Полагаю, просто по-другому требуемую форму остряка в эксплуатации выдержать нереально. Ну и остряк там длинный - один привод у первой рабочей тяги там не обеспечит ни сдвиг его с места, ни шаг остряка на всём его протяжении.
Во Франции на линииях ТЖВ Париж- Брюссель-Амстердам три привода на стрелку, два на остряки, третий на сердечник крестовины. У этих поездов ещё и токоприёмники разные, интересная система переключения из кабины машиниста, там два переключателя родов тока и напряжений.
как по мне слабые места у стрелочного перевода это усовики(внутренние грани в сечении 20-50мм сердечника), сердечник, и переводные пути, особенно часто сжирает упорную нить переводной кривой, боковой износ часто вижу на стрелках, ну острие тоже может страдать если за ним своевременно не следить и не ухаживать
Про ТЖВ и немецкие Сименс интереснее. Сапсан адаптирован под колею 1520мм. , стрелки классические, как на всём постсоветском пространстве. Стрелки пологих марок 1/22.
У меня вопрос. Часто вижу стрелочные переводы и замечаю, что остряки и следующие за ними переводные рельсы едины. Получается, что во время перевода стрелки искривляется металл? Или нет, это работает как-то иначе за счёт крестовины?
Совершенно верно, такие остряки действительно изгибаются при переводе в той части, которая для этого специально предназначена в этой конструкции. В последние десятилетия в нашей стране активно внедряются - в первую очередь, на стрелочных переводах, расположенных в главных путях и путях для безостановочного пропуска - стрелки с гибкими остряками. Эти остряки делают значительно (почти вдвое, приблизительно) длиннее "обычных" (поворотных, с шарнирными стыками в корне), и соединяют с идущими дальше рельсами обычными не шарнирными стыками, расположенными за пределами изгибающейся при переводе части остряка (в т.ч. это может быть уже сразу изолирующий стык, в т.ч. неразборный изостык повышенной прочности, либо это может быть сварной стык, если изостык по данной рельсовой нити не требуется, ну или просто обычный разборный, но не шарнирный стык). Такие стрелки можно издалека отличить от "обычных" (с поворотными остряками на шарнирных стыках) по большему числу тяг между остряками - например, у наиболее распространённых в таком исполнении переводов марки 1/11 три межостряковые тяги вместо двух у классических шарнирных той же марки, плюс к тому между первой тягой (той, к которой непосредственно присоединён переводной механизм или электропривод) и второй имеется соединительный рычажный механизм с продольной тягой для обеспечения правильного распределения изгиба по длине остряков и нормативного расстояния между отведённым остряком и рамным рельсом в самом узком месте, ну а третья, ближайшая к неподвижному корню, тяга уже сама по себе - так же, как вторая тяга в "обычной" стрелке с шарнирными стыками.
Интересно, а как-же французы гоняют со своим ТЖВ на скорости 320км/ч по стрелкам на своих обгонных пунктах по главному пути и 240 на боковой? Может из-за того, что стрелки очень пологие, 1/65?
@RailLogicAll французы на LGV между Парижем и Страсбургом, когда разогнали TGV V150 в 2007 году до 574,8км/ч, радиус кривых 6000 метров. Потом немного линию перестроили и сделали радиус от 7000 метров до 8000 метров. Почему-то минимальный радиус кривой 4000 метров, но скорость должна быть 270-280 км/ч. Может из-за конструкции самого поезда такие у них требования. Поезд THALYS PBKA перед Кельном преодолевает подъём в 40 тысячных на скорости 250, немец ICE-3 и ICE-3M всего 190-200. Видать ТЖВ всё-таки мощнее при напряжени в контактной сети 15кВ частотой 16,5 Герц. До сих пор не пойму, почему этот участок не перевели на 25кВ частотой 50Герц.
@ А знаете почему спрямили и перешили, в начале 70-х годов прошлого века, ветку ДЖД Славянск - Мариуполь? И Франция к этому имеет непосредственное отношение.
@ 65 000 тонн. Горячештамповочный пресс произведенный НКМЗ в 1975 году. В 2008м году был проведен капремонт пресса. И да, это основа ейрбасса позволяющая штамповать центроплан. Для того что бы довезти до порта Мариуполь детали весом до 450 тонн на станции Шпичкино стоял целый парк специальных железнодорожных транспортёров. 200 километров пути были перешиты на Р75, с заменой мостов...
Самое слабое место, пожалуй, сердечник крестовины, если речь про получаемый под воздействием подвижного состава ущерб. Если же про уязвимость в разрезе безопасности движения, то остряки самое слабое, да.
Самое опасное на стрелках это колесо с вертикальным подрезом гребня. Даже если и новая стрелка. За всем нужно следить, и за рельсами, стрелками, и особенно за колёсами подвижного состава.
А не придумали еще отказаться и от остряков и от рамных рельсов? 4 подвижных рельса: 2 рельса на боковой, 2 на главный. Можно любую переходную кривую сделать, и рельсы все обычного сечения.
Видел подобную конструкцию в каком-то учебнике или ещё где-то. Проблема в том, что рельс гнуть для перевода - не такое простое занятие. Нужен мощный стрелочный привод плюс рельс будет накапливать деформацию и усталость металла от каждого перевода. В итоге рельс превратится в синусоиду после определённого количества переводов и не удастся запроектировать адекватный привод к нему (ограничение по ручному переводу - каждый привод должен иметь возможность переводиться руками за адекватный промежуток времени в условиях неисправности СЦБ). Получается слишком неадекватный размен плавности на всё остальное. Также необходимо будет постоянно контролировать зазор в стыке в месте перевода - он там будет вряд ли постоянный, соответственно нужно будет усложнять СЦБ - делать ещё одну ступень контроля в приводе. К тому же практика показывает, что текущая конструкция стрелочных переводов не имеет таких недостатков, которые целесообразно исправлять разработкой принципиально новых конструкций. Да, в теории нет предела совершенству. Но на практике важно иметь не идеально плавный стрелочный перевод, а такой, в котором есть баланс между качеством движения, обеспечением безопасности движения в эксплуатации, стоимости изделия, стоимости эксплуатации и удобства проектирования станций Попробуйте, к примеру, станцию запроектировать на одних лишь стрелочных переводах марки 1/22 с клотоидой по концам переводной кривой, показанных в видео - плавность движения будет на высоте, на боковые пути можно будет со свистом залетать, но горловины будут настолько уродливые - они будут банально многократно длиннее приёмоотправочных путей, а по стоимости строительства будет просто пробит потолок. А СЦБ вообще будет сложно проектировать из-за слишком длинных кабельных трасс.
Это придумали ещё на заре железных дорог. Но поначалу не умели надёжно замыкать такие стрелки так, чтобы торцы головок рельсов были гарантированно зафиксированы строго напротив друг друга. Хотя вот даже на Петербург-Московской ж.д. поначалу применяли безостряковые стрелки (только не знаю, с подвижными 4 рельсами или только 2), с аналогичными подвижными крестовинами. Сейчас умеют замыкать, и кое-где применяют - но вроде это получается просто дороже.
@@tihond11 Ну, гибкие остряки-то в современных стрелках работают. Да и совершенно не обязательно безостряковую конструкцию делать именно гибкой - там могут быть и не гибкие отрезки рельсов, подставляемые в нужное место хоть поворотным, хоть поступательным движением.
@@tomankt у остряка сечение меньше, поэтому его гнуть проще. Да и основная проблема безостряковых стрелочных переводов - обеспечить ровный стык с нормальным зазором. При поворотной конструкции будут вопросы с необходимым стыковым зазором - его нужно будет содержать так, чтобы он был не более максимально допустимого, но и не менее необходимого для того, чтобы при повороте рельсы не задевали друг друга как в зоне головки, так и в зоне подошвы. При поступательном сдвиге без сгибания нужно двигать весь подвижный рельс, то есть оба конца, то есть контролировать после окончания перевода больше стыков - тут будут вопросы по обеспечению безопасности движения. Ну и в середине его нужно будет как-то запирать, а это усложнение привода. И если подзадолбаться, то в принципе можно решить эти проблемы, но вопрос в том, выгодно ли это с экономической точки зрения при условии того, что под существующие скорости существующие конструкции полностью удовлетворяют текущим требованиям как БД, так и плавности?
Благодарю за публикацию на альтернативных площадках.
Не знаю по чему, но из моего деда практически невозможно было добыть информацию.
Познавательное видео, с удовольствием послушал. Спасибо, Лайк
Ну нифигасебе в Швейцарии 8 приводов на остряк! Не кисло так!
Полагаю, просто по-другому требуемую форму остряка в эксплуатации выдержать нереально. Ну и остряк там длинный - один привод у первой рабочей тяги там не обеспечит ни сдвиг его с места, ни шаг остряка на всём его протяжении.
Во Франции на линииях ТЖВ Париж- Брюссель-Амстердам три привода на стрелку, два на остряки, третий на сердечник крестовины. У этих поездов ещё и токоприёмники разные, интересная система переключения из кабины машиниста, там два переключателя родов тока и напряжений.
@@Performer_sm Это тебе не ЭП20 где с переменного на постоянный все переключается само!!!
@@Performer_sm Это тебе не ЭП20 где с переменного на постоянный все переключается само!!!
@@s71402san Там помимо разных родов тока (переменный / постоянный) ещё разные напряжения и частоты одного рода тока).
Буду знать как подпиливать рельсы на модельной железной дороге, чтобы вагоны не сходили с пути на стрелках.
как по мне слабые места у стрелочного перевода это усовики(внутренние грани в сечении 20-50мм сердечника), сердечник, и переводные пути, особенно часто сжирает упорную нить переводной кривой, боковой износ часто вижу на стрелках, ну острие тоже может страдать если за ним своевременно не следить и не ухаживать
Можете рассказать как-нибудь про стрелки на высокоскоростных магистралях? (Сапсан, TGV)
Про ТЖВ и немецкие Сименс интереснее. Сапсан адаптирован под колею 1520мм. , стрелки классические, как на всём постсоветском пространстве. Стрелки пологих марок 1/22.
Ездил на ICE1/3 IC-express. Они носятся как угорелые. Стрелки 1/12 (500 метров радиус, угол 4,87), 1/14, 1/18, 1/26, последние две с крестовиной НПК.
@dibasol ну по стрелкам 1/12 точно на боковой не понесётся. По прямой ещё да, верю.
@@Performer_sm по 1/12 скорость на бок 70 км/ч. На наших жд если 1/11, то 40, 1/9 еще медленнее.
@@dibasol это я знаю.
У меня вопрос. Часто вижу стрелочные переводы и замечаю, что остряки и следующие за ними переводные рельсы едины. Получается, что во время перевода стрелки искривляется металл? Или нет, это работает как-то иначе за счёт крестовины?
Совершенно верно, такие остряки действительно изгибаются при переводе в той части, которая для этого специально предназначена в этой конструкции. В последние десятилетия в нашей стране активно внедряются - в первую очередь, на стрелочных переводах, расположенных в главных путях и путях для безостановочного пропуска - стрелки с гибкими остряками. Эти остряки делают значительно (почти вдвое, приблизительно) длиннее "обычных" (поворотных, с шарнирными стыками в корне), и соединяют с идущими дальше рельсами обычными не шарнирными стыками, расположенными за пределами изгибающейся при переводе части остряка (в т.ч. это может быть уже сразу изолирующий стык, в т.ч. неразборный изостык повышенной прочности, либо это может быть сварной стык, если изостык по данной рельсовой нити не требуется, ну или просто обычный разборный, но не шарнирный стык). Такие стрелки можно издалека отличить от "обычных" (с поворотными остряками на шарнирных стыках) по большему числу тяг между остряками - например, у наиболее распространённых в таком исполнении переводов марки 1/11 три межостряковые тяги вместо двух у классических шарнирных той же марки, плюс к тому между первой тягой (той, к которой непосредственно присоединён переводной механизм или электропривод) и второй имеется соединительный рычажный механизм с продольной тягой для обеспечения правильного распределения изгиба по длине остряков и нормативного расстояния между отведённым остряком и рамным рельсом в самом узком месте, ну а третья, ближайшая к неподвижному корню, тяга уже сама по себе - так же, как вторая тяга в "обычной" стрелке с шарнирными стыками.
Интересно, а как-же французы гоняют со своим ТЖВ на скорости 320км/ч по стрелкам на своих обгонных пунктах по главному пути и 240 на боковой? Может из-за того, что стрелки очень пологие, 1/65?
Да, большие радиусы кривых можно вписать
@RailLogicAll французы на LGV между Парижем и Страсбургом, когда разогнали TGV V150 в 2007 году до 574,8км/ч, радиус кривых 6000 метров. Потом немного линию перестроили и сделали радиус от 7000 метров до 8000 метров. Почему-то минимальный радиус кривой 4000 метров, но скорость должна быть 270-280 км/ч. Может из-за конструкции самого поезда такие у них требования. Поезд THALYS PBKA перед Кельном преодолевает подъём в 40 тысячных на скорости 250, немец ICE-3 и ICE-3M всего 190-200. Видать ТЖВ всё-таки мощнее при напряжени в контактной сети 15кВ частотой 16,5 Герц. До сих пор не пойму, почему этот участок не перевели на 25кВ частотой 50Герц.
@ А знаете почему спрямили и перешили, в начале 70-х годов прошлого века, ветку ДЖД Славянск - Мариуполь? И Франция к этому имеет непосредственное отношение.
@com97anche почему?
@ 65 000 тонн. Горячештамповочный пресс произведенный НКМЗ в 1975 году. В 2008м году был проведен капремонт пресса. И да, это основа ейрбасса позволяющая штамповать центроплан.
Для того что бы довезти до порта Мариуполь детали весом до 450 тонн на станции Шпичкино стоял целый парк специальных железнодорожных транспортёров. 200 километров пути были перешиты на Р75, с заменой мостов...
Самое слабое место, пожалуй, сердечник крестовины, если речь про получаемый под воздействием подвижного состава ущерб.
Если же про уязвимость в разрезе безопасности движения, то остряки самое слабое, да.
Самое опасное на стрелках это колесо с вертикальным подрезом гребня. Даже если и новая стрелка. За всем нужно следить, и за рельсами, стрелками, и особенно за колёсами подвижного состава.
Впервые узнал!
А не придумали еще отказаться и от остряков и от рамных рельсов? 4 подвижных рельса: 2 рельса на боковой, 2 на главный. Можно любую переходную кривую сделать, и рельсы все обычного сечения.
Предполагаю: чем больше подвижных деталей - тем меньше надёжность, и по вашей схеме возникает возможность "недоперевода" и съезд с рельс.
Видел подобную конструкцию в каком-то учебнике или ещё где-то. Проблема в том, что рельс гнуть для перевода - не такое простое занятие. Нужен мощный стрелочный привод плюс рельс будет накапливать деформацию и усталость металла от каждого перевода. В итоге рельс превратится в синусоиду после определённого количества переводов и не удастся запроектировать адекватный привод к нему (ограничение по ручному переводу - каждый привод должен иметь возможность переводиться руками за адекватный промежуток времени в условиях неисправности СЦБ). Получается слишком неадекватный размен плавности на всё остальное. Также необходимо будет постоянно контролировать зазор в стыке в месте перевода - он там будет вряд ли постоянный, соответственно нужно будет усложнять СЦБ - делать ещё одну ступень контроля в приводе.
К тому же практика показывает, что текущая конструкция стрелочных переводов не имеет таких недостатков, которые целесообразно исправлять разработкой принципиально новых конструкций. Да, в теории нет предела совершенству. Но на практике важно иметь не идеально плавный стрелочный перевод, а такой, в котором есть баланс между качеством движения, обеспечением безопасности движения в эксплуатации, стоимости изделия, стоимости эксплуатации и удобства проектирования станций Попробуйте, к примеру, станцию запроектировать на одних лишь стрелочных переводах марки 1/22 с клотоидой по концам переводной кривой, показанных в видео - плавность движения будет на высоте, на боковые пути можно будет со свистом залетать, но горловины будут настолько уродливые - они будут банально многократно длиннее приёмоотправочных путей, а по стоимости строительства будет просто пробит потолок. А СЦБ вообще будет сложно проектировать из-за слишком длинных кабельных трасс.
Это придумали ещё на заре железных дорог. Но поначалу не умели надёжно замыкать такие стрелки так, чтобы торцы головок рельсов были гарантированно зафиксированы строго напротив друг друга. Хотя вот даже на Петербург-Московской ж.д. поначалу применяли безостряковые стрелки (только не знаю, с подвижными 4 рельсами или только 2), с аналогичными подвижными крестовинами. Сейчас умеют замыкать, и кое-где применяют - но вроде это получается просто дороже.
@@tihond11 Ну, гибкие остряки-то в современных стрелках работают. Да и совершенно не обязательно безостряковую конструкцию делать именно гибкой - там могут быть и не гибкие отрезки рельсов, подставляемые в нужное место хоть поворотным, хоть поступательным движением.
@@tomankt у остряка сечение меньше, поэтому его гнуть проще. Да и основная проблема безостряковых стрелочных переводов - обеспечить ровный стык с нормальным зазором. При поворотной конструкции будут вопросы с необходимым стыковым зазором - его нужно будет содержать так, чтобы он был не более максимально допустимого, но и не менее необходимого для того, чтобы при повороте рельсы не задевали друг друга как в зоне головки, так и в зоне подошвы. При поступательном сдвиге без сгибания нужно двигать весь подвижный рельс, то есть оба конца, то есть контролировать после окончания перевода больше стыков - тут будут вопросы по обеспечению безопасности движения. Ну и в середине его нужно будет как-то запирать, а это усложнение привода. И если подзадолбаться, то в принципе можно решить эти проблемы, но вопрос в том, выгодно ли это с экономической точки зрения при условии того, что под существующие скорости существующие конструкции полностью удовлетворяют текущим требованиям как БД, так и плавности?
Остряк - это человек шутник такой
Ну ты и остряк. В путейцах работаешь?
Главное не порезать пошерстный перевод, остальное... ерунда😂