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バッテリーにかかる負担を減らす(航続距離を伸ばす)ためにMTを搭載したEVも昔はありました。
【効率】 モーターの能力以外にも、モーターの効率の良い領域を使用するのに二速や三速の変速機を採用するようになると思っています。 現実問題として、高速性能を確保するために低速トルクは過剰性能になっているので、低速時と高速時の減速ギアを切り替える方が航続距離も伸ばせるでしょう。 製造コストも下げられる可能性が在るでしょう。
EVは過渡期なのでシングルギアが主流でしたが、今後はより効率を高める手法としてトランスミッションを採用する方向になると、また一歩工業製品としての質があがりそうですね🤔
最初から変速機が搭載されていれば電動機の過回転を抑制できる事で電池の消費が抑えられて航続距離を幾分でも伸ばせるのになんでそうしないのかと疑問に思っていた。
毎週このクオリティの動画を無料で観させてもらえるなんて幸せでございます
いつも動画をお楽しみ頂けて何よりです😁
「三菱のPHEVで深雪に入ったら簡単にスタックするんですけど？」という問いに「発進トルク足りないからです」と三菱のお偉いさんが答えている動画があったな「通常の車は30度の坂で発進できるぐらいのギア比で設計するけど、ギャップを乗り越えるトルクを計算すると90度の坂を登れるぐらいのトルクが必要でそれに対応すると最高速が100km/h以下になってしまうんで…」とも答えていた。実際にラフロードで全然発進できないアウトランダーPHEVの動画もあったし将来的には低速高速の2速は必須になるのかも
いくらトルクが強大なモーターとは言え、ある程度の最高速度との両立を考えるとトランスミッションが必要になってきそうですね🤔
モーターは高回転になると磁力抵抗が増えます。低中回転でつかったほうが効率がいいので、簡単なミッションは必要です。時速500キロを超えるガソリンエンジン車はありますが、変速機なしのモーターでは不可能です。
EVの車種が増えていく中で用途も増えていくので、今後のEVにおけるトランスミッション事情は興味深いですね🤔
AE86のEV化の件に関して、モーターショー(今は名前違うけど)で発表時の説明員に聞きましたけど、「変速機構がついてるのは、1万回転以上の高回転に駆動系が(耐久的な意味で)ついて来れないから、あえて減速させて使ってる」んだそうです。動画でもあるように(結果として)エンジンだけモーターにスワップした方が安いってのもあるのでしょうけど。
そういったEV化による強大なパワーへの対応としての必要性もあったんですね😁👍
コンバートEVのジムニーみたいにトルク調節のためのシフトチェンジ機能とか回生ブレーキの度合いをコントロールするためのシフトチェンジにするしかなさそう
別の方もコメントされていましたが、モーターのトルクをエンジン用の駆動系で受け止める為にも必要そうですね🤔
基本モーターのトルクは、回転数に反比例（最低回転で最高トルク・最高回転で最低トルク）ですよー。トルク調整ならモーターに流す電流でトルクを制御できますよー。凍結路でアクセル全開発進（アクセルはただのスイッチ）とか、制御可能ですよー。
擬似MTというシステムは踏み間違いにも効果あるかと。とにかくアクセルを踏み込むにはクラッチのようなモノを踏まないと作動しないようにしとけば踏み間違いは 減る。
疑似MTの製品版は2026年という話しですが、どんな仕様なのか楽しみですね😁
ハイブリッド車にマニュアルトランスミッションを搭載してもらいたいです。CRZインサイトにマニュアルトランスミッションを搭載されていました。
CRZやインサイトのマニュアルモデルは懐かしいですね！CRZは後期でバッテリーも大型化されたりと後継にも期待しましたが、残念ながら続きませんでしたね💦
モーターは逆回転もできるからバックギヤも要らんわな。
トランスミッションが無くても作れてしまうというのがEVですよね🤔
新幹線くらい高速だとモーターを早く回しすぎると抵抗になるのでギヤ比が大事になるって話だけど乗用車の速度域だと変速機いらないって話ですよね
重さや速度域、あとは高い速度域で巡行する時間の長さなど含め、自動車では基本的には不要ですね😁
ジャトコが開発中😂
既に実装済みのポルシェ、開発中のスズキなど各社EV用トランスミッションに取り組んでいて、今後が気になりますね🤔
旧車をEVに改造したコンバートEVは4MTとかが多かったぬ。過去の改造例を見た感じだとモーター出力が小さいのでトランスミッションが必要だったのか？運転操作に変速作業を残したかったからなのか？それとも、その両方か？
実際にコンバートEVを作った側からの見解ですが、T/Mを残した方が改造が簡単です。モーターとT/Mを緊結してしまえば、ある程度の固定が出来るので、後はz軸方向の支えがあれば事足りるからです。（とは言え、マウントの無いモーターはメンバーで下から支えるのが都合が良く、 ベースとして横置き車が嫌厭されるのは、そこにあります）
@@ferry7642 実際に作ってる人のハナシが聞けて幸いでございますm(_ _)m
制作されている方からの貴重なコメントありがとうございます！勉強になりました😁
走行時にモーターの回転数が半分になります、って言ったらどれぐらい電費を伸ばせるんだろ？電費を気にする人や営業車なんかは需要あると思うんだけど。あんまり変わんないから採用してないんだろな。
既存のならエコ走行モードとかBモードで法定速度で走れば回生が効く電費走行できちゃうから厳しいんでしょうね
営業車のような街乗りの速度では、多段ギヤの重量やコスト増の方が問題かも
コンパクトカー屋であるスズキの開発している2段変速機構による効果が如何ほどなのか！？次第で変わるかもしれないですね🤔
モーターが逆転できなければ、もっと早く多段化（２段化）したでしょうね。（ジャトコがやってた副変速機付CVT＝後進用プラネタリーギアで前進を２段変速する、と同じ発想です）乗用車に限らず、モタスポ界でも7MTが無いのは、Hパターンだと操作系が横4列以上になり、誤操作が頻発したからです。（サファイア・コスワースを始め、7MTのラリーカーは4車ほど存在しますが、黎明期の1台以外はシーケンシャル化されてます）
逆転も出来ますしトルクもエンジンより大きいのでトランスミッション無くてもカバー出来てしまいますもんね🤔今後スズキの開発する2段変速がどんな影響を与えるか興味深いなと思います。
AT、CVT、EVにも、擬似的？なクラッチペダル(瞬時にニュートラル、モーターへの通電カット？)を設けた方が良いと思う。暴走事故防止にもなるし
トヨタが運転を楽しむ目的での疑似MTは開発中ですね🤔
今はコンプレッサで空気を圧縮し、発熱した空気を冷やすことで冷却し、または暖をとります。
電流値の違いで回転数が変わるモーターにミッション要らないでしょう
基本的には不要でしたが、スズキが開発している２段変速機構が日の目を見るのや否やは興味深いですね🤔
コンピューターで疑似的にマニュアルトランスミッションを再現するという方法もあります。100%電動駆動なら変速機は1段か2段あれば機械的に物足りるのですが、プログラムによって6段あるかのように制御し、クラッチを踏まないと変速できない（勿論これもコンピューターによる仕掛け）仕組みにしてしまうとか。内燃機関車はまだまだ廃れないと思いますが、効率改善のために多かれ少なかれ全ての自動車に電動機構が組み込まれるでしょう。そうなったときATだけでは物足りないという方向けにコンピュータによる疑似MTが提案できると考えます。
トヨタがLEXUS車で試作車を作っていて2026年頃から市販車にオプションで搭載するかもしれないという話しがありますよね😁
「過渡期」まさにこれ。例えば20年前、機能の乏しいパカパカ携帯を使っていた頃に、「20年後には小さな板切れのような端末で、いつでも誰でもあらゆるコンテンツに無制限にアクセスでき、自らも自由に発信者になれる」なんて予想できていた人がいるでしょうか？休日の午後にパンダ顔の人が語る自動車業界の解説ビデオを見ている、なんて20年前に想像できるはずもないわけでwEVにおいても、あの頃の我々が想像もしなかった様な劇的な進化が待っているのではないか？と考えれば、期待が高まるというもの。あわよくば生きているうちに完全自動運転の車で旅行なんてしてみたいですね。
本当に過渡期に生きているというのは時代の変遷の中にいるので面白いですよね😁子供の頃はスマートフォンやAR、VR技術などというのは未来の世界の代物でしたもんね（笑）EVは強大なパワーやシームレスな加速感が素晴らしいので、その過渡期の課題をクリアした先に興味が湧きますよね👍
ただ単に電気自動車メーカーにギヤボックスを扱う技術や経験がないだけな気がするトランスミッションを搭載するなら電池を積みたいってのが本音だと思う本当はトランスミッションを積んで電費を伸ばした方がいいし、その分バッテリーを減らした方がいい超高回転でモーターを回すより低回転でトルクを活かせるメーカー、つまり日本メーカーがこれをやれば、より良いものができるって話だと１速でモーターの回転数で稼ぐならモーターの性能を落として、多段化して軽量化、技術が進めば結局多段化の面白さって選択肢はありそう
【遊星ギア】 遊星ギアを一つ入れるだけでモーターを小型化して消費電力も減らせると思うのです。 今搭載されているモーターって、低速トルクを考えるとオーバースペックですよね。
@@user-zz2tx7cg3h ですよね〜
電気の事が無知の者ですが、トランスミッションでモーターの回転数を落とすと、電費が上がって、長く走行出来るという事は無いのでしょうか⁉️
ですね！ただ、今まではそれに見合ったトランスミッションが開発出来ずにシングルギア主流だったという状況です。動画内でも紹介した通り、テスラのロードスターも販売直前までは２速ギアを採用する予定でしたが、故障が頻発して製品化出来ずにシングルギア化したという経緯がありますので💦
ダッシュ だんきち
鉄腕ダッシュ！！
なんかレクサスが擬似MTみたいな変態機構を開発していたはず。EVなんだが、シフトレバーがMTで、シフトチェンジの操作をすると加速フィールが変化したり、わざとまったく必要ないシフトショックを起こしたりという演出をするというものだったはず。やっぱり運転の楽しさを残すという面では、トヨタは本当に努力しているなという印象です。
LEXUSの疑似MTは2026年以降にオプションで用意されるとか何とからしいですね🤔感覚的にはCVTのMTモードのように、ユーザーの違和感が払拭されて面白いかもしれませんよね😁
電流制御で擬似的にレシプロエンジン（2スト・4スト）やジェットエンジンみたいにトルクにできますよねー。😅
EVは4WDは作れないの？
問題ないです。最低、エンジンをモーターに置き換えてバッテリー搭載。プロペラシャフト（自動車はプロペラを駆動しない😂）分、バッテリー搭載量が少ないかも？🤔
EVでも4WDは作れますし、実際に数多く存在しますよ😁基本的に前後にモーターを配置することになります。機械式4WDを採用するのは内燃機関車からのコンバートをするケースになるかと思いますが、他の方がコメントされている通り、プロペラシャフト等がバッテリー搭載スペースを圧迫するので容量は小さくなるかもしれませんね💦
BEVガンガン来てるで
今は一旦踊り場にきているので、伸び率はいまいちですね🤔
ドイツでもメルセデス、VWグループのEVが今年からの補助金廃止でだいぶ売り上げを落として株価もダダ下がり😢ワイは先日車を注文したが、EVはコスパが悪すぎて、ハイブリッドはワイの使用状況に合わない(すぐ国道で100kmh、高速120〜160kmhばかり)ので6速マニュアルガソリン車を買った😂次に小さくなった電池の交換が簡単にできて安くなったら買うかなって感じ。一番最初に買った中古のPoloは4速だったよ😂
毎度毎度ご厄介になります！通例のことながら「この動画とは関係ないことなのですが・・・」で始まるのですが、「EVの最大の弱点」の空調についてですが今現状の技術だと「走行用バッテリー」からの供給となります。これが今現在でも解決できない「EVの最大の弱点」なのですが、それならば、大昔（３０年前ぐらいは）どうだったかと言うとバッテリーの技術は今と比べて「お粗末な物」で「そんなのに電力なんて供給する余裕ない！」な状態でした。その当時に空調と言うと「冷暖房なし！」でしたのですが冷房は工夫次第では何とかなる（？）（窓開けて走行風で涼むなどはできましたが）ですが厄介なのが「暖房」です。その当時は「専用車載の石油ファンヒーターを積んで暖を取る」と現在だと「本末転倒！」の話状態でした。今思うと欠点だらけEVですが「やっとそこまでバッテリーは進化したか・・・」と思えるようになったのですがね。
EVの進化は目まぐるしいものがありますよね🤔また、従来の自動車産業と大きく異なるのは、自動車メーカーではなかった多数の企業がEVに取り組んでいることではないかなと思います。取り組む会社が増えることでイノベーションが起こる確率は増えるでしょうから、更なる技術革新の面白みがありますよね😁
HVであるe-Power車にトランスミッションなくね？
三菱や一部のホンダのHV/PHEVもクラッチはあれど1段+クラッチであって、多段変速ではないような🤔
モーターは守備範囲が広いので、変速機をつける恩恵が極端に小さいのです。ガソリンエンジンは守備範囲が極端に狭いので、変速機が必須です。つまりATだのMTだのというのは、一昔前の技術です。
e-Powerはないですね！ただスズキが開発しているような２段変速トランスミッションが一般化した場合、モーターの小型化を目的に採用する可能性があるかもしれませんね🤔
@@ruo7000回生ブレーキ強化用（従来ブレーキだとエネルギーが熱に変換）に多段ミッションはどうかな？コスト的に？だけど……
バッテリーにかかる負担を減らす(航続距離を伸ばす)ためにMTを搭載したEVも昔はありました。
【効率】
モーターの能力以外にも、モーターの効率の良い領域を使用するのに二速や三速の変速機を採用するようになると思っています。
現実問題として、高速性能を確保するために低速トルクは過剰性能になっているので、低速時と高速時の減速ギアを切り替える方が航続距離も伸ばせるでしょう。
製造コストも下げられる可能性が在るでしょう。
EVは過渡期なのでシングルギアが主流でしたが、今後はより効率を高める手法としてトランスミッションを採用する方向になると、また一歩工業製品としての質があがりそうですね🤔
最初から変速機が搭載されていれば電動機の過回転を抑制できる事で電池の消費が抑えられて航続距離を幾分でも伸ばせるのになんでそうしないのかと疑問に思っていた。
毎週このクオリティの動画を無料で観させてもらえるなんて幸せでございます
いつも動画をお楽しみ頂けて何よりです😁
「三菱のPHEVで深雪に入ったら簡単にスタックするんですけど？」という問いに「発進トルク足りないからです」と三菱のお偉いさんが答えている動画があったな
「通常の車は30度の坂で発進できるぐらいのギア比で設計するけど、ギャップを乗り越えるトルクを計算すると90度の坂を登れるぐらいのトルクが必要でそれに対応すると
最高速が100km/h以下になってしまうんで…」とも答えていた。実際にラフロードで全然発進できないアウトランダーPHEVの動画もあったし
将来的には低速高速の2速は必須になるのかも
いくらトルクが強大なモーターとは言え、ある程度の最高速度との両立を考えるとトランスミッションが必要になってきそうですね🤔
モーターは高回転になると磁力抵抗が増えます。
低中回転でつかったほうが効率がいいので、簡単なミッションは必要です。
時速500キロを超えるガソリンエンジン車はありますが、変速機なしのモーターでは不可能です。
EVの車種が増えていく中で用途も増えていくので、今後のEVにおけるトランスミッション事情は興味深いですね🤔
AE86のEV化の件に関して、モーターショー(今は名前違うけど)で発表時の説明員に聞きましたけど、
「変速機構がついてるのは、1万回転以上の高回転に駆動系が(耐久的な意味で)ついて来れないから、あえて減速させて使ってる」んだそうです。
動画でもあるように(結果として)エンジンだけモーターにスワップした方が安いってのもあるのでしょうけど。
そういったEV化による強大なパワーへの対応としての必要性もあったんですね😁👍
コンバートEVのジムニーみたいにトルク調節のためのシフトチェンジ機能とか回生ブレーキの度合いをコントロールするためのシフトチェンジにするしかなさそう
別の方もコメントされていましたが、モーターのトルクをエンジン用の駆動系で受け止める為にも必要そうですね🤔
基本モーターのトルクは、回転数に反比例（最低回転で最高トルク・最高回転で最低トルク）ですよー。
トルク調整ならモーターに流す電流でトルクを制御できますよー。
凍結路でアクセル全開発進（アクセルはただのスイッチ）とか、制御可能ですよー。
擬似MTというシステムは
踏み間違いにも効果あるかと。
とにかくアクセルを踏み込むには
クラッチのようなモノを踏まないと作動しないようにしとけば
踏み間違いは 減る。
疑似MTの製品版は2026年という話しですが、どんな仕様なのか楽しみですね😁
ハイブリッド車にマニュアルトランスミッションを搭載してもらいたいです。CRZインサイトにマニュアルトランスミッションを搭載されていました。
CRZやインサイトのマニュアルモデルは懐かしいですね！
CRZは後期でバッテリーも大型化されたりと後継にも期待しましたが、残念ながら続きませんでしたね💦
モーターは逆回転もできるからバックギヤも要らんわな。
トランスミッションが無くても作れてしまうというのがEVですよね🤔
新幹線くらい高速だとモーターを早く回しすぎると抵抗になるのでギヤ比が大事になるって話だけど
乗用車の速度域だと変速機いらないって話ですよね
重さや速度域、あとは高い速度域で巡行する時間の長さなど含め、自動車では基本的には不要ですね😁
ジャトコが開発中😂
既に実装済みのポルシェ、開発中のスズキなど各社EV用トランスミッションに取り組んでいて、今後が気になりますね🤔
旧車をEVに改造したコンバートEVは4MTとかが多かったぬ。
過去の改造例を見た感じだとモーター出力が小さいのでトランスミッションが必要だったのか？
運転操作に変速作業を残したかったからなのか？
それとも、その両方か？
実際にコンバートEVを作った側からの見解ですが、T/Mを残した方が改造が簡単です。
モーターとT/Mを緊結してしまえば、ある程度の固定が出来るので、後はz軸方向の支えがあれば事足りるからです。
（とは言え、マウントの無いモーターはメンバーで下から支えるのが都合が良く、
ベースとして横置き車が嫌厭されるのは、そこにあります）
@@ferry7642
実際に作ってる人のハナシが聞けて幸いでございますm(_ _)m
制作されている方からの貴重なコメントありがとうございます！
勉強になりました😁
走行時にモーターの回転数が半分になります、って言ったらどれぐらい電費を伸ばせるんだろ？
電費を気にする人や営業車なんかは需要あると思うんだけど。
あんまり変わんないから採用してないんだろな。
既存のならエコ走行モードとかBモードで法定速度で走れば回生が効く電費走行できちゃうから厳しいんでしょうね
営業車のような街乗りの速度では、多段ギヤの重量やコスト増の方が問題かも
コンパクトカー屋であるスズキの開発している2段変速機構による効果が如何ほどなのか！？次第で変わるかもしれないですね🤔
モーターが逆転できなければ、もっと早く多段化（２段化）したでしょうね。
（ジャトコがやってた副変速機付CVT＝後進用プラネタリーギアで前進を２段変速する、と同じ発想です）
乗用車に限らず、モタスポ界でも7MTが無いのは、Hパターンだと操作系が横4列以上になり、誤操作が頻発したからです。
（サファイア・コスワースを始め、7MTのラリーカーは4車ほど存在しますが、黎明期の1台以外はシーケンシャル化されてます）
逆転も出来ますしトルクもエンジンより大きいのでトランスミッション無くてもカバー出来てしまいますもんね🤔
今後スズキの開発する2段変速がどんな影響を与えるか興味深いなと思います。
AT、CVT、EVにも、擬似的？なクラッチペダル(瞬時にニュートラル、モーターへの通電カット？)を設けた方が良いと思う。暴走事故防止にもなるし
トヨタが運転を楽しむ目的での疑似MTは開発中ですね🤔
今はコンプレッサで空気を圧縮し、発熱した空気を冷やすことで冷却し、または暖をとります。
電流値の違いで回転数が変わるモーターにミッション要らないでしょう
基本的には不要でしたが、スズキが開発している２段変速機構が日の目を見るのや否やは興味深いですね🤔
コンピューターで疑似的にマニュアルトランスミッションを再現するという方法もあります。
100%電動駆動なら変速機は1段か2段あれば機械的に物足りるのですが、プログラムによって6段あるかのように制御し、クラッチを踏まないと変速できない（勿論これもコンピューターによる仕掛け）仕組みにしてしまうとか。内燃機関車はまだまだ廃れないと思いますが、効率改善のために多かれ少なかれ全ての自動車に電動機構が組み込まれるでしょう。そうなったときATだけでは物足りないという方向けにコンピュータによる疑似MTが提案できると考えます。
トヨタがLEXUS車で試作車を作っていて2026年頃から市販車にオプションで搭載するかもしれないという話しがありますよね😁
「過渡期」まさにこれ。
例えば20年前、機能の乏しいパカパカ携帯を使っていた頃に、「20年後には小さな板切れのような端末で、いつでも誰でもあらゆるコンテンツに無制限にアクセスでき、自らも自由に発信者になれる」なんて予想できていた人がいるでしょうか？
休日の午後にパンダ顔の人が語る自動車業界の解説ビデオを見ている、なんて20年前に想像できるはずもないわけでw
EVにおいても、あの頃の我々が想像もしなかった様な劇的な進化が待っているのではないか？と考えれば、期待が高まるというもの。
あわよくば生きているうちに完全自動運転の車で旅行なんてしてみたいですね。
本当に過渡期に生きているというのは時代の変遷の中にいるので面白いですよね😁
子供の頃はスマートフォンやAR、VR技術などというのは未来の世界の代物でしたもんね（笑）
EVは強大なパワーやシームレスな加速感が素晴らしいので、その過渡期の課題をクリアした先に興味が湧きますよね👍
ただ単に電気自動車メーカーにギヤボックスを扱う技術や経験がないだけな気がする
トランスミッションを搭載するなら電池を積みたいってのが本音だと思う
本当はトランスミッションを積んで電費を伸ばした方がいいし、その分バッテリーを減らした方がいい
超高回転でモーターを回すより低回転でトルクを活かせるメーカー、つまり日本メーカーがこれをやれば、より良いものができるって話だと
１速でモーターの回転数で稼ぐならモーターの性能を落として、多段化して軽量化、技術が進めば結局多段化の面白さって選択肢はありそう
【遊星ギア】
遊星ギアを一つ入れるだけでモーターを小型化して消費電力も減らせると思うのです。
今搭載されているモーターって、低速トルクを考えるとオーバースペックですよね。
@@user-zz2tx7cg3h ですよね〜
電気の事が無知の者ですが、トランスミッションでモーターの回転数を落とすと、電費が上がって、長く走行出来るという事は無いのでしょうか⁉️
ですね！
ただ、今まではそれに見合ったトランスミッションが開発出来ずにシングルギア主流だったという状況です。
動画内でも紹介した通り、テスラのロードスターも販売直前までは２速ギアを採用する予定でしたが、故障が頻発して製品化出来ずにシングルギア化したという経緯がありますので💦
ダッシュ だんきち
鉄腕ダッシュ！！
なんかレクサスが擬似MTみたいな変態機構を開発していたはず。
EVなんだが、シフトレバーがMTで、シフトチェンジの操作をすると加速フィールが変化したり、わざとまったく必要ないシフトショックを起こしたりという演出をするというものだったはず。
やっぱり運転の楽しさを残すという面では、トヨタは本当に努力しているなという印象です。
LEXUSの疑似MTは2026年以降にオプションで用意されるとか何とからしいですね🤔
感覚的にはCVTのMTモードのように、ユーザーの違和感が払拭されて面白いかもしれませんよね😁
電流制御で擬似的にレシプロエンジン（2スト・4スト）やジェットエンジンみたいにトルクにできますよねー。😅
EVは4WDは作れないの？
問題ないです。最低、エンジンをモーターに置き換えてバッテリー搭載。プロペラシャフト（自動車はプロペラを駆動しない😂）分、バッテリー搭載量が少ないかも？🤔
EVでも4WDは作れますし、実際に数多く存在しますよ😁
基本的に前後にモーターを配置することになります。
機械式4WDを採用するのは内燃機関車からのコンバートをするケースになるかと思いますが、他の方がコメントされている通り、プロペラシャフト等がバッテリー搭載スペースを圧迫するので容量は小さくなるかもしれませんね💦
BEVガンガン来てるで
今は一旦踊り場にきているので、伸び率はいまいちですね🤔
ドイツでもメルセデス、VWグループのEVが今年からの補助金廃止でだいぶ売り上げを落として株価もダダ下がり😢
ワイは先日車を注文したが、EVはコスパが悪すぎて、ハイブリッドはワイの使用状況に合わない(すぐ国道で100kmh、高速120〜160kmhばかり)ので6速マニュアルガソリン車を買った😂
次に小さくなった電池の交換が簡単にできて安くなったら買うかなって感じ。
一番最初に買った中古のPoloは4速だったよ😂
毎度毎度ご厄介になります！通例のことながら「この動画とは関係ないことなのですが・・・」で始まるのですが、「EVの最大の弱点」の空調についてですが今現状の技術だと「走行用バッテリー」からの供給となります。これが今現在でも解決できない「EVの最大の弱点」なのですが、それならば、大昔（３０年前ぐらいは）どうだったかと言うとバッテリーの技術は今と比べて「お粗末な物」で「そんなのに電力なんて供給する余裕ない！」な状態でした。その当時に空調と言うと「冷暖房なし！」でしたのですが冷房は工夫次第では何とかなる（？）（窓開けて走行風で涼むなどはできましたが）ですが厄介なのが「暖房」です。その当時は「専用車載の石油ファンヒーターを積んで暖を取る」と現在だと「本末転倒！」の話状態でした。今思うと欠点だらけEVですが「やっとそこまでバッテリーは進化したか・・・」と思えるようになったのですがね。
EVの進化は目まぐるしいものがありますよね🤔
また、従来の自動車産業と大きく異なるのは、自動車メーカーではなかった多数の企業がEVに取り組んでいることではないかなと思います。
取り組む会社が増えることでイノベーションが起こる確率は増えるでしょうから、更なる技術革新の面白みがありますよね😁
HVであるe-Power車にトランスミッションなくね？
三菱や一部のホンダのHV/PHEVもクラッチはあれど1段+クラッチであって、多段変速ではないような🤔
モーターは守備範囲が広いので、変速機をつける恩恵が極端に小さいのです。
ガソリンエンジンは守備範囲が極端に狭いので、変速機が必須です。
つまりATだのMTだのというのは、一昔前の技術です。
e-Powerはないですね！
ただスズキが開発しているような２段変速トランスミッションが一般化した場合、モーターの小型化を目的に採用する可能性があるかもしれませんね🤔
@@ruo7000
回生ブレーキ強化用（従来ブレーキだとエネルギーが熱に変換）に多段ミッションはどうかな？
コスト的に？だけど……