非電化区間を走る電車 H100形 電気式気動車の加速性能、ブレーキ性能 DECMOの本気【運転台 速度計 台車】
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- Опубликовано: 4 авг 2022
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✕ 付随台車：N-DT100
〇 付随台車：N-TR100（モーター無し）
今回はJR北海道の電気式気動車、H100形です。
JR東日本のGV-E400系のマイナーチェンジ版で、450馬力のエンジンで発電用モーターを直結駆動し、駆動用モーターで加速します。
非電化区間を走りますが、制御面では電車に近い車両です。
動画では加速性能やブレーキ性能などを紹介します。
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＃加速性能 ＃ブレーキ性能 
Авто/Мото
H100の凄いとこは峠超え。キハ40ならメッチャ唸るのに常に一定の音しか出さずに勾配スイスイ
札幌から北見方面へ鈍行だけでこの前いったんですが、旭川までののんびりとしたキハ40から、石北線のH100に乗り換えた時の猛烈な加速には随分驚いたものです。
上川より先にもH100が入ったと聞いたので、峠越え区間がどれだけ早くなったか、もう一度乗ってみたいなぁなんて思ったり...
DECMO運用開始から2年以上経過ですね😌
そして、主さん、道内各地長期間に渡っての取材お疲れ様です。
走行シーン、車内はよく見掛けますが、やはり運転台周りは初見でした！
次々と増備されてるDECMOで、札ナホ、旭アサ、札トマ、釧クシと在籍していますが、函ハコもそのうち・・いえ、キハ40にはまだまだ頑張って頂きたい所ですが…。
道内各地にキハ40ラッピングもありますし。
新幹線の開業で三セク化（上下分離？）される関係かも知れませんが、函館近辺ではH１００形は導入されていないですね。
北海道の動画はまだまだ出していく予定です。
GV-E400の音ぉ！
一時は投入断念も噂されただけに、順調に増産していって何よりです。
22年3月末時点で75両ということで、気がつけば一大勢力になりつつあります。
北海道初の電気式気動車なので導入は慎重でしたが、問題なく増産されていますね。
キハ40だけでなく、キハ143やキハ54も置き換えの対象になるかも知れません。
加速力すげぇ
山陰本線キハ126のレベルを超えてる
加速のパワーはキハ126を上回っていますね。
ある程度速度が上がるとキハ126が追い上げるかもしれません。
これはすごい😍気動車の加速ではないですね。
カッコ良くてうらやましいです🥺
こちら九州はイカ釣り漁船ですよ（苦笑）
ちなみにアルビレックス新潟で走っているのが乃木坂５期生川崎桜🌸と川崎重工業が共同開発をした
ＧＶーＥ４００系や
これも加速力が向上した。
日産のe-powerの鉄道車両バージョンみたいですね。
一応、現行のe-powerには電池が搭載されているのでハイブリッドを名乗っていますが、プラグインハイブリッド車や電気自動車のように大量には電池が載っていません。
そのためe-powerはエンジンで発電した電気をメインに走行するという点ではデクモと共通しています。
e-powerは電池が小さいのですね。
デクモはコストカットのため、バッテリーや回生ブレーキは省略されているようです。
警笛が京王みたい
H100形の高速域での加速力ですが、これは電動機と内燃機関との出力特性の差が良く出ている、と言った感じです。
加速に使える出力はキハ40-1700もH100もほぼ同等とすると、やはり低速域では電動機を用いるH100が有利ですが、高速域では、内燃機関が高回転域で出力が増す特性から、直結3段目や重量が軽いこともあり、キハ40が追い上げる形となりますね。
低回転からから最大トルクを発揮するモーターの特性ですね。
高速域の伸びが悪いのは車体の重さも関係しているのかも知れません。
Construct 2 or 3 speed transmission on it, would change the powerband.
十勝でも乗りますが駅発車時は去ることながら最高速度近くなる快感が堪りません❗️❗️😸
本当に軽快に走りますね✨
導入経緯もキハ40の老朽化で車両・部品の劣化に伴う故障・使用不能が頻発するは去ることながら、400番台以外の更新車を含めキハ40自体出力駆動力不足のため冬季積雪時の排雪運転では閑散線区においても2両編成が必須となるなどの問題があったことからより強力、高性能な車両が求められた事でしょう💦
それだけ性能に定評が有るからなおのこと、4両が観光列車化されることに相成りましたね✨😸
コスト削減と高性能を両立した次期主力車両ですね。
今後登場する観光列車もどのようなデザインになるのか気になります。
40から261系に乗換えた際に性能に差が有りすぎて草でしたがこの車両から乗換えた場合余り差を感じなく成りました✨😸
正に北海道の自然に溶け込んだ車両❗️😸🚃
低速域の加速力重視と言うことは従来の気動車の変速機で言えば3段6要素みたいな物でありますね🚃
キハ１１０系と似たような特性かも知れないですね。
H100形は電車寄りの気動車ですね、コスト削減をされても1両の価格が2億円と大変高額です、JR東日本と共同開発でないと北海道には導入出来なかったと思いますね。
高価な車両を維持費の安い非電化路線で運用することで、トータルコストを抑えている感じですね。
かなり高額なので、お金のない北海道で大量導入するのはいかがなものか？と以前鳥塚社長が言ってましたね
エンジン小松でしたっけ？維持費圧縮のため、特急型、近郊型問わず新潟だと思ってました。
GV-E400をそのまま北海道仕様にしただけですからね。これでエンジンをIHIの物に変えると、CIのプログラム変更なんかが出てきてコストが上がりますからね。
直巻電動機が主流だった昭和の頃は，あまりにも軸重が大きくなるので4100形？くらいしか電気式旅客気動車は製造されなかったですね！
機関車の方は有名ですがね
電動機が高性能化したことで、このような電気式気動車が実現できた訳ですね。
H１００形って、キハ４０形より僅かに重いですよね。モーターなどの機器の関係ですね。
👍👍👍👍👍👍👍
流体継ぎ手で加速時は常に半クラ状態の気動車と比べるのはかわいそう。
H100系ってエンジン切ってモーターのみで発車できるんですか？
モーターのみでは無理だと思います。
走行用バッテリーが無いので、発車時は発電用エンジンを回して発電する必要があります。
もしかしてキハ261よりデクモのほうが速い？
WikipediaのH100形の0→60km/hの加速度は1.1km/h/sってのは誤情報って事か。
明かにGV400と同等の加速してる。。。
先行車は1.1km/h/sでしたが、どうも量産車から1.3km/h/sに変わったとのこと。本車両は不明ですが、兄弟車のGV-E400は加速度切替機能を持っているのと、最大の起動加速度は2.3km/h/sなので、切替機能を持っている可能性はありそうです。
低速域の加速は悪くないのに、40km/hを過ぎたあたりから加速がどんどん落ちてきて、60km/hあたりでもう加速がかなり鈍るのは、ベースとなったGV-E400と同じ特徴ですね。
GV-E400やH100は、低速域の加速に対して、中速域からの加速の低下が激しい印象です。
通勤形電車のような特性ですよね。
中速域で加速が落ち込むのは、発電用エンジンと発電用モーターの重量も関係しているのかも知れません。
40km/h以降は在来車と大差ないような気がする。そのかわり40km/hまでは電車並み！
@@masabumidomen1476 さん
「在来車」というのが具体的にどの形式のことを言っているのかわかりませんが、例えばキハ54-500と比較すると、H100の加速は40km/hまでの加速で比較してもキハ54-500以下と同等かそれ以下の加速です。
この動画を含めH100の速度計動画が複数投稿されていますが、それらを見ると、H100が発車してから40km/hに達するまで20秒くらいかかりますが、キハ54-500は17秒くらいで加速します。ちなみに20km/hまでの加速で比較してもキハ54-500のほうが1、2秒くらい速いです。
また、同じく動画ではH100が発車して30秒でだいたい52km/hくらいですが、キハ54-500は同じく30秒加速すればだいたい60km/hくらいまで達します。
状況によって一概には言えないかもしれませんがH100の加速性能はキハ54-500以下だと私は判断しています。H100の加速が凄いなどという人をちらほら見かけますが、過大評価ですね。
実際、JREA誌（日本鉄道技術協会誌）2018年5月号に掲載されているH100に関する記事では、H100の加速について「加速性能はキハ40形のエンジン更新車（キハ40-1700代）と同等程度」と解説されています。とはいえ、H100の投入で所要時間の短縮になったわけですからもちろん遅くはありませんが、凄い加速というほど速くはありません。
今回比較対象にしたキハ54-500が性能をフルに発揮して走れば（キハ54-500は110km/h出せるらしいのに現状では最高速度95km/h）、少なくとも平坦区間ならH100と同等のダイヤで走れると思います。
これは、内燃機関と電気動力の違いです。勿論、重量の差もあります。
内燃機関は回転数が上がるほど出力も上がります。その為、液体式気動車は速度が上がっても加速力が落ちにくい特徴があります。変速段では起動直後は大きな起動トルクが期待出来ますが、空転を抑えるためにノッチをゆっくり上げていきます。これも低速では加速が鈍い事にも繫がっています。実際、線路状況が良く2軸駆動の気動車では、いきなり5Nとか入れるとかなり急加速できます。
H100形は450馬力のエンジンですが、その出力全てを動力には使えず重量増もありキハ40-1700とほぼ同等の走行性能、と言う事になります。同じSA6D140H系で450馬力であれば水郡線等のキハE130の方がはるかに加速は上です
@@t.w.6664キハE120・130系列も450psエンジンとは言え常時動力用ではなくこの車両も空調等にパワーを賄ったり、自重もH100・GV-E400とほぼほぼ同等な関係上比較は出来ないかなと思っております😹
加速力半端ねぇ！起動加速度いくつなんだろう？
実際乗って感じましたが、GV-E400系列と仕様は一緒な為最大2.3km/h/sはあります😸
でもWikipediaには1.1km/h/sとかいてあるんですよね。明らかにGV400同等の加速してるのに（謎）
@@wopwopororow2あくまでも発車から60～70km/hまでの加速度を意味していますから、起動加速度はそれよりも高いはずです😹
今後特快「きたみ」など、道央圏以外での活躍が楽しみです。
稚内～旭川、帯広～根室間で旅客と宅急便貨物を同時に高速で運ぶ
「貨客混載ライナー」なんて新設して主力になると良いなと思います。
ぶっちゃけ電気式気動車とハイブリッド気動車の違いをあんまりわかってないｗ
これからの非電化路線は電気式、ハイブリッド、水素、蓄電池のどれが主流になっていくのかなぁ？
純粋な気動車はもう出ないのかなぁ？
次回は、DEC700系かな？？
DEC700は電気式気動車でもDECMOとは違った仕掛けがあるみたいなので、興味深いです。
営業運転を開始したら調査してみたいですね。
回生ブレーキは無くとも発電ブレーキ位装備しても良さそうなものだけどそのコストすら惜しいのか…
原理的には発電ブレーキも使えますが、省略されていますね。
JR西のDEC700は減速時にも排気ブレーキ併用の発電ブレーキが使用されるとのことです。
回生ブレーキって架線に電気を戻すためにあるんで、H100にはバッテリーがないから戻すところがないのでは？
加速時とは逆に、駆動用モーターで発電した電気で発電用エンジンを回すことで発電ブレーキは使えると思いますが、この車両ではその機能は省略されています。
バッテリー搭載のキハＥ200系が満充電になったとき、上記のようなブレーキが動作します。
GVの方には遠回しなエンジンブレーキシステムが搭載されているようなので、コストのほか冬季の制輪子の凍結防止のため空制ブレーキで熱を持たせる狙いなのかもしれないですね。
GV400もH100も鋳鉄制輪子だし、空制オンリーで良いと思いますがねえ
エンジンの発電を直接インバータ→モータに電力を渡してるんだ！外国のディーゼル機関車みたいな気動車だね。海外（アメリカやイギリス、ブラジルやタイ）などのディーゼル機関車は電気式で日本みたいに液体式ではない。幼児アニメの機関車トーマスのディーゼルも電気式ディーゼル機関車だよ。
海外で主流の電気式が、技術の進化で日本の一般車両にも転用できた訳ですね。
機能的にはそんなに付いて無いんですね。
足回りは東と共通でも車体は北が独自で作ってほしかったなぁ
ヲ電気式の次世代車輌・H100系🚃
内燃機関の電動化は地球規模の潮流だが、廃車し廃棄コストもばかにできまい✋💦
システムをもう少し簡略化・軽量化を図るのであれば、発電機を【オルタネーター】に差し替えるべきですな。そうすれば主回路装置も大いに小型化を図れて、インバーターだけで済むようになるし。そう、オルタネーターには整流器が内蔵されているので、PWMコンバーターが不要となる。
車両では交流・直流共に電源を必要としますし、発電機とコンバーターでエンジンを始動する仕組みになっているのでそれはそれでいいのではないでしょうか。
小型化よりも既存品の採用や部品の共通化、信頼性のほうが優先なのでしょう。
無論、走行用電動機を駆動するには補機・制御回路とは比べ物にならない電力が必要でしょうからあれでも小くなってる方かもしれないですが。
オルタネーターも発電機です。なぜオルタネーターと言うかというと、交流を発生させるからです。交流は英語でalternating current(オルタネーティング カレント)と言い、オルタネーターと言う言葉もそこから来ています。H100形のDGも交流発電機なのでオルタネーターです。車のオルタネーターは発電機自体は交流を発生させ、物自体に付いている整流器で直流にしています。
H100形のような車両では大電力が必要になるので別途CIを付けるわけです。電気式気動車の駆動はモーターなので車両を動かせるだけの電力をコントロールするにはそれだけ大がかりな装置が必要になります。車のオルタネーターはバッテリーの充電と車が普段使う分程度の電力供給しか想定されておらず、気動車のような大がかりな車両には当てはまらないのです
H100型は
ハイブリット気動車のために
電車には該当しません
電車と言うのは架空電車線（かせん又はが線）又は第三軌条集電装から電気をとって走る乗り物のことをさせます
また、電化区間架空電車線（かせん又はが線）又は第三軌条集線がある期間架空電車線から充電蓄電池に充電した車両は電車と言うて
もいいです
日本国内では非電化区間を走れる電車はJR東日本さんのEVE301系とJR九州さんのBEC 819系JR東日本さんのEVE 801系のみです
そのため、JR北海道さんのH100系とJR東日本さんのGVE400系JR東海さんのHC 85型とJR九州産のYC1系は電気式ハイブリット気動車なります
また電車とは違うジャンルです
電気式、ハイブリット気動車とは
車で言ったら本田技研工業さんの車両だったらeHEV
日産自動車の車両だったら
e power
トヨタ自動車の車両だったら、HEVに該当します
※試作車はのぞとています
H100形、GV-E400は駆動用バッテリを「搭載しない」のでディーゼルエレクトリック方式、
JR東海HC85系、JR九州YC1系、日産e-power、トヨタHEV（THS）、ホンダeHevは駆動用バッテリを「搭載する」のでハイブリッド方式ですね。
なのでH100形はハイブリッド気動車に該当しません。似て非なる物です。
これら車両群は、モーター制御技術の発展と量産効果や、将来的な部品の入手性、メンテナンスコストを考慮した結果の産物であり、
気動車の構成部品を電車に寄せることで車両ライフサイクルコスト引き下げを狙ったものです。
H100形はハイブリッドではなく、普通の電気式気動車です。
気動車と電車の区分は、走行の元となるエネルギーを内燃機関から得るのか、電気で得るのか、の違いです。H100形は確かに走るための装置はモーターとVVVFですがその元の電力はDGで作っています。つまり内燃機関からエネルギーを得ているので気動車となります。ハイブリッド車もバッテリーを積んでいますが、バッテリーのエネルギーが無ければDGから、つまりは内燃機関からエネルギーを受けているので気動車に区分されます。
蓄電池式BEC819は、蓄電池式もしくは架線から電力を得る、つまり走行のためのエネルギーは電気ですので電車になります。
因みに、『ハイブリッド』と言う言葉には、異なる物の組合せ、と言う意味があります。ハイブリッド車の場合はエネルギーを供給する元が内燃機関発電機と回生ブレーキ蓄電によるバッテリーの2つの組合せとなるので、異なる物の組合せに合致します。その為、バッテリーを搭載していてもDG等を持っていなければハイブリッド車にはならず、電車となります。また、架線や第三軌条から電気を取っているから電車、ではありません。
4:14で、加速開始ね。どれほどの実力だろうか…。
概ね、一秒毎に２㌔毎時の加速のようですね。
モーターが一両に付き３個であれば、もう少し違うだろうけど…。
2.3km/h/sはあるように思えますね✨😸
54や150を置き換えても大丈夫なように大出力化が図られた事でしょう🚃