Chris, das ist VÖLLIG NORMAL, dass das Drehmoment abfällt, sobald die Leistung konstant ist und nicht weiter hochgefahren wird bei ABER zunehmender Drehzahl/Geschwindigkeit. Die Formel, die diese Zusammenhänge allumfassend beschreibt ist: P=M*n P: Leistung M: Drehmoment n: Drehzahl Das ist bei JEDEM (e)Auto so, auch beim 1020 PS Model S Plaid oder 1900 PS Rimac Nevera. Wenn die Leistung konstant ist und die Drehzahl weiter zunimmt, sinkt das Drehmoment, kann man an der Formel gut sehen.
Hab ich auch gerade geschrieben, jetzt seh ich du warst vor mir :-) Ich jatte den Eindruck, Chris hätte am liebsten über den ganzen Drehzahlbereich eine wasgerechte Drehmoment UND waagerechte Leistungskurve. Nur geht das mathematisch nicht, ist unmöglich, weil ja Drehzahl gleich Leistung geteilt durch Drehmoment ist. Da merkt man, dass Chris Journalist ist und nicht aus der Technik kommt - wirkt dann etwas hilflos. Den Part macht der Bloch besser. Aber sonst bin ich ein großer Fan von Chris' Videos, wirklich!
Das Thema Leistung zu Drehmoment habt ihr gut geklärt. Aber beim Verbrenner gibt es ein Getriebe. Das ist so noch nicht in den Überlegungen. Wirklich vergleichen kann man die Fahrzeuge, wenn man die Getriebeübersetzungen mit dem Drehmoment multipliziert pro Gang und auf die berechnete Geschwindigkeit bezieht. Das ergibt eine abfallende Sägezahnkurve für den Verbrenner und eine sehr gleichmäßige Kurve beim eMotor. Die Zugkraft bei kleinen Geschwindigkeiten unter 60 wären hier zu vergleichen! Den höchsten Gang haben wir ja in diesem Video...
@@ingoherbst6575 Genau, die Vergleichbarkeit zwischen eAuto und Verbrenner ist dur h die im Video gezeigten Kurven nicht ohne weiteres möglich, da die Kurve vom Verbrenner sich nur auf einen fixen Gang bezieht.
@Eddy Vanderhellen ja, theoretisch sollte man die Schaktvorgänge in der Kurve sehen, es wurde aber leider nur das Verhakten in einem fixen Gang auf dem Prüfstand aufgrnommen...
@Eddy Vanderhellen ja, theoretisch sollte man die Schaktvorgänge in der Kurve sehen, es wurde aber leider nur das Verhakten in einem fixen Gang auf dem Prüfstand aufgrnommen...
Zur flächendeckenden Verbreitung von Elektroautos sollten die Hersteller mal drüber nachdenken, nicht nur hochpreisige Power-SUVs auf den Markt zu werfen, sondern auch mal einen sparsamen Familien-Kombi oder auch mal einen Kleinwagen, der auch mal ein bisschen Reichweite kann. Am Besten auch langsam mal wieder bezahlbarer. Denn gäbe es die Föderung nicht, so wären aktuell deutlich weniger E-Autos unterwegs.
Ja, das stimmt. Und ohne Dienstwagenfahrer und die Vermieter in der Stadt wären es noch weniger. Die niedrigeren Preise werden kommen und dann hoffentlich auch andere Bauarten.
Das mit der Reichweite funktioniert eben nicht. Das Ding braucht eine große Batterie, die das Auto schwer und teuer macht, damit es Reichweite haben kann. Also ist dieser Trand ganz logisch. Außerdem fahren Kleinwagen viel zu wenig, als dass sich der Aufpreis für einen elektrischen mit großer Batterie wirklich lohnt. Also kaufen das nur die Freaks, oder man kauft es halt wegen Subvention. Kleinwagen mit wenig Reichweite hingegen gibt es wie Sand am Meer, sind halt auch nicht so super günstig, aber für Leute, die nur paar zig km um ihr Haus herum fahren und vielleicht noch ne PV auf dem Dach haben lohnt sich das dann sogar.
Eigentlich wär ich mit nem ID.3 (oder sogar noch etwas schmaleres) zufrieden. Das Plastik-Interieur mit Touch-Tasten schreckt mich aber ab. Ich will gar nicht nicht wissen, was ältere Menschen von dieser unterirdischen Bedienung halten würden.
@@MrLOLametro Also soll der Wagen billig sein aber Leder haben? Billige Verbrenner sind auch Plastikwüsten... Und mittlere auch (Golf, kleine Audis, alle Franzosen)
Die 2 Graphen des Diesels und des Elektros sind leider etwas verwirrend, da sie sehr unterschiedliche Drehzahlen haben und dadurch auch der Maßstab auf der X-Achse anders ist. Wenn man sich nur den Bereich bis 4000 Umdrehungen beim Diesel und beim Elektro anschaut, unterscheiden diese sich gar nicht so sehr. Das Drehmoment fällt sehr ähnlich ab und auch die Leistung steigt sehr ähnlich. Nur durch den anderen Maßstab wirkt es so, als ob der Benziner die Leistung langsamer aufbaut. Der größte Unterschied ist eigentlich, dass der Elektro bis 8000 Umdrehungen hochdrehen kann und seine Leistung auch so lange hält. Insgesamt aber dennoch sehr interessant.
Um das Problem mit den Drehzahlen mal mathematisch zu verdeutlichen: Man will am Ortsausgang zwar zügig beschleunigen, aber nicht der Idiot sein, der mit kreischendem Motor losmacht. Also beschleunigt der geneigte Dieselfahrer halt einfach "Pedal to the Metal" in dem Gang, in dem er sich gerade befindet. Für diese Annahme ist das einfach der Gang, der zur Messung genutzt wurde, da die Übersetzung der in der Realität gefahrenen Gänge durchaus entsprechen sollte. Aus den Protokollen hier die Drehzahlen und Geschwindigkeiten: Diesel: 4585 Upm -> 183,1 km/h daraus ergibt sich: 1500 Upm -> 60 km/h -> ~600 Nm Übersetzung: 25 Upm pro km/h EV6: 7820 Upm -> 178,8 km/h daraus ergibt sich: 2624 Upm -> 60 km/h -> ~590 Nm Übersetzung: 44 Upm pro km/h Laut Diagramm haben beide also rund 600Nm zur Verfügung. Der mit Dyno-Graphen ungeübte Zuschauer könnte also auf die Idee kommen, die Autos würden also gleich beschleunigen, aber weit gefehlt! Die Übersetzung ist ~1,8 mal kürzer im EV6 als im Diesel! Daraus ergibt sich 80% mehr Raddrehmoment! ... und das ist letztendlich was Einen beschleunigt. Die alternative für den Dieselfahrer ist natürlich runterschalten. Aber bis das Getriebe sich sortiert hat und der Ladedruck endlich aufgebaut ist, hat der EV6 schon 2-3 Wagenlängen Vorsprung. --- Es kommt noch etwas hinzu: Der Elektro liefert das Drehmoment aus dem Graphen unter allen Bedingungen (genug Akku-Ladung vorrausgesetzt), während der Diesel auf dem Prüfstand an seinem Sweetspot getestet wird. Stark turboaufgeladene Motoren leiden unter dem Phänomen, dass sie bei wenig Last, also in den unteren Gängen, ihr Drehmoment gar nicht erreichen KÖNNEN, besonders so stark aufgeblasene Aggregate, wie Diesel mit über 100PS/Liter. Die Ursache: Damit das Drehmoment konstant bleiben kann, muss proportional zur Motordrehzahl die vom Lader geförderte Luftmasse (und damit auch die Laderdrehzahl) steigen. Beim Beschleunigen aus unteren Gängen steigt die Drehzahl des Motor aber so schnell an, dass der Lader gar nicht schnell genug beschleunigen kann. Das lässt sich gut beobachten, wenn man per OBD den Ladedruck ausliest während einer Beschleunigung. Da wird man feststellen, dass im 2. Gang nicht derselbe Ladedruck erreicht wird, wie zB im 4. oder 5. Gang. Und am Ladedruckverlauf über das Drehzahlband lässt sich grob der Drehmomentverlauf ablesen. (und jaaa ... die Verlustleistung steigt mit der Drehzahl, wegen Lagerreibung, Ladungswechsel- und Pumpverlusten, usw, usf ... für konstantes Drehmoment in höheren Gängen müsste der Ladedruck also sogar leicht mit der Drehzahl steigen.)
@@glockmanish Danke für deine ausführliche Erklärung. Ich will gar nicht den Vorteil des Elektros schlecht reden. Ich fahr selbst Elektrisch. Ich wollte nur aufzeigen, dass die Graphen vielleicht entzerrt werden sollten. Da im Video eben behauptet wird der Elektro baut das Drehmoment schneller auf, was eben (zumindest am Motor, nicht am Rad gemessen) nicht stimmt.
Man sollte in dem Kontext vielleicht wirklich nur den Arbeitsbereich der Motoren vergleichen und auf einen Maßstab bringen, sprich man vergleicht nur den Bereich bis zur Nennleistung und alles darüber fällt mangels Relevanz weg. Wenn man das für den Fahrbetrieb vergleichen will, muss man zwangsläufig sowieso ein Zugkraftdiagramm verwenden, da reicht die Motorleistungsmessung nicht für aus.
@@glockmanish Das was du da für die abgasaufgeladene Motoren beschreibst ist tatsächlich so ein Problem bei Prüfstandsmessungen, da je nach Messung der Motor so lange eingebremst wird, bis auch tatsächlich der maximale Ladedruck zu einem bestimmten Punkt erreicht wird (die Hersteller machen genau das mit ihren veröffentlichen Kurven) und erst dann der nächste Drehzahlpunkt angesteuert wird. Mit der Realität hat das in der Tat dann recht wenig zu tun, weil da je nach Zustand bis zum Erreichen des vollen Ladedrucks auch mal mehrere Sekunden vergehen. In der Zeit ist man dann häufig schon wieder fertig mit der Beschleunigung.
Den Unterschied und gleichzeitigen Zusammenhang zwischen Kraft und Leistung wird leider auf den wenigsten bzw. eigentlich gar keinen bekannten YT-Kanälen erklärt und erkannt. Das ist eine verdammte Konstante/Formel, die den Zeitfaktor integriert. Was ist daran so schwer zu erkennen/erklären? Wer gleichzeitig eine horizontale Nm-Kurve sowie horizontale PS-Kurve erwartet, offenbart lediglich seine vollkommene Unwissenheit über physikalisch entscheidende Prinzipien der Massebeschleunigung.
Der Blick von dem Flo(?) zeigt öfter mal den "alter was mach ich hier eigentlich gerade, der Typ sabbelt mit seiner Kamera dabei wollte ich doch nur meinen Job machen" :D Sehr gut.
Da die Leistung so konstant bleibt, muss ja das Drehmoment bei höherer Drehzahl sinken, da: Leistung = Drehmoment × Drehzahl Daraus folgt: Drehmoment = Leistung ÷ Drehzahl
Und die Leistung ist konstant wegen der Batterie, weil die nur für einen bestimmten Strom ausgelegt wurde oder der Hersteller sich nicht traut, mehr herauszuholen. Der langsame Drehmoment- (und damit auch Leistungs-) anstieg beim Kia EV6 kommt einfach von der Software, die macht das Fahrgefühl geschmeidiger. Bei einem Performance Tesla sieht das vielleicht anders aus, aber dann ist auch wieder die Frage ob der Prüfstand das aushält, weil es elektrisch eben noch viel härter geht als beim Diesel.
Genau eure Kommentare wollte ich auch gerade schreiben. Außerdem darf man den wichtigsten Merksatz "Drehmoment drückt dich in den Sitz und Leistung hält dich im Sitz" nicht vergessen. :D Mit nem langen Hebel kann man jedes Mofa auf 30.000 Nm bringen, aber mit 300kW ist man trotzdem schneller als mit 4kW.
Messungen können schon mal nicht stimmen da die Verlustleistung bis Kupplung bei beiden gleich ist! Und das kann ja nicht sein weil Diesel ein Getriebe hat gegenüber dem Elektro!!! Aber dazu habe ich ja schon mal ein Video gemacht youtube "Gefälschte Leistungsmessung am Prüfstand"
Schönes Video :) Wir fahren seit 4 Wochen nun einen neuen Ioniq 5 und waren damit letzten Samstag in Nürnberger Audi Charging Hub. Schon mega cooles Gebäude, durften uns alles mal anschauen. Dabei durfte der Am Bullham 1 - Jever Pulli nicht fehlen, praktisch der Notruf für ne Ladesäule 😂
Was für ein äußerst spannendes und interessantes Video ! Endlich mal eine handfeste Erklärung, wo die im Popo-Meter gefühlten Unterschiede der beiden Antriebsmethoden liegen.
Die Interpretation der verschiedenen Parameter überfordert mein technisches Verständnis. Ich bleibe einfach beim Fühlbaren. Jetzt fahre ich einen Ioniq 5 mit 305 PS zuvor einen A8 mit 258 PS. Die Beschleunigungswerte reflektieren mit 5,2 vs. 6,0 sec für 0-100 km/h den Unterschied der verfügbaren Leistung. Obwohl nur 0,8 sec Differenz angegeben werden, sind es gefühlt Welten vom Antritt des Ioniq 5 zum A8. Das reicht mir, um stets dem E-Mobil dem Vorzug vor dem vergleichbaren Verbrenner zu geben.
Der Vergleich hinkt aber mal richtig. Wenn man das direkt vergleichen möchte, muss man den Diesel an ein Eingang Getriebe koppeln. So ist das einfach nur Banane
Es ist übrigens völlig normal, dass die Drehmomentkurve sinkt beim eAuto. Durch den vereinfachten Zusammenhang: (Leistung = Drehmoment x Drehzahl) muss bei steigender Drehzahl das Drehmoment sinken, damit die Leistung konstant bleibt. Beim Verbrenner bleibt hingegen das Drehmoment konstant und die Leistung steigt mit der Drehzahl. Beste Grüße und weiter so Chris :)
Mal wieder ein sehr schönes Video. Allerdings sind die Kurven, welche verglichen wurden nur bedingt vergleichbar. Der "Punch" den man beim beschleunigen spürt (sowohl beim Diesel, als auch beim Elektro) kann in der Motorentechnik als "elastischer Bereich" dargestellt werden. Das ist jener Bereich zwischen dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung über das Drehzahlband. Daraus ergibt sich eine Fläche unterhalb der Kurven. Diese Fläche (elastischer Bereich) ist bei den allermeisten Elektromotoren viel größer als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Dieser Fakt zusammen mit dem direkteren Ansprechverhalten eines E-Autos sorgt für das druckvolle Beschleunigen aus so ziemlich jedem Lastbereich heraus. Da bei einem Verbrenner die Leistung erst mit zunehmender Drehzahl ansteigt, ist das Vergleichen der Kurven so ein bisschen wie der Vergleich der so oft zitierten Äpfel und Birnen. 🧐
Der elastische Bereich ist bei beiden Motoren nahezu identisch. Der Kia erreicht einen Drehzahlbereich von ca. 3600 - 5200 U/min = 1600 U/min. Der Audi erreicht einen Drehzahlbereich von ca. 2300 - 3900U/min = 1600 U/min. Beide Motoren schneiden entsprechend gleich schlecht ab und ja, 1600 U/min als elastischer Bereich sind schlecht aber auch wenig verwunderlich, da Dieselmotoren nicht gerade für ihre Elastizität bekannt sind und die meisten Elektromotoren bisher eher Dieseln in der Leistungsentfaltung entsprechen, nur dass sie bei weitem besser ansprechen und eine deutlich höhere Maximaldrehzahl erreichen. Grundsätzlich würde ich aber nie die Maximalwerte sondern nur die üblichen 80% (ich persönlich bevorzuge 90%) heranziehen, da man so eine bessere Vergleichbarkeit erreicht (statt wegen 5 Nm bei 2000 U/min mehr den Bereich um besagte 2000 U/min zu verkleinern, einfach weil es für den Anwender keine Relevanz hat). Man sieht in beiden Diagrammen, dass die Kurven keine Geraden sind, weshalb die Maximalwerte teilweise extreme Verzerrungen bei den Drehzahlen ergeben, wie z.B. im Falle der Nenndrehzahl des Kias. Mit der Glättung kann man z.B. betrachten, über welchen Drehzahlbereich 90% des maximalen Drehmoments erreicht werden, sprich wie lange ein bestimmtes Zugkraftniveau gehalten werden kann, oder die Elastizität entsprechend für 90% M_max bis 90% P_max betrachten, was den Arbeitsbereich des Motors beschreibt. In dem Fall ergibt sich für den: - Kia ein Bereich von ca. (2600 - 4300) U/min = 1700 U/min für 90% M_max und eine 90%-Elastizität von (2600 - 3500) U/min = 900 U/min. - Audi ein Bereich von ca. (1600 - 3600) U/min = 2000 U/min für 90% M_max und eine 90%-Elastizität von (1600 - 3400) U/min = 1800 U/min. Und um es mal ganz ehrlich zu sagen, egal wie man es glättet, beide Motoren sind nicht gerade der Ausbund an Leistungsentfaltung. Weder die Bereiche für 90% M_max noch die Bereiche für 90%_Elastizität sind irgendwie sonderlich groß.
14:04 Keine Getriebeöle bei einem Elektrofahrzeug? Um die hohen Drehzahlen einer E-Maschine auf Raddrehzahlniveau zu bringen, ist mindestens eine Getriebestufe (also ein Zahnradpaar) nötig. Und dann brauchen wir ja noch ein Differential, um Kurven zu fahren. Beides benötigt eine Schmierung.
Salve Chris, Gutes Video 👌. Das hab ich mir schon gedacht das der EV 6 seine Leistung bringt. Das Drehmoment ist ganz normal so bei Elektromotoren. Bin ich gespannt auf den GT 😁 VG und schönen Abend ✌️
Ich fahre seit 9/21 einen Tesla M3 Performance und bin an und für sich sehr zufrieden. Ja, ich komme auch im Winter 400 km weit, aber da darf ich kein einziges mal über 130 km/h fahren! Wir nutzen das Fahrzeug im Umkreis von 200 km, da ist es auch wirklich super, da wir im Privathaus aufladen können. Ohne dieser Option würde ich nicht im Traum daran denken, mir ein E-Auto zu kaufen. Für längere Strecken ist mir ein Diesel um Ecken lieber und der Zweitwagen wird auch wieder ein Selbstzünder werden, da mir auf der Autobahn die ewige Laderei auf den Keks geht. Wir fahren auch sehr viel ins Ausland und ich will mir nicht vorher immer überlegen, wo ich tanken kann und wie schnell ich dabei fahren darf um das Ziel zu erreichen, obwohl man mit dem Laden bei Tesla eh noch auf der sicheren Seite ist. Abgesehen davon nimmt auch die Leistung ab 200 km Restreichweite rapide ab und man schaltet dann gerne auf den "lässig" Modus bei Tesla und dann bleiben von den 513 PS nur mehr 184 PS über.........! Fazit: Privat laden E-Auto JA, ohne Lademöglichkeit NEIN und dann auch nur Tesla derzeit!
Unser Zweitwagen ist auch noch ein Diesel aus eben genau den selben Gedanken. Aber seitdem wir ein Elektroauto haben, rosten beim Diesel die Bremsen fest. Die Jahresfahrleistung mit dem Diesel hat sich halbiert und beschränkt sich im wesentlichen nur noch auf längere Strecken. Ökonomisch betrachtet wäre hier theoretisch sogar ein Mietwagen günstiger, anstatt einen Zweitwagen permanent vorzuhalten. Mit dem Elektroauto werden wir dagegen am Ende des Leasings wohl nachzahlen müssen, da die vereinbarte Jahresfahrleistung zu knapp angesetzt wurde. Das gleichen aber die niedrigen Betriebskosten des Elektroautos locker aus.
@@tomh.. Tipp: Ich gebe die Fahrzeuge nie einer Leasinggesellschaft zurück! Ich zahle eine etwas höhere Rate und verkaufe das Fahrzeug dann privat. Bis jetzt war es immer noch ein Geschäft für mich. Bei Tesla gibt es ja für Gebrauchtfahrzeuge astronomisch hohe Preise. Wieso weis ich auch nicht.....! Anm. Habe eine Firma (Abschreibung, Mwst. usw...)
@@gunterlaarmann171 Ich lease typischerweise auch nicht, sondern kaufe und behalte bis geht nicht mehr. Ich habe 8 Fahrzeuge und das älteste ist Bj 1963 (3 Zyl Diesel Traktor). Beim Elektroauto allerdings habe ich mangels Langzeiterfahrung einfach noch keine Vorstellung wohin die Reise geht. Die Skepsis war Anfangs schon recht hoch, ob das Auto überhaupt das richtige ist, bzw wie qualitativ gut das Auto nach ein paar Jahren noch da steht. Mit nem Leasingfaktor von 0,44% denke ich, dass ich für das erste Elektroauto ein sehr niedriges finanzielles Risiko eingehe. Beim nächsten Elektroauto würde ich wohl anders entscheiden. PS: Das mit den Wiederverkaufswerten von Teslafahrzeugen spricht sich durchaus herum. Mindestens 6 Monate Fahren (Mindestbedingung um die Förderung nicht zurückzahlen zu müssen), volle Förderung abgreifen, danach ins Ausland verkaufen und anschließend das Spiel von vorn. Kann man machen, aber ich bin kein Autohändler. Ist ned bös oder frech gemeint 😊
Echt interessant!! Kannst du auch mal deinen EQS prüfen? Gerne auch im Vergleich zu einer Verbrenner S-Klasse.... Das wäre, glaube ich, auch sehr interessant... 👍
@@CarManiac_Chris das kann ich schon verstehen... Vielleicht ja mal, wenn du dein Profil so runtergefahren hast, dass du ohnehin kurz vor einem Reifenwechsel stehst...
Schade, dass ihr auf dem Prüfstand nicht aus dem Stand mit Kickdown starten könnt, dann würde man sehen, dass die Leistung so lange hochgefahren wird (so lange bleibt das Moment konstant oben), bis die maximale Leistung erreicht ist, die dann gehalten wird.
Ein weiterer GANZ GROẞER Unterschied ist ist noch, dass das Diagramm beim eAuto von einer gewissen Startgeschwindigkeit/-drehzahl bis Topspeed geht. Beim Verbrenner hingegen zeigt das Diagramm nur den Verlauf in einem Gang, NICHT bis zum Topspeed. Die xAchsen sind also Verschieden!
Dir ist bewusst, dass man mit der Messung die Motorleistung betrachtet? Das hat mit der gefahrenen Geschwindigkeit überhaupt nichts zu tun. Wenn du beim Verbrenner den Gang nimmst, in dem die Vmax erreicht wird, ändert sich am Diagramm nichts umgekehrt wird beim Verbrenner entsprechend auch bis zur Vmax der genutzten Untersetzung gemessen, womit er sich nicht vom Elektromotor unterscheidet. Was dagegen zu beachten ist, sind die verschiedenen Drehzahlen, sprich die Diagramme müssen auf den gleichen Maßstab gebracht werden und sinnigerweise wird nur der Bereich bis zur Nennleistung verglichen.
@@fwebe2871 hast du dir die xAchsen Mal angeschaut? Es geht nicht nur um die Leistung, es geht um die Leistung im Drehzahlverlauf, also man möchte wissen wie viel Leistung das Fahrzeug bei jedem Geschwindigkeitszustand hat. Der Unterschied ist nur, dass man das beim eAuto ohne weiteres messen kann, da nur ein Gang, beim Verbrenner hingegen kann man sich nur das Verhalten im Drehzahlbereich eines Ganges anschauen. Das ist nunmal nicht so leicht vergleichbar, mehr wollte ich nicht aussagen. So wie du es beschreibst würde es NUR um die Leistung an sich gehen, das tut es aber nicht, es geht um die Leistung im Verlauf der Drehzahl und somit abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit. Auch stimmt deine Aussage nicht, denn beim Verbrenner sieht dieses Diagramm in jedem Gang anders aus, kannst du googeln.
Mir ist gerade klargeworden das der KIA das beste Elektroauto sein muss!!! Du hast, wenn ich mich recht erinnere, den KIA EV6 bereits 2x gegen das angeblich beste E-Auto der Welt den Mercedes EQS antreten lassen. Beide Male warst du begeistert über die Werte des Kia im Vergleich zum Mercedes und hast immer wieder die Frage in den Raum gestellt ob man wirklich soooo viel mehr Geld für ein E-Auto ausgeben muss. Ob ein Mercedes wirklich so viel mehr Geld wert ist. Wenn ich nun aus allen Videos in denen du den KIA EV6 vorgestellt und bewertet hast ein Resümee ziehe muss ich festhalten: Der KIA EV6 ist das zur Zeit beste E-Auto der Welt!!!👍😎🍾🥂 TOP Technik und Verbrauchswerte und Bezahlbar! Selbst der EQS kann dagegen nicht anstinken👍
Na ja du merkst schon noch mal einen wirklich großen Unterschied zu Mercedes was Fahrkomfort, Power und Anmutung angeht. Es ist halt einfach eine ganz andere Dimension des Reisens. Aber ich sage mal so, wenn man nur das Geld für den Kia hat macht man damit definitiv nichts falsch weil man von den Ergebnissen her nicht genauso weit entfernt ist von Mercedes wie preislich.
@@CarManiac_Chris Ich denke das ist jedem klar. Aber selbst wenn man jetzt die 180k cash hat hat der Vorredner ja Recht in dem Sinne als das der Kia prinzipiell das wesentliche mitbringt. Der Mehrpreis ist dann Luxus, Komfort oder Status. Jedem das seine. Aber du bewertest das halt schon sehr gut....immer innerhalb der jeweiligen Fahrzeug bzw. Preisklasse. Wie das Video MUC~FRA. So viel mehr Zeit hat der Kia auch nicht gebraucht und das auch nur weil der EQS durchkam. Waere die Strecke 50km laenger gewesen waere der Zeitvorteil marginal gewesen. However....klasse Videos
Mein Kommentar für den Algorithmus #9 Und zum Video : Interessanter Vergleich. Das wird zwar jetzt kein ausschlaggebender Punkt sein, um Verbrenner Fahrer zum E-Auto zu bewegen, aber es räumt doch defintiv mal wieder einige Vorurteile auf. Für mich persönlich ist es aber definitiv cool anzuschauen und macht jetzt noch merh Laune auf keinen EV6, der bald geliefert wird👍🏻 Danke dafür :)
@@holgerkueppers3 Reibungsverlust durch viel mehr mechanische Teile und Getriebe beim Verbrenner. Und selbst das Öl macht viel aus wie im Video berichtet. Beim Verbrenner gehen dabei über 65 PS verloren, locker 10 bis 15% mehr als beim BEV. Es zeigt die konstruktive Schwäche vom Verbrenner, zuviel Grümpel im Motorraum.😂🙈
Sehr interessant. Dabei sollte man nicht vergessen, dass der Audi damals 2014-18 neu rund 65k€ gekostet haben wird, während der Kia mit dem Motor bei 55k€ liegt. Die steigenden Preise der letzten Jahre dabei nicht vergessen. Gewicht und Beschleunigung auf 100kmh sind in etwa gleich. 2t 5,2s.
Ich hab da mal ne Frage, nehmen wir an wir hätten 2 identisch gleiche E- Autos, nur dass das eine 600 und das andere 150 PS hat. Nun fahren beide Autos, konstant 130 km/h über 100 Kilometer. Also ohne verlangsamen und beschleunigen etc. Verbraucht dann das Auto mit mehr Leistung mehr als das andere? Und wenn ja wie viel mehr ist das? Das Ganze funktioniert natürlich nur in der Theorie. Versteht jemand was ich meine?
Das ist mehr oder weniger auch in der Realität so. Bei 130km/h kann man nur eine begrenzte Leistung abrufen, sonst würde man ja schneller werden. Also ist es dann völlig egal, welches Auto mehr Leistung haben könnte, wenn man es nutzen würde, denn man nutzt automatisch bei beiden das gleiche. Das ist zumindest bei zwei gleichschweren E-Auto mit gleicher Karossierie und Bereifung usw. so. Beim Verbrenner würde das mit mehr maximaler Leistung vermutlich einen größeren Hubraum haben, und dann bei konstant 130km/h mehr verbrauchen (oder weniger, je nach Auslegung des Motors). Also damit der Vergleich richtig funktioniert muss man annehmen, dass beide Autos hardwaretechnisch exakt baugleich sind und eines nur per Software auf 150PS begrenzt wurde.
Bei den Graphen fängt die Drehmoment-kurve beim E-fahrzeug halt schon mehr als doppelt so hoch an als beim Verbrenner wenn du genau hinschaust. Die Kurve sieht flacher aus, beginnt aber auch schon bei über 200 und die "steilere" Kurve beim audi beginnt bei unter 100.
Gut erledigt. Hast du das Auto im Sportmodus getestet? Interessant wäre auch gewesen, die Leistung und das Drehmoment im ECO-Modus zu testen. Kann das Leistungsblatt dieses EV6 irgendwo entladen werden?
@Car Maniac: Ich denke, dass auch ein Elektro Getriebeöle hat, die warm werden und dann weniger Schleppverluste machen bei der zweiten Messung. In den Differentialen ist bestimmt Getriebeöl drin.
Die NM Leistung beim EV6 startet aber ja direkt viel weiter oben, während der Diesel halt zwar steiler aufbaut, aber quasi aus dem Keller kommt. In der Realität punched einen der EV6 da halt in den Sitz während der Diesel halt trotzdem etwas braucht.
So ein Dieselmotor ist in dem Aspekt halt auch die lahmste Krücke, die man wählen kann. Die brauchen nicht nur ewig, bis das Drehmoment ein akzeptables Niveau erreicht hat, sondern können es oben drauf auch nicht einmal lange halten.
Interessant, mach das mal öfter wenn möglich. 14:11 das kann ich unterschreiben. Die Taxe meines Vaters damals noch 190D im Winter hätte den Titel " keine macht der Schildkröte " sicher gehabt.
Der Vergleich springt zu kurz. Wenn du die Leistungen bzgl. Beschleunigung vergleichbar machen willst, musst du die Übersetzungen mit einbeziehen / mit darstellen.
Hallo Chris , findest du den matt Lack wirklich so schön / gut ? Hast du vielleicht ein paar Tips wie man den matt Lack schön behält ohne Kratzer? Gibt es dazu spezielle matt Lack Präparate ? Würde mich auf eine Antwort freuen .
Die Technik ist doch einfach. Hinter jedem E- Motor steckt eine programmierte Beschleunigungsrampe. Und die Gründe, warum der BEV abgeriegelt ist, ist auch einfach erklärt. ;)
Sehr gute Idee mit der Gegenüberstellung Elektro und Diesel👍. Ist dir eigentlich aufgefallen, dass der Elektro direkt ab Start sofort 220NM hat und der Diesel nur 100NM? Somit hat der Elektro ein kürzeren Anstieg als der Diesel, weil er schon von Anfang an mehr Leistung hat. Oder liege ich hiermit falsch🤔? Beim Ampelsprint würde ganz klar dann der Elektro gewinnen😎💪👍
Interessantes Video. Ich habe jetzt seit 4 Wochen einen Audi GT RS und bin in diesem Zeitraum 3000 km gefahren. Die E-Mobilität wird im Langsteckenbreich immer besser und Interessanter. Aber jeder muss selbst entscheiden was er machen will. Ein Audi A6 Competiton ist ein Wunder der Sparsamkeit, auch wenn man ihn laufen lässt. Ich hatte ihn selbst 2 Jahre und bin 120.000 km gefahren. Wenn man umsteigt auf ein E-Auto muss man sich im klaren sein, das man sich ändern muss. Aber es geht und ich werde weiterhin mein Auto laufen lassen und nicht hinter dem LKW herschleichen.
Würden sie einen e-spacetourer einer 5 köpfigen Familie empfehlen? Jedes Kind mit Reboarder. Wir fahren sehr viel Kurzstrecken, fahren jedoch natürlich auch gerne mal in den Urlaub (980km), bzw zum nächsten Strand (380km). Wir benötigen ein neues Auto, aber sind zZ planlos. Vielen Dank
Interessant wäre, ob bzw wann es Firmen gibt, die Akkus kostengünstig reparieren oder sogar "tunen" können. Im Sinne von mehr Zellen oder sowas. Mein i3 hat jetzt mittlerweile knapp 60k runter und der Akku hat laut electrivied app zwischen 88% soh im winter und 92% im Sommer. Da es nur der 33 (27)kW Akku ist, fände ich es geil, wenn man den irgendwann irgendwie günstig instandsetzen und evtl eben "vergrößern" könnte. Wer weiß, wie lange es noch dauert bis ich das Geld für nen Enyaq RS zusammen habe. 🤔😄
Wird sich nicht lohnen, da die aktuellen Moodelle nicht oft genug verkauft wurden, um als Firma Investitionen in ausgiebige Tuningmaßnahmen zu entwickeln. Erst recht beim i3 der jetzt von BMW eingestellt wird. Weiterhin gibt es ja auf alle aktuellen Modelle 8 Jahre Akku Garantie. Werden wohl nicht viele die Garantie riskieren wollen. Wenn sich die ID Modelle durchsetzen, könnte ich mir vorstellen dass es Werkstätten geben wird, die Unfallwagen ausschlachten und dann mit den gebrauchten Batteriepacks die 45kwh und 58kwh Modelle auf 72 kwh upgraden.
@@Psi-Storm allerdings gibt es den i3 schon Recht lange. Und der Akku ist relativ simple aufgebaut. Die Akku Garantie kannst eh komplett vergessen. Die Garantieren ja nur 70%soh. Wenn der aus welchem Grund auch immer vor Garantieende unter 70 fällt, bekommt man ja keinen neuen. Sondern eben einen mit 70%. 😂 Da würde ich ihn lieber selbst Instandsetzen. So kompliziert kann das nicht sein.
Man könnte solche Prüfstanddaten übrigens auch dafür verwenden, um den Wirkungsgrad des Antriebs zu ermitteln. In diesem Fall sind das ca. 82,5% Wirkungsgrad, die vom Motor bis ans Rad erreicht werden. Man kann die Leistungsentwicklung zudem auch ohne Messung relativ einfach annähern. Man teilt einfach die Nennleistung durch das maximale Drehmoment. Je höher das Ergebnis ausfällt, desto länger kann der Motor das Drehmoment auf einem hohen Niveau halten. Die Nennleistung ist technisch als der Punkt zu betrachten, wo der Motor seine Arbeit nicht mehr in ausreichender Höhe verrichten kann, um mit einer Drehzahlsteigerung mehr Leistung umzusetzen. Anders ausgedrückt bedeutet das, dass mit Erreichen der Nennleistung der elastische Bereich des Motors endet. Umgekehrt bedeutet es, dass ein elastischer Motor mit dem gleichen Drehmoment mehr Leistung umsetzen kann. Ein schönes Beispiel dafür ist z.B. der BMW i4.
Hallo Habe bei einem anderen Kanal über den EV6 gesehen, dass es einige Feinheiten für die Bedienung geben soll, Stichworte: Heizung funktioniert nicht im AC Modus; Zombie Modus wenn man zu schnell los fahren will, wie löst man die Probleme; weiter Probleme in der Waschanlage, Autohold Wäre toll, wenn in deinen Videos auch auf solche Bedienungsbesonderheiten eingegangen wird; Gerade weniger Technik versierte Nutzer/innen und wenn man von einem älteren PKW auf e-PKW umsteigt dann könnte man schnell die Nase voll haben. Viele Grüße
Die Drehmoment-Kurve ist Linear fallend, weil die Drehzahl im gleichen Maße linear zunimmt. Leistung [PS] = Drehmoment [Nm] * Drehzahl [n] Setzt man also für einen Motor eine feste maximale Leistung an bei zunehmender Geschwindigkeit sinkt das Drehmoment. Hoffe das erklärt die Kurven ein bisschen :)
Halo Chris.. kannst du antworten warrum kann ich kein Tesla model Y mit 7 sitzer nicht in Deutschland bekommen.. ich hab gerade ein Model 3 aber für 5 personen zu klein..
@@maerklin29800 Die Akku Elektronik schaltet einfach Schlafende Zellen dazu so das die Reichweite gleich bleibt. 98% nach 7 Jahren ist bei der Lithium Akku Technik Unmöglich durch die vielen Lade und Entladevorgänge. Müsste ja dein Auto die Physik aushebeln. Wie gesagt die Hersteller wissen schon wie sie Tricksen können.
2 года назад
Das Datenblatt des Diesel entspricht genau dem Gefühl das ich bei meinem Audi A6 2,5TDI hatte: trotz 180PS und Allrad keine Chance an der Ampel z.B. gegen einen 115PS Octavia. Aber mit Schibox vollbeladen auf der Autobahn bei 150km/h hat man keine Steigung gemerkt. Also hohes Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich aber geringe Leistung am Anfang.
Ich freue mich immer noch wie sau auf meinen ev6 AWD. Besteller kann ich potentiell beruhigen: Habe Mitte November bestellt und es wurden 10-12 Monate Lieferzeit prognostiziert. Jetzt ist mein Fahrzeug bereits produziert und wird verschifft. Laut Händler ist er dann Ende März bei mir. Somit beträgt die Gesamtlieferzeit sehr moderate 4,5 Monate! Vielleicht aber auch nur ein einzelner Glücksfall?
@@Hempfel Dann wünsche ich Ihnen, dass auch Sie positiv von der Lieferzeit überrascht werden. Für welche Variante und welche Optionen haben Sie sich denn entschieden? Ich hab zum Beispiel das Glasdach weggelassen. Diese sollen allgemein die Lieferzeiten verlängern.
@@dasunikat1534 Ich habe mir die GT-Line mit Komplettausstattung bestellt, die Liste ein mal hoch und runter mit den Extras. Ich bin weiterhin gespannt, ob ein Überraschungsanruf kommt.
@@Hempfel Dann sieht es ähnlich wie bei mir aus. Ich habe lediglich auf das Glasdach verzichtet, da dieses 6cm Kopffreiheit nimmt. Viel Erfolg bei der Wartezeit-Lotterie!
Moin Moin! Es gab den 3.0 TDI beim A6 im Avant und Allroad mit 235 KW und beim Avant den competition mit 240 KW. Ich bin immer noch Dieselfan, da hier Verbrauch und Reichweite in meinen Augen immer noch unschlagbar bei Langstrecke sind. Meinen 286 PS 3.0 TDI interessiert es nicht großartig, ob ich 160, 180 oder 200 fahre. Der Durchschnittsverbrauch auf jetzt 36.000 KM liegt bei 7,8 Litern. Ein E-Fahrzeug liegt bei meiner Fahrweise bei 30-35 kWh. Da ich nur außerhalb laden kann, werden ca. 60 Cent je kWh fällig. Das sind ca 20 Euronen auf 100 km. 8 Liter Diesel bei 1,60 machen 12,80. Bei einer Jahresfahrleistung von 80.000 km sind das 5.760 Mehrkosten für den Elektro. Das macht für mich keinen Sinn. Inspektionen gibt es ja auch beim E-Fahrzeug. Dies ist meine eigene Meinung zu meinem Nutzungsprofil. Aber trotzdem finde ich interessant, wie sich die versprochene Leistung auch beim Elektroauto darstellt. Vielen Dank für den Aufwand. Viele Grüße Jojo
Bei 80.000 km im Jahr ist es natürlich auch ein spezielles Fahrprofil. Aber selbst damit kannst du mit dem E-Auto günstiger unterwegs sein. Hier kommt es auf die richtigen Tarife an, z.B. gibt es bei elvah eine Ladeflatrate für 199 Euro im Monat (z.B. Model 3 oder Y oder Audi e-tron usw), dann bist du mit 2400 Euro vs 10.240 Euro wieder um einiges günstiger mit dem E-Auto. Zudem sind die Inspektionskosten ca. 60-80% günstiger (kein Öl, Zündkerzen, Zahnriemen, Kupplung, Bremsen seltener ,etc), bei E-Autos wird meistens nur der Innenraumfilter getauscht, die Diagnose kann "Over-The-Air" durchgeführt werden Keine KfZ-Steuer (318 Euro im Jahr) Bis zu 9000 Euro Kaufprämie bei E-Autos Natürlich stehen dem gegenüber, dass das E-Auto mit einer Reichweite von 300-500km noch etwas weniger weit kommt, je nachdem, welche Strecken man an einem Stück zurücklegen will
Wer hat dir denn den Bären mit 60ct/kWh aufgebunden? Bei deinem Verbrauch nimmt man Abos! Als E-Tron-Käufer kann man die die Audi-Ladekarte haben, da zahlt man auch 18€/Monat (entfällt im ersten Jahr) und lädt für 31ct/kWh. Also bei 32,5kWh/100km sind das rund 8300€ im Jahr oder 10,35€/100km. Der normale Ionity PassPort liegt bei 18€/Monat und 35ct/kWh, also rund 9300€ im Jahr oder 11,63€ auf 100km. Um Zugriff auf fast alle anderen Ladesäulen zu sinnvollen Konditionen zu erhalten nimmt man EnBW mobility+. Viellader-Tarif sind 5,99€ im Monat und 46-49ct/kWh an Schnelladesäulen. Die 5,99€ sind mit einer Ladung pro Monat wieder drin ggü 55ct/kWh ohne Grundgebühr. Wenn ich annehme, dass du 30% der Ladungen über EnBW abrechnest und den Rest mit der Audi-Karte an Ionity-Säulen, sind das rund 9600€ im Jahr (11,96€/100km), mit Ionity PassPort (also kein neuer E-Tron) rund 10300€ im Jahr (12,84€/100km). Damit sind die Energiekosten gleich bis 600€ günstiger mit dem E-Tron im Jahr. Wenn wir das Audi-Ökosystem mal betrachten, braucht ein E-Tron alle 30tkm eine Inspektion für unverschämte 200-300€, also rund 700€ im Jahr. Ein A6 3.0 TDI braucht im besten Fall alle 30tkm, mit manchen Getrieben auch alle 15tkm eine Inspektion für dann happige im Schnitt 500€, also 1300€ im Jahr. Ich habe dir damit vorgerechnet, das ein E-Tron ggü einem A6 mit 3L-Diesel 700-1300€ günstiger im Unterhalt pro Jahr ist! Bevor du also deine "Meinung" hier wie einen Haufen hinsetzt, solltest du erstmal simpelste Fakten checken.
@@glockmanish Moin Moin! Ich habe den Selbstversuch unternommen. Leider gibt es hier nur gemischte Schnelllader. Ich habe mit der ADAC Karte geladen. Die 60 Cent sind die Mischkalkulation, die ich über 500 KM mit dem etron gt und über 2 Monate E300de geladen habe. 85% BAB, 10 % Land-und Bundesstraßen und 5% innerorts. Fahrweise wie mit meinem Diesel. Etron Durchschnittsverbrauch 31 kWh. E300de 7 Liter Diesel +15kwh Strom. Keine Ladeparks im Umkreis von 100 km. Habe bei Shell-Tankstellen geladen und den etron auch einmal für 1 Stunde beim Kunden an der Wallbox. Bin mit dem etron mit 340 km voll geladen losgefahren. Nach 70 km war noch 200 km Reichweite. Nach weiteren 70 km noch 60 Rest. Ich kann so nicht arbeiten. Viele Grüße Jojo
Ganz kurze Frage. Bei 7,8L auf 36000km hast du knapp über 2800 L Sprit verbrannt. Wieviel Liter "Dinosauriersaft" hätte denn der E-Tron auf der selben Strecke geschluckt? Schade, dass hier immer nur auf Euro und Reichweite geschaut wird und nie auf die Umwelt.
Moin Moin! Ich hatte auf efahrer den Komfigurator bemüht. Heraus kam, dass der Vergleich A7 50 TDI zu etron mit € 100.000 zu Ungunsten des E-Autos ausgeht. Das sind € 10.000 im Jahr Mehrkosten bei gleichzeitig verlorener Lebenszeit an der Ladesäule. Ich warte noch auf die nächste Batteriegeneration die hoffentlich nicht 35 Minuten für 150 Kilometer fürs Laden braucht.
Ach Chris, Du machst so coole Videos und die triggern mich auch den Sprung zum E-Auto - allerdings die "City Flitzer" Variante. Aber mal echt - die Preise der E-Autos sind einfach immer noch zu hoch! Im Beispiel: Ein Renault Clio liegt irgendwo bei 12-13.000 EURO als Benziner. Der Renault Zoe startet bei Rund 29.000 Euro. Da bekomme ich zwei Benziner für. Da ist Ladeinfrastruktur und Reichweite mein kleinstes Problem. Oder hast Du eine Idee, welcher "Kleinwagen" (Einsatzbereich: Hausbesuche im Gesundheitswesen) hier eine "beste" Idee wäre`?
Interessanter Vergleich. Ein Unterschied ist noch, dass das E-Auto das Drehmoment & die Leistung von 0-Max Geschwindigkeit hat. Der Diesel eben nur pro Gang, teilweise hier noch begrenzt (Gang 1 & 2) und durch die Schaltvorgänge gibt es sowohl Drehmoment als auch Leistungsunterbrechungen, daher fühlt sichein E-Auto so viel schneller an (und ist es auch zumindest Durchzug & Beschleunigung)
Dein genannter Unterschied ist falsch, weil man nur das eine oder das andere (volles Drehmoment oder volle Leistung, niemals beides gleichzeitig) über einen Drehzahlbereich haben kann. Der Part mit "dem Gang" ergibt technisch keinen Sinn, weil die Untersetzung nichts mit der Motorleistung zu tun hat. Was bei Dieseln häufig limitiert wird, ist das maximale Drehmoment im 1. und vielleicht noch 2. Gang, weil die relative Zugkraft sonst zu hoch ausfällt, sprich die Reifen nicht mehr Kraft übertragen können. Wenn du das über die Geschwindigkeit betrachten willst, solltest du dir eine Zugkraftkurve ansehen und kein Leistungsdiagramm.
Cooles Video, vielen Dank wieder einmal für ein Video vom ADAC Leistungsstand. Andere haben Hubraum, wir haben Drehmoment 😍 sofort verfügbar 😁👍 Bis zum nächsten Video, Viele Grüße aus dem Hunsrück Stephan
Sehr interessant zu sehen . Nun würde mich aber interessieren welche FZ wären zu empfehlen in Größe und Preis zum Ioniq 5 . Ich habe letztes Jahr als Einstieg einen Ioniq plug-in-hybrid. Das Auto ist für mich deutlich zu klein und es muss ein Größeres Auto sein. Ich danke schon mal für die Vorschläge
Bevor ich das Video gucke, gleich mal eine Anregung/Bitte/Vorschlag. Ich würde mich freuen, wenn du (ich schreibe es jetzt einfach mal unförmlich klein) mal einen Vergleich zwischen den gleichen E-Autos mit unterschiedlichen Akkus im Praxis-Test ziehst. Die Preise für E-Autos sind echt pervers und da auch fossile Kraftstoffe immer teurer (gemacht) werden, wird de Frage nach dem nächsten Auto auch immer die Frage nach der Akku-Größe sein, um nicht sinnlos mehrere Monatsgehälter für 200km mehr Reichweite zu investieren. Um täglich von der Wohnung zur Arbeit zu kommen oder mal einen Ausflug zu machen, reicht gewiss zu 99,9% ein Akku mit 300km Reichweite. Aber wie sieh es bei der Urlaubsfahrt über 600-1000km aus. Wie verhalten sich die Akkus im direkten Vergleich bei der Ladegeschwindigkeit, wie oft muss nachgeladen werden (gerade in schlecht ausgebauten Regionen wie Thüringen interessant) und wie unterschiedlich sind am Ende die Fahrzeiten. Danke für die Aufmerksamkeit. Weitermachen.
Und um auf die Eingangsfrage zu antworten: Vermutlich werden viele Autofahrer auf die E-Mobilität wechseln, wenn sie die Möglichkeit haben, ihr Auto ortsnah zu laden und keine Vermögen für ein neues Vehikel bezahlen müssen. BAFA ist ein Tropfen auf dem heißen Stein, den man immer erst selbst vorschießen muss. Das ist mit Gehältern unter 2000€ netto im Grunde nicht mal eben so möglich. Und dann kommt das Problem, dass derzeit eigentlich kaum ein alltagstaugliches E-Mobil im Stile eines Kompakt-Kombis auf dem Markt ist. Schon garnicht für Preise unter 30.000€. Spring Electric und Zoe als Reisewagen für 4 Personen? Unmöglich. Stattdessen setzen Hersteller, die einst für günstige Mobilität und/oder gutes Preis-Leistungsverhältnis standen, lieber auf 585 PS oder Luxus für >60.000€. Einen Ceed SW, Astra Caravan oder Octavia Combi mit 400-500km Reichweite und guter Ausstattung für 30.000-35.000€? Gerne. Einen EV6, Enyaq oder Ioniq 5 für die Preise? Nie im Leben ..
@@g0ldb3r3 Dann lautet die Antwort lautet MG5! Wenn es die Europäer nicht packen, müssen halt die Chinesen ran! Aber mal ehrlich. In Haushalten mit unter 2000€ Netto Einkommen spielt der Kauf eines Neuwagen doch eh seltenst eine Rolle. Da wird gebraucht geshoppt, da man sich den Luxus des Wertverlustes der ersten 3 Jahre gar nicht leisten kann und will. Von dem Wertverlust kann man lieber 2 mal schön mit der Familie in den Urlaub fliegen. Und da Leasing bei den teuren BEV aktuell der Normalfall geworden ist, produziert der BEV Absatzboom ab 2021 dann ab 2023/2024 eine stetige Versorgung an erschwinglichen gebrauchten BEV. Und alles was die letzten Jahre mit über 50kWh an Akku auf den Markt losgelassen wurde wird bei durchschnittlicher Benutzung auch 15 Jahre halten. Dann braucht ein gewisser Prozentsatz der BEV mal das ein oder andere Akkumodul in der Batterie ersetzt und fährt weiter. Welche Alternative haben unterdurchschnittlich Verdienende, welche auf ein Auto angewiesen sind, denn sonst? Den unzuverlässigen Wegwerfrotz an Verbrennern aktuell kaufen? Und mit (zu Recht) immer teurer werdendem Sprit betanken? Nicht wissen, ob man den auf 5 Jahre finanzierten Wagen dann auch noch in irgend eine Innenstadt fahren darf?
Im GTi kam der Langpleuel 1.8 Liter im Sommer 1982; soweit mir bekannt ist, kam diese 112 PS Maschine zur selben Zeit auch im Golf Cabriolet GLI. Der Traum meiner Jugend.
Wieder wahre Worte am Anfang, e-Mobility muss sexier werden, das fängt beim Ladetarifdschungel an und hört auf bei noch mehr Modelle anzubieten nach denen man noch schreit (Kombis, Kleinwagen, Transporter etc pp zumal es ja immer besser wird) und sonst Danke für das Video lieber Chris
Das mit den Ladetarifen ist ansich einfacher als beim Diesel und Benziner. Du hast bei einem Anbieter klare Preise, die grds. in Deutschland gelten. Man braucht ansich auch nur eine Karte. Mit der Modellvielfalt hat Du recht.
@@gw3563 Na ja bei einem Anbieter schon und wenn man sich zu 90 % in gewohnter Umgebung bewegt geb ich Dir Recht, was aber wenn man unterwegs ist, ich wüsste bspw. spontan nicht mit welcher Karte ich am günstigsten bei Fastned, e.ON und co lade :-( (also noch lade ich nicht, ich warte noch auf meinen Stromer). Bei Diesel Benziin hast eine App (clever-tanken udn kannst dich quasi informieren wenn man unterwegs tanken muss, finde schon, dass das ein enormer Dschungel ist) Aber vielleicht auch nur Übungssache. Bald kann ich mehr dazu mitreden :-)
@@FranktheTank1893 Na ja, ich nutze ansich die EnBW-Karte. Damit weiß ich ich immer, zu welchen Preisen ich lade. Ich brauche da keine weiteren Apps zur Preiskontrolle.
Interessant zu wissen, danke. Eine kleine Anmerkung sei bitte erlaubt: 1/3 des Videos als Intro….hatte nicht soviel Zeit und hab immer wieder vorgespult.
Die beiden Diagramme nebeneinander zu legen und zu vergleichen bringt eigentlich nicht viel. Was in diesem Vergleich komplett vernachlässigt wird ist das Getriebe. Der EV6 hat nur einen Gang. Das bedeutet, dass die Motordrehzahl direkt mit der gefahrenen Geschwindigkeit korrelliert. Der Diesel hat in dem Fall ein 8 Gang Automatgetriebe verbaut. Da hängt die Leistung und das Drehmoment immer vom gewählten Gang ab. Außerdem versteh ich nicht weshalb die Graphen beim EV6 erst ab 2000U/min starten. Eigentlich sollte von 0 U/min an schon Moment und Leistung verfügbar sein. Der EV6 hat meiner Meinung nach kein Anfahrelement wie Kupplung oder Wandler. Die Idee mit dem Leistungsprüfstand war ja nicht schlecht. Wurde aber leider nicht zu Ende gedacht. So hinterlässt das Video mehr Fragen als Antworten geliefert werden
Bei den meisten Elektroautos werden Leistungen und Drehmoment am Anfang elektronisch zurückgehalten, um ein sanfteres Anfahren zu ermöglichen bzw. um auch den Antriebsstang zu schon.
Wohl wahr, ich war mir auch erst nicht sicher was da genau angegeben wurde, aber nach einigem Überlegen ist es wohl tatsächlich so, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden, weil nur die Motordaten angegeben werden. Das gezeigte Drehmoment vom Diesel ist mit dem gewählten 5. Gang am Rad nur ca. halb so stark wie beim EV6. Dass das so ist kann man sehen, wenn man die Fahrzeuge bei ca. 180km/h vergleicht. Da hat der EV6 ca. 300Nm und ca. 335PS, und der Diesel ca. 600Nm und ca. 335PS, also muss die Antriebskraft in diesem Fall jeweils die gleiche sein. Jetzt wäre nur noch interessant, welches Auto schwerer ist.
Wenn in den Volllastdiagrammen noch der Fahrwiderstand in Form einer Leistungsdarstellung gezeigt worden wäre, dann könnte man sehr schnell den Leistungsüberschuss des Elektroantriebes gegenüber dem Verbrennungs-/Dieselmotor sehen. Und dann noch schraffiert, dann sieht das gleich jeder Laie. Das macht ja dann auch den Punch des E-Antriebes aus bzw. das subjektive Beschleunigungsgefühl des E-Antriebes über der Fahrgeschwindigkeit. Die stationäre Messung beim Diesel ist noch zu positiv, da im realem Beschleunigungshochlauf der Ladedruck- bzw. Drehmomentaufbau mit einer zeitlichen Verzögerung entsteht. Je kleiner die Fahrstufe bzw. Gang ist, desto deutlicher die zeitliche Verzögerung. Jeder kennt das sogenannte Turboloch. Hingegen beim Elektroantrieb steht mit Fahrwunsch sofort das Drehmoment an.
@@CarManiac_Chris Wer weiß ob der Prüfstand vom ADAC dafür überhaupt ausgelegt ist. Falls ja, gibt es aber bestimmt eine Möglichkeit, einen Prüfstandlauf zu machen, ich meine da schon ein Video zu gesehen zu haben.
@@CarManiac_Chris 1100PS beim Plaid... Chris der Diesel hatte ein mega Turboloch beim Drehmoment, 100nm. Darum haben die auch keine Chance an der Ampel. Der Elektro startet min. doppelt so hoch beim Drehmoment. Und das ist genau der Knackpunkt. Unten raus holt das kein Verbrenner mehr auf. Dazu noch keinerlei Fehler möglich bei einem Elekro, bei einem Handschalter kann man zusätzlich noch Zeit verlieren. Stichwort einkuppeln bei Ampelsprints. Auf der Autobahn kommt dann wieder deine flache Kurve zum Tragen. Wobei das bei den Spritpreisen dann auch keiner mehr testet. Alle nur noch im Spritzarmmodus unterwegs. (;
Kann man das Drehmoment am Rad auch messen bzw anzeigen? Wäre super interessant das mal mit dem Diesel im 4./5./6. Gang zu vergleichen, da e-autos eine andere übersetztung haben. Fände es spannend zu wissen, was da wirklich am Rad ankommt. 🤔 Super Idee auf jeden Fall mit der Leistungsmessung - gerne mehr solche Vergleiche! 👍
Der Diesel wird vermutlich im 4. oder 6. Gang gemessen worden sein (man nimmt speziell bei Handschaltern meist den 4. Gang und auch bei Automaten ist entsprechend der 4. oder 6. der gemessene), von daher steht dein Ergebnis da schon auf dem Papier. Wenn du das Drehmoment am Rad haben möchtest, musst du dir nur die gefahrene Geschwindigkeit anschauen, die dabei erreichte Leistung durch eben diese Geschwindigkeit teilen und die daraus resultierende Zugkraft dann mit dem Radradius multiplizieren. Alternativ kannst du auch das verrichtete Drehmoment mit der Untersetzung multiplizieren und kommst damit ebenfalls auf das Raddrehmoment. Wie du aber vielleicht merkst, ist das Raddrehmoment ein unnötiger Schritt (zudem auch abhängig von der Bereifung). Stattdessen kann man auch direkt die Zugkraft (aktuelle Leistung durch aktuelle Geschwindigkeit) betrachten und diese mit der bewegten Masse in Relation setzen.
Ich würde im Moment noch den Audi A6 nehmen. So viel Kraft wird für das Fahren in der Stadt und in der Nähe von keinem dieser 2 Autos benötigt. Für lange Fahrten (mehr also 700km-1000Km) auf der Autobahn ist mehr Leistung schön (und beide haben es), aber für mich ist die Fahrzeit sehr wichtig, und hier denke ich im Moment nicht, dass der EV6 den A6 schlägt, und wieder, Benzin ist teurer, aber auch die Zeit. Ich kann mir zwei Autos nicht leisten, ein Elektroauto für die Stadt und ein weiteres für lange Reisen (und ich brauche ein Auto für lange Reisen, Miete ist aufgrund einiger Länderbeschränkungen ausgeschlossen).
Die Diagramme beim Kia bei 15:38 min können so nicht stimmen, da sie erst bei einer Drehzahl von 2000 1/min beginnen. Ein E-Antrieb entwickelt schon ab Drehzahl 0 ein beachtliches Drehmoment. Ich nehme mal an, dass der Prüfstand im unteren Drehzahlbereich das nicht erfassen kann, weil er auf Verbrenner ausgelegt ist. Die Kia-Diagramme sind so nicht aussagefähig, denn bei Verlängerung der Kurven nach unten würden die ja bei ca. 1000 1/min die Null erreichen, was definitiv nicht sein kann. Das müsste der Messingenieur vom ADAC wissen und hätte ihn stutzig machen müssen. Denn zwischen 0 und 2000 1/min spielt sich beim BEV eine Menge ab, beim Verbrenner unter 1000 1/min eher wenig. Bitte das mal aufklären.
Tja, was ich immer sage: Drehmoment ist nichts ohne Leistung, bzw. Drehmoment entsteht ja erst aufgrund einer vorhandenen Ausgangsleistung, die das Drehmoment erzeugt.
@@heroesofthelandstrasse Danke, noch richtiger👍 Wenn man mit diesen Größen P = n * M in dem gängigen Maßsystem mit SI Einheiten rechnen rechnen will muss man aber einige wichtige Kleinigkeiten beachten. Das Drehmoment M wird üblicherweise schon in Nm also Newton * meter angegeben. Man kann sich 1 Nm auch als die kraft von 1 N wirkend auf einen Hebel oder einer Kurbel von 1 m Länge vorstellen. Diese 1 N wirken dann bei einer Umdrehung auf einer Weglänge von 2pi * 1 m. Also würde ein konstante Drehmoment von 1 N bei einer Umdrehung die Arbeit von 2 * pi * 1 Nm = 6,28 Nm = 1 Ws (Watt*sekunde) verrichten. Bei genau einer einer Umdrehung je Sekunde (1/s) wäre das exaktgenau eine Leistung von 6,283185307 Watt. Die Leistung P ist ja gleich Arbeit dividiert durch die Zeit in der sie verrichtet wird. Nun wird die Motordrehzahl gewohnheitsmäßig aber in Umdrehungen/min (1/min) angegeben. Wenn wir also z.B. wissen wollen welche Leistung P in Watt ein Drehmoment von 500 Nm bei einer Motordrehzahl von 3000 1/min produziert müssen wir umrechnen: P =2*pi * 3000/60 * 500 W= 157080 Watt oder (gerundet) 157 kW oder 213 PS.
@@heroesofthelandstrasse Danke, das ist noch richtiger👍 Der Vollständigkeit wegen wäre noch folgendes nachzutragen : Wenn man mit der Gleichung P= n * M. rechnen will muss man für n die sog. Kreisfrequenz einsetzen. n = n(Welle) * 2*3,14....(2* pi). n(Welle) ist die echte Wellendrehzahl in 1/sec (Umdrehungen je sekunde). Erklärung. Das Drehmoment kann man sich als eine Kraft vorstellen die an einer meter langen Kurbel angreift. Diese Kraft wirkt bei genau einer Umdrehung der Kurbel entlang eines Weges von 1 meter * 2 * 3,14... Kraft mal Weg ist die auf diesem Wege verrichtete Arbeit A, dividiert durch die dafür benötigte Zeit wäre hier die Leistung P. Beispiel: Ein Motor läuft unter Belastung mit 3000 U/min und man misst ein Drehmoment von 400 Nm. Dann wäre die Leistung P= 3000/60 * 2*3,14...*400 Nm/s=150796 Nm/s = 150.796Wat , gerundet 151 kW oder meinetwegen auch 205 PS. (Die unpassenden U/min wurde durch den Faktor 1/60 passend gemacht).
Was mich mal interessieren würde ist, wie lange man mit dem EV6 die 190km/h halten kann. Bei 250kW können das ja nur ca. 20min sein. Das wären dann nicht mal 100 km. Er braucht zwar sicherlich keine 250kW um die 190km/h zu halten, aber es würde mich trotzdem einfach mal interessieren. Ein Diesel kann die 200km/h ca. 3-4 Std am Stück fahren und tankt dann mit einer kurzen Pause 15min. Das ist im Moment immer noch der große Vorteil eines Verbrenners. Ein Elektromoter hatte schon immer ein viel besseres Drehmomentverhalten als ein Verbrenner, das ist nicht neu und war auch nie ein Geheimnis. Bestes Beispiel dafür sind die Diesel-Elektrischen Antriebe bei der Bahn. Für den Langstreckenfahrer ist der Mix aus Performance und Reichweite viel interessanter. Und da fehlt dem elektrischen Antrieb und der Infrastruktur noch viel Entwicklung.
Die Verbreitung der E-Mobilität wird erst zunehmen, wenn das Laden für Mieter in Mehrfamilienhäusern gelöst ist und die Pausen zum Zwischenladen bei langen Strecken kürzer werden und nicht akribisch geplant werden müssen. Es gibt in jeder Preisklasse Autos, die Verbrennern in der Preisklasse überlegen sind und oftmals Finessen haben, die im Verbrenner nie gesehen wurden. Ja, Anhängerlasten etc. sind noch nicht ganz da, aber für wen ist das wirklich relevant? Es muss einfach möglich sein, ohne zu überlegen dem Sohnemann als ersten Wagen einen E zu kaufen. Dann ist die Komplexität auf dem nötigen geringen Niveau.
Eine sehr individuelle Frage..“Wann werden die Menschen umsteigen“ >> Wenn es für jeden zu seiner persönlichen Lebens und Wohnsituation passt und das Geld mitspielt“ 👍😌😁😅 … abgesehn von den Hatern die pauschal gegen alles sind XD ich für meinen Teil wenns ein bezahlbares Auto gibt mit dem ich nicht öfter Laden muss wie ich jetzt tanken muss… eines ohne bevormundende 160/180kmh begrenzung.
Interessantes Video - wie immer. Aber da ich in Physik meist nur das notwendigste erledigt habe bin ich immer noch ueberfragt was denn nun der Unterschied zwischen PS und Drehmoment ist...... 😀. Kraft des Motors und Leistung auf der Strasse? Keinen Plan.......
warum hat mein physik Lehrer das nicht so erklaert.....ach haette man damals Internet gehabt......: Vereinfacht ausgedrückt kann man sagen, dass die Leistung ein Produkt aus einer Tat (Energieumwandlung im Motor, Verbrennung/Explosion in Bewegung des Kolbens) und derer Häufigkeit (Umdrehungen pro Minute) ist. Um das nun bildlich zu erklären gehen wir von folgendem Beispiel aus: „Eine Person soll 10 Gartenstühle aus dem Garten in den Keller tragen.“ Die Person könnte alle 10 Gartenstühle auf ein mal transportieren, zwei mal mit jeweils 5 Stühlen laufen oder jeden Stuhl einzeln verstauen. Die erbrachte Leistung (10 Gartenstühle verstauen), wäre die gleiche, die dafür jeweils notwendige Kraft (10 Stühle heben oder vielleicht nur 5 oder weniger) wäre dementsprechend eine andere. Vergleich: Anzahl Stühle = PS Stühle, die ich tragen kann = Drehmoment Häufigkeit des Hinundherlaufens = Umdrehungen/min
Drehmoment ist die Kraft auf einem bestimmten Radius um die Welle herum. Daher wird es auch in Newtonmeter angeben. Die Kraft wird kleiner, umso größer das Rad, aber Kraft * Radius vom Rad ist konstant, und das ist das Drehmoment. Die Leistung ist Drehmoment bei einer bestimmten Geschwindigkeit, also umso schneller umso mehr Leistung für die gleiche Antriebskraft. Daher muss das Drehmoment bei der konstanten Leistung vom Kia EV6 mit zunehmender Geschwindigkeit abfallen, sonst würde die Batterie immer mehr Leistung bringen müssen, wie beim Diesel. Welches Drehmoment hier auf dem Prüfstand genau angegeben wird ist leider unklar, es wäre möglich, dass nur die Motordaten angegeben wurden, und dann wäre das Drehmoment am Rad unterschiedlich, aber das weiß ich nicht. Falls das so wäre, dann wäre das Drehmoment am Rad beim Motordrehmoment von 600nm beim EV6 viel größer als beim Diesel mit 600nm, laut eines anderen Kommentars hier ca. Faktor 1,8 stärker. Also vermutlich beschleunigt der EV6 im unternen Geschwindigkeistsbereich ca. doppelt so schnell.
Man sollte aber auch beachten, dass der Diesel bei ca. 110Nm und 50PS einsteigt, der Elektro aber bei ca. 220Nm und 130PS. Das macht schon nen gewaltigen Unterschied.
Chris, das ist VÖLLIG NORMAL, dass das Drehmoment abfällt, sobald die Leistung konstant ist und nicht weiter hochgefahren wird bei ABER zunehmender Drehzahl/Geschwindigkeit.
Die Formel, die diese Zusammenhänge allumfassend beschreibt ist:
P=M*n
P: Leistung
M: Drehmoment
n: Drehzahl
Das ist bei JEDEM (e)Auto so, auch beim 1020 PS Model S Plaid oder 1900 PS Rimac Nevera.
Wenn die Leistung konstant ist und die Drehzahl weiter zunimmt, sinkt das Drehmoment, kann man an der Formel gut sehen.
Hab ich auch gerade geschrieben, jetzt seh ich du warst vor mir :-)
Ich jatte den Eindruck, Chris hätte am liebsten über den ganzen Drehzahlbereich eine wasgerechte Drehmoment UND waagerechte Leistungskurve. Nur geht das mathematisch nicht, ist unmöglich, weil ja Drehzahl gleich Leistung geteilt durch Drehmoment ist.
Da merkt man, dass Chris Journalist ist und nicht aus der Technik kommt - wirkt dann etwas hilflos. Den Part macht der Bloch besser. Aber sonst bin ich ein großer Fan von Chris' Videos, wirklich!
Das Thema Leistung zu Drehmoment habt ihr gut geklärt. Aber beim Verbrenner gibt es ein Getriebe. Das ist so noch nicht in den Überlegungen. Wirklich vergleichen kann man die Fahrzeuge, wenn man die Getriebeübersetzungen mit dem Drehmoment multipliziert pro Gang und auf die berechnete Geschwindigkeit bezieht. Das ergibt eine abfallende Sägezahnkurve für den Verbrenner und eine sehr gleichmäßige Kurve beim eMotor. Die Zugkraft bei kleinen Geschwindigkeiten unter 60 wären hier zu vergleichen! Den höchsten Gang haben wir ja in diesem Video...
@@ingoherbst6575 Genau, die Vergleichbarkeit zwischen eAuto und Verbrenner ist dur h die im Video gezeigten Kurven nicht ohne weiteres möglich, da die Kurve vom Verbrenner sich nur auf einen fixen Gang bezieht.
@Eddy Vanderhellen ja, theoretisch sollte man die Schaktvorgänge in der Kurve sehen, es wurde aber leider nur das Verhakten in einem fixen Gang auf dem Prüfstand aufgrnommen...
@Eddy Vanderhellen ja, theoretisch sollte man die Schaktvorgänge in der Kurve sehen, es wurde aber leider nur das Verhakten in einem fixen Gang auf dem Prüfstand aufgrnommen...
Zur flächendeckenden Verbreitung von Elektroautos sollten die Hersteller mal drüber nachdenken, nicht nur hochpreisige Power-SUVs auf den Markt zu werfen, sondern auch mal einen sparsamen Familien-Kombi oder auch mal einen Kleinwagen, der auch mal ein bisschen Reichweite kann. Am Besten auch langsam mal wieder bezahlbarer. Denn gäbe es die Föderung nicht, so wären aktuell deutlich weniger E-Autos unterwegs.
Ja, das stimmt. Und ohne Dienstwagenfahrer und die Vermieter in der Stadt wären es noch weniger.
Die niedrigeren Preise werden kommen und dann hoffentlich auch andere Bauarten.
Das mit der Reichweite funktioniert eben nicht. Das Ding braucht eine große Batterie, die das Auto schwer und teuer macht, damit es Reichweite haben kann. Also ist dieser Trand ganz logisch. Außerdem fahren Kleinwagen viel zu wenig, als dass sich der Aufpreis für einen elektrischen mit großer Batterie wirklich lohnt. Also kaufen das nur die Freaks, oder man kauft es halt wegen Subvention.
Kleinwagen mit wenig Reichweite hingegen gibt es wie Sand am Meer, sind halt auch nicht so super günstig, aber für Leute, die nur paar zig km um ihr Haus herum fahren und vielleicht noch ne PV auf dem Dach haben lohnt sich das dann sogar.
Deshalb bringt MG den MG5 einfach ein Kombi. Auch der Preis ist Interessant, mal die Tests abwarten
Eigentlich wär ich mit nem ID.3 (oder sogar noch etwas schmaleres) zufrieden. Das Plastik-Interieur mit Touch-Tasten schreckt mich aber ab. Ich will gar nicht nicht wissen, was ältere Menschen von dieser unterirdischen Bedienung halten würden.
@@MrLOLametro Also soll der Wagen billig sein aber Leder haben? Billige Verbrenner sind auch Plastikwüsten... Und mittlere auch (Golf, kleine Audis, alle Franzosen)
Lieber Chris, deine Videos sind echt super, aber nicht wenn es um Technik geht.
Da bist echt ein Doppelnuller, egal ob BEV, HEV, PHEV, FCEV, ICEV
😃
Die 2 Graphen des Diesels und des Elektros sind leider etwas verwirrend, da sie sehr unterschiedliche Drehzahlen haben und dadurch auch der Maßstab auf der X-Achse anders ist.
Wenn man sich nur den Bereich bis 4000 Umdrehungen beim Diesel und beim Elektro anschaut, unterscheiden diese sich gar nicht so sehr. Das Drehmoment fällt sehr ähnlich ab und auch die Leistung steigt sehr ähnlich. Nur durch den anderen Maßstab wirkt es so, als ob der Benziner die Leistung langsamer aufbaut. Der größte Unterschied ist eigentlich, dass der Elektro bis 8000 Umdrehungen hochdrehen kann und seine Leistung auch so lange hält.
Insgesamt aber dennoch sehr interessant.
Um das Problem mit den Drehzahlen mal mathematisch zu verdeutlichen:
Man will am Ortsausgang zwar zügig beschleunigen, aber nicht der Idiot sein, der mit kreischendem Motor losmacht. Also beschleunigt der geneigte Dieselfahrer halt einfach "Pedal to the Metal" in dem Gang, in dem er sich gerade befindet. Für diese Annahme ist das einfach der Gang, der zur Messung genutzt wurde, da die Übersetzung der in der Realität gefahrenen Gänge durchaus entsprechen sollte.
Aus den Protokollen hier die Drehzahlen und Geschwindigkeiten:
Diesel:
4585 Upm -> 183,1 km/h
daraus ergibt sich: 1500 Upm -> 60 km/h -> ~600 Nm
Übersetzung: 25 Upm pro km/h
EV6:
7820 Upm -> 178,8 km/h
daraus ergibt sich: 2624 Upm -> 60 km/h -> ~590 Nm
Übersetzung: 44 Upm pro km/h
Laut Diagramm haben beide also rund 600Nm zur Verfügung. Der mit Dyno-Graphen ungeübte Zuschauer könnte also auf die Idee kommen, die Autos würden also gleich beschleunigen, aber weit gefehlt!
Die Übersetzung ist ~1,8 mal kürzer im EV6 als im Diesel! Daraus ergibt sich 80% mehr Raddrehmoment! ... und das ist letztendlich was Einen beschleunigt.
Die alternative für den Dieselfahrer ist natürlich runterschalten. Aber bis das Getriebe sich sortiert hat und der Ladedruck endlich aufgebaut ist, hat der EV6 schon 2-3 Wagenlängen Vorsprung.
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Es kommt noch etwas hinzu: Der Elektro liefert das Drehmoment aus dem Graphen unter allen Bedingungen (genug Akku-Ladung vorrausgesetzt), während der Diesel auf dem Prüfstand an seinem Sweetspot getestet wird.
Stark turboaufgeladene Motoren leiden unter dem Phänomen, dass sie bei wenig Last, also in den unteren Gängen, ihr Drehmoment gar nicht erreichen KÖNNEN, besonders so stark aufgeblasene Aggregate, wie Diesel mit über 100PS/Liter.
Die Ursache: Damit das Drehmoment konstant bleiben kann, muss proportional zur Motordrehzahl die vom Lader geförderte Luftmasse (und damit auch die Laderdrehzahl) steigen. Beim Beschleunigen aus unteren Gängen steigt die Drehzahl des Motor aber so schnell an, dass der Lader gar nicht schnell genug beschleunigen kann. Das lässt sich gut beobachten, wenn man per OBD den Ladedruck ausliest während einer Beschleunigung. Da wird man feststellen, dass im 2. Gang nicht derselbe Ladedruck erreicht wird, wie zB im 4. oder 5. Gang. Und am Ladedruckverlauf über das Drehzahlband lässt sich grob der Drehmomentverlauf ablesen.
(und jaaa ... die Verlustleistung steigt mit der Drehzahl, wegen Lagerreibung, Ladungswechsel- und Pumpverlusten, usw, usf ... für konstantes Drehmoment in höheren Gängen müsste der Ladedruck also sogar leicht mit der Drehzahl steigen.)
@@glockmanish
Danke für deine ausführliche Erklärung. Ich will gar nicht den Vorteil des Elektros schlecht reden. Ich fahr selbst Elektrisch.
Ich wollte nur aufzeigen, dass die Graphen vielleicht entzerrt werden sollten. Da im Video eben behauptet wird der Elektro baut das Drehmoment schneller auf, was eben (zumindest am Motor, nicht am Rad gemessen) nicht stimmt.
Man sollte in dem Kontext vielleicht wirklich nur den Arbeitsbereich der Motoren vergleichen und auf einen Maßstab bringen, sprich man vergleicht nur den Bereich bis zur Nennleistung und alles darüber fällt mangels Relevanz weg.
Wenn man das für den Fahrbetrieb vergleichen will, muss man zwangsläufig sowieso ein Zugkraftdiagramm verwenden, da reicht die Motorleistungsmessung nicht für aus.
@@glockmanish Das was du da für die abgasaufgeladene Motoren beschreibst ist tatsächlich so ein Problem bei Prüfstandsmessungen, da je nach Messung der Motor so lange eingebremst wird, bis auch tatsächlich der maximale Ladedruck zu einem bestimmten Punkt erreicht wird (die Hersteller machen genau das mit ihren veröffentlichen Kurven) und erst dann der nächste Drehzahlpunkt angesteuert wird.
Mit der Realität hat das in der Tat dann recht wenig zu tun, weil da je nach Zustand bis zum Erreichen des vollen Ladedrucks auch mal mehrere Sekunden vergehen. In der Zeit ist man dann häufig schon wieder fertig mit der Beschleunigung.
Den Unterschied und gleichzeitigen Zusammenhang zwischen Kraft und Leistung wird leider auf den wenigsten bzw. eigentlich gar keinen bekannten YT-Kanälen erklärt und erkannt.
Das ist eine verdammte Konstante/Formel, die den Zeitfaktor integriert. Was ist daran so schwer zu erkennen/erklären?
Wer gleichzeitig eine horizontale Nm-Kurve sowie horizontale PS-Kurve erwartet, offenbart lediglich seine vollkommene Unwissenheit über physikalisch entscheidende Prinzipien der Massebeschleunigung.
Der Blick von dem Flo(?) zeigt öfter mal den "alter was mach ich hier eigentlich gerade, der Typ sabbelt mit seiner Kamera dabei wollte ich doch nur meinen Job machen" :D Sehr gut.
Da die Leistung so konstant bleibt, muss ja das Drehmoment bei höherer Drehzahl sinken, da:
Leistung = Drehmoment × Drehzahl
Daraus folgt: Drehmoment = Leistung ÷ Drehzahl
Hab auch das Gefühl, das hat im Video keiner so richtig verstanden 🤷♂️🤣
Das darf man doch nicht verraten... 🤣
Und die Leistung ist konstant wegen der Batterie, weil die nur für einen bestimmten Strom ausgelegt wurde oder der Hersteller sich nicht traut, mehr herauszuholen. Der langsame Drehmoment- (und damit auch Leistungs-) anstieg beim Kia EV6 kommt einfach von der Software, die macht das Fahrgefühl geschmeidiger. Bei einem Performance Tesla sieht das vielleicht anders aus, aber dann ist auch wieder die Frage ob der Prüfstand das aushält, weil es elektrisch eben noch viel härter geht als beim Diesel.
Also ich sehe da keinen langsamen Drehmoment oder Leistungsanstieg. Bei der Maximalleistung hast du natürlich recht.
Genau eure Kommentare wollte ich auch gerade schreiben. Außerdem darf man den wichtigsten Merksatz "Drehmoment drückt dich in den Sitz und Leistung hält dich im Sitz" nicht vergessen. :D
Mit nem langen Hebel kann man jedes Mofa auf 30.000 Nm bringen, aber mit 300kW ist man trotzdem schneller als mit 4kW.
Messungen können schon mal nicht stimmen da die Verlustleistung bis Kupplung bei beiden gleich ist! Und das kann ja nicht sein weil Diesel ein Getriebe hat gegenüber dem Elektro!!! Aber dazu habe ich ja schon mal ein Video gemacht youtube "Gefälschte Leistungsmessung am Prüfstand"
Wozu braucht denn ein EV eine Kupplung?
@@kurts2651 Genau dort liegt auch das problem der Messung.
@Otto Leirer das ist doch Facke ....... du hast ja nicht mal ABITUR !!!
Also den Zusammenhang zwischen Drehmoment und PS solltest du dir vielleicht mal von Heiko Bloch erklären lassen.
Heiko wer? Ich würde sagen Alex Bloch könnte das auch gut erklären.
Schönes Video :) Wir fahren seit 4 Wochen nun einen neuen Ioniq 5 und waren damit letzten Samstag in Nürnberger Audi Charging Hub. Schon mega cooles Gebäude, durften uns alles mal anschauen. Dabei durfte der Am Bullham 1 - Jever Pulli nicht fehlen, praktisch der Notruf für ne Ladesäule 😂
Danke für das informative Video - jetzt kommt mir nur die Wartezeit auf meinen EV6 noch länger vor 😂😂😂
Was für ein äußerst spannendes und interessantes Video ! Endlich mal eine handfeste Erklärung, wo die im Popo-Meter gefühlten Unterschiede der beiden Antriebsmethoden liegen.
Die Interpretation der verschiedenen Parameter überfordert mein technisches Verständnis. Ich bleibe einfach beim Fühlbaren. Jetzt fahre ich einen Ioniq 5 mit 305 PS zuvor einen A8 mit 258 PS. Die Beschleunigungswerte reflektieren mit 5,2 vs. 6,0 sec für 0-100 km/h den Unterschied der verfügbaren Leistung. Obwohl nur 0,8 sec Differenz angegeben werden, sind es gefühlt Welten vom Antritt des Ioniq 5 zum A8. Das reicht mir, um stets dem E-Mobil dem Vorzug vor dem vergleichbaren Verbrenner zu geben.
Der Vergleich hinkt aber mal richtig. Wenn man das direkt vergleichen möchte, muss man den Diesel an ein Eingang Getriebe koppeln. So ist das einfach nur Banane
Oder man würde die Daten am Rad angeben und nicht am Motor.
Da ist sie also wieder - die Juice Booster Drückerkolonne von RUclips. 😆 Danke an Spiel und Zeug, nun fällt es auch mir überall auf. Puh..
Es ist übrigens völlig normal, dass die Drehmomentkurve sinkt beim eAuto. Durch den vereinfachten Zusammenhang: (Leistung = Drehmoment x Drehzahl) muss bei steigender Drehzahl das Drehmoment sinken, damit die Leistung konstant bleibt.
Beim Verbrenner bleibt hingegen das Drehmoment konstant und die Leistung steigt mit der Drehzahl.
Beste Grüße und weiter so Chris :)
Mal wieder ein sehr schönes Video. Allerdings sind die Kurven, welche verglichen wurden nur bedingt vergleichbar. Der "Punch" den man beim beschleunigen spürt (sowohl beim Diesel, als auch beim Elektro) kann in der Motorentechnik als "elastischer Bereich" dargestellt werden. Das ist jener Bereich zwischen dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung über das Drehzahlband. Daraus ergibt sich eine Fläche unterhalb der Kurven. Diese Fläche (elastischer Bereich) ist bei den allermeisten Elektromotoren viel größer als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Dieser Fakt zusammen mit dem direkteren Ansprechverhalten eines E-Autos sorgt für das druckvolle Beschleunigen aus so ziemlich jedem Lastbereich heraus.
Da bei einem Verbrenner die Leistung erst mit zunehmender Drehzahl ansteigt, ist das Vergleichen der Kurven so ein bisschen wie der Vergleich der so oft zitierten Äpfel und Birnen. 🧐
Der elastische Bereich ist bei beiden Motoren nahezu identisch.
Der Kia erreicht einen Drehzahlbereich von ca. 3600 - 5200 U/min = 1600 U/min.
Der Audi erreicht einen Drehzahlbereich von ca. 2300 - 3900U/min = 1600 U/min.
Beide Motoren schneiden entsprechend gleich schlecht ab und ja, 1600 U/min als elastischer Bereich sind schlecht aber auch wenig verwunderlich, da Dieselmotoren nicht gerade für ihre Elastizität bekannt sind und die meisten Elektromotoren bisher eher Dieseln in der Leistungsentfaltung entsprechen, nur dass sie bei weitem besser ansprechen und eine deutlich höhere Maximaldrehzahl erreichen.
Grundsätzlich würde ich aber nie die Maximalwerte sondern nur die üblichen 80% (ich persönlich bevorzuge 90%) heranziehen, da man so eine bessere Vergleichbarkeit erreicht (statt wegen 5 Nm bei 2000 U/min mehr den Bereich um besagte 2000 U/min zu verkleinern, einfach weil es für den Anwender keine Relevanz hat). Man sieht in beiden Diagrammen, dass die Kurven keine Geraden sind, weshalb die Maximalwerte teilweise extreme Verzerrungen bei den Drehzahlen ergeben, wie z.B. im Falle der Nenndrehzahl des Kias.
Mit der Glättung kann man z.B. betrachten, über welchen Drehzahlbereich 90% des maximalen Drehmoments erreicht werden, sprich wie lange ein bestimmtes Zugkraftniveau gehalten werden kann, oder die Elastizität entsprechend für 90% M_max bis 90% P_max betrachten, was den Arbeitsbereich des Motors beschreibt.
In dem Fall ergibt sich für den:
- Kia ein Bereich von ca. (2600 - 4300) U/min = 1700 U/min für 90% M_max und eine 90%-Elastizität von (2600 - 3500) U/min = 900 U/min.
- Audi ein Bereich von ca. (1600 - 3600) U/min = 2000 U/min für 90% M_max und eine 90%-Elastizität von (1600 - 3400) U/min = 1800 U/min.
Und um es mal ganz ehrlich zu sagen, egal wie man es glättet, beide Motoren sind nicht gerade der Ausbund an Leistungsentfaltung. Weder die Bereiche für 90% M_max noch die Bereiche für 90%_Elastizität sind irgendwie sonderlich groß.
14:04 Keine Getriebeöle bei einem Elektrofahrzeug? Um die hohen Drehzahlen einer E-Maschine auf Raddrehzahlniveau zu bringen, ist mindestens eine Getriebestufe (also ein Zahnradpaar) nötig. Und dann brauchen wir ja noch ein Differential, um Kurven zu fahren. Beides benötigt eine Schmierung.
Salve Chris,
Gutes Video 👌. Das hab ich mir schon gedacht das der EV 6 seine Leistung bringt.
Das Drehmoment ist ganz normal so bei Elektromotoren. Bin ich gespannt auf den GT 😁
VG und schönen Abend ✌️
Ich fahre seit 9/21 einen Tesla M3 Performance und bin an und für sich sehr zufrieden. Ja, ich komme auch im Winter 400 km weit, aber da darf ich kein einziges mal über 130 km/h fahren! Wir nutzen das Fahrzeug im Umkreis von 200 km, da ist es auch wirklich super, da wir im Privathaus aufladen können. Ohne dieser Option würde ich nicht im Traum daran denken, mir ein E-Auto zu kaufen. Für längere Strecken ist mir ein Diesel um Ecken lieber und der Zweitwagen wird auch wieder ein Selbstzünder werden, da mir auf der Autobahn die ewige Laderei auf den Keks geht. Wir fahren auch sehr viel ins Ausland und ich will mir nicht vorher immer überlegen, wo ich tanken kann und wie schnell ich dabei fahren darf um das Ziel zu erreichen, obwohl man mit dem Laden bei Tesla eh noch auf der sicheren Seite ist. Abgesehen davon nimmt auch die Leistung ab 200 km Restreichweite rapide ab und man schaltet dann gerne auf den "lässig" Modus bei Tesla und dann bleiben von den 513 PS nur mehr 184 PS über.........! Fazit: Privat laden E-Auto JA, ohne Lademöglichkeit NEIN und dann auch nur Tesla derzeit!
Unser Zweitwagen ist auch noch ein Diesel aus eben genau den selben Gedanken. Aber seitdem wir ein Elektroauto haben, rosten beim Diesel die Bremsen fest. Die Jahresfahrleistung mit dem Diesel hat sich halbiert und beschränkt sich im wesentlichen nur noch auf längere Strecken.
Ökonomisch betrachtet wäre hier theoretisch sogar ein Mietwagen günstiger, anstatt einen Zweitwagen permanent vorzuhalten. Mit dem Elektroauto werden wir dagegen am Ende des Leasings wohl nachzahlen müssen, da die vereinbarte Jahresfahrleistung zu knapp angesetzt wurde. Das gleichen aber die niedrigen Betriebskosten des Elektroautos locker aus.
@@tomh.. Tipp: Ich gebe die Fahrzeuge nie einer Leasinggesellschaft zurück! Ich zahle eine etwas höhere Rate und verkaufe das Fahrzeug dann privat. Bis jetzt war es immer noch ein Geschäft für mich. Bei Tesla gibt es ja für Gebrauchtfahrzeuge astronomisch hohe Preise. Wieso weis ich auch nicht.....! Anm. Habe eine Firma (Abschreibung, Mwst. usw...)
@@gunterlaarmann171 Ich lease typischerweise auch nicht, sondern kaufe und behalte bis geht nicht mehr. Ich habe 8 Fahrzeuge und das älteste ist Bj 1963 (3 Zyl Diesel Traktor). Beim Elektroauto allerdings habe ich mangels Langzeiterfahrung einfach noch keine Vorstellung wohin die Reise geht. Die Skepsis war Anfangs schon recht hoch, ob das Auto überhaupt das richtige ist, bzw wie qualitativ gut das Auto nach ein paar Jahren noch da steht. Mit nem Leasingfaktor von 0,44% denke ich, dass ich für das erste Elektroauto ein sehr niedriges finanzielles Risiko eingehe.
Beim nächsten Elektroauto würde ich wohl anders entscheiden.
PS: Das mit den Wiederverkaufswerten von Teslafahrzeugen spricht sich durchaus herum. Mindestens 6 Monate Fahren (Mindestbedingung um die Förderung nicht zurückzahlen zu müssen), volle Förderung abgreifen, danach ins Ausland verkaufen und anschließend das Spiel von vorn. Kann man machen, aber ich bin kein Autohändler.
Ist ned bös oder frech gemeint 😊
Interessant wäre doch auch ein M3 oder MY LongRange vor und nach dem Boost auf dem Prüfstand.
Echt interessant!!
Kannst du auch mal deinen EQS prüfen? Gerne auch im Vergleich zu einer Verbrenner S-Klasse.... Das wäre, glaube ich, auch sehr interessant... 👍
Genau.
Achmat's Diesel-S-Klasse mit deinem EQS vergleichen.
Selbstverfreilich mit Achmat im Video
Na ja ich bin da ein bisschen verhalten denn das ganze geht schon auf die Reifen und da habe ich ehrlich gesagt nicht so viel Lust drauf
@@CarManiac_Chris das kann ich schon verstehen... Vielleicht ja mal, wenn du dein Profil so runtergefahren hast, dass du ohnehin kurz vor einem Reifenwechsel stehst...
@@CarManiac_Chris Make it gentle, take a rental..... 🤣
@@CarManiac_Chris Ist die Belastung deutlich höher als beim "normalen" Beschleunigen? Liegt das an besonders hohem Grip der Walzen des Prüfstandes?
Schade, dass ihr auf dem Prüfstand nicht aus dem Stand mit Kickdown starten könnt, dann würde man sehen, dass die Leistung so lange hochgefahren wird (so lange bleibt das Moment konstant oben), bis die maximale Leistung erreicht ist, die dann gehalten wird.
Ein weiterer GANZ GROẞER Unterschied ist ist noch, dass das Diagramm beim eAuto von einer gewissen Startgeschwindigkeit/-drehzahl bis Topspeed geht.
Beim Verbrenner hingegen zeigt das Diagramm nur den Verlauf in einem Gang, NICHT bis zum Topspeed.
Die xAchsen sind also Verschieden!
Dir ist bewusst, dass man mit der Messung die Motorleistung betrachtet? Das hat mit der gefahrenen Geschwindigkeit überhaupt nichts zu tun.
Wenn du beim Verbrenner den Gang nimmst, in dem die Vmax erreicht wird, ändert sich am Diagramm nichts umgekehrt wird beim Verbrenner entsprechend auch bis zur Vmax der genutzten Untersetzung gemessen, womit er sich nicht vom Elektromotor unterscheidet.
Was dagegen zu beachten ist, sind die verschiedenen Drehzahlen, sprich die Diagramme müssen auf den gleichen Maßstab gebracht werden und sinnigerweise wird nur der Bereich bis zur Nennleistung verglichen.
@@fwebe2871 hast du dir die xAchsen Mal angeschaut? Es geht nicht nur um die Leistung, es geht um die Leistung im Drehzahlverlauf, also man möchte wissen wie viel Leistung das Fahrzeug bei jedem Geschwindigkeitszustand hat.
Der Unterschied ist nur, dass man das beim eAuto ohne weiteres messen kann, da nur ein Gang, beim Verbrenner hingegen kann man sich nur das Verhalten im Drehzahlbereich eines Ganges anschauen.
Das ist nunmal nicht so leicht vergleichbar, mehr wollte ich nicht aussagen.
So wie du es beschreibst würde es NUR um die Leistung an sich gehen, das tut es aber nicht, es geht um die Leistung im Verlauf der Drehzahl und somit abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit.
Auch stimmt deine Aussage nicht, denn beim Verbrenner sieht dieses Diagramm in jedem Gang anders aus, kannst du googeln.
Cool, dass Didi Hamann nebenbei noch beim ADAC anheuert.
Mir ist gerade klargeworden das der KIA das beste Elektroauto sein muss!!! Du hast, wenn ich mich recht erinnere, den KIA EV6 bereits 2x gegen das angeblich beste E-Auto der Welt den Mercedes EQS antreten lassen. Beide Male warst du begeistert über die Werte des Kia im Vergleich zum Mercedes und hast immer wieder die Frage in den Raum gestellt ob man wirklich soooo viel mehr Geld für ein E-Auto ausgeben muss. Ob ein Mercedes wirklich so viel mehr Geld wert ist. Wenn ich nun aus allen Videos in denen du den KIA EV6 vorgestellt und bewertet hast ein Resümee ziehe muss ich festhalten: Der KIA EV6 ist das zur Zeit beste E-Auto der Welt!!!👍😎🍾🥂 TOP Technik und Verbrauchswerte und Bezahlbar! Selbst der EQS kann dagegen nicht anstinken👍
Na ja du merkst schon noch mal einen wirklich großen Unterschied zu Mercedes was Fahrkomfort, Power und Anmutung angeht. Es ist halt einfach eine ganz andere Dimension des Reisens. Aber ich sage mal so, wenn man nur das Geld für den Kia hat macht man damit definitiv nichts falsch weil man von den Ergebnissen her nicht genauso weit entfernt ist von Mercedes wie preislich.
@@CarManiac_Chris Ich denke das ist jedem klar. Aber selbst wenn man jetzt die 180k cash hat hat der Vorredner ja Recht in dem Sinne als das der Kia prinzipiell das wesentliche mitbringt. Der Mehrpreis ist dann Luxus, Komfort oder Status. Jedem das seine. Aber du bewertest das halt schon sehr gut....immer innerhalb der jeweiligen Fahrzeug bzw. Preisklasse. Wie das Video MUC~FRA. So viel mehr Zeit hat der Kia auch nicht gebraucht und das auch nur weil der EQS durchkam. Waere die Strecke 50km laenger gewesen waere der Zeitvorteil marginal gewesen. However....klasse Videos
Würde mich mal mit nem Tesla Model 3 oder Y interessieren. Aber auch mit dem EQS. Danke aber wieder für ein tolles Video.
Mein Kommentar für den Algorithmus #9
Und zum Video :
Interessanter Vergleich. Das wird zwar jetzt kein ausschlaggebender Punkt sein, um Verbrenner Fahrer zum E-Auto zu bewegen, aber es räumt doch defintiv mal wieder einige Vorurteile auf. Für mich persönlich ist es aber definitiv cool anzuschauen und macht jetzt noch merh Laune auf keinen EV6, der bald geliefert wird👍🏻 Danke dafür :)
Klasse Video 😎
Wirklich interessanter Vergleich 🤓
Da hat Kia gute Arbeit geleistet 👍
Demnächst am Stammtisch: welche Schleppleistung hat dein Karren wenn er warm ist?
Ich frage mich eher WTF soll mir die Zahl mitteilen?
@@holgerkueppers3 Reibungsverlust durch viel mehr mechanische Teile und Getriebe beim Verbrenner. Und selbst das Öl macht viel aus wie im Video berichtet. Beim Verbrenner gehen dabei über 65 PS verloren, locker 10 bis 15% mehr als beim BEV. Es zeigt die konstruktive Schwäche vom Verbrenner, zuviel Grümpel im Motorraum.😂🙈
@@iljarichter8359
Gerümpel :-D
Wie sehen denn die Werte aus wenn man den EV6 in den Sportmodus setzt? Ändert sich da was Essenziell?🤔
Kann man aus diesen matten Lacken Kratzer auspolieren? Vermutlich nicht, oder?
Sehr interessant.
Dabei sollte man nicht vergessen, dass der Audi damals 2014-18 neu rund 65k€ gekostet haben wird, während der Kia mit dem Motor bei 55k€ liegt. Die steigenden Preise der letzten Jahre dabei nicht vergessen.
Gewicht und Beschleunigung auf 100kmh sind in etwa gleich. 2t 5,2s.
Ich hab da mal ne Frage, nehmen wir an wir hätten 2 identisch gleiche E- Autos, nur dass das eine 600 und das andere 150 PS hat. Nun fahren beide Autos, konstant 130 km/h über 100 Kilometer. Also ohne verlangsamen und beschleunigen etc. Verbraucht dann das Auto mit mehr Leistung mehr als das andere? Und wenn ja wie viel mehr ist das? Das Ganze funktioniert natürlich nur in der Theorie. Versteht jemand was ich meine?
Das ist mehr oder weniger auch in der Realität so. Bei 130km/h kann man nur eine begrenzte Leistung abrufen, sonst würde man ja schneller werden. Also ist es dann völlig egal, welches Auto mehr Leistung haben könnte, wenn man es nutzen würde, denn man nutzt automatisch bei beiden das gleiche. Das ist zumindest bei zwei gleichschweren E-Auto mit gleicher Karossierie und Bereifung usw. so. Beim Verbrenner würde das mit mehr maximaler Leistung vermutlich einen größeren Hubraum haben, und dann bei konstant 130km/h mehr verbrauchen (oder weniger, je nach Auslegung des Motors). Also damit der Vergleich richtig funktioniert muss man annehmen, dass beide Autos hardwaretechnisch exakt baugleich sind und eines nur per Software auf 150PS begrenzt wurde.
Wie sind die 160 PS Schleppverlust beim Taycan demgegenüber zu bewerten? 😱
Wieso mit alter Währung in PS. KW ist angesagt :)
Bei den Graphen fängt die Drehmoment-kurve beim E-fahrzeug halt schon mehr als doppelt so hoch an als beim Verbrenner wenn du genau hinschaust. Die Kurve sieht flacher aus, beginnt aber auch schon bei über 200 und die "steilere" Kurve beim audi beginnt bei unter 100.
Gut erledigt. Hast du das Auto im Sportmodus getestet? Interessant wäre auch gewesen, die Leistung und das Drehmoment im ECO-Modus zu testen. Kann das Leistungsblatt dieses EV6 irgendwo entladen werden?
@Car Maniac: Ich denke, dass auch ein Elektro Getriebeöle hat, die warm werden und dann weniger Schleppverluste machen bei der zweiten Messung. In den Differentialen ist bestimmt Getriebeöl drin.
Vielen Dank ein sehr schöner vergleich. Ich könnte sogar erklären warum beim Elektro das Drehmoment abfallen muss. Vorweg, das ist gewollt.
Social Blade sagt das wird knapp mit 300.000 Abos, Chris! Viel Erfolg! 🤞
Die NM Leistung beim EV6 startet aber ja direkt viel weiter oben, während der Diesel halt zwar steiler aufbaut, aber quasi aus dem Keller kommt.
In der Realität punched einen der EV6 da halt in den Sitz während der Diesel halt trotzdem etwas braucht.
So ein Dieselmotor ist in dem Aspekt halt auch die lahmste Krücke, die man wählen kann. Die brauchen nicht nur ewig, bis das Drehmoment ein akzeptables Niveau erreicht hat, sondern können es oben drauf auch nicht einmal lange halten.
Stimmt die Drehzahl vom Elektromotor?
Kommt mir irgendwie niedrig vor, afaik hat ID.3 so etwa 14300 bei 160 km/h.
Interessant, mach das mal öfter wenn möglich.
14:11 das kann ich unterschreiben. Die Taxe meines Vaters damals noch 190D im Winter hätte den Titel " keine macht der Schildkröte " sicher gehabt.
Welche Umdrehungen pro min. werden hier im Diagramm angegeben?
Der Vergleich springt zu kurz. Wenn du die Leistungen bzgl. Beschleunigung vergleichbar machen willst, musst du die Übersetzungen mit einbeziehen / mit darstellen.
Hallo Chris , findest du den matt
Lack wirklich so schön / gut ?
Hast du vielleicht ein paar Tips wie man den matt Lack schön behält ohne Kratzer? Gibt es dazu spezielle matt Lack Präparate ? Würde mich auf eine Antwort freuen .
Die Technik ist doch einfach. Hinter jedem E- Motor steckt eine programmierte Beschleunigungsrampe. Und die Gründe, warum der BEV abgeriegelt ist, ist auch einfach erklärt. ;)
hi,
super Video. :)
Sehr gute Idee mit der Gegenüberstellung Elektro und Diesel👍.
Ist dir eigentlich aufgefallen, dass der Elektro direkt ab Start sofort 220NM hat und der Diesel nur 100NM? Somit hat der Elektro ein kürzeren Anstieg als der Diesel, weil er schon von Anfang an mehr Leistung hat. Oder liege ich hiermit falsch🤔?
Beim Ampelsprint würde ganz klar dann der Elektro gewinnen😎💪👍
Interessantes Video. Ich habe jetzt seit 4 Wochen einen Audi GT RS und bin in diesem Zeitraum 3000 km gefahren. Die E-Mobilität wird im Langsteckenbreich immer besser und Interessanter. Aber jeder muss selbst entscheiden was er machen will. Ein Audi A6 Competiton ist ein Wunder der Sparsamkeit, auch wenn man ihn laufen lässt. Ich hatte ihn selbst 2 Jahre und bin 120.000 km gefahren. Wenn man umsteigt auf ein E-Auto muss man sich im klaren sein, das man sich ändern muss. Aber es geht und ich werde weiterhin mein Auto laufen lassen und nicht hinter dem LKW herschleichen.
Würden sie einen e-spacetourer einer 5 köpfigen Familie empfehlen? Jedes Kind mit Reboarder. Wir fahren sehr viel Kurzstrecken, fahren jedoch natürlich auch gerne mal in den Urlaub (980km), bzw zum nächsten Strand (380km). Wir benötigen ein neues Auto, aber sind zZ planlos. Vielen Dank
Interessant wäre, ob bzw wann es Firmen gibt, die Akkus kostengünstig reparieren oder sogar "tunen" können. Im Sinne von mehr Zellen oder sowas.
Mein i3 hat jetzt mittlerweile knapp 60k runter und der Akku hat laut electrivied app zwischen 88% soh im winter und 92% im Sommer.
Da es nur der 33 (27)kW Akku ist, fände ich es geil, wenn man den irgendwann irgendwie günstig instandsetzen und evtl eben "vergrößern" könnte.
Wer weiß, wie lange es noch dauert bis ich das Geld für nen Enyaq RS zusammen habe. 🤔😄
Wird sich nicht lohnen, da die aktuellen Moodelle nicht oft genug verkauft wurden, um als Firma Investitionen in ausgiebige Tuningmaßnahmen zu entwickeln. Erst recht beim i3 der jetzt von BMW eingestellt wird. Weiterhin gibt es ja auf alle aktuellen Modelle 8 Jahre Akku Garantie. Werden wohl nicht viele die Garantie riskieren wollen. Wenn sich die ID Modelle durchsetzen, könnte ich mir vorstellen dass es Werkstätten geben wird, die Unfallwagen ausschlachten und dann mit den gebrauchten Batteriepacks die 45kwh und 58kwh Modelle auf 72 kwh upgraden.
@@Psi-Storm allerdings gibt es den i3 schon Recht lange. Und der Akku ist relativ simple aufgebaut. Die Akku Garantie kannst eh komplett vergessen. Die Garantieren ja nur 70%soh. Wenn der aus welchem Grund auch immer vor Garantieende unter 70 fällt, bekommt man ja keinen neuen. Sondern eben einen mit 70%. 😂 Da würde ich ihn lieber selbst Instandsetzen. So kompliziert kann das nicht sein.
Danke dir Chris 👍
Bei 10.37 bin ich eingeschlafen. Gab's nachher noch was?
Man könnte solche Prüfstanddaten übrigens auch dafür verwenden, um den Wirkungsgrad des Antriebs zu ermitteln. In diesem Fall sind das ca. 82,5% Wirkungsgrad, die vom Motor bis ans Rad erreicht werden.
Man kann die Leistungsentwicklung zudem auch ohne Messung relativ einfach annähern.
Man teilt einfach die Nennleistung durch das maximale Drehmoment. Je höher das Ergebnis ausfällt, desto länger kann der Motor das Drehmoment auf einem hohen Niveau halten.
Die Nennleistung ist technisch als der Punkt zu betrachten, wo der Motor seine Arbeit nicht mehr in ausreichender Höhe verrichten kann, um mit einer Drehzahlsteigerung mehr Leistung umzusetzen.
Anders ausgedrückt bedeutet das, dass mit Erreichen der Nennleistung der elastische Bereich des Motors endet.
Umgekehrt bedeutet es, dass ein elastischer Motor mit dem gleichen Drehmoment mehr Leistung umsetzen kann. Ein schönes Beispiel dafür ist z.B. der BMW i4.
Hallo
Habe bei einem anderen Kanal über den EV6 gesehen, dass es einige Feinheiten für die Bedienung geben soll, Stichworte: Heizung funktioniert nicht im AC Modus; Zombie Modus wenn man zu schnell los fahren will, wie löst man die Probleme; weiter Probleme in der Waschanlage, Autohold
Wäre toll, wenn in deinen Videos auch auf solche Bedienungsbesonderheiten eingegangen wird;
Gerade weniger Technik versierte Nutzer/innen und wenn man von einem älteren PKW auf e-PKW umsteigt dann könnte man schnell die Nase voll haben.
Viele Grüße
Die Drehmoment-Kurve ist Linear fallend, weil die Drehzahl im gleichen Maße linear zunimmt.
Leistung [PS] = Drehmoment [Nm] * Drehzahl [n]
Setzt man also für einen Motor eine feste maximale Leistung an bei zunehmender Geschwindigkeit sinkt das Drehmoment.
Hoffe das erklärt die Kurven ein bisschen :)
Halo Chris.. kannst du antworten warrum kann ich kein Tesla model Y mit 7 sitzer nicht in Deutschland bekommen.. ich hab gerade ein Model 3 aber für 5 personen zu klein..
Würde mich freuen wenn du dann den alfa romeo tonale reviewen könntest
Hallo Chris hast du schon vom E-AUTO MIT METHANOL/WASSER Gemisch gehört?
3:32
Hä das ist doch nix 😂
Mein Zoe Q210 aus 10/2013 mit mittlerweile 128t km hat noch 98% SOH/Akkugesundheit 👍🏼
Wie hast du denn das gemessen?
Das glaubt ihr doch im Traum nicht oder?
Schummel Software wie beim VW und Diesel ;-)
@@45mmluftdruckkeller6 also ich schaff auch immernoch dieselbe Reichweite wie am Anfang.
@@maerklin29800
Die Akku Elektronik schaltet einfach Schlafende Zellen dazu so das die Reichweite gleich bleibt.
98% nach 7 Jahren ist bei der Lithium Akku Technik Unmöglich durch die vielen Lade und Entladevorgänge.
Müsste ja dein Auto die Physik aushebeln.
Wie gesagt die Hersteller wissen schon wie sie Tricksen können.
Das Datenblatt des Diesel entspricht genau dem Gefühl das ich bei meinem Audi A6 2,5TDI hatte: trotz 180PS und Allrad keine Chance an der Ampel z.B. gegen einen 115PS Octavia.
Aber mit Schibox vollbeladen auf der Autobahn bei 150km/h hat man keine Steigung gemerkt. Also hohes Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich aber geringe Leistung am Anfang.
Ich freue mich immer noch wie sau auf meinen ev6 AWD. Besteller kann ich potentiell beruhigen: Habe Mitte November bestellt und es wurden 10-12 Monate Lieferzeit prognostiziert. Jetzt ist mein Fahrzeug bereits produziert und wird verschifft. Laut Händler ist er dann Ende März bei mir. Somit beträgt die Gesamtlieferzeit sehr moderate 4,5 Monate! Vielleicht aber auch nur ein einzelner Glücksfall?
Ich habe meinen ende November bestellt und noch nichts gehört. Rechne da aber auch nicht vor Sommer damit. Wenn doch ... auch gut 🙂
@@Hempfel Dann wünsche ich Ihnen, dass auch Sie positiv von der Lieferzeit überrascht werden. Für welche Variante und welche Optionen haben Sie sich denn entschieden? Ich hab zum Beispiel das Glasdach weggelassen. Diese sollen allgemein die Lieferzeiten verlängern.
@@dasunikat1534 Ich habe mir die GT-Line mit Komplettausstattung bestellt, die Liste ein mal hoch und runter mit den Extras. Ich bin weiterhin gespannt, ob ein Überraschungsanruf kommt.
@@Hempfel Dann sieht es ähnlich wie bei mir aus. Ich habe lediglich auf das Glasdach verzichtet, da dieses 6cm Kopffreiheit nimmt. Viel Erfolg bei der Wartezeit-Lotterie!
Super,danke👍🏻🔋
bitte dieses Jahr mit dem GT nochmal hin, der Graph macht Bock auf mehr :)
Schöner Vergleich cool wäre da Mal noch ein Hybrid Diesel wie es da so aussieht.
Moin Moin! Es gab den 3.0 TDI beim A6 im Avant und Allroad mit 235 KW und beim Avant den competition mit 240 KW. Ich bin immer noch Dieselfan, da hier Verbrauch und Reichweite in meinen Augen immer noch unschlagbar bei Langstrecke sind. Meinen 286 PS 3.0 TDI interessiert es nicht großartig, ob ich 160, 180 oder 200 fahre. Der Durchschnittsverbrauch auf jetzt 36.000 KM liegt bei 7,8 Litern. Ein E-Fahrzeug liegt bei meiner Fahrweise bei 30-35 kWh. Da ich nur außerhalb laden kann, werden ca. 60 Cent je kWh fällig. Das sind ca 20 Euronen auf 100 km. 8 Liter Diesel bei 1,60 machen 12,80. Bei einer Jahresfahrleistung von 80.000 km sind das 5.760 Mehrkosten für den Elektro. Das macht für mich keinen Sinn. Inspektionen gibt es ja auch beim E-Fahrzeug. Dies ist meine eigene Meinung zu meinem Nutzungsprofil. Aber trotzdem finde ich interessant, wie sich die versprochene Leistung auch beim Elektroauto darstellt. Vielen Dank für den Aufwand. Viele Grüße Jojo
Bei 80.000 km im Jahr ist es natürlich auch ein spezielles Fahrprofil. Aber selbst damit kannst du mit dem E-Auto günstiger unterwegs sein. Hier kommt es auf die richtigen Tarife an, z.B. gibt es bei elvah eine Ladeflatrate für 199 Euro im Monat (z.B. Model 3 oder Y oder Audi e-tron usw), dann bist du mit 2400 Euro vs 10.240 Euro wieder um einiges günstiger mit dem E-Auto.
Zudem sind die Inspektionskosten ca. 60-80% günstiger (kein Öl, Zündkerzen, Zahnriemen, Kupplung, Bremsen seltener ,etc), bei E-Autos wird meistens nur der Innenraumfilter getauscht, die Diagnose kann "Over-The-Air" durchgeführt werden
Keine KfZ-Steuer (318 Euro im Jahr)
Bis zu 9000 Euro Kaufprämie bei E-Autos
Natürlich stehen dem gegenüber, dass das E-Auto mit einer Reichweite von 300-500km noch etwas weniger weit kommt, je nachdem, welche Strecken man an einem Stück zurücklegen will
Wer hat dir denn den Bären mit 60ct/kWh aufgebunden? Bei deinem Verbrauch nimmt man Abos!
Als E-Tron-Käufer kann man die die Audi-Ladekarte haben, da zahlt man auch 18€/Monat (entfällt im ersten Jahr) und lädt für 31ct/kWh. Also bei 32,5kWh/100km sind das rund 8300€ im Jahr oder 10,35€/100km.
Der normale Ionity PassPort liegt bei 18€/Monat und 35ct/kWh, also rund 9300€ im Jahr oder 11,63€ auf 100km.
Um Zugriff auf fast alle anderen Ladesäulen zu sinnvollen Konditionen zu erhalten nimmt man EnBW mobility+. Viellader-Tarif sind 5,99€ im Monat und 46-49ct/kWh an Schnelladesäulen. Die 5,99€ sind mit einer Ladung pro Monat wieder drin ggü 55ct/kWh ohne Grundgebühr.
Wenn ich annehme, dass du 30% der Ladungen über EnBW abrechnest und den Rest mit der Audi-Karte an Ionity-Säulen, sind das rund 9600€ im Jahr (11,96€/100km), mit Ionity PassPort (also kein neuer E-Tron) rund 10300€ im Jahr (12,84€/100km).
Damit sind die Energiekosten gleich bis 600€ günstiger mit dem E-Tron im Jahr.
Wenn wir das Audi-Ökosystem mal betrachten, braucht ein E-Tron alle 30tkm eine Inspektion für unverschämte 200-300€, also rund 700€ im Jahr.
Ein A6 3.0 TDI braucht im besten Fall alle 30tkm, mit manchen Getrieben auch alle 15tkm eine Inspektion für dann happige im Schnitt 500€, also 1300€ im Jahr.
Ich habe dir damit vorgerechnet, das ein E-Tron ggü einem A6 mit 3L-Diesel 700-1300€ günstiger im Unterhalt pro Jahr ist!
Bevor du also deine "Meinung" hier wie einen Haufen hinsetzt, solltest du erstmal simpelste Fakten checken.
@@glockmanish Moin Moin! Ich habe den Selbstversuch unternommen. Leider gibt es hier nur gemischte Schnelllader. Ich habe mit der ADAC Karte geladen. Die 60 Cent sind die Mischkalkulation, die ich über 500 KM mit dem etron gt und über 2 Monate E300de geladen habe. 85% BAB, 10 % Land-und Bundesstraßen und 5% innerorts. Fahrweise wie mit meinem Diesel. Etron Durchschnittsverbrauch 31 kWh. E300de 7 Liter Diesel +15kwh Strom. Keine Ladeparks im Umkreis von 100 km. Habe bei Shell-Tankstellen geladen und den etron auch einmal für 1 Stunde beim Kunden an der Wallbox. Bin mit dem etron mit 340 km voll geladen losgefahren. Nach 70 km war noch 200 km Reichweite. Nach weiteren 70 km noch 60 Rest. Ich kann so nicht arbeiten. Viele Grüße Jojo
Ganz kurze Frage. Bei 7,8L auf 36000km hast du knapp über 2800 L Sprit verbrannt.
Wieviel Liter "Dinosauriersaft" hätte denn der E-Tron auf der selben Strecke geschluckt?
Schade, dass hier immer nur auf Euro und Reichweite geschaut wird und nie auf die Umwelt.
Moin Moin! Ich hatte auf efahrer den Komfigurator bemüht. Heraus kam, dass der Vergleich A7 50 TDI zu etron mit € 100.000 zu Ungunsten des E-Autos ausgeht. Das sind € 10.000 im Jahr Mehrkosten bei gleichzeitig verlorener Lebenszeit an der Ladesäule. Ich warte noch auf die nächste Batteriegeneration die hoffentlich nicht 35 Minuten für 150 Kilometer fürs Laden braucht.
Würde mich Interessieren dein eqs am Prüfstand
Werde ich vielleicht auch machen aber ich habe eigentlich keinen Bock wegen der Reifen weil die werden schon beansprucht
@@CarManiac_Chris Für 300k Abos muss man ein wenig investieren und zeigen was andere nicht tun. 😉
Ich fände es mal interessant, wie die Leistung bei 60%, 30% und 10% Akkustand ist.
genau die Frage habe ich mir auch gestellt . Chris bitte mal machen!!!
Ach Chris, Du machst so coole Videos und die triggern mich auch den Sprung zum E-Auto - allerdings die "City Flitzer" Variante. Aber mal echt - die Preise der E-Autos sind einfach immer noch zu hoch! Im Beispiel: Ein Renault Clio liegt irgendwo bei 12-13.000 EURO als Benziner. Der Renault Zoe startet bei Rund 29.000 Euro. Da bekomme ich zwei Benziner für. Da ist Ladeinfrastruktur und Reichweite mein kleinstes Problem. Oder hast Du eine Idee, welcher "Kleinwagen" (Einsatzbereich: Hausbesuche im Gesundheitswesen) hier eine "beste" Idee wäre`?
Hey Chris,
Hast du schon Infos wann du den Renault Megane testen kannst?
Lg
Sehr interessant. Ein Model3 LR würde mich interessieren.
Interessanter Vergleich. Ein Unterschied ist noch, dass das E-Auto das Drehmoment & die Leistung von 0-Max Geschwindigkeit hat. Der Diesel eben nur pro Gang, teilweise hier noch begrenzt (Gang 1 & 2) und durch die Schaltvorgänge gibt es sowohl Drehmoment als auch Leistungsunterbrechungen, daher fühlt sichein E-Auto so viel schneller an (und ist es auch zumindest Durchzug & Beschleunigung)
Dein genannter Unterschied ist falsch, weil man nur das eine oder das andere (volles Drehmoment oder volle Leistung, niemals beides gleichzeitig) über einen Drehzahlbereich haben kann.
Der Part mit "dem Gang" ergibt technisch keinen Sinn, weil die Untersetzung nichts mit der Motorleistung zu tun hat.
Was bei Dieseln häufig limitiert wird, ist das maximale Drehmoment im 1. und vielleicht noch 2. Gang, weil die relative Zugkraft sonst zu hoch ausfällt, sprich die Reifen nicht mehr Kraft übertragen können.
Wenn du das über die Geschwindigkeit betrachten willst, solltest du dir eine Zugkraftkurve ansehen und kein Leistungsdiagramm.
E Mobilität kann sexy sein wenn die Ladeinfrastruktur stimmt. Als Mieter ohne Garage ist E Mobilität eben nicht sexy.
Wir brauchen Besteuerung nach Spitzenleistung - 1.000 Euro pro Jahr und 100 PS sind angemessen!
Cooles Video, vielen Dank wieder einmal für ein Video vom ADAC Leistungsstand.
Andere haben Hubraum, wir haben Drehmoment 😍 sofort verfügbar 😁👍
Bis zum nächsten Video,
Viele Grüße aus dem Hunsrück
Stephan
Sehr interessant zu sehen . Nun würde mich aber interessieren welche FZ wären zu empfehlen in Größe und Preis zum Ioniq 5 . Ich habe letztes Jahr als Einstieg einen Ioniq plug-in-hybrid. Das Auto ist für mich deutlich zu klein und es muss ein Größeres Auto sein. Ich danke schon mal für die Vorschläge
Bevor ich das Video gucke, gleich mal eine Anregung/Bitte/Vorschlag.
Ich würde mich freuen, wenn du (ich schreibe es jetzt einfach mal unförmlich klein) mal einen Vergleich zwischen den gleichen E-Autos mit unterschiedlichen Akkus im Praxis-Test ziehst.
Die Preise für E-Autos sind echt pervers und da auch fossile Kraftstoffe immer teurer (gemacht) werden, wird de Frage nach dem nächsten Auto auch immer die Frage nach der Akku-Größe sein, um nicht sinnlos mehrere Monatsgehälter für 200km mehr Reichweite zu investieren. Um täglich von der Wohnung zur Arbeit zu kommen oder mal einen Ausflug zu machen, reicht gewiss zu 99,9% ein Akku mit 300km Reichweite.
Aber wie sieh es bei der Urlaubsfahrt über 600-1000km aus.
Wie verhalten sich die Akkus im direkten Vergleich bei der Ladegeschwindigkeit, wie oft muss nachgeladen werden (gerade in schlecht ausgebauten Regionen wie Thüringen interessant) und wie unterschiedlich sind am Ende die Fahrzeiten.
Danke für die Aufmerksamkeit.
Weitermachen.
Und um auf die Eingangsfrage zu antworten:
Vermutlich werden viele Autofahrer auf die E-Mobilität wechseln, wenn sie die Möglichkeit haben, ihr Auto ortsnah zu laden und keine Vermögen für ein neues Vehikel bezahlen müssen. BAFA ist ein Tropfen auf dem heißen Stein, den man immer erst selbst vorschießen muss. Das ist mit Gehältern unter 2000€ netto im Grunde nicht mal eben so möglich. Und dann kommt das Problem, dass derzeit eigentlich kaum ein alltagstaugliches E-Mobil im Stile eines Kompakt-Kombis auf dem Markt ist. Schon garnicht für Preise unter 30.000€. Spring Electric und Zoe als Reisewagen für 4 Personen? Unmöglich.
Stattdessen setzen Hersteller, die einst für günstige Mobilität und/oder gutes Preis-Leistungsverhältnis standen, lieber auf 585 PS oder Luxus für >60.000€.
Einen Ceed SW, Astra Caravan oder Octavia Combi mit 400-500km Reichweite und guter Ausstattung für 30.000-35.000€? Gerne.
Einen EV6, Enyaq oder Ioniq 5 für die Preise? Nie im Leben ..
@@g0ldb3r3 Wer verdient heute noch nur 2000 € netto, die tun mir echt leid für dieses Gehalt wird ich nie arbeiten gehen.... Sorry.
@@g0ldb3r3 Dann lautet die Antwort lautet MG5! Wenn es die Europäer nicht packen, müssen halt die Chinesen ran!
Aber mal ehrlich. In Haushalten mit unter 2000€ Netto Einkommen spielt der Kauf eines Neuwagen doch eh seltenst eine Rolle. Da wird gebraucht geshoppt, da man sich den Luxus des Wertverlustes der ersten 3 Jahre gar nicht leisten kann und will. Von dem Wertverlust kann man lieber 2 mal schön mit der Familie in den Urlaub fliegen.
Und da Leasing bei den teuren BEV aktuell der Normalfall geworden ist, produziert der BEV Absatzboom ab 2021 dann ab 2023/2024 eine stetige Versorgung an erschwinglichen gebrauchten BEV. Und alles was die letzten Jahre mit über 50kWh an Akku auf den Markt losgelassen wurde wird bei durchschnittlicher Benutzung auch 15 Jahre halten. Dann braucht ein gewisser Prozentsatz der BEV mal das ein oder andere Akkumodul in der Batterie ersetzt und fährt weiter.
Welche Alternative haben unterdurchschnittlich Verdienende, welche auf ein Auto angewiesen sind, denn sonst? Den unzuverlässigen Wegwerfrotz an Verbrennern aktuell kaufen? Und mit (zu Recht) immer teurer werdendem Sprit betanken? Nicht wissen, ob man den auf 5 Jahre finanzierten Wagen dann auch noch in irgend eine Innenstadt fahren darf?
Das Like gab es für Deine / meine Jugendliebe: GOLF I GTI / GLI. Der 1,8er kam übrigens erst später ;)
Im GTi kam der Langpleuel 1.8 Liter im Sommer 1982; soweit mir bekannt ist, kam diese 112 PS Maschine zur selben Zeit auch im Golf Cabriolet GLI. Der Traum meiner Jugend.
Wieder wahre Worte am Anfang, e-Mobility muss sexier werden, das fängt beim Ladetarifdschungel an und hört auf bei noch mehr Modelle anzubieten nach denen man noch schreit (Kombis, Kleinwagen, Transporter etc pp zumal es ja immer besser wird) und sonst Danke für das Video lieber Chris
Das mit den Ladetarifen ist ansich einfacher als beim Diesel und Benziner. Du hast bei einem Anbieter klare Preise, die grds. in Deutschland gelten. Man braucht ansich auch nur eine Karte.
Mit der Modellvielfalt hat Du recht.
@@gw3563 Na ja bei einem Anbieter schon und wenn man sich zu 90 % in gewohnter Umgebung bewegt geb ich Dir Recht, was aber wenn man unterwegs ist, ich wüsste bspw. spontan nicht mit welcher Karte ich am günstigsten bei Fastned, e.ON und co lade :-( (also noch lade ich nicht, ich warte noch auf meinen Stromer). Bei Diesel Benziin hast eine App (clever-tanken udn kannst dich quasi informieren wenn man unterwegs tanken muss, finde schon, dass das ein enormer Dschungel ist) Aber vielleicht auch nur Übungssache. Bald kann ich mehr dazu mitreden :-)
@@FranktheTank1893
Na ja, ich nutze ansich die EnBW-Karte. Damit weiß ich ich immer, zu welchen Preisen ich lade. Ich brauche da keine weiteren Apps zur Preiskontrolle.
Vielleicht müssen die Verbrenner auch einfach unsexier werden. ;)
@@stefking6112 sind ja auf dem Weg das zu werden 😉
Interessant zu wissen, danke. Eine kleine Anmerkung sei bitte erlaubt: 1/3 des Videos als Intro….hatte nicht soviel Zeit und hab immer wieder vorgespult.
Die beiden Diagramme nebeneinander zu legen und zu vergleichen bringt eigentlich nicht viel. Was in diesem Vergleich komplett vernachlässigt wird ist das Getriebe. Der EV6 hat nur einen Gang. Das bedeutet, dass die Motordrehzahl direkt mit der gefahrenen Geschwindigkeit korrelliert. Der Diesel hat in dem Fall ein 8 Gang Automatgetriebe verbaut. Da hängt die Leistung und das Drehmoment immer vom gewählten Gang ab.
Außerdem versteh ich nicht weshalb die Graphen beim EV6 erst ab 2000U/min starten. Eigentlich sollte von 0 U/min an schon Moment und Leistung verfügbar sein. Der EV6 hat meiner Meinung nach kein Anfahrelement wie Kupplung oder Wandler.
Die Idee mit dem Leistungsprüfstand war ja nicht schlecht. Wurde aber leider nicht zu Ende gedacht. So hinterlässt das Video mehr Fragen als Antworten geliefert werden
Bei den meisten Elektroautos werden Leistungen und Drehmoment am Anfang elektronisch zurückgehalten, um ein sanfteres Anfahren zu ermöglichen bzw. um auch den Antriebsstang zu schon.
Wohl wahr, ich war mir auch erst nicht sicher was da genau angegeben wurde, aber nach einigem Überlegen ist es wohl tatsächlich so, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden, weil nur die Motordaten angegeben werden. Das gezeigte Drehmoment vom Diesel ist mit dem gewählten 5. Gang am Rad nur ca. halb so stark wie beim EV6.
Dass das so ist kann man sehen, wenn man die Fahrzeuge bei ca. 180km/h vergleicht. Da hat der EV6 ca. 300Nm und ca. 335PS, und der Diesel ca. 600Nm und ca. 335PS, also muss die Antriebskraft in diesem Fall jeweils die gleiche sein. Jetzt wäre nur noch interessant, welches Auto schwerer ist.
Wenn in den Volllastdiagrammen noch der Fahrwiderstand in Form einer Leistungsdarstellung gezeigt worden wäre, dann könnte man sehr schnell den Leistungsüberschuss des Elektroantriebes gegenüber dem Verbrennungs-/Dieselmotor sehen. Und dann noch schraffiert, dann sieht das gleich jeder Laie. Das macht ja dann auch den Punch des E-Antriebes aus bzw. das subjektive Beschleunigungsgefühl des E-Antriebes über der Fahrgeschwindigkeit.
Die stationäre Messung beim Diesel ist noch zu positiv, da im realem Beschleunigungshochlauf der Ladedruck- bzw. Drehmomentaufbau mit einer zeitlichen Verzögerung entsteht. Je kleiner die Fahrstufe bzw. Gang ist, desto deutlicher die zeitliche Verzögerung. Jeder kennt das sogenannte Turboloch. Hingegen beim Elektroantrieb steht mit Fahrwunsch sofort das Drehmoment an.
Bitte. Versuche einen der ersten Model S/X Plaid zu leihen und stell den auch mal auf den Prüfstand. Das wird dir sicher gefallen.
Wird es wohl nicht denn Tesla hat eine Sperre drin die wollen nicht dass sie auf dem Prüfstand gemessen werden
@@CarManiac_Chris Wer weiß ob der Prüfstand vom ADAC dafür überhaupt ausgelegt ist. Falls ja, gibt es aber bestimmt eine Möglichkeit, einen Prüfstandlauf zu machen, ich meine da schon ein Video zu gesehen zu haben.
@@CarManiac_Chris 1100PS beim Plaid...
Chris der Diesel hatte ein mega Turboloch beim Drehmoment, 100nm. Darum haben die auch keine Chance an der Ampel. Der Elektro startet min. doppelt so hoch beim Drehmoment. Und das ist genau der Knackpunkt. Unten raus holt das kein Verbrenner mehr auf. Dazu noch keinerlei Fehler möglich bei einem Elekro, bei einem Handschalter kann man zusätzlich noch Zeit verlieren. Stichwort einkuppeln bei Ampelsprints. Auf der Autobahn kommt dann wieder deine flache Kurve zum Tragen. Wobei das bei den Spritpreisen dann auch keiner mehr testet. Alle nur noch im Spritzarmmodus unterwegs. (;
beim Diesel sieht es aus wie bei PMSM Aussenläufer. Deswegen sagt man auch das Aussenläufer die Diesel der E-Maschinen sind.
Kann man das Drehmoment am Rad auch messen bzw anzeigen?
Wäre super interessant das mal mit dem Diesel im 4./5./6. Gang zu vergleichen, da e-autos eine andere übersetztung haben. Fände es spannend zu wissen, was da wirklich am Rad ankommt. 🤔
Super Idee auf jeden Fall mit der Leistungsmessung - gerne mehr solche Vergleiche! 👍
Der Diesel wird vermutlich im 4. oder 6. Gang gemessen worden sein (man nimmt speziell bei Handschaltern meist den 4. Gang und auch bei Automaten ist entsprechend der 4. oder 6. der gemessene), von daher steht dein Ergebnis da schon auf dem Papier.
Wenn du das Drehmoment am Rad haben möchtest, musst du dir nur die gefahrene Geschwindigkeit anschauen, die dabei erreichte Leistung durch eben diese Geschwindigkeit teilen und die daraus resultierende Zugkraft dann mit dem Radradius multiplizieren.
Alternativ kannst du auch das verrichtete Drehmoment mit der Untersetzung multiplizieren und kommst damit ebenfalls auf das Raddrehmoment.
Wie du aber vielleicht merkst, ist das Raddrehmoment ein unnötiger Schritt (zudem auch abhängig von der Bereifung). Stattdessen kann man auch direkt die Zugkraft (aktuelle Leistung durch aktuelle Geschwindigkeit) betrachten und diese mit der bewegten Masse in Relation setzen.
Immer wieder interessant was du "Uns" hier bietest. Danke dir dafür 😁
Sehr interessant! Bitte mehr davon mit anderen Fahrzeugen…..! 👌
Ich würde im Moment noch den Audi A6 nehmen. So viel Kraft wird für das Fahren in der Stadt und in der Nähe von keinem dieser 2 Autos benötigt. Für lange Fahrten (mehr also 700km-1000Km) auf der Autobahn ist mehr Leistung schön (und beide haben es), aber für mich ist die Fahrzeit sehr wichtig, und hier denke ich im Moment nicht, dass der EV6 den A6 schlägt, und wieder, Benzin ist teurer, aber auch die Zeit. Ich kann mir zwei Autos nicht leisten, ein Elektroauto für die Stadt und ein weiteres für lange Reisen (und ich brauche ein Auto für lange Reisen, Miete ist aufgrund einiger Länderbeschränkungen ausgeschlossen).
Die Diagramme beim Kia bei 15:38 min können so nicht stimmen, da sie erst bei einer Drehzahl von 2000 1/min beginnen. Ein E-Antrieb entwickelt schon ab Drehzahl 0 ein beachtliches Drehmoment. Ich nehme mal an, dass der Prüfstand im unteren Drehzahlbereich das nicht erfassen kann, weil er auf Verbrenner ausgelegt ist. Die Kia-Diagramme sind so nicht aussagefähig, denn bei Verlängerung der Kurven nach unten würden die ja bei ca. 1000 1/min die Null erreichen, was definitiv nicht sein kann. Das müsste der Messingenieur vom ADAC wissen und hätte ihn stutzig machen müssen. Denn zwischen 0 und 2000 1/min spielt sich beim BEV eine Menge ab, beim Verbrenner unter 1000 1/min eher wenig. Bitte das mal aufklären.
Tja, was ich immer sage: Drehmoment ist nichts ohne Leistung, bzw. Drehmoment entsteht ja erst aufgrund einer vorhandenen Ausgangsleistung, die das Drehmoment erzeugt.
Richtig, aber das glaubt die aber nicht jeder hier🤗
Umgekehrt, das Drehmoment führt mit der Drehzahl zur Leistung.
@@heroesofthelandstrasse Danke, noch richtiger👍
Wenn man mit diesen Größen P = n * M in dem gängigen Maßsystem mit SI Einheiten rechnen rechnen will muss man aber einige wichtige Kleinigkeiten beachten.
Das Drehmoment M wird üblicherweise schon in Nm also Newton * meter angegeben. Man kann sich 1 Nm auch als die kraft von 1 N wirkend auf einen Hebel oder einer Kurbel von 1 m Länge vorstellen. Diese 1 N wirken dann bei einer Umdrehung auf einer Weglänge von 2pi * 1 m. Also würde ein konstante Drehmoment von 1 N bei einer Umdrehung die Arbeit von 2 * pi * 1 Nm = 6,28 Nm = 1 Ws (Watt*sekunde) verrichten. Bei genau einer einer Umdrehung je Sekunde (1/s) wäre das exaktgenau eine Leistung von
6,283185307 Watt. Die Leistung P ist ja gleich Arbeit dividiert durch die Zeit in der sie verrichtet wird.
Nun wird die Motordrehzahl gewohnheitsmäßig aber in Umdrehungen/min (1/min) angegeben. Wenn wir also z.B. wissen wollen welche Leistung P in Watt ein Drehmoment von 500 Nm bei einer Motordrehzahl von 3000 1/min produziert müssen wir umrechnen:
P =2*pi * 3000/60 * 500 W= 157080 Watt oder (gerundet) 157 kW oder 213 PS.
@@heroesofthelandstrasse Danke, das ist noch richtiger👍
Der Vollständigkeit wegen wäre noch folgendes nachzutragen : Wenn man mit der Gleichung P= n * M. rechnen will muss man für n die sog. Kreisfrequenz einsetzen.
n = n(Welle) * 2*3,14....(2* pi).
n(Welle) ist die echte Wellendrehzahl in 1/sec (Umdrehungen je sekunde).
Erklärung. Das Drehmoment kann man sich als eine Kraft vorstellen die an einer meter langen Kurbel angreift. Diese Kraft wirkt bei genau einer Umdrehung der Kurbel entlang eines Weges von 1 meter * 2 * 3,14... Kraft mal Weg ist die auf diesem Wege verrichtete Arbeit A, dividiert durch die dafür benötigte Zeit wäre hier die Leistung P.
Beispiel: Ein Motor läuft unter Belastung mit 3000 U/min und man misst ein Drehmoment von 400 Nm. Dann wäre die Leistung
P= 3000/60 * 2*3,14...*400 Nm/s=150796 Nm/s = 150.796Wat , gerundet 151 kW oder meinetwegen auch 205 PS.
(Die unpassenden U/min wurde durch den Faktor 1/60 passend gemacht).
Was mich mal interessieren würde ist, wie lange man mit dem EV6 die 190km/h halten kann. Bei 250kW können das ja nur ca. 20min sein. Das wären dann nicht mal 100 km.
Er braucht zwar sicherlich keine 250kW um die 190km/h zu halten, aber es würde mich trotzdem einfach mal interessieren.
Ein Diesel kann die 200km/h ca. 3-4 Std am Stück fahren und tankt dann mit einer kurzen Pause 15min.
Das ist im Moment immer noch der große Vorteil eines Verbrenners. Ein Elektromoter hatte schon immer ein viel besseres
Drehmomentverhalten als ein Verbrenner, das ist nicht neu und war auch nie ein Geheimnis. Bestes Beispiel dafür sind die Diesel-Elektrischen Antriebe bei der Bahn.
Für den Langstreckenfahrer ist der Mix aus Performance und Reichweite viel interessanter. Und da fehlt dem elektrischen Antrieb und der Infrastruktur noch viel Entwicklung.
Die Verbreitung der E-Mobilität wird erst zunehmen, wenn das Laden für Mieter in Mehrfamilienhäusern gelöst ist und die Pausen zum Zwischenladen bei langen Strecken kürzer werden und nicht akribisch geplant werden müssen. Es gibt in jeder Preisklasse Autos, die Verbrennern in der Preisklasse überlegen sind und oftmals Finessen haben, die im Verbrenner nie gesehen wurden. Ja, Anhängerlasten etc. sind noch nicht ganz da, aber für wen ist das wirklich relevant? Es muss einfach möglich sein, ohne zu überlegen dem Sohnemann als ersten Wagen einen E zu kaufen. Dann ist die Komplexität auf dem nötigen geringen Niveau.
Eine sehr individuelle Frage..“Wann werden die Menschen umsteigen“ >> Wenn es für jeden zu seiner persönlichen Lebens und Wohnsituation passt und das Geld mitspielt“ 👍😌😁😅 … abgesehn von den Hatern die pauschal gegen alles sind XD ich für meinen Teil wenns ein bezahlbares Auto gibt mit dem ich nicht öfter Laden muss wie ich jetzt tanken muss… eines ohne bevormundende 160/180kmh begrenzung.
Aber man kann doch sicher auch ein e Auto Tunen oder eben sozusagen overclocken Machen wir Zokker doch auch schon immer mit unsern n Rechnern!?
Wann kommst du eig im TV und auf welchem Sender?
Sport1 und ich komme dann dort, wenn ich die Folgen für die erste Staffel fertig produziert habe
Der EQS wartet schon als Nächster auf den Prüfstand zu kommen? 😁
Interessantes Video - wie immer. Aber da ich in Physik meist nur das notwendigste erledigt habe bin ich immer noch ueberfragt was denn nun der Unterschied zwischen PS und Drehmoment ist...... 😀. Kraft des Motors und Leistung auf der Strasse? Keinen Plan.......
warum hat mein physik Lehrer das nicht so erklaert.....ach haette man damals Internet gehabt......:
Vereinfacht ausgedrückt kann man sagen, dass die Leistung ein Produkt aus einer Tat (Energieumwandlung im Motor, Verbrennung/Explosion in Bewegung des Kolbens) und derer Häufigkeit (Umdrehungen pro Minute) ist.
Um das nun bildlich zu erklären gehen wir von folgendem Beispiel aus:
„Eine Person soll 10 Gartenstühle aus dem Garten in den Keller tragen.“
Die Person könnte alle 10 Gartenstühle auf ein mal transportieren, zwei mal mit jeweils 5 Stühlen laufen oder jeden Stuhl einzeln verstauen. Die erbrachte Leistung (10 Gartenstühle verstauen), wäre die gleiche, die dafür jeweils notwendige Kraft (10 Stühle heben oder vielleicht nur 5 oder weniger) wäre dementsprechend eine andere.
Vergleich: Anzahl Stühle = PS
Stühle, die ich tragen kann = Drehmoment
Häufigkeit des Hinundherlaufens = Umdrehungen/min
Drehmoment ist die Kraft auf einem bestimmten Radius um die Welle herum. Daher wird es auch in Newtonmeter angeben. Die Kraft wird kleiner, umso größer das Rad, aber Kraft * Radius vom Rad ist konstant, und das ist das Drehmoment. Die Leistung ist Drehmoment bei einer bestimmten Geschwindigkeit, also umso schneller umso mehr Leistung für die gleiche Antriebskraft. Daher muss das Drehmoment bei der konstanten Leistung vom Kia EV6 mit zunehmender Geschwindigkeit abfallen, sonst würde die Batterie immer mehr Leistung bringen müssen, wie beim Diesel.
Welches Drehmoment hier auf dem Prüfstand genau angegeben wird ist leider unklar, es wäre möglich, dass nur die Motordaten angegeben wurden, und dann wäre das Drehmoment am Rad unterschiedlich, aber das weiß ich nicht. Falls das so wäre, dann wäre das Drehmoment am Rad beim Motordrehmoment von 600nm beim EV6 viel größer als beim Diesel mit 600nm, laut eines anderen Kommentars hier ca. Faktor 1,8 stärker. Also vermutlich beschleunigt der EV6 im unternen Geschwindigkeistsbereich ca. doppelt so schnell.
Man sollte aber auch beachten, dass der Diesel bei ca. 110Nm und 50PS einsteigt, der Elektro aber bei ca. 220Nm und 130PS. Das macht schon nen gewaltigen Unterschied.