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本動画では新型の方のみECONボタンが入っていなかったので、旧型もECONボタンオフで再検証した動画がこちらですruclips.net/video/wcsOnZv8YvI/видео.htmlsi=im6tPf1pZnlz12d5
同じ車が同じ出力つまり同じ速度で走る場合、ECONであろうがスポーツモードであろうが燃費は変わりません。走行モードというのは同じアクセル開度に対する出力を変えるもので、同じ速度で走る時は走行モードによってアクセル開度は変わるものの、その時の出力は同じなのでまったく同条件なら燃費は変わりません。その他の要因で変わる事があるだけで。なのでそんな事でケチつけるのは意味がないんですが、まぁ鹿本さんはそれに応える体で再生数稼げるので嬉しいだろうけど（笑）
非常に面白い動画でした！意外と初代インサイト1.0IMAの5MT、2代目インサイト1.3IMA、CR-Z1.5IMAの6MTあたりはもっと走りそうな感じもします！
自分もDCTDとHEV両方に乗ってましたが、DCDの方がずっと好きでした。高速燃費は同様の経験です。
燃費を追求したらidcdの方が良いけど、普段乗りするならehev の方が気を使わなくて楽でいいなと思ってしまうようになりました。なんせ運転が心地よいvezel idcd と フィット ehev を所有しているオーナーの意見です笑
さすがに120km/hはほとんどエンジンで走行するわけですしギアがあるidcdの方が有利でしょうね
高速重視のクルマじゃないでしょうからねあと新型ECON切れてる
他でもコメントしましたがこのルートは東北道浦和から久喜白岡ジャンクション方面へ走るルートで、120km区間が始まる岩槻からは約9mの高低差の上り勾配です。そんな勾配負荷のかかるルートではそもそも車重が30kg重い新型フリードの方が燃費は不利ですし、それに加えて減速比が新型フリードの方がi-DCDフリードの7速より大きいので、その分エンジン回転数が大きくなので更に不利であるわけです。なのでこのルートで新型フリードは先代フリードの燃費にはどうやったって物理的に勝てません。しかし逆方向であれば体重差が問題にならなくなるというか返って有利になりますし、もしかすると負荷が軽くなるのでこの速度でもEV走行できる可能性も無きにしも非ずで、そうなるともしかするとi-DCDよりも燃費は良くなるんじゃないか？なんて事を思うわけです。是非逆方向でも比べてみていただきたい、そう思います。
100km/h走行でEV入らなくなるくらいですので、120km/hはよほどの下りでないとEVには入らない（入っても維持が困難）と思います。この区間は小刻みに上り下りがありますが、基本平坦です。高低差100m以上ある新東名で実験すれば変わるかもですが。あと、そもそも平坦で車重の差はほぼ関係ないですが、関係あったとしてもこの差30kgはほぼ全てハイブリッドシステムの重量差なので、システムの総合性能を比較するうえでは差を考慮しない方が公正だと思います。
@@hybrid3y高低差舐めすぎ！自分は気にしてないかもしれませんが、見る人の為にテスト時の条件きちんと提示したらいいと思います。
ちなみにヴェゼルもマイチェン後のモデルは高速走行時は勾配負荷なんかが上がると、マイチェン前のモデルと比べてバッテリーは十分でもすぐにエンジンが始動するようになってますわ。70km80km程度の速度でもそうです。つまりSOCレベルによるマネジメントから負荷レベルによるマネジメント重視に変わったようで、例えば平坦な場合はバッテリーに充電して溜まればEVで放電を繰り返して走るには走りますが、負荷が上がった場合前期モデルはバッテリーが減るまで極力頑張ってEVを持続しましたが、今のはまだまだバッテリーは十分でもさっさとEV走行を中止してエンジン直結走行を始めますし、それで更に負荷が大きくなるとモーターが前期モデルと違いかなり強力にアシストを始めて、それによって直結のまま80km弱から100kmまででも加速できるようになってます。つまりなるべくシリーズ式モードにならないように走るようになってるわけです。そしてマイナス負荷つまり下りに入るとその時はSOCが低くても、あまり加速度が上がらない程度の勾配の場合はエンジン走行を続けますが、ある程度の勾配の場合にエンジンを停止して、アクセルオフすると減速するような場合はEV力行しますし、加速するような場合なら回生を行うわけです。その目的が何かというとエンジン負荷の平準化によるエンジン効率の向上ですわ。つまり今まではちょっと負荷が大きくなるとすぐにシリーズ式という力技を使っていたわけで、そうするとエンジン回転数が上がるわけで、それで増える燃料消費をEV走行で帳尻合わせなきゃならなかったわけですが、それが今回のヴェゼルはエンジンを回し続けながら負荷が小さい時には発電負荷によって適度な負荷を与え、負荷の大きな時には負荷の小さな時に溜めたバッテリーの電力でその負荷を相殺しつつバッテリーを空け、負荷がマイナスの時にはそのマイナス負荷を電気に換えてバッテリーに溜める事で相殺し、どんな時でも同速度においてのエンジン負荷が走行負荷によって大きく変化しないようにする事で、エンジンのエネルギー効率を高めると同時に、素晴らしく適切なバッテリーマネジメントを行うわけです。ちなみにマイナス負荷を電気に換える事で相殺し、エンジン負荷を平準化すると申しましたが、以前に回生か熱効率か？という議論の中で、wakadoriさんが回生も熱効率を上げる為の手段だと仰っていたのはそういう事であるわけです。鹿本さんはあまり理解されていなかったようですけど。なので回生か熱効率か？なんて問いは愚問であるわけですよ、回生できる能力もそれ自体がハイブリッド車が持つ熱効率を上げる為の能力のひとつなわけですから。話はそれましたが、そして負荷がマイナスの時については、その負荷を相殺したからってそんな時はエンジンは有益な仕事をしないので、それでは燃料が無駄になるだけですから、そんな時だけはエンジンを止めてEV走行する事で無駄な燃料消費を無くすわけです。これはハイブリッド車として高速を走る場合において実に合理的な制御ですし、i-DCDは既にそれをやっているわけで、その上でその時のエンジン回転数がi-DCDの方が低いわけですから、だからどう足掻いたって高速燃費でe:HEVが同クラスのi-DCD車に勝てるわけがないわけですし、負荷が大きい場合なら尚更であるわけです。だからこんなに燃費に差が付くわけで。ただi-DCDの場合は95km以上はエンジンが止まらなくなるわけで、負荷の低い路線においてはe:HEVにワンチャンあるわけですよ。負荷が低ければ100kmでもEV走行できますし、車重差が返って有利に働きますからね。だからもしかしたら…と言ってるわけで、そこは興味を惹かれるので反対向きもやってみてって言うお願いしてるわけなだけで、i-DCDの方が高速においての燃費性能がそもそも高い事なんてちゃんとわかってますって。ただ燃費比較というのはとかくポジショントークになりやすいわけで、それでさもi-DCDよりe:HEVの方がエネルギー効率が劣るみたいに印象操作してはダメです。これこうこうでこうだからi-DCDに有利な状況ですがさてどこまでe:HEVはi-DCDに迫れるでしょうか？みたいにやらないと。それだと観る人の印象はかなり違ってくるでしょ？それでもこんなに悪いのかって思う人もいるだろうし、いやぁ最も苦手な高速で意外に頑張るじゃんて思う人もいるだろうし、そりゃこんなもんだろうって人もいるだろうし、そこは観る人の判断に任せないと我々配信者は。なのに鹿本さんはいやぁこんなに悪いなんてなんて事だ！観て観てこんなにダメですわってやるわけでね。それは視聴者の人の感想をそこへ誘導しようとしてるわけですよ。公正がなんちゃらって言うならそこを改めないとね。高速道路の場合だけじゃなく、市街地モード郊外路モード高速モードの全体に占める割合と、その其々のモード燃費との相乗積が最終的なその車の燃費になるわけですから、高速だけの燃費で全体評価をしてはダメなわけですし、ましてやそれを利用してだからダメなんですよこの車はなんて視聴者に思わせようとしちゃダメですって。それはあるハイブリッドシステムの一部だけの特性でしかないわけです。
100km走行でEV入らなくなるくらいなので、120kmだと余程の下りじゃないとEVには入らないと思うって（笑）ならはなからそんな条件で新型フリードに勝ち目なんてないってわかってるってゲロってますやん（笑）その通りこんな高速度域じゃe:HEVは燃費でi-DCDには絶対勝てません、減速比が大きいし重量も重いからね。つまり勝てる土俵で勝負してるだけです。で私が重いという不利もあるって言うと、重量差は関係ない、もしあってもそれはシステムの重量差なんだから、システムの総合性能の比較においてそれは考慮しないのが公正だって仰るわけですが、確かに先代フリードはi-DCDとガソリンモデルの重量差が60kgで、新型フリードはe:HEVとガソリンモデルの差が90kgなんで、i-DCDフリードとe:HEVフリードの30kgという重量差はハイブリッドシステムの重量差によるものだけ、だと言えなくはないです。だからそれも含めてシステムの燃費性能だろってことでしょ？まぁ賢明な読者の方々ならそろそろ私の言わんとしてる事がわかってきたと思いますけど、（笑）仮にそうだとすると、先代フリードのボディにe:HEVを積んでもi-DCD積むより30kg重くなるって事になるわけでしょ？e:HEVのシステムは30kg重いんだからi-DCDより。そしたらそのせいで燃費は悪くなるんでしょ？e:HEVのシステムはそのせいで燃費性能に劣るんだから。ならハイブリッドシステムとしてi-DCDより燃費が悪いのは、その重量のせいって事になりますやんね。つまり鹿本さんは重量はほぼ関係ないって言ってますけど、空気抵抗なんかの他の抵抗を揃えた場合、重量差ってのは燃費に影響するって事ですよ。もし仮に重量なんて燃費には関係なくて、ハイブリッドシステムのエネルギー効率がi-DCDより低いせいで高速燃費が悪くなるのだとしたら、何で全てのモード燃費がi-DCDより悪くならないんです？仮に高速道路では限定的に重量の影響なんてないんだとしても、市街地なんかの発進加速が頻繁な路線では重量の影響が大きいのは明らかなわけで、それは鹿本さんも認めるんでしょ？ならば何故重量が重い上にエネルギー効率まで悪いe:HEVの方が、i-DCDよりも燃費が良くなるんですかね？市街地はシリーズ式として走るからエネルギー効率がi-DCDより良いから、i-DCDより重くても尚燃費が良くなるんですか？じゃあ高速もシリーズ式として走ればi-DCDより燃費が良くなるんですか？高速なら重量なんて関係ないんでしょ？なら現状で高速燃費が1番良いのは e-POWERって事になりませんか？だって重量なんて関係ないんでしょ？でも高速度域じゃシリーズ式は効率でパラレルに及ばない、だって高速だとエネルギー変換ロスがシリーズ式はすごく大きいからって普段から言ってますよね。ならなんでe:HEVの直結走行は e-POWERにも劣るんじゃないか？これなら高速もシリーズ式として走る方が良い、e:HEVの直結モードは意味が無いって言うんですか？そりゃ5速くらいの減速費でエンジン回すんならわかりますよ。でもi-DCDの6速より低い減速比で回してるわけで。ならi-DCDが6速でエンジン走行してる時は e-POWERに負けるんですか？じゃあ郊外路なんて勝てませんやん e-POWERの燃費に。おかしいんですわ言ってる事がね。矛盾だらけなんですよあなた。比べるものによってi-DCDの方がエネルギー効率がそれに比べて優る理由が変わるんですわしかも真逆に。自分の動画ちゃんと観直してみなはれ。
@@kuruma-lab 最新動画で再検証したところ、差が縮まったので、もう一度新型を借りて検証しようと思っています。その際反対方向も一応走ってみようかと思います。深夜割引の時間帯であれば（笑）
大変興味深い動画でした😊貴方の動画で証明された通り、DCTにも利点があって素晴らしいシステムだったと思います。渋滞等には弱いので、スポーツグレードのみであったり、CR-Z等に積んで、短所を理解できるマニア向けとして残して欲しかったです😅
何故に一番不向きそうなフリードに、わざわざ癖があってデリケートなDCDを設定し続けたのか？？と思いますね･･･もちろん普通のCVTを組み合わせた非ヘブもあってそちらも半数ほどを占めてましたが･･･
前モデルのモデューロXの足が好きで、まだまだ乗り続けるつもりです。励みになりますね。
それにしても13と16は差が大きいような？eHVもアコードなんかは高速燃費凄いのに。帰省時に新東名120k区間全て利用する私にはiDCD最高！かねw
アコードも同クラスでTHS（カムリあたり？）と比べるとあまり良くない気がしますが、どうなんでしょうかね。【実走実験】プリウスVSインサイト（THSⅡ 対 i-MMD）フル加速からの高速燃費比較ruclips.net/video/7R3csCbsTIA/видео.html
アコードなんか空気抵抗小さいだろうし重さに対してメチャクチャハイパワーですから･･･そもそもフリードというクルマは、こんなにスピード出して長距離走らせる事など考慮していない事はスタイリングや容量が小さい燃料タンクからしても明らかですね。
いろはで止まるじゃん
ホンダi-DCDハイブリッド複数台がいろは坂でお釈迦ポンになった件について（フリードHV）ruclips.net/video/TGui-m_5ai8/видео.htmlsi=xYcf3PRLrghVqYdX
@@civ-ng3im フリードも止まったんですかね？まあ、MTの様に使えばまず大丈夫かと。
新型はエコノミーモードになって無いね。同じ条件になってないよ。
ご指摘ありがとうございます。120のときはECON入れ忘れてますね…i-DCDフリードでECONオフで再検証しようと思います!
![[Report] The reality of driving an electric car in snowy regions](http://i.ytimg.com/vi/lkswRUNG6lU/mqdefault.jpg)
![Felix "Unfair" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/Oswujxm2Ag0/mqdefault.jpg)
本動画では新型の方のみECONボタンが入っていなかったので、旧型もECONボタンオフで再検証した動画がこちらです
ruclips.net/video/wcsOnZv8YvI/видео.htmlsi=im6tPf1pZnlz12d5
同じ車が同じ出力つまり同じ速度で走る場合、ECONであろうがスポーツモードであろうが燃費は変わりません。
走行モードというのは同じアクセル開度に対する出力を変えるもので、同じ速度で走る時は走行モードによってアクセル開度は変わるものの、その時の出力は同じなのでまったく同条件なら燃費は変わりません。
その他の要因で変わる事があるだけで。
なのでそんな事でケチつけるのは意味がないんですが、
まぁ鹿本さんはそれに応える体で再生数稼げるので嬉しいだろうけど（笑）
非常に面白い動画でした！
意外と初代インサイト1.0IMAの5MT、2代目インサイト1.3IMA、CR-Z1.5IMAの6MTあたりはもっと走りそうな感じもします！
自分もDCTDとHEV両方に乗ってましたが、DCDの方がずっと好きでした。高速燃費は同様の経験です。
燃費を追求したらidcdの方が良いけど、普段乗りするならehev の方が気を使わなくて楽でいいなと思ってしまうようになりました。なんせ運転が心地よい
vezel idcd と フィット ehev を所有しているオーナーの意見です笑
さすがに120km/hはほとんどエンジンで走行するわけですし
ギアがあるidcdの方が有利でしょうね
高速重視のクルマじゃないでしょうからね
あと新型ECON切れてる
他でもコメントしましたがこのルートは東北道浦和から久喜白岡ジャンクション方面へ走るルートで、120km区間が始まる岩槻からは約9mの高低差の上り勾配です。
そんな勾配負荷のかかるルートではそもそも車重が30kg重い新型フリードの方が燃費は不利ですし、それに加えて減速比が新型フリードの方がi-DCDフリードの7速より大きいので、その分エンジン回転数が大きくなので更に不利であるわけです。
なのでこのルートで新型フリードは先代フリードの燃費にはどうやったって物理的に勝てません。
しかし逆方向であれば体重差が問題にならなくなるというか返って有利になりますし、もしかすると負荷が軽くなるのでこの速度でもEV走行できる可能性も無きにしも非ずで、
そうなるともしかするとi-DCDよりも燃費は良くなるんじゃないか？なんて事を思うわけです。
是非逆方向でも比べてみていただきたい、そう思います。
100km/h走行でEV入らなくなるくらいですので、120km/hはよほどの下りでないとEVには入らない（入っても維持が困難）と思います。
この区間は小刻みに上り下りがありますが、基本平坦です。高低差100m以上ある新東名で実験すれば変わるかもですが。
あと、そもそも平坦で車重の差はほぼ関係ないですが、関係あったとしてもこの差30kgはほぼ全てハイブリッドシステムの重量差なので、システムの総合性能を比較するうえでは差を考慮しない方が公正だと思います。
@@hybrid3y
高低差舐めすぎ！
自分は気にしてないかもしれませんが、見る人の為にテスト時の条件きちんと提示したらいいと思います。
ちなみにヴェゼルもマイチェン後のモデルは高速走行時は勾配負荷なんかが上がると、マイチェン前のモデルと比べてバッテリーは十分でもすぐにエンジンが始動するようになってますわ。
70km80km程度の速度でもそうです。
つまりSOCレベルによるマネジメントから負荷レベルによるマネジメント重視に変わったようで、例えば平坦な場合はバッテリーに充電して溜まればEVで放電を繰り返して走るには走りますが、
負荷が上がった場合前期モデルはバッテリーが減るまで極力頑張ってEVを持続しましたが、今のはまだまだバッテリーは十分でもさっさとEV走行を中止してエンジン直結走行を始めますし、
それで更に負荷が大きくなるとモーターが前期モデルと違いかなり強力にアシストを始めて、それによって直結のまま80km弱から100kmまででも加速できるようになってます。
つまりなるべくシリーズ式モードにならないように走るようになってるわけです。
そしてマイナス負荷つまり下りに入るとその時はSOCが低くても、あまり加速度が上がらない程度の勾配の場合はエンジン走行を続けますが、ある程度の勾配の場合にエンジンを停止して、アクセルオフすると減速するような場合はEV力行しますし、加速するような場合なら回生を行うわけです。
その目的が何かというとエンジン負荷の平準化によるエンジン効率の向上ですわ。
つまり今まではちょっと負荷が大きくなるとすぐにシリーズ式という力技を使っていたわけで、そうするとエンジン回転数が上がるわけで、それで増える燃料消費をEV走行で帳尻合わせなきゃならなかったわけですが、
それが今回のヴェゼルはエンジンを回し続けながら負荷が小さい時には発電負荷によって適度な負荷を与え、負荷の大きな時には負荷の小さな時に溜めたバッテリーの電力でその負荷を相殺しつつバッテリーを空け、負荷がマイナスの時にはそのマイナス負荷を電気に換えてバッテリーに溜める事で相殺し、
どんな時でも同速度においてのエンジン負荷が走行負荷によって大きく変化しないようにする事で、エンジンのエネルギー効率を高めると同時に、素晴らしく適切なバッテリーマネジメントを行うわけです。
ちなみにマイナス負荷を電気に換える事で相殺し、エンジン負荷を平準化すると申しましたが、
以前に回生か熱効率か？という議論の中で、wakadoriさんが回生も熱効率を上げる為の手段だと仰っていたのはそういう事であるわけです。
鹿本さんはあまり理解されていなかったようですけど。
なので回生か熱効率か？なんて問いは愚問であるわけですよ、回生できる能力もそれ自体がハイブリッド車が持つ熱効率を上げる為の能力のひとつなわけですから。
話はそれましたが、
そして負荷がマイナスの時については、その負荷を相殺したからってそんな時はエンジンは有益な仕事をしないので、それでは燃料が無駄になるだけですから、そんな時だけはエンジンを止めてEV走行する事で無駄な燃料消費を無くすわけです。
これはハイブリッド車として高速を走る場合において実に合理的な制御ですし、i-DCDは既にそれをやっているわけで、その上でその時のエンジン回転数がi-DCDの方が低いわけですから、だからどう足掻いたって高速燃費でe:HEVが同クラスのi-DCD車に勝てるわけがないわけですし、負荷が大きい場合なら尚更であるわけです。
だからこんなに燃費に差が付くわけで。
ただi-DCDの場合は95km以上はエンジンが止まらなくなるわけで、負荷の低い路線においてはe:HEVにワンチャンあるわけですよ。
負荷が低ければ100kmでもEV走行できますし、車重差が返って有利に働きますからね。
だからもしかしたら…と言ってるわけで、そこは興味を惹かれるので反対向きもやってみてって言うお願いしてるわけなだけで、i-DCDの方が高速においての燃費性能がそもそも高い事なんてちゃんとわかってますって。
ただ燃費比較というのはとかくポジショントークになりやすいわけで、それでさもi-DCDよりe:HEVの方がエネルギー効率が劣るみたいに印象操作してはダメです。
これこうこうでこうだからi-DCDに有利な状況ですがさてどこまでe:HEVはi-DCDに迫れるでしょうか？
みたいにやらないと。
それだと観る人の印象はかなり違ってくるでしょ？
それでもこんなに悪いのかって思う人もいるだろうし、いやぁ最も苦手な高速で意外に頑張るじゃんて思う人もいるだろうし、そりゃこんなもんだろうって人もいるだろうし、そこは観る人の判断に任せないと我々配信者は。
なのに鹿本さんはいやぁこんなに悪いなんてなんて事だ！観て観てこんなにダメですわってやるわけでね。
それは視聴者の人の感想をそこへ誘導しようとしてるわけですよ。
公正がなんちゃらって言うならそこを改めないとね。
高速道路の場合だけじゃなく、市街地モード郊外路モード高速モードの全体に占める割合と、その其々のモード燃費との相乗積が最終的なその車の燃費になるわけですから、
高速だけの燃費で全体評価をしてはダメなわけですし、
ましてやそれを利用してだからダメなんですよこの車はなんて視聴者に思わせようとしちゃダメですって。
それはあるハイブリッドシステムの一部だけの特性でしかないわけです。
100km走行でEV入らなくなるくらいなので、120kmだと余程の下りじゃないとEVには入らないと思うって（笑）
ならはなからそんな条件で新型フリードに勝ち目なんてないってわかってるってゲロってますやん（笑）
その通りこんな高速度域じゃe:HEVは燃費でi-DCDには絶対勝てません、減速比が大きいし重量も重いからね。
つまり勝てる土俵で勝負してるだけです。
で私が重いという不利もあるって言うと、重量差は関係ない、もしあってもそれはシステムの重量差なんだから、システムの総合性能の比較においてそれは考慮しないのが公正だって仰るわけですが、
確かに先代フリードはi-DCDとガソリンモデルの重量差が60kgで、新型フリードはe:HEVとガソリンモデルの差が90kgなんで、i-DCDフリードとe:HEVフリードの30kgという重量差はハイブリッドシステムの重量差によるものだけ、
だと言えなくはないです。
だからそれも含めてシステムの燃費性能だろってことでしょ？
まぁ賢明な読者の方々ならそろそろ私の言わんとしてる事がわかってきたと思いますけど、（笑）
仮にそうだとすると、先代フリードのボディにe:HEVを積んでもi-DCD積むより30kg重くなるって事になるわけでしょ？
e:HEVのシステムは30kg重いんだからi-DCDより。
そしたらそのせいで燃費は悪くなるんでしょ？
e:HEVのシステムはそのせいで燃費性能に劣るんだから。
ならハイブリッドシステムとしてi-DCDより燃費が悪いのは、その重量のせいって事になりますやんね。
つまり鹿本さんは重量はほぼ関係ないって言ってますけど、空気抵抗なんかの他の抵抗を揃えた場合、重量差ってのは燃費に影響するって事ですよ。
もし仮に重量なんて燃費には関係なくて、ハイブリッドシステムのエネルギー効率がi-DCDより低いせいで高速燃費が悪くなるのだとしたら、何で全てのモード燃費がi-DCDより悪くならないんです？
仮に高速道路では限定的に重量の影響なんてないんだとしても、市街地なんかの発進加速が頻繁な路線では重量の影響が大きいのは明らかなわけで、それは鹿本さんも認めるんでしょ？
ならば何故重量が重い上にエネルギー効率まで悪いe:HEVの方が、i-DCDよりも燃費が良くなるんですかね？
市街地はシリーズ式として走るからエネルギー効率がi-DCDより良いから、i-DCDより重くても尚燃費が良くなるんですか？
じゃあ高速もシリーズ式として走ればi-DCDより燃費が良くなるんですか？
高速なら重量なんて関係ないんでしょ？
なら現状で高速燃費が1番良いのは e-POWERって事になりませんか？だって重量なんて関係ないんでしょ？
でも高速度域じゃシリーズ式は効率でパラレルに及ばない、だって高速だとエネルギー変換ロスがシリーズ式はすごく大きいからって普段から言ってますよね。
ならなんでe:HEVの直結走行は e-POWERにも劣るんじゃないか？これなら高速もシリーズ式として走る方が良い、e:HEVの直結モードは意味が無いって言うんですか？
そりゃ5速くらいの減速費でエンジン回すんならわかりますよ。
でもi-DCDの6速より低い減速比で回してるわけで。
ならi-DCDが6速でエンジン走行してる時は e-POWERに負けるんですか？
じゃあ郊外路なんて勝てませんやん e-POWERの燃費に。
おかしいんですわ言ってる事がね。
矛盾だらけなんですよあなた。
比べるものによってi-DCDの方がエネルギー効率がそれに比べて優る理由が変わるんですわしかも真逆に。
自分の動画ちゃんと観直してみなはれ。
@@kuruma-lab 最新動画で再検証したところ、差が縮まったので、
もう一度新型を借りて検証しようと思っています。その際反対方向も一応走ってみようかと思います。深夜割引の時間帯であれば（笑）
大変興味深い動画でした😊
貴方の動画で証明された通り、DCTにも利点があって素晴らしいシステムだったと思います。
渋滞等には弱いので、スポーツグレードのみであったり、CR-Z等に積んで、短所を理解できるマニア向けとして残して欲しかったです😅
何故に一番不向きそうなフリードに、わざわざ癖があってデリケートなDCDを設定し続けたのか？？と思いますね･･･もちろん普通のCVTを組み合わせた非ヘブもあってそちらも半数ほどを占めてましたが･･･
前モデルのモデューロXの足が好きで、まだまだ乗り続けるつもりです。
励みになりますね。
それにしても13と16は差が大きいような？
eHVもアコードなんかは高速燃費凄いのに。
帰省時に新東名120k区間全て利用する私にはiDCD最高！かねw
アコードも同クラスでTHS（カムリあたり？）と比べるとあまり良くない気がしますが、どうなんでしょうかね。
【実走実験】プリウスVSインサイト（THSⅡ 対 i-MMD）フル加速からの高速燃費比較
ruclips.net/video/7R3csCbsTIA/видео.html
アコードなんか空気抵抗小さいだろうし重さに対してメチャクチャハイパワーですから･･･
そもそもフリードというクルマは、こんなにスピード出して長距離走らせる事など考慮していない事はスタイリングや容量が小さい燃料タンクからしても明らかですね。
いろはで止まるじゃん
ホンダi-DCDハイブリッド複数台がいろは坂でお釈迦ポンになった件について（フリードHV）
ruclips.net/video/TGui-m_5ai8/видео.htmlsi=xYcf3PRLrghVqYdX
@@civ-ng3im フリードも止まったんですかね？
まあ、MTの様に使えばまず大丈夫かと。
新型はエコノミーモードになって無いね。同じ条件になってないよ。
ご指摘ありがとうございます。120のときはECON入れ忘れてますね…
i-DCDフリードでECONオフで再検証しようと思います!