Ótimo vídeo. Quero adicionar que para evitar restrição de peso as empresas usam contingências - uso de aeroportos ao longo de percurso montanhoso - excluindo assim a opção de continuar sobre os Andes caso haja despressurização ou perda de motor, utilizando um caminho com menor obstáculo, permitindo maior peso.
Que super aula essa Thiago! Me fez lembrar que nos primórdios, lembrando dos Concordes, na cabine, havia a companhia de engenheiros de voo. Importante que seja divulgada esta dinâmica operacional. Minimiza qualquer desconforto que possa uma pessoa leiga vir a ter. Me ocorre uma boa pergunta sobre este tema. Digamos que quem esteja em curso para Lima, não seja uma grande empresa, mas sim um afortunado que comprou seu próprio avião, existe alguém que dê suporte para engenharia de um voo específico como este? ou........ te vira? kkkkkk
Existem empresas que fazem esse tipo de planejamento por vc, sim! Uma das que conheço é a World Fuel. Mas elas cobram MUITO CARO por isso. O melhor mesmo é aprender e fazer vc mesmo!
Uma dúvida! Mas antes parabéns mas uma vez pelo conteúdo escolhido e pela didática. Quais fatores influenciam na escolha da velocidade a ser utilizada durante o driftdown?
Muito obrigado, Henrique! O drfitdown tem duas avaliações fundamentais: voando sobre montanha fazemos no melhor L/D. Voando ETOPS fazemos na maior velocidade possível. Qualquer região de voo que não seja nem montanhosa nem ETOPS fica totalmente a critério do piloto. Um abraço!
Impressionante! Na minha empresa, tais dados já encontram-se no plano de voo, mas não tínhamos o conhecimento técnico a respeito. Aprendi muito, mas muito mesmo! Por favor, continue com esses vídeos, pois são de elevadíssimo nível! Parabéns, Cmt!👏🏻👏🏻👏🏻
Perfeito mais uma vez! Fácil de entender! Ah, finalmente consegui comprar o livro! Instalei o kindle no PC e por ali consegui "trocar" de loja! Pela do Qatar não tem jeito ainda! Um abraço
Tudo vai depender da quão alto seu avião consegue voar com um motor só. Dos jatos comerciais que operam no Brasil (família Airbus, Boeing e Embraer) todos conseguem ficar acima de 15.000ft com um motor só. Então não há terreno significativo por aqui.
Comando, buenas!! Tô chegando agora no seu canal e estou gostando muito do conteúdo, parabéns 👏🏼👏🏼👏🏼 OBS: Você falou que no Galeão não tem terreno montanhoso, mas se for decolar da pista 33 ou 28 com curva pela direita, tem um monte de serra por ali, creio q seja 7.000ft.
Que legal que está gostando, Daniel! Fico muito feliz com isso! Sobre os obstáculos, neste vídeo me refiro a obstáculos significativos para o voo de cruzeiro do avião, por isso disse que não há nenhum. Grande abraço!
Excelente vídeo Capitão. Todo sábado de manhã eu aprendo o que há de mais didático em performance. Estou me preparando pra seleção e sempre tive dificuldades em estudar performance nos livros tradicionais. Seus vídeos estão abrindo minha mente rsrs. Obrigado e continue postando conteúdos de alta qualidade. Bons voos !
Parabéns pelo vídeo comandante! Tenho uma dúvida em relação ao Driftdown. Sabemos que até certo ponto da rota em caso de falha de motor continuaremos o trajeto ao destino final ou então retornaremos. Em caso de desvios meteorológicos em cima da região montanhosa como isso é feito? Já que os desvios poderam te deixar em diferentes pontos previsto anteriormente para a rota e assim encontrar uma situação mais crítica.
Excelente questionamento, Celso! E não há resposta certa pra isso! O planejamento é feito considerando a rota prevista. Não há como planejar e criar planos de contigência para uma infinita possibilidade de trajetórias de desvios. Se um evento ocorrer durante o desvio, vai ficar a cargo do comandante definir qual a ação mais segura. Muito obrigado pelo comentário! Grande abraço!
Brenner, muito obrigado pelo vídeo. Eu fiquei com uma dúvida em relação ao ponto crítico. Poderíamos dizer que o ponto crítico é um ponto que o piloto pode decidir se retorna ou não? Ou seja, após esse ponto não mais será possível retornar.
Pode ser visto dessa forma, sim. Na verdade ao longo da rota nós temos pontos pré definidos no planejamento do voo em que sabemos sempre a atitude a ser tomada em caso de emergência. Exemplo: a partir de A e até B a gente curva a direita descendo pra 10mil pés. A partir de B e até C nós curvamos na proa tal e descenos pra 20mil pés voando por 50nm e depois descemos novamente pra 10mil pés. A partir de C e até o destino nós mantemos o eixo da aerovia descendo pra 10mil pés. Espero que tenha ficado claro! Abraço!
Ótimo. Uma pergunta. No ponto crítico, não seria possível considerar o alijamento de combustível dada a perda do motor? Neste caso, poderia decolar mais pesado. Faz sentido? Att
Buenas, Marcio! Pode mandar mensagem no privado pra mim (Instagram, Telegram, Facebook, e-mail, LinkedIn) e comprar direto comigo se quiser! Te aguardo! Grande abraço!
Olá professor, obrigado pelos vídeos. Desejo muito sucesso. Uma dúvida. Em relação a Gross Fligth path, no término da descida (nivelamento), seria correto afirmar que a separacão deverá ser de 1100´ (mil e cem pés), em relação aos obstáculos para aeronaves bimotoras (gradiente 1,1%) ?
Não, Diego. 1,1% de diferença é no gradiente desenvolvido, não na altitude. Ao término de um driftdown o avião estará bem mais do que 1100ft acima da trajetória líquida.
Excelente vídeo Cmte. Uma dúvida: caso haja uma pane em rota, antes dos obstáculos, com degradação de perfomance, como por exemplo o travamento aberta da bleed valve, há alguma informação no CFP sobre a penalidade a ser aplicada, como há em operações EDTO? Obrigado!
Comando, eu não entendi o seguinte ponto: A MMEL diz que deve se retirar o peso do avião em caso de operação sem anti-gelo, devido a perda de performance. Conforme você comentou no vídeo. Mas sem o anti-gelo, a performance do motor não melhora? Já que tem menos ar sendo sangrado do motor? Logo, o motor tem mais empuxo. Esse raciocínio está correto?
Opa. Revi o vídeo e entendi o meu erro. A MEL diz “inoperative open”, ou seja, inoperante “em aberto”. Então o ar está sendo direcionado pro anti-ice o tempo inteiro, não é isso.
Gustavo, acho que vc entendeu o contrário. No exemplo temos um motor que está com e outro sem o anti ice ligado. Como temos que considerar o pior cenário, vamos presumir a falha do motor mais forte (sem o anti ice). Como sobra o mais fraco, temos que aplicar as penalidades.
@@AircraftPerformance1 Entendo Comandante ..... Muito Sucesso pro Senhor e o seu Canal. Parabéns. Obrigado por Compartilhar conosco todo seu Conhecimento e Experiência. Bons VÔOS. Forte Abraço
Medo tem diversas origens! Uma delas é a falta de conhecimento. Se esta for a única (dificilmente é uma só), faço o possível para acabar com ele! 😉 Abraço
A equipe trabalhando em uma empresa aérea é muito grande pra ajudar a tocar tudo isso. Na aviação executiva o piloto toca quase tudo sozinho. Complicado mesmo.
![Lethal Company Music Video 🎵 "Follow The Orders" [VERSION A]](http://i.ytimg.com/vi/QeooZB4Z7RA/mqdefault.jpg)
Melhor didática possível! Extremamente ansioso para começar o preparatório com você Rad e cia ltda. Vocês são os melhores
Melhor explicação sobre Driftdown que recebi. Obrigado Professor! Longa vida ao canal!
Muito obrigado, Cláudio! Fico muito feliz que tenha gostado! Se puder, compartilha o conteúdo do canal com os colegas! Ajuda demais! Grande abraço!
Sensacional!
Muito obrigado, João! Um abraço!
Ótimo vídeo! Parabéns!
Muito obrigado mais uma vez, @Flight Level Aviation!
Cmte, impossível alguém dar um dislike em um vídeo seu. Obrigado pela aula, Cmte!!
Hehe.. Agradeço pela confiança, João!
ótimo vídeo, obrigado comando!
Muito obrigado, Eduardo!
Voltei a estudar agora e estou gostando demais dos seus videos. Parabéns pela didática e explanação, tem me ajudado muito!
Muito obrigado!!
Ótimo vídeo. Quero adicionar que para evitar restrição de peso as empresas usam contingências - uso de aeroportos ao longo de percurso montanhoso - excluindo assim a opção de continuar sobre os Andes caso haja despressurização ou perda de motor, utilizando um caminho com menor obstáculo, permitindo maior peso.
Perfeito, Sergio! É isso mesmo que muitas empresas fazem! Obrigado pelo comentário! Grande abraço!
Excelente explicação!
Muito obrigado, Felipe!
rapaz, que vídeo fantástico!! Entrei aqui pra aprender melhor sobre Driftown e entendi muito mais do que apenas isso.
Fico muito feliz que tenha gostado e aprendido algo novo, Lucas! Um abraço!
Excelente como de costume
Muito obrigado, Carlos!
Simplesmente foda 👏🏻👏🏻👏🏻
Muito obrigado, Atila!
Fera demais
Muito obrigado, Edson!!
Uma dica capitão, quando for o momento oportuno, seria interessante postar vídeos sobre Peso e balanceamento também.
Pode deixar que vai sair vídeo aobre isso tb, Rafael! Um abraço
Excelente
Ficou muito claro top demais valeu!!
Que aula top
Muito obrigado, Weverton!
Video muito bom! Muito bem explicado! Parabens pelo Canal!
Muito obrigado, Wesley! Um abraço
Que super aula essa Thiago! Me fez lembrar que nos primórdios, lembrando dos Concordes, na cabine, havia a companhia de engenheiros de voo. Importante que seja divulgada esta dinâmica operacional. Minimiza qualquer desconforto que possa uma pessoa leiga vir a ter. Me ocorre uma boa pergunta sobre este tema. Digamos que quem esteja em curso para Lima, não seja uma grande empresa, mas sim um afortunado que comprou seu próprio avião, existe alguém que dê suporte para engenharia de um voo específico como este? ou........ te vira? kkkkkk
Existem empresas que fazem esse tipo de planejamento por vc, sim! Uma das que conheço é a World Fuel. Mas elas cobram MUITO CARO por isso. O melhor mesmo é aprender e fazer vc mesmo!
Excelente explicação e didática. Obrigado pelo conteúdo CMTE.
Muito obrigado!
aula espetacular , muito obrigado.
Muito obrigado, Edson!
Muito obrigado Thiago pelo excelentíssimo conteúdo, e pela ótima explanação. Bons voos comando!
Muito obrigado!! Ótimos voos pra ti também!!
O cara é bom. Obrigado, Brenner!
Muito obrigado!!
Bom dia Cmte! Excelente canal e excelente explicação! Like button pressed!
Muito obrigado! Se não for pedir muito, compartilha com os colegas! Um abraço!
Coisas realmente importantes assim você não vê o PiruLito falar
São propostas distintas de canal. Mas muito obrigado pela audiência!!
Só tenho a agradecer comando! Deus esteja contigo abençoando cada vez mais teu belíssimo trabalho! Forte abraço
Muito obrigado, Filipe! Divulga nos voos pros colegas! Um abraço!
Parabéns pelo vídeo CMTE. Muito didático o vídeo.
Muito obrigado, Felipe! Um abraço
Uma dúvida! Mas antes parabéns mas uma vez pelo conteúdo escolhido e pela didática. Quais fatores influenciam na escolha da velocidade a ser utilizada durante o driftdown?
Muito obrigado, Henrique! O drfitdown tem duas avaliações fundamentais: voando sobre montanha fazemos no melhor L/D. Voando ETOPS fazemos na maior velocidade possível. Qualquer região de voo que não seja nem montanhosa nem ETOPS fica totalmente a critério do piloto. Um abraço!
Muito bom !
Parabéns !
Muito obrigado, Jarbas! Um abraço!
Baita aula a de hoje! Parabéns!
Muito obrigado pela audiência de sempre, Sadi! Um abraço!
Parabéns pelos videos Brenner. Podia fazer um falando sobre VREF ICE. Forte abraço e bons voos
Muito obrigado, Guilherme! Teu tópico foi pra minha lista! Vai demorar um pouco, mas entou na fila! Abraço
Impressionante! Na minha empresa, tais dados já encontram-se no plano de voo, mas não tínhamos o conhecimento técnico a respeito.
Aprendi muito, mas muito mesmo! Por favor, continue com esses vídeos, pois são de elevadíssimo nível!
Parabéns, Cmt!👏🏻👏🏻👏🏻
Muito obrigado pela audiência de sempre, Breno! Talvez o vídeo da semana que vem atrase, mas prometo seguir fazendo! Hehe
Muito legal! Parabéns!
Muito obrigado, Renato! Um abraço
Simplesmente incrível, muito bom
Muito obrigado, Igor! Um abraço!
Perfeito mais uma vez! Fácil de entender!
Ah, finalmente consegui comprar o livro! Instalei o kindle no PC e por ali consegui "trocar" de loja! Pela do Qatar não tem jeito ainda!
Um abraço
Muito obrigado pelo esforço! Hehe.. Espero que goste do livro! Grande abraço!
Sensacional !! Como sempre uma aula , parabéns comando !!
Muito obrigado, Rodolfo! Um abraço!
Excelente!
Existe uma altura de terreno significativa estabelecida para considerar os cálculos de driftdown?
Tudo vai depender da quão alto seu avião consegue voar com um motor só. Dos jatos comerciais que operam no Brasil (família Airbus, Boeing e Embraer) todos conseguem ficar acima de 15.000ft com um motor só. Então não há terreno significativo por aqui.
Please sir give English video or link for explanation this is good stuff I want to learn
Parabéns pelo vídeo e pelo excelente conteúdo, Comandante. Seu canal é absolutamente necessário!
Muito obrigado, Tenisson! Um abraço
Muito show! Conheci agora e já me inscrevi
Muito obrigado e bem vindo ao canal, Heros!
Comando, buenas!! Tô chegando agora no seu canal e estou gostando muito do conteúdo, parabéns 👏🏼👏🏼👏🏼 OBS: Você falou que no Galeão não tem terreno montanhoso, mas se for decolar da pista 33 ou 28 com curva pela direita, tem um monte de serra por ali, creio q seja 7.000ft.
Que legal que está gostando, Daniel! Fico muito feliz com isso! Sobre os obstáculos, neste vídeo me refiro a obstáculos significativos para o voo de cruzeiro do avião, por isso disse que não há nenhum. Grande abraço!
Caraca comando, teus vídeos são muito didáticos! Muito obrigado por eles!
Muito obrigado, Matheus! Compartilha o canal com os colegas! Muito importante ter inscritos pro canal crescer! Um abraço!
Excelente vídeo Capitão.
Todo sábado de manhã eu aprendo o que há de mais didático em performance.
Estou me preparando pra seleção e sempre tive dificuldades em estudar performance nos livros tradicionais.
Seus vídeos estão abrindo minha mente rsrs.
Obrigado e continue postando conteúdos de alta qualidade.
Bons voos !
Muito obrigado, Rafael! Fico feliz em ajudar! Um abraço!
Que canal maravilhoso! Parabéns!
Muito obrigado, Luiz Henrique! Abraço
Parabéns pelo vídeo comandante! Tenho uma dúvida em relação ao Driftdown. Sabemos que até certo ponto da rota em caso de falha de motor continuaremos o trajeto ao destino final ou então retornaremos. Em caso de desvios meteorológicos em cima da região montanhosa como isso é feito? Já que os desvios poderam te deixar em diferentes pontos previsto anteriormente para a rota e assim encontrar uma situação mais crítica.
Excelente questionamento, Celso! E não há resposta certa pra isso! O planejamento é feito considerando a rota prevista. Não há como planejar e criar planos de contigência para uma infinita possibilidade de trajetórias de desvios. Se um evento ocorrer durante o desvio, vai ficar a cargo do comandante definir qual a ação mais segura.
Muito obrigado pelo comentário!
Grande abraço!
Brenner, muito obrigado pelo vídeo.
Eu fiquei com uma dúvida em relação ao ponto crítico. Poderíamos dizer que o ponto crítico é um ponto que o piloto pode decidir se retorna ou não? Ou seja, após esse ponto não mais será possível retornar.
Pode ser visto dessa forma, sim. Na verdade ao longo da rota nós temos pontos pré definidos no planejamento do voo em que sabemos sempre a atitude a ser tomada em caso de emergência.
Exemplo: a partir de A e até B a gente curva a direita descendo pra 10mil pés. A partir de B e até C nós curvamos na proa tal e descenos pra 20mil pés voando por 50nm e depois descemos novamente pra 10mil pés. A partir de C e até o destino nós mantemos o eixo da aerovia descendo pra 10mil pés.
Espero que tenha ficado claro!
Abraço!
Ótimo. Uma pergunta. No ponto crítico, não seria possível considerar o alijamento de combustível dada a perda do motor? Neste caso, poderia decolar mais pesado. Faz sentido? Att
Interessante a ideia, Charles, mas o regulamento não permite. Um abraço!
Buenas Thiago,
Onde encontro o seu livro de Performance em português?
Obrigado
Buenas, Marcio! Pode mandar mensagem no privado pra mim (Instagram, Telegram, Facebook, e-mail, LinkedIn) e comprar direto comigo se quiser! Te aguardo! Grande abraço!
Olá professor, obrigado pelos vídeos. Desejo muito sucesso.
Uma dúvida. Em relação a Gross Fligth path, no término da descida (nivelamento), seria correto afirmar que a separacão deverá ser de 1100´ (mil e cem pés), em relação aos obstáculos para aeronaves bimotoras (gradiente 1,1%) ?
Não, Diego. 1,1% de diferença é no gradiente desenvolvido, não na altitude. Ao término de um driftdown o avião estará bem mais do que 1100ft acima da trajetória líquida.
Excelente vídeo Cmte.
Uma dúvida: caso haja uma pane em rota, antes dos obstáculos, com degradação de perfomance, como por exemplo o travamento aberta da bleed valve, há alguma informação no CFP sobre a penalidade a ser aplicada, como há em operações EDTO? Obrigado!
Muito obrigado, Fernando! Não há previsão de se aplicar correções sobre panes que acontecem em voo. Comentei sobre isso no vídeo do MEL. Grande abraço
Comando, eu não entendi o seguinte ponto: A MMEL diz que deve se retirar o peso do avião em caso de operação sem anti-gelo, devido a perda de performance. Conforme você comentou no vídeo. Mas sem o anti-gelo, a performance do motor não melhora? Já que tem menos ar sendo sangrado do motor? Logo, o motor tem mais empuxo. Esse raciocínio está correto?
Opa. Revi o vídeo e entendi o meu erro. A MEL diz “inoperative open”, ou seja, inoperante “em aberto”. Então o ar está sendo direcionado pro anti-ice o tempo inteiro, não é isso.
Gustavo, acho que vc entendeu o contrário. No exemplo temos um motor que está com e outro sem o anti ice ligado. Como temos que considerar o pior cenário, vamos presumir a falha do motor mais forte (sem o anti ice). Como sobra o mais fraco, temos que aplicar as penalidades.
Excelente Vídeo Thiago. Parabéns.
Você voa qual Aeronave?
Trabalha em qual Empresa?
Grande Abraço
Muito obrigado, Fernandes! Voo 737NG e Max no Brasil. Isso já da uma dica da empresa, mas prefiro não mencionar sem autorização dela! 😉
@@AircraftPerformance1 Entendo Comandante ..... Muito Sucesso pro Senhor e o seu Canal. Parabéns. Obrigado por Compartilhar conosco todo seu Conhecimento e Experiência. Bons VÔOS. Forte Abraço
@@AircraftPerformance1 ouvi dizer q é aquela empresa q quando o cara chuta a bola, ela nem vai pra fora e nem bate na trave, kkkkk
Mesmo assim existem pessoas com medo de voar... Vai entender.
Medo tem diversas origens! Uma delas é a falta de conhecimento. Se esta for a única (dificilmente é uma só), faço o possível para acabar com ele! 😉 Abraço
É insano a complexidade das operações de linha aérea, a Aviação geral jamais vai chegar perto desse nível de segurança!
A equipe trabalhando em uma empresa aérea é muito grande pra ajudar a tocar tudo isso. Na aviação executiva o piloto toca quase tudo sozinho. Complicado mesmo.
Where’s the English link