Quel "è sempre un piacere" alla fine... Bellissimo! Ema, sai perché vedo e rivedo i tuoi video? Perché fai appassionare!! Mi vien voglia di fare il meccanico!! 😍
Ma quindi esempio i vari stage di vetture portate anche a 900cv senza bielle e pistoni rinforzati esempio m5 ecc..utilizzandole con testa li sconsiglieresti? Grazie numero1
Prendete un rotativo rotativo.... Sovra alimentato turbo e riesce a girare molto in alto,peccato che consuma molto olio. Per me è un motore fantastico perché non necessita di molti interventi per raggiungere alte prestazioni
Diciamo semplicemente che l'aspirato per avere una certa potenza deve cercarla nel regime di rotazione mentre col turbo si ha maggiore potenza specifica con un numero di giri più basso.
Più che dai materiali (il dimensionamento dipende da quanto è elevata la sovralimentazione)... Dipende soprattutto dalla concezione del motore! Sulla Ferrari 488 (turbo) la rotazione massima è molto vicina a quella della 458 (aspirato)! C'è da dire che, normalmente, un motore aspirato può raggiungere rotazioni più elevate soprattutto perché i suoi gas di scarico non vengono "frenati" dalla presenza di una turbina a cui cedere energia! E soprattutto perché la potenza di un aspirato è direttamente proporzionale al suo regime di rotazione. Gli odierni motori turbo di formula uno raggiungono addirittura i 15000 giri al minuto, e questo è il limite massimo per regolamento! Il fatto è, comunque, che un motore turbo stradale non ha necessità di regimi elevati, perché la sua potenza non è direttamente dipendente dal numero di giri ma dalla pressione! A parità di pressione massima però, fra due motori turbo il più potente sarà quello con la rotazione più elevata!
Ciao e complimenti per il tuo canale. Avrei una domanda da farti, e mi farebbe piacere avere tua risposta: Cosa si potrebbe fare per aumentare CV ad un motore diesel aspirato senza ricorrere alla trasformazione in turbo? Grazie
Ci sono molte persone che fanno turbo la S2000 vtec senza modificare il rapporto di compressione. La pressione si tiene bassa ma è sufficiente per aumentare la potenza di oltre 100cv senza problemi di detonazione. Ovviamente l'affidabilità del propulsore si abbassa drasticamente.
Devo porti una domanda, perché allora ci sono degli aspirati che arrivano comunque massimo a 7000 giri? La mia 106 rallye arriva massimo a 7000 giri! Come mai?
Alamir bhe era solo un esempio il 9.000 giri dell'aspirato, la casa costruttrice del motore della tua auto ha dato si 7.000 giri sul benzina ma sul motore diesel sono indicati probabilmente 6.000 o 5.000, la mia auto è turbodiesel ma arriva a 7.000 giri quella precedente era sempre turbodiesel ma arrivava a 5.000 giri.. spero di averti fatto capire ahahahah correggetemi se sbaglio
e`il dilemma della coperta corta, se vuoi tirar fuori cavalli da un aspirato devi farlo girare alto, ma perdi trattabilita` e coppia in basso, che, in ambito stradale sono molto importanti, quindi le case costruttrici cercano un buon compromesso per avere una buona potenza massima, e un buon tiro a i medio bassi, i 9000 giri sono di un vtec honda, se cerchi in giro capisci con quale tecnologia sono ottenuti.
un turbodiesel da 7000 giri? ma stradale o da corsa? io ero rimasto che i migliori turbodiesel arrivassero al massimo sui 5000, ma con un andamento di coppia e potenza in picchiata....
il motore turbo a 7000,,,,ha già dato tutto perchè si esprime in un range di giri piu immediato,,,poi dipende sempre da altri fattori,,, l aspirato ha meno compressione ,di solito è a corsa piu corta,perchè non basta mettere il turbo per fare un motore turbo ,(ma si progetta prima) essendo a corsa piu corta gira di piu e raggiunge coppia o cv a regimi piu alti,,,(qui subentra un discorso senza fine ,dei corsa corta e non,,,,)
No, spiega che i motori turbo sono meno compressi per compensare con la sovrapressione del turbo. Infatti qua parla poi di pressione assoluta. Il motore ad aspirazione naturale deve essere ben compresso per incamerare più % di ossigeno possibile per far avvenire una combustione. Un motore decentemente compresso 4cyl ga ad esmpio da 12:1 a 14:1
quando si parla di "rapporto di compressione" di un motore non ci si riferisce alle caratteristiche dei fluidi o della combustione, ma soltanto al lavoro svolto dai pistoni per comprimere ciò che c'è nel cilindro fino al momento dell'ignizione, ovvero per dirla in termini molto semplici quando la testa del pistone si avvicina al cilindro. Cambiando rapporto di compressione di un motore cambi giustamente le prestazioni ma non cambi la quantità di carburante o aria che inserisci in camera di combustione, i due argomenti sono separati
@@robyram92 14:1 è tantissimo solo alcuni propulsori aspirati degli ultimi anni, fino a qualche anno fa anche gli aspirati difficile superassero i 10:1
Perche i motori turbo japponesi superano i 9000 giri, in alcuni casi anche con pochissimo lag?? I Nissan RB non è che siano dei pesi piuma, eppure salgono di giri con una rapidità...
Dipende da tante cose in base a quello che cerca il produttore dal motore (sportività oppure elasticità e bassi consumi ecc... Ecc...) Turbine grosse e camme con alzate e durate maggiori fanno potenza in alto, poi dipende dal rapporto alesaggio/corsa del motore... Più è superquadro (alesaggio cioè diametro cilindro maggiore rispetto alla corsa del pistone) più sarà un motore che svilupperà la sua potenza in un range di giri più elevato... La maggior parte degli aspirati magari da utilitarie nati x consumare poco essere economici ed affidabili usano camme del cazzo con corsa lunga del motore
In teoria anche perché se un motore turbo girasse a 9000 giri, il turbo a quanto deve girare? 30000000000 miliari di giri. E nessun turbo riesce a resistere a tali sollecitazioni
Non mi sembra molto chiaro, 2 motori a parità di cilindrata, con il stesso alesaggio e la stessa corsa, secondo il me il motore turbo vince, la pressione media effettiva è maggiore sul cielo del pistone, del motore turbo di conseguenza una maggiore rotazione del motore con un aumento di cv, comunque grazie x questo video ciao
Vito Luigi Colella perché con il turbo (anche il compressore volumetrico) si ha una coppia maggiore ed essendo i cavalli si calcolano moltiplicando la coppia per il regime di rotazione. Dunque con una coppia maggiore bastano anche meno giri per avere anche più cavalli
In parole povere perchè il pistone viene spinto giù con più forza inquanto aspira più aria e quindi di conseguenza più carburante. (il rapporto aria/carburante è per natura pressochè fisso)
mmmmm...ho dei dubbi...per me il compressore del turbo COMPRIME i gas ..comprime la miscela e quindi quando qeusta rientra tramite aspirazione nel cilindro e sarà ricompressa (fse 2 del motore a 4 tempi) la miscela risulterà già PRE_compressa e quindi il pistone FATICHERà di meno…..e non di +.....
No perché l'aria che entra è di più e quindi già e compressa, più quando arriva in camera di combustione viene ulteriormente compressa quindi il pistone fatica molto di più. Prova a gonfiare una camera d'aria, finche la pressione è poca si gonfia velocemente e fai poca fatica, quando la pressione si alza è difficile continuare a comprimere aria per farla entrare.
Il turbo in se ha una durata inferiore a quella base del motore, quindi maggiore costo iniziale e maggiore costo di manutenzione.Avrebbe una maggiore utilità nei diesel, ma questi sono motori che vanno cancellati dalla faccia della terra.
me&berto io preferisco i motori turbo indipendentemente dall'alimentazione, la maggiore coppia li rende piu scattanti in fase di sorpasso e poi a cosa serve avere tanti cv su un aspirato se poi devi portarlo alto di giri per sfruttarli tutti, il mio 1.3 mtj raggiunge i 180nm a circa 2000 giri, che tradotto significa avere gia più di 50 cv a quel regime mentre l'aspirato sta ancora "boccheggiando"
Completamente errato. Prima di dare lezioni su RUclips sarebbe opportuno avere almeno le basi. La mia non vuole essere un'offesa, tutt'altro. Il maggior peso del manovellismo non c'entra nulla con il regime di rotazione massimo di un motore, che è vincolato dall'indice di Mach. In altre parole potreste avere anche un albero motore, bielle e pistoni indistruttibili ma questo non avrebbe alcuna ripercussione sul raggiungimento dei limiti fluidodinamici. Detto questo è chiaro che la differenza del regime di rotazione tra motori turbocompressi e aspirati non può che dipendere che in modo marginale dal differente manovellismo. Le vere motivazioni sono ben altre, e non sarebbe sufficiente un video di 4 minuti per esporle compiutamente.
la corsa del pistone c'entra qualcosa? io ho sempre immaginato che la corsa del pistone nel motore turbo fosse maggiore rispetto ad un motore aspirato, questo per aumentare il valore di compressione e quindi la potenza ( piu' o meno come nel diesel).. ma io parlo da ignorante nel settore eh..
Innanzitutto è bene fare una premessa importante; il regime massimo di rotazione di un motore è un parametro assai poco rilevante per fare dei confronti. Può sembrare un'affermazione paradossale ma è davvero così. In natura non esiste un limite teorico sulle rotazioni, ma esiste un limite sulla velocità: la velocità del suono. Se l'aria in aspirazione dalle valvole si avvicina alla velocità del suono il rendimento volumetrico va in blocco. La velocità dell'aria in aspirazione dipende (oltre che dalla geometria dell'intero canale di aspirazione) dalla velocità media del pistone. Adesso posso rispondere alla tua domanda. Tenendo conto che la velocità media dei pistoni è proporzionale a [Regime di Rotazione] X [Corsa] viene fuori che tanto minore è la corsa tanto più il regime di rotazione potrà essere elevato. In altre parole se vogliamo confrontare i regimi di rotazione dei motori turbo Vs aspirati dovremmo farlo almeno per motori con la stessa corsa (e non stessa corsa/alesaggio attenzione!). Facciamo alcuni esempi: Subaru Ej205T (75 mm corsa): limitatore 8300 rpm Nissan rb26dett (73.7 mm corsa): limitatore 8250 rmp Questi due motori (entrambi turbo) hanno una corsa molto corta e son ben sviluppati dal punto di vista fluidodinamico. Il loro regime di rotazione non è di molto inferiore ai migliori aspirati 2-2.5l. Normalmente, però, si preferisce sviluppare motori turbocompressi con una corsa maggiore rispetto ai loro analoghi (cilindrata, numero cilindri, etc) aspirati. Il motivo è quello di migliorare il rendimento termico e meccanico a discapito del massimo regime di rotazione possibile. La potenza, tuttavia, non ne risente in quanto l'efficienza volumetrica del motore stesso dipende in larga parte dalle proprietà del compressore e dal profilo di boost consentendo di "settare" potenza e coppia massima separatamente e con una certa libertà (cosa impossibile per un motore aspirato).
![Eminem - The Death of Slim Shady [Graveyard Album Trailer]](http://i.ytimg.com/vi/vOJD-6vQpXU/mqdefault.jpg)
Ema ascoltarti e' un piacere sempre.
Quel "è sempre un piacere" alla fine... Bellissimo! Ema, sai perché vedo e rivedo i tuoi video? Perché fai appassionare!! Mi vien voglia di fare il meccanico!! 😍
Ciao Ema ovunque tu sia noi continuiamo a seguirti con affetto ❤❤❤
Ho avuto nel 1985 una escort con un diesel aspirato FANTASTICO!!!!
chiarissimo come sempre
Potevi fare un confronto con un sr20dett o un rb26 :) Si sarebbe livellata la cosa dei regimi
Ma quindi esempio i vari stage di vetture portate anche a 900cv senza bielle e pistoni rinforzati esempio m5 ecc..utilizzandole con testa li sconsiglieresti? Grazie numero1
Prendete un rotativo rotativo....
Sovra alimentato turbo e riesce a girare molto in alto,peccato che consuma molto olio.
Per me è un motore fantastico perché non necessita di molti interventi per raggiungere alte prestazioni
Si vede che sei completamente...... bravo
Diciamo semplicemente che l'aspirato per avere una certa potenza deve cercarla nel regime di rotazione mentre col turbo si ha maggiore potenza specifica con un numero di giri più basso.
🏆🥇🔝🙏❤️
Più che dai materiali (il dimensionamento dipende da quanto è elevata la sovralimentazione)... Dipende soprattutto dalla concezione del motore!
Sulla Ferrari 488 (turbo) la rotazione massima è molto vicina a quella della 458 (aspirato)!
C'è da dire che, normalmente, un motore aspirato può raggiungere rotazioni più elevate soprattutto perché i suoi gas di scarico non vengono "frenati" dalla presenza di una turbina a cui cedere energia!
E soprattutto perché la potenza di un aspirato è direttamente proporzionale al suo regime di rotazione.
Gli odierni motori turbo di formula uno raggiungono addirittura i 15000 giri al minuto, e questo è il limite massimo per regolamento!
Il fatto è, comunque, che un motore turbo stradale non ha necessità di regimi elevati, perché la sua potenza non è direttamente dipendente dal numero di giri ma dalla pressione!
A parità di pressione massima però, fra due motori turbo il più potente sarà quello con la rotazione più elevata!
Ciao e complimenti per il tuo canale. Avrei una domanda da farti, e mi farebbe piacere avere tua risposta:
Cosa si potrebbe fare per aumentare CV ad un motore diesel aspirato senza ricorrere alla trasformazione in turbo?
Grazie
purtroppo ema è mancato…
ma usando un cilco miller con un turbo lo faccio salire di giri ?
Quindi, componenti più pesanti, e più fatica per i pistoni ad arrivare al punto morto superiore, giusto?
E i vtec turbo ci riescono?
otreborchannel si
Ci sono molte persone che fanno turbo la S2000 vtec senza modificare il rapporto di compressione. La pressione si tiene bassa ma è sufficiente per aumentare la potenza di oltre 100cv senza problemi di detonazione. Ovviamente l'affidabilità del propulsore si abbassa drasticamente.
A parità di alesaggio e corsa? Non credo...
Ema non ti dimenticheremo mai.
In un video abbastanza famoso una supra è arrivata a 2.7 Bar complessivi😱😱
2.7 segnati... sarebbero 3.7 complessivi... da pelle d oca
No intendevo 1 bar di default più 1.7 generato dalla turbina
E ma il 2jz è un mostro
E perché mi spunta un video di 3 anni fa nella home???
Allora Emanuele quale motore è meglio l'aspirato o il turbo? Grazie se mi rispondi
Dipende da quello che cerchi in un’auto
@@federicofierimonte io ho fatto una domanda da profano tt per sapere visto che Ema è molto esperto
@@chiarappavitonicola4885 io ti consiglio turbo..aspirato solo se ha più di 200 cavalli
@@federicofierimonte una Lotus Elise fa lo 0 a 100 in 5,7 secondi
Con 120cv
Ed è aspirato
@@BENNY-xx2fv Lotus non fa testo, visto che pesa 800 kg..
Devo porti una domanda, perché allora ci sono degli aspirati che arrivano comunque massimo a 7000 giri? La mia 106 rallye arriva massimo a 7000 giri! Come mai?
Alamir bhe era solo un esempio il 9.000 giri dell'aspirato, la casa costruttrice del motore della tua auto ha dato si 7.000 giri sul benzina ma sul motore diesel sono indicati probabilmente 6.000 o 5.000, la mia auto è turbodiesel ma arriva a 7.000 giri quella precedente era sempre turbodiesel ma arrivava a 5.000 giri.. spero di averti fatto capire ahahahah correggetemi se sbaglio
e`il dilemma della coperta corta, se vuoi tirar fuori cavalli da un aspirato devi farlo girare alto, ma perdi trattabilita` e coppia in basso, che, in ambito stradale sono molto importanti, quindi le case costruttrici cercano un buon compromesso per avere una buona potenza massima, e un buon tiro a i medio bassi, i 9000 giri sono di un vtec honda, se cerchi in giro capisci con quale tecnologia sono ottenuti.
un turbodiesel da 7000 giri? ma stradale o da corsa? io ero rimasto che i migliori turbodiesel arrivassero al massimo sui 5000, ma con un andamento di coppia e potenza in picchiata....
il motore turbo a 7000,,,,ha già dato tutto perchè si esprime in un range di giri piu immediato,,,poi dipende sempre da altri fattori,,, l aspirato ha meno compressione ,di solito è a corsa piu corta,perchè non basta mettere il turbo per fare un motore turbo ,(ma si progetta prima) essendo a corsa piu corta gira di piu e raggiunge coppia o cv a regimi piu alti,,,(qui subentra un discorso senza fine ,dei corsa corta e non,,,,)
Nel video dove spieghi la differenza dei pistoni turbo e aspirato dici al cpntrario, che motore turbo arriva alle compressioni più basse
No, spiega che i motori turbo sono meno compressi per compensare con la sovrapressione del turbo. Infatti qua parla poi di pressione assoluta. Il motore ad aspirazione naturale deve essere ben compresso per incamerare più % di ossigeno possibile per far avvenire una combustione. Un motore decentemente compresso 4cyl ga ad esmpio da 12:1 a 14:1
quando si parla di "rapporto di compressione" di un motore non ci si riferisce alle caratteristiche dei fluidi o della combustione, ma soltanto al lavoro svolto dai pistoni per comprimere ciò che c'è nel cilindro fino al momento dell'ignizione, ovvero per dirla in termini molto semplici quando la testa del pistone si avvicina al cilindro. Cambiando rapporto di compressione di un motore cambi giustamente le prestazioni ma non cambi la quantità di carburante o aria che inserisci in camera di combustione, i due argomenti sono separati
@@robyram92 14:1 è tantissimo solo alcuni propulsori aspirati degli ultimi anni, fino a qualche anno fa anche gli aspirati difficile superassero i 10:1
Perche i motori turbo japponesi superano i 9000 giri, in alcuni casi anche con pochissimo lag?? I Nissan RB non è che siano dei pesi piuma, eppure salgono di giri con una rapidità...
Se non Fossero turbo arriverebbero a 11000 giri
alcuni turbo entrano e arrivano in alto e alcuni aspirati non arrivano così in alto come mai?
Dipende da tante cose in base a quello che cerca il produttore dal motore (sportività oppure elasticità e bassi consumi ecc... Ecc...)
Turbine grosse e camme con alzate e durate maggiori fanno potenza in alto, poi dipende dal rapporto alesaggio/corsa del motore... Più è superquadro (alesaggio cioè diametro cilindro maggiore rispetto alla corsa del pistone) più sarà un motore che svilupperà la sua potenza in un range di giri più elevato...
La maggior parte degli aspirati magari da utilitarie nati x consumare poco essere economici ed affidabili usano camme del cazzo con corsa lunga del motore
In teoria anche perché se un motore turbo girasse a 9000 giri, il turbo a quanto deve girare? 30000000000 miliari di giri. E nessun turbo riesce a resistere a tali sollecitazioni
Certi motori da drag arrivano a 13k e hanno la turbina...non c entra direttamente ciò che dici
I vtec turbo girano a 9000
@@ivanpasquino9665 qui stiamo parlando di motori stradali
@@ivanpasquino9665 e rompono dopo 5mila km
Non mi sembra molto chiaro, 2 motori a parità di cilindrata, con il stesso alesaggio e la stessa corsa, secondo il me il motore turbo vince, la pressione media effettiva è maggiore sul cielo del pistone, del motore turbo di conseguenza una maggiore rotazione del motore con un aumento di cv, comunque grazie x questo video ciao
Ciao sabatino come mai non parli mai di auto a metano a presto
Perdonatemi io non sono un esperto di meccanica: allora come si spiega che il turbo “corre” più di un aspirato ruotando con molti giri in meno?
Vito Luigi Colella perché con il turbo (anche il compressore volumetrico) si ha una coppia maggiore ed essendo i cavalli si calcolano moltiplicando la coppia per il regime di rotazione. Dunque con una coppia maggiore bastano anche meno giri per avere anche più cavalli
In parole povere perchè il pistone viene spinto giù con più forza inquanto aspira più aria e quindi di conseguenza più carburante. (il rapporto aria/carburante è per natura pressochè fisso)
ma a parità di rotazione il turbo è più potente no?
Non ha molto senzo sta domanda
mmmmm...ho dei dubbi...per me il compressore del turbo COMPRIME i gas ..comprime la miscela e quindi quando qeusta rientra tramite aspirazione nel cilindro e sarà ricompressa (fse 2 del motore a 4 tempi) la miscela risulterà già PRE_compressa e quindi il pistone FATICHERà di meno…..e non di +.....
No perché l'aria che entra è di più e quindi già e compressa, più quando arriva in camera di combustione viene ulteriormente compressa quindi il pistone fatica molto di più. Prova a gonfiare una camera d'aria, finche la pressione è poca si gonfia velocemente e fai poca fatica, quando la pressione si alza è difficile continuare a comprimere aria per farla entrare.
Già...vero pure questo...si mi sa che hai ragione
Questa spiegazione in realtà è incompleta
Il turbo in se ha una durata inferiore a quella base del motore, quindi maggiore costo iniziale e maggiore costo di manutenzione.Avrebbe una maggiore utilità nei diesel, ma questi sono motori che vanno cancellati dalla faccia della terra.
me&berto io preferisco i motori turbo indipendentemente dall'alimentazione, la maggiore coppia li rende piu scattanti in fase di sorpasso e poi a cosa serve avere tanti cv su un aspirato se poi devi portarlo alto di giri per sfruttarli tutti, il mio 1.3 mtj raggiunge i 180nm a circa 2000 giri, che tradotto significa avere gia più di 50 cv a quel regime mentre l'aspirato sta ancora "boccheggiando"
Completamente errato. Prima di dare lezioni su RUclips sarebbe opportuno avere almeno le basi. La mia non vuole essere un'offesa, tutt'altro. Il maggior peso del manovellismo non c'entra nulla con il regime di rotazione massimo di un motore, che è vincolato dall'indice di Mach. In altre parole potreste avere anche un albero motore, bielle e pistoni indistruttibili ma questo non avrebbe alcuna ripercussione sul raggiungimento dei limiti fluidodinamici. Detto questo è chiaro che la differenza del regime di rotazione tra motori turbocompressi e aspirati non può che dipendere che in modo marginale dal differente manovellismo. Le vere motivazioni sono ben altre, e non sarebbe sufficiente un video di 4 minuti per esporle compiutamente.
la corsa del pistone c'entra qualcosa? io ho sempre immaginato che la corsa del pistone nel motore turbo fosse maggiore rispetto ad un motore aspirato, questo per aumentare il valore di compressione e quindi la potenza ( piu' o meno come nel diesel).. ma io parlo da ignorante nel settore eh..
Innanzitutto è bene fare una premessa importante; il regime massimo di rotazione di un motore è un parametro assai poco rilevante per fare dei confronti. Può sembrare un'affermazione paradossale ma è davvero così. In natura non esiste un limite teorico sulle rotazioni, ma esiste un limite sulla velocità: la velocità del suono. Se l'aria in aspirazione dalle valvole si avvicina alla velocità del suono il rendimento volumetrico va in blocco. La velocità dell'aria in aspirazione dipende (oltre che dalla geometria dell'intero canale di aspirazione) dalla velocità media del pistone. Adesso posso rispondere alla tua domanda.
Tenendo conto che la velocità media dei pistoni è proporzionale a [Regime di Rotazione] X [Corsa] viene fuori che tanto minore è la corsa tanto più il regime di rotazione potrà essere elevato. In altre parole se vogliamo confrontare i regimi di rotazione dei motori turbo Vs aspirati dovremmo farlo almeno per motori con la stessa corsa (e non stessa corsa/alesaggio attenzione!). Facciamo alcuni esempi:
Subaru Ej205T (75 mm corsa): limitatore 8300 rpm
Nissan rb26dett (73.7 mm corsa): limitatore 8250 rmp
Questi due motori (entrambi turbo) hanno una corsa molto corta e son ben sviluppati dal punto di vista fluidodinamico. Il loro regime di rotazione non è di molto inferiore ai migliori aspirati 2-2.5l.
Normalmente, però, si preferisce sviluppare motori turbocompressi con una corsa maggiore rispetto ai loro analoghi (cilindrata, numero cilindri, etc) aspirati. Il motivo è quello di migliorare il rendimento termico e meccanico a discapito del massimo regime di rotazione possibile. La potenza, tuttavia, non ne risente in quanto l'efficienza volumetrica del motore stesso dipende in larga parte dalle proprietà del compressore e dal profilo di boost consentendo di "settare" potenza e coppia massima separatamente e con una certa libertà (cosa impossibile per un motore aspirato).
Heavisidestep sticaxxi direi.
Complimenti, spiegazione fluida e dettagliata.
Heavisidestep dove le hai imparate queste cose?
Sono tutti aspetti ben noti da almeno 30-40 anni. Un buon libro per iniziare potrebbe essere "Internal combustion engine fundamentals", di Heywood.