値分析です‼️
夏の臨時快速【青い海】【白い砂】が走っていた頃が懐かしいです😃御宿海水浴場に、外房快速白い砂号で何回も行きました🌊🏖
40年前を知っている一人として、この惨状は悲しすぎる・・・。
所謂「首都圏」の県でもこの有様ですか。
千葉県も千葉市や成田市（空港需要）より先は鉄道が厳しいですね、もっぱら通学需要化のローカル線化ですね。
上総湊出身でお墓が有るので年に数回、東京から訪れます。
行きは渋滞を避けて遅めに出ますが、帰りのアクアライン渋滞が酷い場合は丘周りで帰ります。
結局東京からの距離が、不便な地域とは言え中途半端に近い為、自分も含め車で行く事を選択してしまいます。
私が子供の頃は、房総特急がここまで衰退するとは想像も出来なかったですよ。そもそもアクアライン、完成無理やろって思ってましたからねぇ。
とは言えアクアラインの渋滞は関東の方はご存知の通りマジでマジでヤバいレベルですから、内房外房特急はワンチャンあると思いますよ。
関西人なのでアクアラインがなんであそこまで渋滞するのか理解できないです。
やはり高い通行料金を支払ってでも短時間でリゾート地へ行ける道路ということで東京からワッと車が押し寄せるのですか？
決して道路としては低規格ではないですよね？
房総の方々にとって、ハマコー(故浜田幸一氏)さんは「アクアライン」を作ってくれた神様なのよ…
アクアラインの通行料金が片道800円と言うのは大きいです。
ただ、土曜日の下りと日曜日の上りは大渋滞。木更津で分岐してから海ほたるまで2時間を要するケースまである。それを踏まえると鉄道へとも思えますが、奥になるほど貧弱で使い物にならないところがあるのも欠点です。
他には国鉄時代から書き入れ時の春休みの日曜日にストライキが起こっていたことも乗客軽視につながり、房総特急から客が離れましたね。
そうそうワンチャンは無いものと思います。
いや、難しいですよ。
いくらアクアラインの渋滞があったとしても
アクアライン経由の方が早い場合が多く、何より移動距離が短いです。
乗り換えアプリを使えば分かるかと思いますが
横浜-館山や川崎-館山じゃ殆ど高速バスを何処から乗るかの選択肢しか出ません。
千葉駅経由を加えると1時間余計にかかります。
移動距離も例えば、
横浜-館山間はアクアライン経由だと100キロ以下(96km)、
千葉駅経由だと160km超えですからね・・
これじゃ勝負になりません
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地図を見れば分かりますが都心を避けた上に距離も短くなりますからね。
円をなぞるのと直結を結ぶのじゃ全然距離も時間も違います
京都-大阪移動するのに奈良駅経由する感覚かな？
しかもアクアラインは確かに渋滞するけど、じゃあ千葉回りを使えるかと言えば都心経由するので同じく渋滞名所の京葉道宮野木JTC、花輪インター周辺や首都高湾岸線の渋滞があり
ならアクアライン経由の方がまだマシという現実です。
私の親戚が勝浦に住んでいますが、やはり車での移動しかしないようです。
関東なのにここまでモータリゼーションの加速と地域の衰退が激しくなってしまったのは残念…
ここまで行くと鉄道をどうするという域を越えて社会をどう設計するかという政治行政レベルの話になってしまいますね
首都圏ですらこの有様なら地方はより厳しいのも当然
10両～15両編成が利く区間とそれ以外…てゆーかそれ以遠というパターンの分断法則が首都圏ほとんどの方向に当てはまりますね(>_
かしま号の本数増加はTX開業の影響もあると言われていますね。関東鉄道バスのドル箱路線だったつくば号がTX開通により大幅な本数減に追い込まれ、会社の存亡をかけて余剰車両と乗務員をかしま号に大投入したという背景もあります。
それ時系列がおかしい。 かしま号は1989年開始で当初日6往復→数年で数十往復へ大成長で
つくばエクスプレスは2005年開業なので話が合わない。
@@user-id3ob5zn6o 仰る通り、もともと90年代から本数の多い路線(1992年改正時点でも一日36往復)ですので、TX開業に関係なく相当の需要がある路線だと思います。一方、2006年に7往復、2007年に12往復の増便を行ったリソースはTXの開業に起因するものであり、これが毎時6本程度の高頻度運転やサッカースタジアムへの直通運転の礎を築いたと考えております。
@@user-id3ob5zn6o ただ、あやめ号自体は94年冬のダイ改時点で上下各1本ですので、増便しようがしまいが死に体だったとは思います。TX開業があやめ号の廃止に繋がったというのは不正確ですね。
かしま号は鹿嶋市の中心地や工業地帯など便利な場所を通っていた。
一方鹿島線は潮来駅こそ潮来市の中心地だが、鹿島神宮駅は町外れにあって非常に不便。
JR九州のように鹿島神宮駅近に大きな駐車場を整備すれば歴史は変わったかもしれないが、その前にかしま号のバス停である水郷潮来に隣接して大きな駐車場が整備された。それにより鹿島線はオワコンとなった。
今になって通勤快速廃止というのは、この時にJR東日本が「どうせ千葉の南の方の人たちは結局車で東京行くんでしょ」と思ってしまったのもあったのかなぁ・・・
京葉線経由の内外房特急では厳しいのではないかと思います。
NE’X千葉停車が一般化した今、房総特急をNE’X併結して総武廻りに戻す・千葉あずさ系広域コミューター特急（茂原等房州対甲州など）の模索をした方が良いのかなと思います。
京葉線廻りの需要もあるでしょうが、そちらこそホームライナー化した方が良いのではないかな？と。つまり潜在的な需要を無視して無理やり東京駅京葉線ホームにつれていかれる事のハードル。
千葉駅の内房外房線と成田線のホームが違うのでNE'Xと併結するのは無理かと
それならしおさいとNE'Xが併結、さざなみとわかしおが併結するのが良いと思います
県と沿線自治体が費用負担して外房線東浪見〜長者町の複線化と120km/h化をしたのに、単線区間の浪花で上下特急わかしおが行き違うようなダイヤを長らくやっていましたから、そっぽ向かれても仕方ないです。
そのような暇がありましたら
そちらの地域に複線新幹線と自動車道路片道2車線を設ける又と定めるべきです。
アクアラインを利用する高速バスって安いし圧倒的に便利ですよね、
東京から勝浦行くのにJR利用する選択肢が出てこない
高速バスと「特急わかしお」の比較
東京－勝浦間の場合、
※高速バス
所要時間：１時間５０分
料金は２１００円
※特急わかしお
所要時間：１時間３０分
料金はネット予約で乗車券と特急券で計３０１０円
アクアラインの値下げも車へのシフトに拍車かけたかも？
房総•銚子の距離感って都心からすると微妙なんですよね。日帰りだとタイトですし、かと言って「泊まりがけで千葉県？」っていうなんともいえない感じがします。交通網で言えば、房総半島全部が盲腸線のような感じがします。
地元からすれば、東京へ安く乗り換え無しで行ける手段が欲しかっただけなんですよね…。自分も千葉県の香取市佐原で育ったんですが、東京へ遊びに行くというのは高速道路開通以前から結構いたんですが、そのほとんどは特急じゃ無くて各駅停車で何時間もかけて行ってました。特急料金払う事に抵抗があったのと、既に成田までJRの快速や我孫子方面上野行、更に京成で都内へ行けるという状況にいい顔しなかったというのがあって、当時の議会でも快速を佐原に延ばせという働きかけがあったくらいですので。
そういう意味でも高速バスの開通は渡りに船だったってのがあります。
最近は柏・埼玉方面行くなら北千葉道路から国道16号、市川・浦安、東京都内に入るなら東関東から圏央道経由で京葉道路、若しくは成田から北千葉道路通って東松戸（高塚新田）経由で市川に抜けるルート使った方がへたな特急よりも早いのでそちらを使う機会が増えたかも。
もう何十年と東京都民ですが、千葉に行くのはディズニーか成田くらいしかないですね
横浜方面はしょっちゅう出向く機会があるのですが…
2011の震災前まではさざなみでよく内房に遊びに行ってました。当時は客もいて本数もあってそれなりに賑わっていたように思います。千倉までの延長運転もありました。しかし3年ほど前に房総を訪れた時、2000年代後半と比べてかなり衰退を感じました。内房特急が廃れたのはもちろんアクアラインの開通もあると思いますが、房総の観光地としての魅力が薄いことも１つの要因かなと思います。房総でレジャーと言っても結局海水浴、釣り、山登り程度しかすることがないため、今のコンテンツ消費型の観光客にはウケが悪く、鬼怒川温泉が廃れたのと似たような感じで場所そのものの価値が低くなってしまったのではないでしょうか。
房総半島へレジャーに行くとして、ゴルフ・釣り・サーフィン目当ての人が多そうですが、いずれも車と相性抜群ですね。
アウトレットへ行く人だってコスパ重視で高速バスか帰りの荷物量を考えて自家用車(含レンタカー)になりそうです。
有力なゴルフ場だと東京駅や横浜駅から専用の無料送迎バスが出てます。
クラブやバックは宅配便で自宅に送れますし、プレー後にゴルフ場のレストランで気がねなく酒が飲めるのもありますからそれを利用される方も多いのでは。
房総半島って「夏」のイメージしかない。首都圏近郊で同じく太平洋に突き出た三浦半島や伊豆半島と比べてもマイナーな気がします。房総半島の利点は鉄道で一周出来る事であり、実は穴場的な観光資源もけっこうあるのですが千葉県がそれらを活かし切っていないのでしょう。房総半島エリア全体が首都圏近郊区間なので、成田空港からの訪日客を東京方面に持っていかれるのをただ黙って指を咥えて見てるだけでは何も産まれないんじゃなかろうかなぁ…
特急さざなみ号の衰退の始まりは1991年3月のダイヤ改正から京葉線経由に変更からだと思います。総武快速線経由時代は錦糸町や船橋.千葉から木更津.君津.館山までのビジネスや観光の需要がありました。しかし東京湾アクアラインによる高速バス.マイカーでのETC割引で内房線での需要が極一部でないに等しいです。18きっぷシーズンに利用する人が殆どです。
毎度素晴らしい動画をありがとうございます。個人的には太平洋側房総地区の人口減少は避けられないことであり、道路を新たに整備する必要性があるのか疑問に思いますね。君津などアクアラインの影響か一部人口増になっている地域の今後の動向が気になりますね。
首都圏特有の強力な求心力が完全に逆回転している状況ですね
千葉の外縁部はゴーストタウンのような計画倒れのニュータウンも多いようで…
みんな特急がヤバい、公共交通がヤバいで思考停止しているような状況だけど、
その先の街そのものがヤバい、自家用車に移ったんだねでは終わらない部分までしっかり考察されていてとても勉強になります
面積は東京都神奈川を上回り、県人口も全国6位。だけど半島故の行き止まりの地形、他県との往来もない。それも影響してるんじゃないかな?
人口の多い東葛、南葛地域からだと銚子も館山も100キロ超えるんですよね。以外と遠い
房総特急衰退の原因は鐡坊主さんが言及されている通り多種多様です。
言及されていない衰退の原因として、1,2,もあります。
１，鉄道はパークアンドライドが使いにくい
君津地区（木更津、君津、富津、袖ケ浦）では君津BT、木更津金田BT、袖ケ浦BTに300円～500円で車を止めてバスにのれるけど、JRではそうはいかない（500円以上の駐車場が大半）。
２，鉄道はお得な乗車券が廃止された
高速バスは有効期限なしのお得な回数券（10,000円の購入で11,750円、12,000円、12,600円利用可能）があるのに、JRはこれらのお得な乗車券を内房、外房～東京でほとんどなくしてしまった（東京都区内～木更津の往復で山手線内乗降フリーの1750円の東京自由乗車券や2040円のホリデーパスがSUICAの導入で使えなくなった）
でもJRには挽回のチャンスがあるんですよ。
東京八重洲バスターミナルの影響で東京発着のアクアライン高速バスは片道100円値段が上がり所要時間が5分増えたし、800円で渋滞が慢性化したアクアラインや首都高（湾岸線、台場線、羽田線）の慢性渋滞の影響で東京駅～木更津金田で６０分から８０分以上（所定では40分）かかる時間帯が大幅に増えたからです。
もしJR東日本が内房線で東京～君津を70分で運行する特別快速（木更津、姉ヶ崎、五井、蘇我、千葉、津田沼、船橋、錦糸町停車）を毎時1本設定した上で、かつてのような東京～木更津往復２０００円程度の割引乗車券を設定したら、高速バスからかなりの利用者を奪還できるんだけど、それをやろうとしないのがJR東日本です。
房総の利用者はJR東日本からみたら微々たるものなのでサービス改善による利用者増に消極的なんです。
どんつきだからどうしてもその地域の人しか使わない
観光地のゴールにするにはどれも弱い
昔話で恐縮ですが小中学生時代毎年夏になると内房の先の方に家族や親戚で集まって海水浴しによく行きましたが、その頃は夏ダイヤで特急増発（千鳥停車もあって）賑わっていた思い出があります。最初の頃は新宿や両国からの急行にも乗った記憶がありますね。次第に子供だったみんな大きくなって各家族が車を持ち行動半径広がったりしましたがまさに房総特急の凋落の始まりの時期と重なりますね。