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変速1段・直結1段の気動車は、自動車に例えると、1速と5速のギアしかない状態です。キハ181系のように最終減速比が低い車両では、1速のみで時速80キロほどまで引っ張る結果になりますので、燃費が悪くなるのも納得です。キハE120系では変速2段・直結4段なので、1速、2速、3速、4速、5速のすべてのギアが使える状態で例えることができます。
40年くらい前に２速オートマチックの車に乗った事がありますが、かったるくて凄いストレスでした。恐らく変速·直結１段というのは、そんな感じでしょうかね。
気動車の変速に興味があり拝見させていただきました。通勤通学でキハ141やキハ40によく乗っていましたがラッシュ時はフル加速して、変速時にエンジンを一瞬空ぶかしさせて変速させていたりしてたまに空ぶかしせず変速させると強い衝撃が来ていたので自動車と同じような回転合わせのテクニックだったのかなと。列車も近代化して運転手の負担軽減に繋がっていそうですが、古い車両は運転士ごとの技量が垣間見えて興味深かったですね。
更新車両のタービンぶん回して猛加速する動きが格好良いな！未更新純国鉄型のゆったり滑らかな加速も良いけどね。
あのレバー上にあげるの変速だったんですね。懐かしいな
これまた面白いこと機関更新車でも先頭と中間では変速段でも出る音が少し違うんですよ。どの183にも言えますけど17席に近い方がエンジン､変速機の音がちゃんと録れます
先頭車ではディーゼル発電機も載っているので、この辺りの雑音もあり、音が違って聞こえるのでしょうね
スラント先頭車もキハ40と同じエンジンでありながら音が全く違いました。
@@masabumidomen1476 さんキハ183形のDMF15HSIは途中から250馬力へ出力アップ改造しているので、その為に音が異なるのかも知れませんね。あと、スラント形も200番台だとエンジンがN-DMF13HZCであるため、音が全く異なりますね
車体は普通鋼でキハ183系の機器更新はキハ261系と同じエンジン
ご返信賜り有難う御座います。なるほど、換装車のみで編成される場合はさしずめ変直切替レバーを装着せずに運行するのでしょうね。また性能の違いについてはキハ58とキハ65で組成された編成のように、エンジンとトルコンの性能の違いから加速時にそれぞれが押されたり押したりするのでしょう。
JR西日本のキハ40系もそうなのですが、変直切換レバーは、変速・直結、どちらかに入れていないと空ぶかしになると思われます。その為、機関換装車のみの編成でも変直レバーは使用されるはずです。
いつも拝見させてもらっています。ありがとうございます😃最近の新型車ばかり見ていたら、０キロスタートがエンジン吹かしても中々発車しないのが、笑ってしまいました(笑)昔の車のCVT車と全く同じですね😃ある回転数まで回さないと動かない感じが懐かしかったです👍️
ご視聴ありがとうございます。ブレーキの残圧で起動が遅かったの知れませんが、重量のある国鉄形独特の挙動ですよね。
エンジンを吹かしてもなかなか動かないのは、ブレーキが緩むのに時間がかかるためです。
じゃあ、新型車ばっかりすぐ発車するのは、みんなブレーキ緩めてるからなんですかねー😅10年程前にCVTの車乗った時は、アクセル踏んだら、一呼吸置いてから発進する感覚が忘れなくて、そっくりやと思ったんですけど😅
@@林宏亮-m8v さん新型車は応答性の良い電気指令式空気ブレーキなので、かなり早く緩みます。これに対してキハ183系では電磁自動ブレーキなので、多少応答性は良くなっているとは言え、電気指令式空気ブレーキに比べたらまだまだ遅いです。10年前のCVT車に乗ったことが無いので分かりませんが、現在のクルマはそれなりに動きます。ただ、やはりプーリーの制御にまだまだタイムラグが発生するので、AT車に比べたらもっさりしていますね。気動車の変速機の構造はクルマのAT車と似ているので、マスコンを入れればクラッチが繫がってすぐに動力が車輪に伝わります。
@@t.w.6664 さん現行のワイドビューひだも、もっさりした感じですよね(笑)なるほど、ありがとうございます🎵
ずっと疑問に思っていたことを御解説いただきありがとうございます！最近まで宗谷本線の代走にキハ183が入るときは，期間換装車が入らない編成が組まれていました．もしかしたらこういう関係の事情があったのかなとも思っています．
こんにちは、未更新車と更新車エンジンだけでなく変速機もMT車とAT車の違いが有るとは知りませんでした、183系の高速化改造の時に改造のみ対応車と全てに対応可能車両がありましたが、今の編成は全て対応可能車で運行なのか、それともオホーツクの運用に合わせて未対応車も改造したんですか。
オホーツクは高速化改造車と未改造車、どちらでも運転できるように110km/hダイヤになっているようです。キハ283系に置き換えることで、少しだけスピードアップするみたいです。
エンジン載せ替えた車両は馬力は落ちても変速機が高効率だからかなり加速がいいように感じますね。でももうすぐなくなっちゃうんですよね…。
エンジン自体の重量も半分くらいになっています。
うわこれ感動変速ってあんな豪快にレバー切り替えるんやな…
面白い動画ですね！かなりワイドなギアレシオに思いました。ご存じと思いますが126系のがクロスでパワーを使いこなす感じですよね
オホーツクから0番代が撤退してN.NNに統一された当初は運用を分けていました。結果としては混結可能だったということですね。話は飛びますがVVVFはGTO→音がしてから動き出す。停止してから音が止む。IGBT→動き出してから音がする。停止する前に音が止む。皆さんはどちらがお好みでしょうか？
我が地元の鉄道、近鉄に慣れ親しみますと、圧倒的にGTO派になります。ただ……。アーバンライナーnextのように、始め→IGBT同期辺りから→GTOん、このクルマ、IGBTだよな？という、大変特殊なクルマが居ますので、これは何とお伝えすればよいか……。
アーバンライナーnextに乗ったことはないですが、減速音がまるで東芝GTOたいですね！是非とも乗ってみたいですね！
んー?これは興味深い。要は機関・変速機換装車は、運転台の変直レバー関係なしに勝手に加速していって、未換装車は変直レバーに従う、てことなのかな?取材時の編成は先頭車のみが未換装車だったけど、中間にも未換装車が混在していたら、その車両も変直レバーに従うのか、あるいは取材時と逆パターンで、先頭車が換装車だったときの運転士の操作と、先頭車の変速の仕方がどうなるのかも気になる。
1両でも未換装があると、手動操作が必要かと思われます。もし変速段のまま加速を続けるとエンジンに負荷がかかったり、変速機が加熱するなどの問題が発生します。運転士が換装、未換装を把握するため、運転台に車番が手書きで書かれたカードが置かれていると推測します。本来、変速レバーが必要ない気動車に変速レバーが残っているのはこのような理由があります。
とても興味深い映像を有難う御座います。手動の車輌は75キロまで引っ張って変→直に切り替えているとのことですが、自動切替車は速度を検知して、マスコンからの指令に関係なく55キロで直結1段に切り替え、その後もシフトアップしていくということなのでしょうか。また、エンジンもトルコンも違えば当然のこと性能曲線も違ってくるでしょうが、極力合うように調整するのでしょうね。エンジン・トルコン換装車のマスコンには非換装車との混結用に変直切替レバーがついているのでしょうか。
私が観察していた限りでは、そのような感じでした。1両でも非換装車が交じっていると手動操作が必要になるので、運転台に車番のメモが置かれていると思います。換装車にも変直切替レバーが残されているのは、非換装車に指令を送る必要があるためです。同じ理由でキハ40系やキハ54系にも切替レバーが残されています。
エンジン換装車と非換装車とは当然性能曲線が変わりますが、それにより曲線が合うような制御は特にしていないはずです。クラッチの切換等で生じる差は、緩衝装置で吸収される感じになります。あと、機器交換車は変速機コントローラーが導入されていると思いますから、変速機のクラッチ制御とエンジンの燃料噴射指令、変速機異常検知等をコントローラーが集中制御します。
どのようなパターンの編成でも問題なく運転できるダイヤが設定されているのでしょうね。動画のサムネイルはキロハ182-0代が混じっていた頃の写真ですが、この頃とダイヤは変わっていないとのことです。
キハ183系も車内はくたびれていますね。
内外装の劣化がキハ283転用の一因になったかも知れないですね。
こないだオホーツクを見に行ったんですがなんと先頭車両が国鉄時代の色でした!これって珍しいんですか?誰か詳しい人がいれば教えて下さい!
先頭国鉄色は1本しかないので、レアだと思いますよ。
@@北和鉄道ミュージアム 教えてくれてありがとうございます!撮った写真大事にします!これからも動画投稿頑張ってください!
液体式変速機の時点で、車で言えばオートマ（AT）なんだが鉄道車両では直結なんて言ってるけどこれ、ようは車のATのロックアップ機能鉄道車両の変速機は自動車に比べ技術導入がユックリの為自動車だと70年代にすでにあったロックアップ機能が自動なのが手動なだけなのと自動車の場合はいまなら8段ATなどでも2段以上はトルコン制御かロックアップ機能を使った状態にするのは走行状態に応じて完全に自動制御してるのが（大型トラック・バスでなんて12段とかある）鉄道車両は未だに全段（1速は不要と思うけど）ロックアップ機能の領域とトルコン領域が分離されてるだけまあ、鉄道車両の場合、惰性走行が出来ることと運転は専門家なので問題ないのだと思うけどそれに台数の少ない鉄道車両の為に新しいトランスミッションの開発に投資出来ないだろうし（自動車メーカーでもトランスミッションの開発はエンジンに匹敵する膨大な開発費が必要で、普通に100億以上）それに車も気動車もトランスミッションは大きな弱点だから出来るだけ単純にしてるのだと思うちなみに、鉄道の気動車でも100年ぐらい前の車両は本当のマニュアルトランスミッション（ＭＴ）が存在して運転手が手動でクラッチ操作及び変速をしていた
厳密には機械式変速機が自動車のMTと同じですね。
気動車では、エンジン出力に対して車両重量が重いため、機器は軽い方が良いのです。変速機も技術的には車と同じように超多段も可能らしいですが、そうすると部品点数も多くなって重量が増えてしまうのです。また機器も大型化して床下スペースをそれだけ占有してしまいます。そのため、鉄道車両としての効率やら何やらを色々と考慮の上、現在の形になっているのです。従って、単純に自動車とは比較は出来ません。それに、直結クラッチの採用も、1950年代には既に実用化されているので、決して遅いわけでもありません。
大して能もないのにごちゃごちゃと仕様を増やし続けたのが理解できないです。それであの結果だから納得できます
![Seungmin "그렇게, 천천히, 우리(As we are)" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/kAzmhLHePqU/mqdefault.jpg)
変速1段・直結1段の気動車は、自動車に例えると、1速と5速のギアしかない状態です。
キハ181系のように最終減速比が低い車両では、1速のみで時速80キロほどまで引っ張る結果になりますので、燃費が悪くなるのも納得です。
キハE120系では変速2段・直結4段なので、1速、2速、3速、4速、5速のすべてのギアが使える状態で例えることができます。
40年くらい前に２速オートマチックの車に乗った事がありますが、かったるくて凄いストレスでした。
恐らく変速·直結１段というのは、そんな感じでしょうかね。
気動車の変速に興味があり拝見させていただきました。
通勤通学でキハ141やキハ40によく乗っていましたが
ラッシュ時はフル加速して、変速時にエンジンを一瞬空ぶかしさせて変速させていたりして
たまに空ぶかしせず変速させると強い衝撃が来ていたので
自動車と同じような回転合わせのテクニックだったのかなと。
列車も近代化して運転手の負担軽減に繋がっていそうですが、
古い車両は運転士ごとの技量が垣間見えて興味深かったですね。
更新車両のタービンぶん回して猛加速する動きが格好良いな！
未更新純国鉄型のゆったり滑らかな加速も良いけどね。
あのレバー上にあげるの変速だったんですね。懐かしいな
これまた面白いこと機関更新車でも先頭と中間では変速段でも出る音が少し違うんですよ。
どの183にも言えますけど17席に近い方がエンジン､変速機の音がちゃんと録れます
先頭車ではディーゼル発電機も載っているので、この辺りの雑音もあり、音が違って聞こえるのでしょうね
スラント先頭車もキハ40と同じエンジンでありながら音が全く違いました。
@@masabumidomen1476 さん
キハ183形のDMF15HSIは途中から250馬力へ出力アップ改造しているので、その為に音が異なるのかも知れませんね。あと、スラント形も200番台だとエンジンがN-DMF13HZCであるため、音が全く異なりますね
車体は普通鋼でキハ183系の機器更新はキハ261系と同じエンジン
ご返信賜り有難う御座います。なるほど、換装車のみで編成される場合はさしずめ変直切替レバーを装着せずに運行するのでしょうね。また性能の違いについてはキハ58とキハ65で組成された編成のように、エンジンとトルコンの性能の違いから加速時にそれぞれが押されたり押したりするのでしょう。
JR西日本のキハ40系もそうなのですが、変直切換レバーは、変速・直結、どちらかに入れていないと空ぶかしになると思われます。その為、機関換装車のみの編成でも変直レバーは使用されるはずです。
いつも拝見させてもらっています。ありがとうございます😃
最近の新型車ばかり見ていたら、０キロスタートがエンジン吹かしても中々発車しないのが、笑ってしまいました(笑)
昔の車のCVT車と全く同じですね😃ある回転数まで回さないと動かない感じが懐かしかったです👍️
ご視聴ありがとうございます。
ブレーキの残圧で起動が遅かったの知れませんが、重量のある国鉄形独特の挙動ですよね。
エンジンを吹かしてもなかなか動かないのは、ブレーキが緩むのに時間がかかるためです。
じゃあ、新型車ばっかりすぐ発車するのは、みんなブレーキ緩めてるからなんですかねー😅
10年程前にCVTの車乗った時は、アクセル踏んだら、一呼吸置いてから発進する感覚が忘れなくて、そっくりやと思ったんですけど😅
@@林宏亮-m8v さん
新型車は応答性の良い電気指令式空気ブレーキなので、かなり早く緩みます。これに対してキハ183系では電磁自動ブレーキなので、多少応答性は良くなっているとは言え、電気指令式空気ブレーキに比べたらまだまだ遅いです。
10年前のCVT車に乗ったことが無いので分かりませんが、現在のクルマはそれなりに動きます。ただ、やはりプーリーの制御にまだまだタイムラグが発生するので、AT車に比べたらもっさりしていますね。
気動車の変速機の構造はクルマのAT車と似ているので、マスコンを入れればクラッチが繫がってすぐに動力が車輪に伝わります。
@@t.w.6664 さん
現行のワイドビューひだも、もっさりした感じですよね(笑)
なるほど、ありがとうございます🎵
ずっと疑問に思っていたことを御解説いただきありがとうございます！
最近まで宗谷本線の代走にキハ183が入るときは，期間換装車が入らない編成が組まれていました．もしかしたらこういう関係の事情があったのかなとも思っています．
こんにちは、未更新車と更新車エンジンだけでなく変速機もMT車とAT車の違いが有るとは知りませんでした、183系の高速化改造の時に改造のみ対応車と全てに対応可能車両がありましたが、今の編成は全て対応可能車で運行なのか、それともオホーツクの運用に合わせて未対応車も改造したんですか。
オホーツクは高速化改造車と未改造車、どちらでも運転できるように110km/hダイヤになっているようです。
キハ283系に置き換えることで、少しだけスピードアップするみたいです。
エンジン載せ替えた車両は馬力は落ちても変速機が高効率だからかなり加速がいいように感じますね。
でももうすぐなくなっちゃうんですよね…。
エンジン自体の重量も半分くらいになっています。
うわこれ感動
変速ってあんな豪快にレバー切り替えるんやな…
面白い動画ですね！かなりワイドなギアレシオに思いました。
ご存じと思いますが126系のがクロスでパワーを使いこなす感じですよね
オホーツクから0番代が撤退してN.
NNに統一された当初は運用を分けていました。結果としては混結可能だったということですね。
話は飛びますがVVVFは
GTO→音がしてから動き出す。
停止してから音が止む。
IGBT→動き出してから音がする。
停止する前に音が止む。
皆さんはどちらがお好みでしょうか？
我が地元の鉄道、近鉄に慣れ親しみますと、圧倒的にGTO派になります。
ただ……。
アーバンライナーnextのように、
始め→IGBT
同期辺りから→GTO
ん、このクルマ、IGBTだよな？
という、大変特殊なクルマが居ますので、これは何とお伝えすればよいか……。
アーバンライナーnextに乗ったことはないですが、減速音がまるで東芝GTOたいですね！
是非とも乗ってみたいですね！
んー?これは興味深い。
要は機関・変速機換装車は、運転台の変直レバー関係なしに勝手に加速していって、未換装車は変直レバーに従う、てことなのかな?
取材時の編成は先頭車のみが未換装車だったけど、中間にも未換装車が混在していたら、その車両も変直レバーに従うのか、あるいは取材時と逆パターンで、先頭車が換装車だったときの運転士の操作と、先頭車の変速の仕方がどうなるのかも気になる。
1両でも未換装があると、手動操作が必要かと思われます。
もし変速段のまま加速を続けるとエンジンに負荷がかかったり、変速機が加熱するなどの問題が発生します。
運転士が換装、未換装を把握するため、運転台に車番が手書きで書かれたカードが置かれていると推測します。
本来、変速レバーが必要ない気動車に変速レバーが残っているのはこのような理由があります。
とても興味深い映像を有難う御座います。手動の車輌は75キロまで引っ張って変→直に切り替えているとのことですが、自動切替車は速度を検知して、マスコンからの指令に関係なく55キロで直結1段に切り替え、その後もシフトアップしていくということなのでしょうか。また、エンジンもトルコンも違えば当然のこと性能曲線も違ってくるでしょうが、極力合うように調整するのでしょうね。エンジン・トルコン換装車のマスコンには非換装車との混結用に変直切替レバーがついているのでしょうか。
私が観察していた限りでは、そのような感じでした。
1両でも非換装車が交じっていると手動操作が必要になるので、運転台に車番のメモが置かれていると思います。
換装車にも変直切替レバーが残されているのは、非換装車に指令を送る必要があるためです。
同じ理由でキハ40系やキハ54系にも切替レバーが残されています。
エンジン換装車と非換装車とは当然性能曲線が変わりますが、それにより曲線が合うような制御は特にしていないはずです。クラッチの切換等で生じる差は、緩衝装置で吸収される感じになります。
あと、機器交換車は変速機コントローラーが導入されていると思いますから、変速機のクラッチ制御とエンジンの燃料噴射指令、変速機異常検知等をコントローラーが集中制御します。
どのようなパターンの編成でも問題なく運転できるダイヤが設定されているのでしょうね。
動画のサムネイルはキロハ182-0代が混じっていた頃の写真ですが、この頃とダイヤは変わっていないとのことです。
キハ183系も車内はくたびれていますね。
内外装の劣化がキハ283転用の一因になったかも知れないですね。
こないだオホーツクを見に行ったんですが
なんと先頭車両が国鉄時代の色でした!
これって珍しいんですか?
誰か詳しい人がいれば教えて下さい!
先頭国鉄色は1本しかないので、レアだと思いますよ。
@@北和鉄道ミュージアム
教えてくれてありがとうございます!
撮った写真大事にします!
これからも動画投稿頑張ってください!
液体式変速機の時点で、車で言えばオートマ（AT）なんだが
鉄道車両では直結なんて言ってるけど
これ、ようは車のATのロックアップ機能
鉄道車両の変速機は自動車に比べ技術導入がユックリの為
自動車だと70年代にすでにあったロックアップ機能が自動なのが手動なだけなのと
自動車の場合はいまなら8段ATなどでも2段以上はトルコン制御かロックアップ機能を使った状態にするのは走行状態に応じて完全に自動制御してるのが（大型トラック・バスでなんて12段とかある）
鉄道車両は未だに全段（1速は不要と思うけど）ロックアップ機能の領域とトルコン領域が分離されてるだけ
まあ、鉄道車両の場合、惰性走行が出来ることと
運転は専門家なので問題ないのだと思うけど
それに台数の少ない鉄道車両の為に新しいトランスミッションの開発に投資出来ないだろうし（自動車メーカーでもトランスミッションの開発はエンジンに匹敵する膨大な開発費が必要で、普通に100億以上）
それに車も気動車もトランスミッションは大きな弱点だから出来るだけ単純にしてるのだと思う
ちなみに、鉄道の気動車でも100年ぐらい前の車両は本当のマニュアルトランスミッション（ＭＴ）が存在して
運転手が手動でクラッチ操作及び変速をしていた
厳密には機械式変速機が自動車のMTと同じですね。
気動車では、エンジン出力に対して車両重量が重いため、機器は軽い方が良いのです。変速機も技術的には車と同じように超多段も可能らしいですが、そうすると部品点数も多くなって重量が増えてしまうのです。また機器も大型化して床下スペースをそれだけ占有してしまいます。そのため、鉄道車両としての効率やら何やらを色々と考慮の上、現在の形になっているのです。従って、単純に自動車とは比較は出来ません。それに、直結クラッチの採用も、1950年代には既に実用化されているので、決して遅いわけでもありません。
大して能もないのにごちゃごちゃと仕様を増やし続けたのが理解できないです。それであの結果だから納得できます