О чем они думали, когда ограничили нам возможность возвышать рельс
HTML-код
- Опубликовано: 11 фев 2025
- Чем руководствовались в Европе, когда устанавливали ограничение по возвышению рельса в 150 мм
Подписывайся:
1️⃣ Telegram
t.me/RailLogicAll
2️⃣ Дзен
dzen.ru/raillo...
3️⃣ Rutube
rutube.ru/chan...
4️⃣ Группа для студентов
club228...
#railway #ржд #железнаядорога #rail #поезд #1520 #жд
Группа для студентов
vk.com/club228050623
Вот бы еще подобных разборов по другим аспектам ПТЭ: габариты, расстояние между путями, высота платформ и др, ведь тогда на железной дороге будет не сборник цифр, а действительно всё логично❤
Весьма познавательно. Интересно было послушать. Желаю дальнейшего развития канала. С интернетом следим
Колоссальная работа проведена! Главное что в интернете достаточно редко можно найти техническую информацию по простому запросу, нужно конкретно знать название источника и может повезёт вытащить его из каких нибудь интернет архивов. Большой респект и уважуха автору. Это действительно серьёзное исследование.
Очень интересно, спасибо!
В Испании реально большие наклоны на кривых ЖД, как сам помню, когда ездил по старой ЖД от Аликанте до Мадрида на Talgo 250 (Alvia), поезд те кривые проходил со скоростью 150 - 180 км/час, горизонт за окном очень сильно наклонялся, а центробежной силы так и не почувствовал, даже бутылка с водой со стола ни на миллиметр не сдвинулась с места - старая иберийская колея, шире российской колеи. Но теперь там новая дорога есть, где по 300 км/час бегают как и Talgo 350 (Ave), так и поезда Caf/Alstom, последний без наклоняющихся вагонов, так как путь сделали более прямым. Увы, но нам ещё до того достаточно далеко, тем более, что испанцы в горах скоростные дороги отлично строят уже с 1960-х годов, а нам преимущественно на равнинах строить предстоит, а что в горах, так там вообще всё будет сложно. Материал у вас на канале очень интересный, хоть я и не строитель и не проектировщик, но геодезист, потому и смотрю ваш канал. Благодарю!
Поразительно, но мало кто из официально признанных авторитетов сможет так логично и аргументированно объяснить историю и суть обоснования данного ограничения возвышения НР, вычисляемого как 1/10 от базы колеи. Вполне вероятно, что этой же волшебной десятиной обусловлена и рекомендуемая скорость подъёма колеса по возвышению НР 28 мм/с = 1/10 км/ч. Совпадение? Не думаю. Ведь в этом случае сколь либо вразумительного теоретического обоснования этой нормы f нет. И эмпирического тоже быть не может, поскольку в то время, а возможно даже и сейчас, не было возможности измерения в реальных условиях движения именно этого показателя с точностью хотя бы +/- 1 мм/с. Поэтому трудолюбие, упорство, профессиональное любознательность и необремененное стереотипами логическое мышление автора данного ролика достойно признания и высокой оценки! Считаю, что результаты такого подхода к исследованию «белых пятен» весьма полезны для пересмотра многих «табу» и стереотипов, которые сдерживают развитие ж/д магистралей и удовлетворение всё возрастающих требований к ним.
Заслуженно жирный лайк)
Очень интересно. Возникает вопрос, почему все очевидное, такое неочевидное )
Лайк!
Автор. Можно попросить видео о ращете радиуса ж/д колеса. Из каких параметров исходят
к сожалению, я не разбираюсь в теме, связанной с колёсными парами. Моя основная специализация - проектирование железнодорожных путей. Также я могу говорить об искусственных сооружениях
@@RailLogicAll ведь от радиуса колеса зависит высота пола вагона и как следствие высота платформы
Спасибо
Очень интересно! Вообще, возвышение рассчитывается по формуле и напрямую зависит от скорости прохождения состава и радиуса кривой (других исходных данных в формуле нет).
Действительно, при больших скоростях и небольших радиусах кривых расчётное возвышение наружного рельса много больше, чем 150 мм. Именно поэтому существуют скоростные ограничения на кривых, а для скоростных поездов строят отдельные ВСМ.
Что касается ограничения наклона колеи (максимального возвышения наружного рельса), при котором опрокинется состав в случае прохождении участка на низкой скорости или аварийной остановке, то это напрямую зависит от высоты центра тяжести состава.
При уменьшении центробежной силы, центр тяжести опрокинет поезд. (Для наглядности просто нарисуйте 2 стрелки от центра тяжести. Одну стрелку противоположно центру кривой, другую вниз, станет всё понятно). Не думаю, что это сделано только по совету немцев или туземцев, скорее всего было рассчитано в наших НИИ. Просто так, по совету и исходя из практики, слухов, советов, такие сложные дела не делаются. Это я говорю как действующий проектировщик. Всё можно посчитать!
Посчитали и решили, что наш вагон, гружёный грузом с максимально допустимой высотой цента тяжести, будет неустойчив при определённом наклоне. (Да, такое тоже учитывается, платформа гружёная рельсами намного устойчивее к опрокидыванию чем платформа гружёная КАМАЗом. Обязательно учитывается высота центра тяжести груза).
А вообще, ролики интересные, и красиво оформленные. Спасибо!
Спасибо большое за интересное и познавательное видео! Интересно узнать, почему у нас максимальная скорость прохождения английских стрелок, регулируемые пересечения, ограничина максимальной скоростью в 20 км/ч., а в Европе на колее 1435 мм нет подобных ограничений? Как следствие, данные стрелки могут располагаться на главном ходу европейской магистрали. Хотя у нас есть исключение, входная стрелка западной горловины станции Дно Октябрьской жд.
С уважением,
Центр тяжести в самом начале ролика на вагоне-цистерне указан неверно.
Возможно, следовало бы нарисовать точку чуть ниже, но в любом случае это лишь условность, поскольку мы не рассматриваем здесь вес и конкретный тип существующего вагона
Видимо из-за приоритетов. У нас меньше скорости, грузов много возим, плюс возможность без проблем остановить состав на кривой без проблем.
может еще в запас решили сделать
Состав не традиционной ориентации?)))) 1:37
хорошая шутка)