【廃線だらけ】鉄道と災害についての考察その2 災害大国日本での鉄道の未来は高規格路線と廃線の二極化
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- Опубликовано: 4 сен 2021
- 年々激甚化する災害による、鉄道路線は頻繁に被災しています。
毎年のように被災している路線では、巨額の復旧費用をかけてまで、路線を修繕する必要があるのかが問われています。
山陽本線や日本海縦貫線のような貨物輸送の大動脈すら、頻繁に被災しており、貨物列車の運行に大きな影響を及ぼしています。
JR貨物はそのリスクヘッジを取ることができるのでしょうか？
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地元が九州なので帰省時に「久大本線復旧記念展」などが開かれていましたが、その数か月後にはまた台風で路線が不通となって
しまいました。鉄道会社の方も忸怩たる思いを抱いているだろうと想像すると胸が痛みます。
鉄道貨物をどうするのか、国としてきちんと考えてほしいですね。
九州在住ですが、先日の豪雨災害の影響でネット通販の到着予定日について時間を要するようになりました。仕方ないなと思うとともに、鉄道輸送って偉大なんだなと再認識しています。
結局のところ鉄道って道路より高コストである代わりにより高効率で人や貨物を運搬できる、というのが最大のメリットなので、
鉄道+道路のダブルトラックが渋滞を抑制していたことが運休によって証明されてしまった現えちぜん鉄道のように、
存続させることによる社会的なメリットがある路線以外は廃止するしかないんでしょうね。
貨物に関しては物流の安定化という面ではむしろ国が積極的に関与していかないといけない気がします。
鉄道の特性を考えると、地方においては二極化は仕方のないことだと思います。
自動車が移動や輸送のメインである地方では、鉄道は新幹線のように高速で都市間を移動する役割に徹していくのでしょうね。
木次線や福塩線を維持するよりも山陽線を強化して欲しいというのはその通り
それってなんて言う山陽新幹線？
名松線はJR東海が一部区間廃止を打診したのに対し、治山治水工事を自治体が負担することを条件に復旧させましたよね。
鉄道は残して欲しい(復旧させて欲しい)が自治体は負担したくないでは今後話が進まないと思います。
でもその金で道路をどれだけ整備できたと考える人も少なくないはずなんですよね。
政府が金を出せばいいよね
財源は建設国債ですよ
@@nagoyashimin569 地方だけでなく、大都市圏でも郊外だと鉄道は通勤通学だけで、生活は自動車が中心ですからね。
道路だって傷むし、鉄道と道路の維持費用を天秤にかけて議会や首長の選挙をする自治体も出てくるでしょう。
@@koh9581
せやな
誰も使ってない路線に金使われるくらいなら幹線強くしてもらった方がいい
@@kato-takehito 生活も鉄道が中心ですけど
上越新幹線や北越急行は雪に対してメチャクチャ強い。ほくほく線経由の「はくたか」は豪雪時に北越急行線内はピンピンしているのに長岡へ回送され東京対北陸の輸送任務にあたった。上越線の越後湯沢〜六日町間が豪雪で不通となったからだが、この区間だけでも北越急行と同等の豪雪対策をしていれば長岡への回送はなく、そのまま越後湯沢から通常の北陸方面の輸送が可能だった事だろう。
鉄道の高規格化は災害に強くするだけでなく他にも利点がある。高速道路は過疎の村でも立体交差だが鉄道はどうか？踏切で仕切られるとはいえ交通量の少ない道路とは平面交差。平面交差してる以上どうしても交差部分でトラブルが発生するリスクは高速道路より高い。
現状国は鉄道に関与しないってのはちょっと無責任じゃないかなぁ…運営に携わる必要は無いけど、幹線在来線の立体交差化や複線化といった鉄道インフラの整備は国の責任が発生するんじゃないかと思うんですが。高速道路は片側1車線でも鉄道にとっては複線と同じなので、インフラ整備の全てを鉄道会社と地方自治体に負わせる事が果たして法的に平等なのだろうか？
その過疎の村の高規格路線っていうのが新幹線なんじゃないですかね
線路等鉄道施設の国有化法案を検討するべきか。鉄道マニアの人々が集まって案を考えて見るか｡
わかりやすくて素敵です！
「取捨選択の決定のスピードアップ」と「捨てたものをどうソフトランディングさせるか」って課題が動画見てたらすごく感じました
肥薩線のように、川沿いを走るような路線が被災すると、新線を建設するか廃線かの二択になりそうですね。
需要がある路線なら新線建設で解決するのでしょうけど、需要が無い路線は自治体が復旧費用を出さないと廃線でしょう。
JRは民間企業なんですから、需要が無い路線に復旧費用は出せないですよ。
久大本線はここ数年、全区間運行している方が珍しいぐらいになってますね（体感）
今回は、軌道変位で、すんだけど、また復旧まで１年前後かかるのでは？
@@user-kn4qx3tc8q そしてまた復旧途中もしくは全区間開通後、災害が起きる気がします😅
豊肥本線と久大本線が両方全通してたのは5年前なのでは？
九州屈指の観光路線だから確実に復旧してもらってますが、それもいつまで持つやら…
日本の旧国鉄在来線はその大半が昭和以前から昭和にかけて建設されておりますが、特に昭和初期以前に建設された路線のうち基本的に建設当時のままの構造、若しくは部分改良から既に数十年経過して現在に至っているJR路線は一体どのくらい存在するのでしょうね？
動画でご指摘の通り…恐らく今の日本における気象状況下では今後もまた鉄道運行支障に繋がる大きな災害が発生する可能性は高いでしょうね。特に山岳部を通っている鉄道路線は閑散ローカル線区間等も多く、事前に災害復旧の為の抜本的な対策も施されず、ただ列車を止めて被災して行く姿を見つめるしか無いのでしょうか？
いくらそれなりに利用者の多い路線だったとしても、沿線地元の廃止反対運動があったとしても、結局運営するJR側はもはや公営企業ではないので必ずしも路線復旧させ鉄道運営を継続させるとは限らず、「JRが路線維持管理を放棄するのならそれに代わって地元沿線の鉄道路線(区間)ならば地元自治体で維持管理しよう」という方向性、そしてそれをやり抜く為の力(まあ大抵の場合、ここが大きな壁となるのでしょうが)が無ければ…今後は本当にただ「消え去り行くのみ」となるのが当たり前となる時代になるのが現実味を帯びて来ていますね。
昭和の国鉄時代では考えも及ばなかった今の現実であり、ある意味…国鉄分割民営化の本当の意味を思い知らされた気持ちで一杯になりました😱
本格的な人口減少時代が来て地方の公共交通機関を一から見直す時期に入ってる。
JRもコロナショックでドル箱の利益が吹っ飛んだから赤字ローカル線を維持する余裕はない。
JR西の株式募集は深刻な事態。株式市場では一般投資家の信用を喪失した。少なくとも今後は「転換社債」などの発行手段は封じられる。財界に買い入れてもらっても今後の手が減るのだが、考えが足らないのかも知れない。
@@TheBikkuri
コロナショックによる最もダメージを受けた会社はJR西日本ではないかと思う。
大量の赤字ローカル線を少ないドル箱で支えていた状況が崩壊した。
元々、ボロボロだった北海道と四国は実質、国管理で赤字額が増えただけという印象。
私鉄では多数の赤字ローカル線を抱え特急収入に頼ってきた近鉄、名鉄、東武がコロナショック収束後も苦しむと予想。
国鉄時代の路線は風光明媚な所に線路を設けて居たりしますが（当時は仕方なく・・ですが）、
安全の為の保守を考えると必要に応じて保守条件の良い新線建設（餘部鉄橋付近の様に）、乗降が無くなった時点で廃線も検討しないといけないでしょうかね。
恐らく国鉄時代には将来像としてどうなるか予見出来ていたと思われるし、統計から。
鉄道でない道路関連も取捨選択が進みつつあると聞きます。
今後は鉄道・道路・空港・港湾の取捨選択が進むと思います。
個人的には、人口が減る分流動を活発化させ防災対策も強化させる為に、むしろインフラをどんどん強化させるべきだと思いますね…
(強化の一環で、古いローカル線を捨てて新しい道路を作るとかなら大賛成)
鉄道は地面に固定したレールの上を走る以上は災害には弱いですよね。この問題はロマンや人情では解決できない切実なものだと、この動画で痛感しました。鉄道会社は路線のトリアージをする時代になったんですね。
特急列車が走らず、輸送密度も低く、貨物も走らない路線や区間は危ないと思う。
平地が少なく、山間部では河川に沿わなければならない日本の鉄道の特性が裏目に出る環境になってしまいましたね。
河川近くや山の谷に人が集まってて、そこを線で結びたい気持ちはわかるんやけどなw維持と運用コストがしんどすぎたなぁ
これだけ自然災害が増えるとJRによる災害復旧は厳しい気がします。動画内で述べられていた上下分離方式しか有効な解決策が無いと思いました。
鉄道貨物の廃止は、各方面への影響が甚大ですよね。トラック輸送への振替により、多くの問題が発生すると思われます。
ちょっと考えただけでも、以下の数点を思い付くのですが、皆さんはどう思われますか？
①都市近郊における大型車両の通行量が増加し、交通渋滞や沿道地域の環境悪化の要因となる。
②道路による輸送時間の短縮が求められる様になり、高規格道路のより一層の拡充や、暫定開業区間の多車線化への対応が急務となる。
③特大貨物車両の増加から、大型一種免許所有者への需要は上昇、好待遇での雇用が必須となり、第二種免許取得(バス運転士への就業)へのモチベーションは低下、全国的にバス事業者は、人手不足と高い人件費による収益悪化に追い込まれる。即ち、地方における公共交通機関や、都市圏内であっても不採算路線の維持は、より困難になる。
④温室効果ガスの増大を引き起こす。即ち、世界各国への削減の公約不履行ともなる。
①と③に関しては
鉄道貨物で輸送されている現状であっても
生産拠点から貨物積み込み駅まで
あるいは貨物の積み降ろし駅からエンドユーザーまでの部分はトラック輸送が用いられることがほとんどなので
実は鉄道貨物が廃止になっても現状と大きな変化は起きません
ドライバー問題は間に鉄道を挟むことで
・必要なドライバーの数が2倍になる
・一人辺りの労働負荷は減らせる
この2つの要素で相殺されるためトータルではトントンというところ
②に関しては
現在JR貨物が運行している貨物路線はJR全体の40%程度であり
その多くは幹線筋のため
暫定開業の高規格道路等に該当するのは
めぼしいところでは石北本線・伯備線・羽越本線くらいしかなく
道路網が現時点でも整備されている地域とかなり被ります
(西日本に至っては山陽道の開通で閑散路線と化した中国道が余力充分で待ってる有り様)
最も違いが出そうなのは④の部分ですが
物流量に占める鉄道の割合が1割に満たない現状ベースで考えると
自動車側の技術革新次第でどうなるか…というところですね
山陽本線、肥薩線の場合、100年近く前に建設された区間が被災していることもあり、当時の技術では最先端でも、現在の技術からすれば安全でない場所もあるでしょう。減価償却の観念からすれば、新しい高規格なルートに転換するのもアリでは？ 頻繁に被災する場所があるのなら、費用対効果の問題になりますし。
迂回ルートの確保ですが、鉄道貨物を今後も利用するなら、上下分離など国の支援が必要でしょうなぁ。道路行政と一体で考えないと。
山陽線には言えませんが、肥薩線は観光路線色があるので智頭急行のように景観犠牲でも飛ばせば言い訳じゃない気がします。山陽線は全くその通りだと思いますが…
難しいのは、動画でも離されてますが。国に鉄道貨物輸送を今後も本気で維持する気があるのかどうかです
全物流シェアから言えば鉄道貨物は約8％、トラック輸送が20数％で残りの70％強は船舶が日本の物流の割合ですから
8％に多大な投資するなら圧倒的なシェアの船舶やトラック輸送の利便性の更なる向上に投資した方が効率的の判断が出てもおかしく無いです
@@acceleratingchange7027
山陽の貨物輸送をトラックに全て回すのはやめとけと広島県出身者の立場から言う。現時点でも山陽道すごいことになっててSAPAは容量不足、駐停車違反して休憩してますからね。
8%って割合で見たら大したことなく見えるけど量は別、あんなの全部トラックに回せば、休日取れないわ山陽道やらで揉め事増えるわで大変なことになる。
いつも鋭く資料や俯瞰の視線で良い問題定義ありがとうございます。
人口減少時代にインフラ維持コストの問題、国鉄分割民営化以降二度目の待った無しになってきました。
鉄道存廃だけではなく高規格道路も施設されて50年以上経路線も多くあり道路維持補修コストも今後議論される時代に差し掛かってきましたね。
鉄道だけではなく、自動車道路も含めて交通インフラ全体を考慮しないと見えてこない課題なのに国政や地方自治体の話題に大きく取り上げられないは残念です…
新幹線新設問題だけではなく鉄道貨物輸送からも在来線の大改善も行なって欲しいです。
これからも新しい鉄道問題や話題提供お願いします🙇♂️
バス会社や運送会社には道路を維持管理する義務はないし、航空会社には空港を維持管理する義務はない。それを考えたら、鉄道会社だけが線路や橋梁・トンネルの維持管理までしなくてはならないのは、酷な話ですよね。
新幹線のような、軌道の整備と車両の高性能化を並行して行わなければならない路線は、同じ会社が経営したほうが良いだろうけど、地方のローカル線などは、積極的に上下分離方式を進めるべきだと思います。そして、もし地元が ｢そこまでして鉄道を残す必要はない｣ と考えたら、廃止もやむを得ないでしょう。
もっと言えば、地方のローカル線には、｢存廃問題｣ が持ち上がる前の段階から、沿線自治体も運営に関わらざるを得ない仕組みを作るべきじゃないかと思います。そうすれば沿線自治体も ｢公共施設は、できるだけ鉄道沿線に作る｣ などの ｢鉄道を生かした町づくり｣ を真剣に考えるようになるでしょう。
ただ、そもそも地方のローカル線って ｢もともと貨物輸送がメインで、旅客輸送はオマケのようなものだったのに、道路整備が進んで、貨物輸送が廃止されてしまって大赤字に･･･｣ という路線も多いんですよねぇ･･･。
最近、正直これだけ災害が頻発する国によくこれだけの鉄道路線を建設出来たなって思うようになってきた。
しょうがないけど、鉄道の衰退も時代の流れだと思って諦めるしかないかもしれない。
ただ、鉄道は代替手段がないから赤字だろうが特に幹線の場合だと継続しなきゃいけないのも事実。
肥薩線がなかなか復旧の方針が決まらないのもコロナの影響があるでしょうね。観光客である程度赤字をカバーしていたのに、当分観光客が望めない状況ですから…。
自動車には不可能な超速達、定時制がウリの高規格路線にシフトし在来線は地元負担を増やすべきだ。乗らないくせに残せというのは余りにもお粗末
田中角栄は山奥にも道路を伸ばし、全国を高速鉄道網で結ぶ礎を築いた。
令和の人口・経済縮小期の現在、田中角栄の功績の手仕舞を考えねばならないのだろう。
しかし人口が減る分流動を活発化させまた防災対策の面からも、インフラ整備は引き続き、むしろ今まで以上に必要との見方もありますね。
古いローカル線を捨てる代わりに新しい道路を作り便利になるなら賛成という考え。
永年の存続が必要な路線・区間は国費で被災しにくい新線への切替が望ましいですね。
特に山陽本線
昔は鉄道を通すこと自体が最優先だったから、今の視点で見ると結構危険な場所に線路を敷いてますよね。
新規の鉄道開業はほとんどないでしょうが、安全な施設を願うばかりです
うぽつです。北陸新幹線が運休とは恐ろしい、、、
雪には強いです。風で止まります。
残念ながら鉄道の使命を終えた路線もあり、災害により多大な復旧費が必要になる。それでも自治体は何故鉄道存続を求めるのか？鉄道がなくなると過疎化が進むと聞くが実際はどうなのでしょうか？
動画を見せて頂いての感想でした。引き続き楽しみにしております。ありがとうございました。
山陽線を水害に対して強くすることは、貨物列車だけではなく普通列車に対しても役に立つことです。
貨物と地域住民の足を守るために、何とかしてもらいたいものです。
日高本線は廃線になるのは仕方なかった
確かに乗降客数減少していた現状では、致し方ないですね😭
けど、静内出身者としては、淋しい限りです😢
@@user-nm5hc9sh6g 自分も静内に住んでいた時期があったので廃線は寂しかったです…
議事録が非公開のため確認のしようが無いが、途中の２本の橋梁維持費負担の問題が無ければ被災の影響が無かった日高門別迄は残ったような気がする。（そもそも、それが問題化していたかどうかは不明だが）
道路事情が良好な現在、長期的に見て鉄道は幹線輸送に絞られていくんだろうな。
可部線の様に、既存路線の延長(復活)で収益が増える見込みが有るなら、それの建設を容易にし収益を増やす手助けも、国の制度として有ると良いように思います。
大都市に隣接する、市町は路線を伸ばせば、宅地が出来る可能性が有りますから。
残念ながら旅客・貨物両方で存在意義がないと言う事になれば廃線はやむなしと言えるでしょうね。
そう言う意味では貨物列車の採算が採れない路線は残念ながら畳んで貨物で存在する意義がある様な場合は国が高速道路の代替路線として１００％出資をして存置して行くと言うのが２１世紀の鉄道なのかなと言うのがあります。
その上で復旧は安全性の高い場所へ移動し観光からは切り離した物に変化し、旧函館本線の神威古潭ルートや旧北陸本線の親不知越えをトンネルにルート変更して行くのではないかと思います。
あくまでも民間企業にわざわざ赤字になって路線を維持して下さいねって話が無茶苦茶だと思います
被災しても北海道みたいに廃止は認めないJRが運行維持をしろ
そりゃ議論が進むわけがありません
今後どうしても不採算路線を維持をするなら
第三セクター化がベターでしょう・・・
仮に被災路線を復旧して何年で投資費用を回収できるかも課題ですし
全部株を国が買い取るとか
@@zt6718 それだと分割民営化の意味は？ってなるんで
難しいとこでもありますが・・・
@@zt6718 JR北海道とJR四国そして貨物の株式は実質全て国保有です
@@acceleratingchange7027 あ、JR東、東海、九州の話です
@@zt6718 株式公開してる4社の株を国が買い取るのは法律で出来ないと思いますが仮にそんな愚かな行為を実施すればその政権は間違い無くに吹っ飛び、近代日本史残る汚点を残しますね
発行済み株式に株価、更に国が株を全て買うとニュース成れば、物凄い投機的な購入で連日のストップ高で株価は跳ね上がる
そしてその跳ね上がった株価に掛ける事のJR東日本だけでも発行済み株の3億7千万株10兆円は最低でも必要かなそれが後3社
消費性40％ぐらいにしますか
少子高齢化と地方の限界集落で、地方路線のお客さん減少で
巨大災害が廃線なる仕組み、都会の路線だけが生き残る何か悲しいですが、
そういう時代なのでしようね？
くま川鉄道が復旧してもそこまで行く肥薩線が、もし廃線になったら
くま川鉄道も経営がもっと厳しくなるでしようね？
本来なら鉄道は広域インフラなので国が国益を考えて動いてくれればいいんでしょうけど、日本は国鉄時代から鉄道に対して厳しい姿勢でやってきましたからね。しかも交通行政が縦割りなのも良くないと思いますし。
昔から我田引鉄の発想が強すぎてそのツケを今になって払っている路線もあるわけで。
国と地方がそれぞれに、またはJR各社に負担を押し付け合っているような現状ではより良い解決策はなかなか出てこないと思います。
「鉄道は国の持ち物」だという考えは世界的に根強いからな
公営鉄道が完全民営化を達成しているって世界的にも相当珍しいのでは？
やっぱり日本も政府が補助を出して復旧費用を補填するのが一番手っ取り早い気がする、まぁそれに胡座をかいて不採算路線の復旧を強引に推し進める自治体が出てこない様な規定は必要だが
このコロナ禍で鉄道事業者の経営が次々と悪化していく中でいつまでも路線の損害は自費で直せ、というのにも限界がある
@@Cypher-stm 国・地方・JRの負担押し付け合いの一番楽な解決策が廃線だったりする。
結局、公共交通って市町村レベルだと専任担当者もいないし、会議など開いても利用者は来ない。議論が進まないからとりあえず残せになりますよね。
鉄道のメリットは大量輸送。単行の気動車での旅客輸送のみならバスのほうが融通効いて便利。
バスドライバー不足の原因に免許取得費用の高騰がありますよね。試験場は予約が取りづらくなり、指定教習所に行かざるを得なくなっています。昔は一発試験でしか二種免許は取れなかった代わり費用は安かった。
・輸送の効率が良い
・環境への負荷が低い
これらの点が長所として挙げられることが多い鉄道ですが
JR北海道が江差線(だったと記憶しています)を廃線にする際に
「バスの方が環境に良い」ことも理由として挙げていたりもしています
要は「ある程度の輸送量がないと鉄道には利点がない」ことの現れであり
「公共性があるから一定の赤字や復旧費用は国や自治体が負担すべきである」という考え方をある程度導入したとしても
最低限『鉄道の長所がある程度見込める路線』を選定する必要が生じるため
いわゆる赤字ローカル線の類はエネルギー効率や環境負荷の観点から見て
公費投入の選定からは外れてしまうケースが大半を占めることになるかと思われます
防災対策に力を入れる＝路線の維持費が嵩むことも意味しますから
赤字ローカル線の存続のハードルはより高まったというのが現実なのかも知れません
江差線廃止反対の陳情団に対し、JR北海道の担当者が『ここ迄の交通手段は？』と聞いたら自動車で来たのでぐうの音も出なかったと言う話も有るね（都市伝説かも知れないが）。
高規格化、と謳ったところで、それがまともにできているのは、JRの場合、西日本における新快速が通るルートぐらいなもの。そもそも、今の日本の鉄道において、高規格化によって収益性が高められる可能性があるのは新幹線だけだ。在来線だと、例えば、羽越本線の一部には高規格化路線が設けられながらも、いまだに放置されている現状があるなど、もはや、時代にそぐわない面も出てきている。
羽越新幹線は、フル規格新幹線車両が200km/h程度の准高速で走行出来る三線軌条在来線として整備（法律を改正して新幹線の最低速度引き上げと、整備新幹線同様の財政構造で建設出来るようにすることが必要）し、在来線を引っ越すことで並行在来線問題の解消と災害に強くすることが出来ると思う。
公団線とかいう無駄な高規格路線をど田舎に造るなら幹線を高規格化してくれよ
なーんて今更言っても無駄か
@@user-sw5ph1zf9v 在来線ごと引っ越すと駅が町から離れてしまうところも出てくるので、羽越新幹線でそれをやるのは厳しいと思います。逆に函館本線の札幌～旭川間は線形が良いので新たに用地を取得せず在来線併用で新幹線を造れるかもしれません。
@@keiyotv3768 在来線併用（三線軌条化）候補は、札幌−旭川間の他に新鳥栖−武雄温泉間と新函館北斗−函館間も該当しそう。
羽越本線は土地鑑が無いので何とも言えないけれど、短絡線建設によってルートから外れる利用者の少ない駅の廃止は容認するべきかな。羽越本線及び長岡−上越妙高連絡線で問題になるのは新潟県内が直流電化であること。軌間可変電車開発は交直両用パンタグラフの開発に失敗（交流と直流でパンタグラフを使い分ける発想は却下らしい）して、３代目は交流専用になった前科が有るから、３電源対応新幹線車両を作るかどうか。
因みに、フル規格新幹線の車両限界が3400㎜、在来線規格の車両限界が3000㎜で意外に差が少なく、三線軌条の場合は標準軌と在来線の軌間中心のズレが200㎜に少し足りない位だから、三線軌条を選んだ時点で走行に支障をきたすものの調整は必要になる。ホームと反対側に三本目のレールを敷けば、ホームを削らなくてもフル規格新幹線サイズ車両の通行は可能。
作るのに苦労された場所がやはり続けるのが難しいんでしょうね。
うちの田舎は台風が多いけど線路が被災しない場所に設置してめす。
基本堤防の上に走ってます。
ヤバイのは山や海岸線とかですね。
災害のことも考えると新幹線貨物はアリだと思います。
むしろそれしか無いと確信しますよ
国鉄分割民営化当時の最大の目的であった国労の分断弱体化がほぼ達成できた今なら、国が再び鉄道に積極的に関与していくべき。特に貨物に関しては素通りするだけの地方自治体は金出したがらないだろうし。
こと貨物路線に限っては
国土交通省が
積極的に関わった方が
上手く行くでしょうね!
ほんと、絶望しかない。都市部と主要幹線以外鉄道残っていない未来しか見えない。
@@nk10f44 いや、ほんと、それが真実だと
何年後かは忘れたが、このペースで行くと人口減少で日本人全員が居住するのに淡路島の面積で充分な位になる推計が有るから、それさえも無理な時代が来るかも知れない。（その前に日本国が消滅しそうだが）
@@nk10f44 それを言い出したら、世界の鉄道はかなり運営できなくなる。人口密度等の関係から。
あれは運賃を激安にしたり、補助をしているから運営できている。
このような話が出るのが日本人が日本の経済の仕組み（過度なモータリゼーション＝高度成長からバブルあたり？）が世界でも最高な経済の仕組みであると勘違いをしているからでしょう。
鉄道運賃を安くしたり維持修繕している国に日本は経済成長率で大幅に差をつけられているし、かといって、環境を重視しているわけでもない。
いったい日本に何が残るのやら。
そもそも周りを海で囲まれている日本ではこんなにいらなかったんだよなぁ
近距離移動（大都市以外）は自動車、遠距離移動は飛行機、貨物はその2つ＋船舶
外国は鉄道の用途が貨物>>>旅客だからまだ成り立ってるけど
@@user-sm7cd5gv3k
いや、日本南北に長いし、可住地当たりの人口密度が高いため、旅客輸送はかなりやりやすい。
単に産業がガソリン車等に傾倒しまくったため。地方に行くと本当にこれ。公共交通利用を反対するだわ。
なぜここまで傾倒するかというと1960～1980年代にかけての防衛。日本はエネルギーを大量に輸入しても、基本的に自国周辺もしくはほぼ無防備でも構わないという認識だったため。現在でもそれに近い認識の人が多い。
阪神淡路大震災の時でも東海道本線が不通になり、寝台特急や貨物列車は山陰本線を迂回を余儀なくされました。
JR貨物が運行しないローカル線は非電化路線である事が非常に多く、JR貨物は気動車をほとんど所有していないのが現状です。
DF200の大増備せねばですね。山陰路に機関車機関士交代ができなそうなので（伯耆大山から下関まで）、燃料の大容量化などの機種改良が必要でしょうか。さらに、機関士交代のためにJR西との協議も必要でしょう。
代替元になるであろうEF210形が3390kwhでDF200形が1920kwhで、下手したら重連なので、せいぜい3400kwhだせるディーゼル機関車は必要でしょう。
酷すぎん ?
東日本大震災では、東北に石油を届けるために、磐越西線貨物を復活させましたね。
しかも機関車は生き残りのDD51重連。
次の大震災の時、現代のハイブリッドや電気式の入換機で対処できるでしょうか。
蓄電池式の電気機関車や、ディーゼルハイブリッド高速貨物用機関車を妄想しても、
現在のJR貨物には、無い袖は振れないので 結局詰んでしまいますね。
正直今の山陰本線は貨物迂回路として機能しないでしょう。
災害の為だけにDF200を増備するのも現実的じゃないと思います。
もしやるとしたらJR西日本のDD51全部借りてやるとかでしょうけど西のDD51はいつまで残るのかというね…
仮に残ってても現実は借りて迂回なんてしないだろうしね
これを見てるとつくづく思う。
只見線はよく復旧したよな🙆
設備を所有することになった福島県と沿線自治体にはつくづく頭が下がるよ☺️
世の中が落ち着いたらお布施をしに只見線へ出掛けたいね。
私案
①JR貨物を準国営化して資金を投入し、JR各社と共に路線の強化や代替輸送確保を維持を行う。
②旅客、貨物併用区間を国とJRの第三セクターで管理して路盤強化、安全性向上を図る(上下分離)。
とにかく国が動いてなんとかしないと路線消えていくだけだな。
いつもながら新参者な者で今頃のコメントで恐縮です。
熊本県では、豊肥本線復旧、そして肥薩線運休と数多くの場面を経験しているので、いろいろ新展開があったり考えさせられる毎日です。
（単に交渉慣れとも言えますが。）
最近の流れで言えば、大量輸送の復権や国にもメリットがあれば助成する姿勢が垣間見える様な気がしています。
もちろん地元の努力や政策的な物が必須条件とはなりますが、地方鉄道にも生き残る道がない訳では無いと考えています。
サイドビジネスで黒字を生み出すＪＲ九州も、本業あってのサイドビジネスという事は重々理解されているので、ギリギリの交渉が行われています。
地方バス路線の現状を身近で見る者としては、バスに転換しても利用者が増える訳でも無いし、地方自治体の出費がない訳でも無いし、必ずしも営業継続される訳では無いことも考慮して頂きたいと思います。
ちなみに、経営面から言えばもっと厳しい現実が待っている事は仕事上重々承知していますが、あくまで鉄道ファンとして前向きに考えることにしています。
基礎自治体はどれだけ広域合併しても本当に体力が無いですからね…
例えば高山市なんて大阪府や香川県よりデカイですが、その分山のように被災可能性箇所を抱えており今後もどうなることやら
結局、国もそうですが比較的体力のある都道府県がまともに地域災害に対して向き合っていない、
と見られても仕方のないスタンスではどうしようもないのでは
（もちろん全ての都道府県がそうとは言いませんが）
基礎自治体が復旧して欲しいが金は出せない、というのは本当に金が無いわけです
それでまあJRに対しての武器というか訴える手段が言葉回しだけだから毎度ああいうやり取りになるしかないわけで
「あいつらは口だけだな」と我々は安易に批判しがちですが、本当にそれしか選択肢が無いのだから仕方ないとしか…
過疎化のローカル線は被災が無くても廃線は時間の問題でなので、旅客と貨物の幹線に資本を集中していかないと企業として成り立た無いでしょう。JR北海道 四国は上下分離などの公的資金がいると思います。企業は法人税を払ってくれますが、公的になると税金を注入しなければなりません
上下分離は魔法ではありません。財源は税金です。上下分離するにあたっても、路線毎にふるいにかけなければ、自治体が倒れますので、そこは間違ってはいけません。
しかし、自治体側が線路を保有すれば、やる気の無い鉄道会社をクビにして、真にやる気のある会社を招く、みたいな事ができるかもしれません。
その点の可能性はあります。
14:53～からのまとめと私案を国土交通省のえらい人たちや国会議員、鉄道会社のえらい人たちに見て欲しい（小並感）
都市部は一括大量輸送がウリの鉄道輸送がなくなると大混乱するが、地方だと本数が少なく柔軟に動けない／終電・終バスが早いのも有って社会人だと自動車依存が多い実情も。
国際的にエコをアピールするには鉄道維持っていうのは政策としてアリなんだろうけど、コスパを考えたら地域によってはバス転換しても差し障りがない地域の実情は有ると思いますし、各地方自治体単位でも議会や住民との交流会などを通じて交通インフラの在り方は議論していく必要性はある時代かもです。
旅一郎のチャンネルに羽幌線の動画があるのですが､動画の最後の所に｢民営新会社は路線を維持するのが基本だ｣という一文があるのですが､時代の流れとは言え結局は有言実行の無い口約束になってるように思えます｡
九州は水害が多く廃止されてしまう所もあります。
鹿児島交通鉄道部も水害がきっかけで廃止になった。
地元の新聞には「安楽死」と書かれていたが元は会社の責任もあったと思われています。
自社のグランドのほぼ全てを他社から借りていることになる貨物会社。
これを考えると、以前に話題になった 同社の株式上場の話、かなり脆弱と思えてきた。
次西日本でどこか被災したら(幹線除く)、もう廃止進めちゃうでしょ
もうあの会社に余裕はない
山陽山陰は木次線全線、福塩線と芸備線の末端区間、
北陸は大糸線（糸魚川～南小谷）、越美北線（越前大野～九頭竜湖）辺りは規模によっては危ないと思います。
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木次線はもう奥出雲おろち号の廃止で死刑宣告された様なモン、風光明媚な路線だけどおろちループ橋とかいう立派な道路が通っている以上鉄道に存在意義はない
福塩線は三次への接続あるけど厳しいね、芸備線の備後落合～新見は言わずもがな廃止だろう
大糸線は糸魚川市内への通勤需要を考えて平岩～糸魚川は残すだろうがそれ以外は廃止
越美北線は秋の減便で更に利用者が減るだろうから北陸新幹線敦賀延伸の再来年あたりには廃止議論が出てもおかしくない
越美北線は当初､名古屋市と福井県を結ぶ路線として計画された。岐阜県側は越美南線(現在の長良川鉄道)が走っている。無理を承知の上で北濃と九頭竜湖の間を開通させて長良川鉄道会社に経営を移管する話は無理やろなあ。
エネルギー効率で言えば優れているとは言うけど、車両あたりの乗客が少なければ効率もクソもないわけで
幹線級路線とか通勤・通学用路線以外は見直しの時期に入ってるんじゃないかな
数えるほどしか客がいないローカル気動車が、自家用車よりエコだとは言えないですよね…
最後に言われてることが最善策なんだろうなあ。存在意義の薄まった路線を廃止し幹線の高規格化に投資する。
そもそも、今になってあちこちで路線廃止が騒がれるのは、皮肉にもかつて鉄道最優先で近代化を図ったのが原因かも知れない。そうなった理由を話すと長くなるので割愛します。
海外みたく、明治維新後の近代化政策でスムーズに自動車社会に適応できてた方が、鉄道は重要路線のみ開通で終わったような気がする。
ただそのおかげで今の新幹線があるのかも。新幹線が無かったら海外の高速鉄道も作られなかった可能性がある。
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戦後、「鉄道の時代は終わった。これからは自動車。」が世界共通の認識でしたからね。どの国も鉄道に見切りつけてたところへ日本が新幹線を開発、世界の注目を浴びた。
こんなことができたのは鉄道と共に発展してきた歴史があったからでしょうね。もっとも、当時は物凄い批判があったそうですが。
いつも素晴らしい分析動画ありがとうございます。1960年代、1970年代の時刻表と現在の時刻表を見比べると、路線の減少は顕著。時々ぶらっとローカル線を乗りに行きますが、『もう乗る機会がないのかも。』と思う事も多くなりました。鐡さんが仰る様に災害激甚化、人口減少の中で地方ローカル線は今後も存続が厳しいんでしょうね。先日人がほとんどいない富良野、美瑛を列車でまわりましたが、あの鉄道ならではの情緒はいつまでも残して欲しいんだけどな。
やっぱり地球温暖化の影響でしょうかね。子供のころは雪が増えると寒くなるというイメージがありましたが、気温が高いほうが海水蒸発量や飽和水蒸気量が大きくなると学んだので頭の中で仕組みが分かるようになりました。そもそもお風呂の湯気と天井のしずくの関係でとうに解ってた人も多いでしょうけど(笑)
道路の復旧予算と鉄道の復旧予算を比較すると、差は歴然ですね。鉄道には独立採算制での自費復旧を求めて、道路は採算性と関係なしで税金での復旧です。鉄道への税金投入を難しくしているのは、鉄道施設が免許保持者の独占使用になっているからですが、地方路線に関しては長期的な維持を考えるなら、オープンアクセス制に移行したうえで鉄道施設の税金での維持の検討も必要かもしれないですね。
JRが上場企業だから赤字路線を維持できないというのは違います。国鉄分割民営化時に、新幹線や都市部の高収益路線を独占的に使わせる代わりに地方の赤字路線を含めて継承しているのです。赤字路線を切り捨てて高収益路線だけを維持するなら、収益が得られるのは当たり前です。新幹線や都市部の高収益路線と赤字路線がセットであることが、膨大な国鉄債務を放棄できる条件です。
@@nk10f44 さん。
道路も同じ様に費用対効果で考えれば、殆ど復旧されなくなりますが、鉄道にだけにやたら厳しいのは何んででしょうね。
JR東日本、東海、西日本の上場3社は、国鉄債務の放棄どころか、一部を負担していますが。赤字路線を切り捨てるなら、残った国鉄債務をもっと負担しろというのでしょうか。
@@nk10f44 さん
高速道路って殆ど赤字なんですよ。廃止すれば良いんじゃ無いですか？
@@nk10f44 さん
道路は必要でも、あんなに必要ですかね？山奥の高規格道路必要ですか？使われずに草生した歩道は必要ですか？すべての道路の採算を考えたら、ほとんど維持不可能ですよ。重要だと言われても、そんなところに税金必要ないですよね。
JR法にはそう書かれていますが、完全民営化を果たした四社に対してその主張が通じるかというと勿論通じないんですよね
このような仕組みにしたのは国であり、こうなることもまた分かりきっていたわけです
「鉄道は都心部に有るもの」に成るんだろな。(成っている？)
五年？十五年で考案する必要があります。五年と言うと、東日本大震災で、考案していると思いますが、
東日本大震災ではなく、阪神淡路大震災を事例にする必要があります。
その意味では、阪神淡路大震災する後、硬化橋の硬化工事をしました。
また、阪神淡路大震災て、実際に、硬化橋が壊れましたが、一月で、硬化橋は復活し、その後、硬化橋の補強工事も済んでいます。
その意味では、無意味であり、規則確認されていない物ですね。
ネクスコみたいに財務大臣が株主で無い鉄道には厳しい世の中になってきた。(´・ω・`)
それを考えるとJR四国とJR北海道とJR貨物は民営化を目指すという建前で今のまま国が株主で継続していった方がいいのかもね。
まあ多分政府もそのつもりだろうけど。ただJR北海道に関しては当たり強いだろうな。
最近よく車で遠出をします。ガソリンが今ちょっと高いですが、ガソリン代の現地へ行く鉄
道運賃考えたら、圧倒的にガソリン代が安いです。
地方都市で鉄道離れが進む一因を肌で感じました。
都心部でも廃止になった鉄道路線の代替バスが、乗客減で廃止に近い減便なるケースもあります。(阪神バスの大阪市内の路線)
まあ都心部ならいくらでも代替交通はありますが、過疎地域ではそう言う訳には行きません。
しかし過疎地域でもホントに利用者が居なくて空気輸送のバスをよくみます。いずれ減便を経て廃止になりそうです。
テレビ東京のあの番組を観ても結構廃止になってるケースを目にします。
路線ごとの収支を見て、修繕費を出すか出さないに改めればいいのでしょうが。
国として、物流網をどう構築するか？という観点が必要なんですよ
例えば、物流幹線という路線を指定し、そこは準国営として、強靭化予算を集中投入し、貨物優先、旅客は近距離合間運航にするというのも手だと思います
地方のローカル旅客線は、もう旅客（利用者）が居ないのですから、どんどん廃止にせざるを得ないでしょう
はっきりいって6割くらいはここ数十年の不況が悪いので、まずは政府や日銀に好景気を取り戻してもらうこと。
それまではこの低金利を生かして建設国債も投入して、国土強靱化にあわせて路線の維持と高規格化、場合によっては整理を進めていってもいいかもしれない。地方交通線に関しても、比較的低い賃金、高規格化による輸送費の低減により民間投資を呼び込み、国家戦略にあわせて地方の農業や製造義を発展させることにつながると思いますよ。
日本は世界的に見ても異常に自然災害が多いので
それに耐えられる鉄道技術が発達した訳ですが、
その結果日本の鉄道技術を輸出しようとするとあちらではそこまで災害対策が必要なく
余計に高価に見えてしまいなかなか買ってもらえないという問題が起きていますね。
道路なら災害による不通箇所があっても迂回路や、片側交互通行も可能、船舶も港が被災しない限り通行は可能。しかし鉄道は発駅・着駅が被災しなくても、経路の1か所だけが不通になるだけで全線が通れなくなる。
やはり災害大国に鉄道貨物というのは適していませんね。将来的には極力道路隊列輸送や船舶輸送に移し、鉄道貨物は全廃に向かうべきだと思いますね。
貨物輸送が海運やトラックで運んでたら、トラックドライバー不足が発生、海運だと、荷物が今まで以上に運ぶのに時間がかかり、今までのサービスは提供出来なくなるでしょうね！
顧客がこれで文句言わないなら、良いでしょうが、絶対出るでしょうね〜
もう既に8割近くが海運なんだが
こんにちは
貨物の迂回ルート
2018（平成30）年夏の豪雨不通の際は、国土交通省 中国運輸局が、一時的に、山陰線・山口線を
JR貨物に「第二種鉄道事業許可」、1種のJR西日本に対して「鉄道線路使用条件設定認可」の許可。
7両から8両ほどで運用していたようです。山陰線の軸重の問題でしょう。
効率が悪いのに、これを常時維持するのは大変。さらに高速貨物対応になるとJR西日本に大きな保線費負担がかかります。
これは函館本線の長万部から小樽の間にも言えることです。
山陽本線の高規格化にお金をかけるべきですが、JR西日本にとって山陽本線は赤字路線なので民間企業には限界ですね。
これは国が国策で支援するしかないです。
JR西日本の経営問題
2022年春の決算予想も最大1100億円の赤字。金融機関からの借入れ、社債発行だけでなく、
とうとう株式発行による資金調達もすることになり、株価も下がってます。
今後、JR西日本地域での選択と集中が加速するものと思われます。
中国山地だけでなく、北陸新幹線により飛び地路線（大糸線、高山線、城端線、氷見線、七尾線、越美北線）も
敦賀開業をもって地元への譲渡の話になりそう。
いつもわかりやすい解説ありがとうございます。
しかしお話を聞いていて涙が出てきました。JRが私企業である以上、収益を優先することは仕方がないでしょう。しかし、日本という国家として考えた場合、果たしてそれで良いのか、切り捨てられた地域は「しょうがない」で、政府は済ませて良いのか。
廃線に追い込まれつつある線区は、その昔先人たちが夢を抱いて開いたであろう線区もあったはずです。無念としか言いようがない。
国が積極的に関与したくない、まぁ分かる気はしますね。
あと、私は個人的に、高山本線は別の問題で廃線(又は第３セクターに移行)になってもおかしくないのではと思いますが(JR西日本が猪谷～富山間が飛び地路線なので、できれば保有したくないと思っているかと)。
初っ端にウチの作業所がバッチリ映ってた・・
極論、最後のコメント通りデス💘まぁ、客貸共用線区では特に保線、トンネルや橋梁、防護壁（含む網）、覆道、踏切や信号（閉塞＆速度等）安全環境の強化が今後維持可能の「基礎、基盤」最後に乗客や貨物の更成る利用を促進指せる努力次第かと思いマス🚄💨
鉄道運賃は国交大臣の認可制になっていると思いますが、こういった災害復旧のための追加的な費用を運賃に含めることが認められていないのでしょうか。
であれば、その転嫁をスムーズにすることも国ができる支援策ではないでしょうか。
他インフラの事例から推測するに、算定基準は省令とかで変えられるはずで改正のハードルはそこまで高くないはずです。
環境省を巻き込み、カーボンニュートラルの観点から鉄道輸送が優れるとかで、国を巻き込むしか無いのかな？
でも、小泉が居る限り無理っぽいけどね。
肥薩線とくま川鉄道は果たして復旧できるのか心配です。
@@name2924 くま川鉄道は復旧も、肥薩線は復旧絶望と言うことは、八代から人吉まではもう鉄道では行けないと言うことなのですね。肥薩線は吉松までが不通区間なので、名物の大畑ループを通過することも出来なくなるのですね。
山陽本線ダメなときに新幹線の線路が使えればなぁ・・・
この手の検討って何かやってるのかな？
青函トンネルの新幹線みたいな貨物輸送がどうなったのか知らないけど、そのアイデアを応用出来ればいいのに。
枕木の交換と合わせて三線軌条化を進める方法は有るけれど、費用負担と新幹線ダイヤの調整問題が有るね。貨物はEH800形の交直流形（DC−1,500V、AC−25,000V）の開発で。
山陽のバイパス
四国がその代わりに慣れたらんだけど大分側が結局詰まるんだな
上越線のように旅客は通学の朝夕以上の利用は少ないので貨物列車のために高規格路線にするのは非現実的ですね。東日本大震災のような時には非電化区間を走るディーゼル機関車が注目されましたがJR東日本も在来線の維持をするために電化区間を非電化に切り替える区間が多くなりますけど非常に使えるディーゼル機関車まで準備しないので貨物列車は代替輸送で行き詰まりますね。久大本線の日田の付近は度々被災しますね。橋梁の付け替えだけでは対応出来ないほど川が氾濫するので線路を移設して橋梁を高くするぐらいの変更をしないと駄目ですかね？球磨川は大幅に治水対策をする必要があるので八代～人吉間は建設工事の目処が立たないなら廃線をしてBRT化に切り替えるしないと思います。球磨川は人吉で50年前にも水害がありましたがダム建設を拒否したので一気に治水対策をしないといけません
イギリスみたいに運営権だけ民営化して施設は日本政府が保有したらよかったのかな...
ご冗談を。イギリスの東海岸幹線、西海岸幹線、Edinburgh=Newcastle=York=Penzanceのクロスカントリー、いずれもフランチャイズ運営権の返上で、準国営となっています。上下分離でも、上納金の割合を間違え、制限が強すぎると現実的でないという例です。要は、そんなに簡単に儲からないという現実。ヴァージン（航空）、First Group（路線、高速バス）なども数年でフランチャイズ返上をしています。
そもそもな話として、今現在鉄道路線が危機に瀕してるような地域に住んでる田舎の住民は本当にそこに住みたくて住んでいるんだろうか？
子供たちに将来その不便な田舎に住み続けさせて不自由な思いをさせたいんだろうか？
移り住むための資金等がないから渋々住み続けてる人たちならば、その人達の都会への移住費用の補助に金を使ったほうが後々いいんじゃないかとも思う。
先祖代々云々という呪いのような縛りにいつまでも囚われる時代じゃないよ。
いつも勉強になる動画をありがとうございます。
憲法で保障されている住む場所の自由を奪うことになる、過疎地に住む方達、に都市部に移住してもらう。なんて事も考えなければならない時代がきましたね。
鉄道だけでなく道路、電気ガス水道、郵便なども今のまま維持するのは無理になってきているでしょうし。
先送り→税金投入、でいいのか。皆で考えないといけませんね。
逆に東京に集まりすぎた人間を500万人くらい北海道などの過疎地に送り込んだほうが色々と良いのでは。
JRは民間企業、上場企業であるけど
鉄道という国の重要インフラの管理をまかされているのだから政府が復旧費用を全額負担すべき。場合によっては上下分離方式で鉄道を国が所有することも考える必要がある。
納税者としては絶対に反対。誰も必要としないものに税金を投入させるわけにはいかない。鉄道というのは非常に「差別的」なインフラであり、とても国民全員の福利に貢献するものではないのです。全国に5千人規模の基礎自治体は数あるのに、その一部だけですよ。駅があるのは。
カーボンニュートラルを目指すのであれば、鉄道貨物輸送を国として援助するべきであると思います。
貨物の新幹線化。それしか無いよ。平均速度120km/hだと名阪間でも宅配が利用してくれるし、500km越えたら需要占有も可能。フィーダーはコンテナの自動運転軌道を都市内に巡らせること。昔で言う貨物専用線、引き込み線ですな。コンテナをトラックで運搬するのはそれなりに非効率。軽運搬機で低速移動させるのが良い。
良い提起だと思います。
他でも似たような事を書いてますが、国がもっと関与すべきだと思います。
必要な幹線には、道路財源から回してでも強化すべきだし、役割を終えた枝線は廃線もやむを得ないかと。
完全民営化したJRに（地方）幹線を強化する能力なんて無いですよ。
貨物新幹線を全国的に導入するなら、地方幹線も廃線して都市部のみ残す方法もありそうですが。
線路を改良するかルート変更しかない。
採算が取れるか取れないかでしょうね。
廃線にして貨物とバスの専用道路にしたらどうでしょう。建設費用や運用などは企業と共同で。
無理して維持しえない場合は、廃線もやむ無し？か、色々と案は有りはするんだろうけれど？、
国鉄時代は、各路線でみて、赤字ローカル線を切り捨てたのに、今はなぜ会社全体で黒字だから補助しないのかな⁉️
路線単位でみてもらわないと、補助もしてくれないなんて不平等ですね。
ありがとうございます！！
思っていた疑問をほとんど詳しく説明して頂き 真に有りがたいです。(⌒‐⌒)
ただ、やはり このままですとバスを含めた 地方交通網は、急速に 廃止衰退していく未来が確定しており もはや足腰たたぬ後期高齢者が、なんとか自動車を運転して、たまに重大事故が起きて しかし頻度が高いので、報道もハイいつも通りです。
こんな未来の日本になってしまうのは、本当に哀しいです。😖
鐵坊主様の私案ですが、どこかの相応の立場のある方に、とかく届いて聞き入れられる事を心から望んでやみません❗❗
あと、ワクチンを早く射って、
芸備線、木次線、美祢線、土讃線、釧網本線、宗谷線に 乗りに行かないと‥‥‥あと、新幹線開業前に 長崎本線のかもめにも乗っておかないと行けません。(〃´o｀)=3 残された期間との勝負なんですがね。
お気持ちよーくわかります。私も毎日のように、いつになったら神戸から根室本線に乗りに行けるか、毎日時刻表を見ている日々です。
15:20 いきなり、ＪＲ京都線千里丘駅付近が出てきて、びっくりです。ｗｗｗ
確かに、大阪北部地震の被災地域ですし、この踏切も、人身事故の筆頭被害個所ですが、、、。
東武鉄道は南栗橋と北春日部の電車区は低地なので、もし水害が発生し利根川水系の河川が氾濫・決壊してしまえば、伊勢崎線・日光線・野田線が浸水の為、不通になり倒産してしまう‼️
東京・埼玉東部は、明治と昭和に大洪水にあっていますから、令和の先にもあるだろう事を考えるべきですよね。
東武鉄道は災害時に列車を安全なところに避難させる訓練やってる。
危険を予測さえできれば電車はいくらでも逃しようがある。
それに東武鉄道ほどの企業が倒産に追い込まれるほどの浸水が発生したら鉄道とか言ってられないレベルで沿線が終わる。
車も電化されるなら、ガソリン税、軽油税が無くなるので道路の維持も困難になりそうですね。人や物をどうやって運ぶかの議論が必要ですね。
鉄道というものに対する国の答えは、高速自動車国道のみならず高規格道路を地道に整備していることが示している。