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お疲れ様です。 絶対に”富良野～新得間”は廃止すべきでなかったです。札幌本社の机上から沿線住民の旅客数だけで物事を考えるから廃止対象になってしまったのですが、札幌圏外の北海道の鉄道は（宅急便を含む）貨物と国防面で考えなければその存在の重さがわからないでしょう。旭川～帯広間を観光・ビジネス客と宅急便貨物を同時かつ迅速に運ぶのであれば高速道路のない同区間をカバーできるのは鉄道（貨客混載ライナー）が一番なのです。ましてやインバウンド客が大挙して押し寄せる今、旭川空港とのアクセス路線を建設して道北稚内～道東根室間を武蔵野線並みに強化すれば自衛隊員の方々や防衛装備の移動、有事の住民避難にもメリットが高いはずです。（4月上旬の転換バスで閑古鳥が鳴く映像がありましたが、インバウンド客含む観光客は基本そういうものに価値を見出さないから当然の結果でしょう）
先月末から今月初めにかけて北海道を鉄道旅しました。インバウンドすごく多かったですね。ホテルすごくが高かったですね。 でも、次は冬の北海道も訪れたいですね。
ホテル高いですよね、、、お疲れ様でした！またお待ちしています🙇♀️
インバウンドは一時的なものと感じる。地道に交通インフラや地域の魅力を向上させる努力をしなければ、いずれ廃れる心配がある。どこも外国人だらけで日本人の姿は見えない。やはり地域社会の再生を真剣に考えなければ。
同感です。また、人口希薄地帯の公共交通の維持は必要でしょうが、そうした地帯への影響が量りかねる基幹の在来鉄道路線の事故や大雪のために、強化しておいて欲しいと思います。新幹線が札幌止まりという前提では、札幌ー北広島／新千歳と札幌ー旭川あたりは一部の区間を複々線にしたりスノーシェードで覆ったりするとよいと思っています。
富良野～新得間はやはり黄色線区レベルを維持し切れなかったのが致命傷でしたかね・・・豪雨災害がなければ黄色線区レベルを維持出来ていた可能性は僅かにあったかも知れません。ただこの区間で相応に集客可能性があるところが幾寅（＝幌舞駅）くらいしかないのはやはり厳しかったかもですね。
インバウンドは水物、たまたま来てるだけに留めておく、何か不都合が有ればピタっと来なくなる、だから読めないんですよね、
同感です。勿体なかったと言われると少しの違和感を覚えることがあります。
インバウンド特需は嬉しいのですが、本日日銀が利上げをしました。FRBは利下げを臭わせているので急速な円高になる可能性があります。これがインバウンドに影響するのではと危惧しています。やはり内需をしっかり増やす対策が重要かもしれませんね。
元芦別民ですが、赤平の高校が無くなってから、朝夕の芦別駅は高校生の利用者が格段に増えました、某ホテルは冬場の富良野の、ホテル不足で地味ですが、利用客を増やしています、医療機関等の壊滅などで確かに暮らしにくい土地になっています、炭鉱遺産は赤平市はチカラを入れて頑張っていますし、我らがMr.鈴井さんが頑張ってくれています、産業、農産物で赤平、芦別は過去の石炭遺産だけでなく頑張っています、富良野観光の短絡線だけではなく、今を活かした鉄道、貨物路線として有効活用してほしいと、切に願います
私はやはり産炭地に思い入れが強いので、芦別・赤平頑張れ～！と常に思っています！
一番頑張らなきゃいけないMr.鈴木さんは大いに無能ぶりと怠慢ぶりを発揮して、小樽～余市の交通を崩壊させようとしてますからねぇ。川口市のクルド人と同じで、生きてるだけで害悪そのものですわ。😞💨
この状況を観ていますと、JR北海道がJR札幌になってもおかしくない状況が確実に見えて来ます、多くの道民が、札幌地区に移住する事でしょう、そして学園都市線も利用者が増える事でしょう
それを是正するのが北海道庁なんですけどね、、、
芦別と言えば芦別川の渓谷美やさくらんぼ園が思い出されます。駅からは離れていますが、旧炭鉱施設とうまく組み合わせて活性化の材料にならないかなあと思います。地味で難しいかな…。
インバウンドってホントに動きが読めないからそういう厄介さもあるかも？彼らは「不便」よりも「行きたい気持ち」がやはり勝っているのでしょうね。
そして往々にして（ごく一部とはいえ）地元民の迷惑など顧みない者の行動も目立ちますからねえ。
これは読めない。まさにその通り・・・だからこそ行政側が「誘導」という形である程度、整理をするのも大事です。
観光客のためにインフラを維持するとか、、意味不明ですよ。。観光客が来ない時は税金で補填ですか？
@@nagasawajosh8377 「維持」ではなく、それ以上に「投資」をですね…観光客の為の維持に疑問？ならばそれ以外でどうやって財源確保するのでしょうね？
@@Kazudon_8500 廃線でしょ。。通行税などうまく取れれば是非やるべき。それが出来ない、それでも恒常的に財源不足なら、残念ながらそもそもそういう線路の需要がなかったという事で勇気を持って廃線するしかないのでは。
本筋からは少し逸れるが、根室本線が中途半端に根元だけ残ってるのはなんか紛らわしいというか案内や運行管理上あまり都合がよくないのではと思う。滝川～富良野は富良野線に編入して東武野田線のように一元化、石勝線を根室本線にして根室～南千歳に再編。こうすればいいのにと思ってしまう。
タイトルの頭にある『根室本線の廃止はもったいなかった！？』と今回の動画の報道がどうリンクしているのか教えて下さい。数回見直してみたのですがその『』の部分に関わる事が全然出て来て無かった様なのですが･･･？
あまりストレートに言えませんでした。すみません。それだけです。
根室に繋がっていないのに根室線ではおかしい。 ダイヤ改正時にでも名前変えた方がいいように思う。
富良野ー新得が使えると、旭川、滝川から帯広、釧路に行くには便利です。それに、石勝線を止めて、工事する時に迂回路になります。石勝線が使えなくなる事は想定しておくべきです。昔は機関車が貨車と客車を引っ張っていた様ですが、今風にアレンジして、復活が出来ないでしょうか？
これは、前職と現職知事による明白な失政で、厳しい非難声明対象ですよ。
また、やってしまった案件ですね(^_^;)
不通になる前は、日本一長い（純行普通列車）根室本線滝川、朝９時半頃発車、釧路１７時過ぎ頃着と逆方向は、早朝５時４０分頃 釧路発快速狩勝滝川行きと富良野線経由旭川〜帯広間１日一往復のみ走ってましたので、特急列車の実績は、国鉄時代は、沢山の特急 急行列車の実績がありましたけど、それでも細々と運行は維持してましたから、後はエゾシカ対策すれば、良いのかと想います。逆に、北海道鉄道大好きチャンネルさんなら、根室本線富良野〜新得廃止区間の有効活用は、どうしますか？是非是非率直なご意見をお聞かせ下さい。
個人的に利益での有効活用策は無理です。北海道は全区間赤字なので。それなら、新千歳から富良野までの直通特急、2026年に予定されているクルーズトレインなどインバウンドを利用する策はいくらでもあるかと。
災害前まで、根室本線（富良野〜新得間）は、被害が酷かった、落合〜狩勝信号場（石勝線と根室本線との分岐点）付近までで、東鹿越〜落合までが被害が甚大では無かったから、復旧の余地も有ったでしょーし‼️残念でなりませんねー‼️
地方路線を乗客数で判断すると大半が何れ廃止の結論に至るだろう。地理的要因を考慮して残さないといっそう過疎過密を加速させてしまうし、農業等の一次産業の生活維持に支障を来すのではないだろうか。
ここの廃止はいかがなものかと思っていますけどね・・・
富良野とは対照的な芦別・赤平の街。豊かな大自然を活かせぬまま、外資の餌食にされないか心配になるレベルですね。基幹産業を失うことの恐ろしさを感じると同時に、行政(国)や企業もヤリ逃げせずに街を活かし残す取り組みをしなければ、第二の夕張を生み出してしまうことでしょう。配信、ありがとうございました。
赤平、芦別スルーが広がらないようにしたいです。
貨物の迂回路になり得たし、クルーズトレインの周遊ルートにもなり得た
クルーズトレインだったら一番の見所、稚内周遊できますね。行きは宗谷、帰りは天北・・・
冬期間、倶知安と富良野を結ぶ臨時特急とか出来ないですかね～ニセコと富良野はインバウンドスキー客の行き来が結構ありますので。あとはやはり千歳空港直通ですよね。
それは稼げる良い案だと思うんですけどね。なんとか攻めに転じてほしいです。
@@hokkaido-railway さん双方のスキー場やホテルとタイアップして、特典付けるとか、駅からスキー場までのバスもセットにするとか、やり方はあるかと。
インバウンドに頼りすぎたら終わりよ。一過性の利益が維持費を上回るならともかく何年もそれは続かないんだから
滝川富良野間は利便性上がりました〜富良野行く場合9時台のあと15時台までないのはガンでした、間に普通列車が増えたので選択肢が増えました
増便効果ってやはり凄いですよね・・・
今更インバウンドが増えても、閉店セールで売上出たようなモノ、延命措置と捉えて、活性化策なり転換策を早急に打ち出した方が良いと思います。富良野人気の要因は何ですか？ラベンダーのパッチワーク？北の国から？昔から富良野の人気は根強いものがありますねぇ。
昔と違うのは、日本人はマイカーやレンタカーで富良野に行きますが外国人が主体なので鉄道が使われているのだと思います。
旧産炭地、炭鉱住宅跡などは今も残っているのでしょうか。昔何カ所か訪れる機会がありましたが、閉山の時の生活感、当時のカレンダーがかかったままのカギのかかっていない炭鉱住宅跡に潜入して、ワクワクしたことを思い出しました。今も残っているとしたら観光資源になりうるかも。それと落合駅にまだ駅員さんがいたころ、夜行列車で間違えて下車したことがあります。真夜中の落合駅、真夏なのに寒さに震えました。駅務室で駅員さんがストーブを焚いていたので、お願いしてあたらせて頂きました。近年温暖化で北海道も暑い日が多いと聞きますが、落合駅周辺なら、避暑地になりうると思いました。
動画投稿お疲れ様です。インバウンドはバブル経済みたいなもので、いつかは弾けることを想定しないといけないから難しい問題ですね。
一時的な時間稼ぎと見るべきでしょうね。その間にできることはあるはずです。
ニュージーランド、オーストラリア、フィンランド、スウェーデンの鉄道に乗りましたが、駅舎等がシンプルで乗降も楽でしたね。北海道も札幌や函館駅等以外の施設をシンプルにし、路盤の整備や列車、運行設備等に投資する方向転換を期待したいです。
一度廃線になったところを復活の事例は廣嶋の可部線のあき亀山駅だが、それができないのはいかなる話かッ✋
こんばんは。一部廃線となった根室線も賑わっているようですね。歯痒い感じもしますが、廃線からもうすぐ半年。早いですね。お別れセレモニーをRUclipsで観ましたが、臨時の東鹿越駅長が涙ぐんでいたのが印象的でした。被災したまま復旧できずに運行を終えることになったのは、現場で業務にあたっている方にとって実に悔しいことだったと思いました。本数が少なかったとはいえ、新得方面と周遊することが可能だっただけに、廃線は残念です。おおぞら号が事実上の値上げをして、いまいち乗る気が起きない私にとっては迂回ルートにもなりえたので、使えなくなって選択肢が減ったのは素直に悲しい限りです。石勝線の方が速いですが、景観は根室線に分があると思います。芦別までは中央バス滝芦線と競合するので、色々大変そうです。ただこの区間はダイヤ変更で増便され、利用しやすくなりました。利用者が増えているなら集客のチャンスです。それは間違いないでしょう。まあ外国人はともかく、日本人、とくに道民は富良野ばかりでなく、もっと赤平・芦別に注目してみては？といつも思います。今の豊かな暮らしの基礎を築いたのはやはり石炭産業が大きいですからね。いくら石油に転換して寂れたといっても、忘れたように観光でもスルーしてしまうのだとしたら、悲しいです。温泉や石炭グルメ、豊かな自然。富良野にも負けない魅力があるのではないでしょうか。東滝川駅、利用客そんなに少なかったんですね・・。私も2,3回訪問していますが、駅の歴史に関する展示があって興味深かったです。正直、けばけばしい新幹線より、こうした味のある駅の方が私には魅力的なのですが、これも時代の流れでしょうか。一抹の淋しさを禁じ得ません。いつか訪れるキハ40の引退も寂しいですね。国鉄世代じゃないので当時のことはよくわかりませんが、内装に温かみを感じます。デクモはどうも無機質で、座席が硬く、自動アナウンスがうるさく、新しいせいかニオイも気になります。通勤通学には良くとも、旅行にはちょっと・・・な感じですね。苗穂の職人たちにはぜひ風情ある新作列車を期待したいところではありますが、まあ見守るしかないですね。ありがとうございました。
根室本線の廃止の時には、JR北海道の綿貫社長も悔しそうでした。国や道に何かを言いたげなのがよく伝わりました・・・
１年間で考えるべき。晩秋や初春でも、インバウンドが大挙して来道するのか？花がなく、ただ寒いだけの富良野美瑛にどれだけ観光客が来て富良野線が満員になるのか。観光客、特にインバウンドは水もの。地域住民の普段使いをいかにして増やすか、減らさないようにするか。
インバウンドではなく地元民がどれだけ乗車するかが重要です。何でも残したらJRは鉄路維持の経費が重荷となって列車を走らせられなくなりますよ。廃止へ導いたのは地元民です。残したければJRへ町税で補助する事です。
台風が北海道に上陸したのが原因だなあ。富良野新得間は復旧出来ないほどの強い風が吹いたのだろう。雨も強かったみたい。廃止さぜるを得なかった。
この路線は、心から特急冬も走らせて欲しい路線です。理解を得るのは難しいと思いますが、主要駅を結ぶ特急は北海道に不可欠と思います。途中の駅を多少潰しても。すみません。素敵な作品ありがとう
やはり客単価を上げることが大事だと思います😅
外国人需要は、記録的な円安によるものもあって、これから為替が円高に振れた場合わかりませんからね…恒常的に、人を呼ぶ施策が特にJR北海道には、求められると思います。
おしゃるとおり。無理のきく鉄道なのですから、JR北海道や富良野線沿線関係者は観光客で稼げるときにガッチリ稼いでいただきたいものです。3月31日に廃止された根室本線の富良野～新得間は営利を目的としなければならないJR北海道にあのまま運営しろというのは無理ですので、北海道庁にお金があれば観光路線として所有し観光客輸送ルートとして存続してもらえれば、北海道観光のワンポイントになれたかも。個人的には右側通行の国の皆さんが、公共交通機関が不便だからと言って、レンタカーで走り回られるのは違和感があるので、そこは鉄道とバスでガッチリホローしていただきたいものです。
おっしゃる通りで、営利目的だけ追求すれば北海道の全路線がなくなるわけです。
広尾線は愛国ー幸福間だけ乗って切符買う観光客が大勢いたけど廃線になったから、あてにはならないよ
あの時はバスの運転手も豊富にいましたから・・・
そりゃ広尾線（全長84km）のうち愛国～幸福（11km）だけ乗られても儲かりませんし、当時（国鉄時代）はデクモもないしワンマン運転もしておらず現代よりも経費が掛かったので廃止されたんでしょう。というか国鉄時代の廃止基準（輸送密度4000人以下は廃止）だと現代では札幌近郊以外全部廃止されるわけで、いかに国鉄の経営が下手だった（合理化に消極的だった）のかということなんですが・・・。
@@psychedelicraspberry517 国鉄時代でも私鉄やバスではワンマン化されていた路線もあったので技術面・コスト面でできなかったわけではありません。
この路線、いろいろ不思議なことがあります。人口減は確かですが、車で訪れると道の駅には車があふれんばかりに駐車していますし、人も多いです。また利用は多くはないものの路線バスは毎時１本程度の運転です。（滝川～芦別：休日は半減）もう少し本数が欲しいところですが、利用がいないのでしょう。駅前は廃墟状態、でも幹線道路はそれなりににぎわっているわけで。富良野に関しては今でも鉄道利用者はそれなりに見込めますから、１日２往復くらい定期の特急列車が欲しいですね。贅沢を言うと大変なので、滝川ー富良野間は快速か普通扱いにして、その分普通列車を削るならそれほどコストは増えずに集客できそうです。フラノラベンダーエクスプレスが走るとはいえ、定期列車ではないので意外と知名度が低そうです。通年で運転するのは負担が大きいですが、それくらい将来性が見込める場所だと思います。
逆に言いますと、滝川と富良野間をノンストップで走っても問題がない路線ともいえます。（芦別・赤平に怒られそうですが現状の利用状況を見る限り）それは車でも同じ傾向で滝川を含めて全て「通り道」になっている現状ですね。
コロナのようなこともあるので、あまりインバウンドに期待するのはどうかと思いますが、とりあえず利用客が増えたことは喜ばしいことですね。この勢いを毎年維持出来るかが課題ですね。
もちろん、一時的なものと割り切るべきでしょうね。今を時間稼ぎの期間とみて・・・
確かに根室本線の残っている区間は一定数の需要はあるとみています富良野もそうですが、赤平や芦別といったお祭りとか炭鉱遺産をインバウンド客に売り込んだら知名度上がるんじゃないでしょうか。そういえば9月に富良野スキー場で野外ライブありますね。周辺の宿泊施設もバンク気味になりますが、鉄道を介しての来場もチャンスありですね
今の富良野は札幌からの日帰り観光の目的地になっていますが、富良野周辺が1日で見て回れない観光地になれば富良野の宿泊需要も増えますし、リピーターも増えます。それと札幌から来た観光客を札幌に返すのではなく、旭川に向かってもらえる様な観光ルートを創出出来れば根室本線、富良野線両方に乗ってもらえます。根室本線の富良野〜新徳は富良野から千歳方面に繋がっていなかったのが低迷に繋がってしまった様に思います。千歳〜トマム〜富良野〜旭川というルートが出来ていれば一大観光ルートになっていたかもしれません。
インバウンドは鉄道利用しか基本的にできないわけですから、可能性は十分あったと言えますね・・・残念です。
何度も言いますけど？鉄オタとインバウンドはあてにならないよ、地元の人が乗らないと😢
富良野ブームは「北の国から」でしたけど海外のドラマでロケにつかったんじゃないでしょうか？インバウンドも聖地巡礼ですよ。たぶん。
あと、富良野から帯広方面へ周遊するルートもあったのになぁ…まぁ、これに関しては、災難と言うしかないし、道庁も”さっさと廃線攻撃”しか頭にない状態だから、今更廃線は間違いでした…とも言えず。そもそも、一旦廃線にすると、復活させること自体ほとんど不可能で、JR可部線、可部～あき亀山駅間の1.6km区間がJR初の廃線からの復活。そのくらいレアなので、富良野～新得簡復活は、鈴木知事が一期でクビになるより可能性が低いのは、残念ながら…ですなぁ。
空港～占冠～金山～富良野と占冠～金山間に短絡線を設ければ使える路線だったのにモッタイナイ。鉄道業界は線形見直しや短絡線などの思考が全くないってのが痛い。
インバウンド(訪日客)は、かなり訪れている。観光立国になりつつあると思います。日本は、課題がたくさんあると思います。難しいけど、外国人労働者を取り入れるのではなく、日本人の雇用を増やすこと、子育て支援を充実させること、が大事だと思います。(たぶん)キハ261系5000番台の増備は、必要だと思う。１編成だけ、国鉄色のデザインにしても良いと思います。
おっしゃる通りであくまでもインバウンドはサブでなければいけません。主役は日本国民。これがちょっとズレているのが今の日本です。
かと言って、南鹿越〜落合信号場までを復旧させるほどの体力がJRにも自治体にもなかったでしょう。今の北海道では元気な部類の日本ハムファイターズの利益をもってしても復旧費用分を一年では稼げないでしょうし。
滝川～富良野間だと、廃止方針が出た東滝川が黄色駅ですが、それ以外に平岸＆野花南が緑色駅ですね。これらの緑色駅の利用水準がどれだけ維持し切れるかに注目ですね。あと、滝川市内だと沿線の東町8丁目に商業施設が多く集積し、徒歩圏内には滝川高校や国学院短大部なども立地し、周辺も住宅地となっているなど、クルマ社会とはいえ駅が設置されれば通学客などで相応の利用が見込める状況に見えます。中央バスが運転手不足で市内の一般路線の減便を打ち出す中、滝川市がこの状況をどう捉えているかにも注目したいですね。
並行区間にバスの本数は多いですが、今後減便される可能性は高いとみています。その辺りは滝川も悩みどころでしょう・・・
来年で市内循環バスをやめる話が出てますが、確かに片方循環になった今でもガラガラです。コースターでギリギリ、ハイエースだと却って輸送力不足の可能性と難しい感じかな？あと、あの辺でやるんなら誠和運輸さんなのでどうにもならないか
@@Duffy_PlushieTourer 循環バスの代替路線として滝新線東部（滝川駅～滝川高校～滝の川運動公園～滝の川団地）が一部区間で利用可能なので、中央バスとしてはそちらに一本化したいのかも知れませんね。循環バスについては市が運行主体となって交通事業者に委託という方針のようですが、これが成功するかどうか・・・
鉄道は、環境にやさしい、大量輸送が可能ですから。🚂🚈🚊🚝🚅
石勝線開業時と国鉄解体時、炭鉱閉山と波乱万丈の中よくもったと思いますよ、インバウンドの為に多額の予算捻出はリスク高すぎでしょう
前回北海道に行ったときに､撮影されたキハ40のレトロラッピング車両に乗りたかったです。まだ廃車になってなくて走っている姿を見れて嬉しいです。
キハ40はまだバリバリ走っていますよ。
世界的な食料価格の高騰は仮にウクライナ戦争が収まっても荒廃した農地の回復まで続くだから、補助金投入でじゃがいもなどを増産して貨物が黒字になるくらい輸送を増やすことも必要でしょう。
貨物をもっと活かしてもらいたいですね。トラックドライバーはどんどん減っていますから・・・
一時の波ですからね当てにしては行け無いよ臨時の二時交通が課題であるのは変わっていないからね、標準化が問題ですね満遍なく来てくれるのが良いけどもね。我々も2週間滞在できるのが理想的ですが難しいね。
廃線にしなければ、札幌方面に戻るのではなく、富良野方面から道東への流れが出来た可能性はありますよねまあ、観光客ってのは国内需要も水物ですから、海外客は更に安定はしないと思いますので難しい部分はあるとは思います しかし10億で直せるなら維持しておいた方が良かったんではないかなと何時も思います
高速道路が何千億、1兆円と建設のためにつぎ込まれているのに・・・
失われた鉄路は、もう戻らないです😢今も昔も変わらずお役所仕事❗️もう少し柔軟に考えて欲しいですね😢JR北海道や道庁達😔（政治家が道路族が多いから、仕方がない現状ですが）
根室本線富良野〜新得間が例え復旧して列車を走らせていたとしても輸送密度は変わらないインバンドは一時的なもので定期旅客者が増えないと維持管理は厳しいさらに石勝線の方が規格もよく勾配がきつくスピードが出しづらい滝川〜新得間は特急や貨物列車は使用時間短縮が見込めないさらにJR貨物は富良野〜新得間の貨物運行許可を持っていません
こんにちは。設備を強化するには難しい判断に迫られます。観光需要は水物で、いつ無くなるか分からない。今の特需に胡坐をかいて「それやれ！」で押し進むと泣きを見る可能性も低くない。円安だっていつまで続くかも分からない。富裕層にはあまり関係ない可能性もあるので、沿線や地域の魅力を最大に宣伝し、今来てるお客さんに満足してもらう。そして将来に繋げていく。それでも将来の需要は見えませんけどね。外国人も然り、私のような道外の不慣れな旅行者も鉄道が便利です。鉄道の復権が望まれますね。でも日常の利用者数なんですよね。
まあ、今更論な気もするけど。コロナ前の18切符でこの区間、代行バスに幾度か乗ったけどまあガラガラでしたよ。
いずれ廃れる所をインバウンドで埋めたとしても、いずれ飽きがきてなくなる。そうならないような対策が出きるなら残すことができたかもしれないが、無理ですわな。
根室本線（西線）の各駅構内の広大な遊休地を見る度に、有効活用できないのかなと思います。流石に通年は無理ですが桜並木やラベンダ畑とか作ればそれなりに映えスポットのなって人が集まるくらいの広さ・規模にはなりそうなんですけどね。問題は誰が手入れするかですかね。沿線・車窓どこでも花畑が楽しめるローカル線・・・下車観光でBBQとかも楽しめる合わせ技も有ると相当魅力あると思うんだけど
それこそ沿線自治体の頑張るところだと私は思います。このままだと赤平・芦別スルーが常態化していきますね。
炭鉱を活かした観光は無理でしょ夕張という失敗例がありますよ
根室本線滝川ー富良野間は、根室とは関係ない線区になったから、なにかいい愛称をつけてやればいいのに。
産炭本線🤣🤣🤣
芦別市はテーマパーク「北の京芦別」の失敗がトラウマになっているかもしれませんね。一時は観光バスが押し寄せたりＪＲもイベント列車を運行させたりと人気があった時期もあったみたいですけどね。結局は帯広グリュック王国や夕張石炭の歴史村など他のテーマパークと同様に閉園に追い込まれて廃墟マニアが喜ぶ珍スポットになってしまったようです。富良野を訪れる国内旅行客やインバウンドの中には、テレビドラマや映画のロケ地巡りの人もかなり多いと思われます。根室本線も富良野～新得のすべてを廃線にするのではなく、「北の国から」で有名な布部駅まで残しバス会社とタイアップして麓郷のロケ地巡りのバスと接続させたり、あるいはもう少し頑張って幾寅駅までを復旧させて「ポッポや」の「幌舞駅」みたいに本当の終着駅にして観光客を呼び込むのも良かったのではないかと思います。どれも廃線になってしまっては今さら・・ですけどね。
なるほど、芦別は一度やらかしましたからね～夕張病ですね。とはいえ、もっと芦別の産業遺産である炭鉱にフューチャーしていればまた結果は違ったのかなと思ったり・・・
たぬきさんには理解して頂いていると思いますが…機会があれば、滝川→富良野→旭川ルートを乗車してもらえば分かると思います。ピンポイントで見るのでは無く、少しだけでも視野を拡げ、乗車体験をする事で見えてくるものがありますよ！私が思うのは「富良野〜新得間」を諦めてしまった事です。山線廃止問題は盛り上がるのに、何故か根室本線の分断に関して、少々冷たい気がするのは気のせいなのかな？「営業係数」ばかり気にしてはいませんか？国道３８号からは体験できない魅力的な「車窓」が廃止区間にはあるわけです。
営業強数、輸送密度だけでは測れないものがこれから出てくるでしょうね。災害対策、モーダルシフト、インバウンド等。簡単に廃止は考えものですね・・・
ありがとうございました。賑わいが戻ってきてるのは嬉しいですね。インバウンドによる富良野人気が冬のスキーシーズンも続きそうな予感がします。この機会にJR北海道は攻めの政策をするべきですね。でも、今の運行体制だとやはりパンクしそうなので、地元と道で協議して帯広方面に向かう臨時バスで行き先を分散した方が良いかと感じます。インバウンドの大半がジャパンレールパス利用者で直接JR北海道の収入になってないのが惜しい所です。
JR北海道に余力があればぜひ客単価向上をはかって、収益増に務めてほしいですね。
本当に3月の富良野～新得間の廃止は残念でした（涙）大正時代から続く歴史ある北海道の線路だったので可能であったなら残してほしかったですよね。しかし現実は肝心の沿線住民がほとんど利用せず、しかも台風被害で線路が壊れてからは本数の少ないバス代行だったので、廃線になるのは仕方なかったのかな？と思います（涙）結局賑わっていたのは廃線1年前？くらいからで、乗客は恐らく多くが鉄道ファンで、沿線住民の利用は少なかったでしょうしね・・・。
滝川ー富良野が今インバウンドの中でも熱いなという感じです。フラノラベンダーエクスプレスにアジア系が乗ってキハ４０に欧米系の人が乗ってるのを聞くと、アジア系の人は金持ってるのかと思ってしまう。
欧米系の皆さんは普通列車が好きなのかな？その辺の好みまではわかりませんが。アジア系は趣味趣向が高級路線？なのかもしれません。
インバウンドの勢いは凄いですが、JRパスの使用率も気になりますね。値上げしたとは言え元が安いし来て貰うのは確かに経済効果は計り知れませんが、もっと日本の観光客を札幌圏から分散させると良くなるのですが、二次交通を考えると確空港からはレンタカーが多いかと思いますね。
最近、外国人のレンタカー事故が増えているのはそれが原因ですね(^_^;)
右と左側通行の問題が有り咄嗟の時何も考え無い時などの運転で逆走が考えられる特に交差点の右左折時僕は海外では、絶対借りませ。
この区間は来年はキハ54が入る予定になってますね。。。個人的にはH100形を入れてスイッチバック運用で旭川まで行ってほしいと思ったんだけどねぇ。。。
あらら、デクモじゃないんですか・・・それは残念・・・
@@hokkaido-railway こないだから試運転列車が走ってて、このままだとキハ54の運用区間は・宗谷北:名寄～稚内・留萌:深川～石狩沼田(廃線は2026年3月)・根室西:滝川～富良野・室蘭:岩見沢～追分～苫小牧・日高:苫小牧～鵡川・石勝:千歳～追分～新夕張に運用開始するんじゃないかというネタがあり、、、
久し振りに遊びに来ました。他の方も仰るように、インバウンドは動きが読めない上、経済効果は一時的と考えます。しかし、個人的に以下のようにも考えるのです。「富良野～上落合信号場までの区間の廃止を、逆に好機と捉え、一旦廃止した後再建設はできないのか？」と。それも、石勝線のバイパスとして、富良野から上落合信号場までを一直線で、可能な限り平坦かつ直線な線路で結ぶのです。利用者はいる？いない？…以上に、自然災害の復旧手段としても、この区間の高速ショートカット路線としての復活は有りと考える次第です。個人的な持論にて失礼致しました。
今のインバウンドの状況を見れば、存続させてクルーズトレインでも走ればなぁと思ってしまいます。
@@hokkaido-railway 私も賛成です。たとえばですが、札幌から富良野を抜けて、新得や帯広に途中停車して釧路へ向かうクルーズトレインがあってもいいですね。勿論これは、かつての急行狩勝のルートです。
この廃止された区間があったら、富良野から十勝方面の帯広や、釧路方面まで旅行客が移動したでしょうね。国と自治体が連携した政策を行わないと、更に朽ちて行くでしょうね。ちなみに、滝川から富良野間が廃止されたら、インバウンドの移動は札幌からのバスに流れるのかな？
いや、富良野線を利用して旭川から札幌へ向かうでしょう。
道庁やＪＲ北海道はインバウンドに振り回され読めないのがわかるのですが・・・だからといって根室本線を自分勝手に廃止は頂けない、来月３日広尾と音更で花火大会があるせいか帯広駅はインバウンドより花火を目的に道外の方が多くやって来ています
ここは可能性を秘めていただけに「もったいない」としか言いようがないですね。
7月頭に夕方の滝川行きに乗ったときは、外国人はそこまで多くはありませんでした。芦別で数名の乗降があった以外は乗り降りは0か1名で、ほぼ富良野と函館本線をつなぐ路線になっていましたね。本当は赤平芦別の炭鉱遺跡などを巡りたかったのですが、昼間の本数があまりにも少なくて（というか0本で）断念せざるを得ませんでした。せめて2時間に1本くらいは運行できるくらいの乗客を誘致できれば良いのですが・・・
インバウンド需要も確かに一時的ではあるんですよね・・・もっと分散できれば・・・
確かに石勝線開通で滝川〜新得間は需要が激減した〜札幌視点ならそうなる。旭川視点で見ると旭川から十勝方面に鉄道で抜けられる手段は狩勝峠がメインになって、根室本線新内駅付近は篠ノ井線の姨捨駅、肥薩線の矢岳駅付近と共に「日本三大車窓」の1つとされ、更に狩勝峠は「日本新八景」に選定されているからそれだけでもインバウンドへのアピールになるんだけどなぁ…
それですね。安易に廃止するものではないなと改めて思わされます・・・
滝川〜旭川〜富良野〜滝川(逆も然り)と行きと帰りで別のところを通れるのがいいですね。沿線の観光地を訪れるのにとても便利ですよね。せっかくこのルート上に赤平とかがあるのですから、美瑛のように降りてみたくなる工夫をしていってほしいと強く感じました。このチャンスを逃すのはもったいない!
赤平・芦別にはもっと頑張ってもらいたいものです(^_^;)
根室本線の部分廃止が、そう少し遅ければ、状況が変わったかも知れませんね。
このインバウンドの流れが向かった可能性はありますね・・・
今から44年前に札幌から帯広まで列車で移動したときは根室本線しかありませんでした。途中配線となったのはとても残念です。富良野も第二のニセコのように外国人富裕層の取り組みを図り、これをトリガーに沿線の魅力を外国人に発信し、経済効果を高めることを願います。訪日客で国内需要の繁閑を埋めることができればよいと思います。・・・・とはいえ、沿線の財政的負担は厳しいので、まずは道庁が理解を示す必要があるとおもいます。
「空気輸送」系よりは、賑わってる列車の動画は良いと思います。( ＾∀＾)赤平は、ミスターが住んでいらっしゃいますが、「どうでしょうハウス」が観光地化しないかな？って思います。日本人向けではありますが。
その日本人向けが大事なんですけどね、、、
根室本線の廃止区間が残っていれば、南千歳～上落合信号場～富良野という「空港から札幌を通らない動線作り」が出来たかも知れませんね・・・残念です。
いまさらなんですけどね。やはり安易に廃止するべきではないかなと・・・
個人的には廃線はしてもらいたくなかった路線です。廃止前からインバウンドの方達乗車してました。石勝線の代替えにもなると思うので
いまさらなんですが・・・もったいなかったです(^_^;)
産炭地救済は無理だと思う。もう40年間も本当に真剣に皆んなで策を考えたんですよ。元々無人地帯50年間ゴールドラッシュだけの歴史ですからね。また無人の荒野に戻るのも良いのかなと私は思います。インバウンドも泡沫の夢
鉄道はもちろん地域と地域を結ぶもの、ですが、鉄道「網」であってこそ力を発揮する場面がありますよね。有珠山噴火の迂回輸送や、東日本大震災の緊急石油輸送なんか、まさにそうでした。観光に関してもそうですし、今後のモーダルシフトを考えてもそうだと思います。むやみに利用率の低い線路を残すことができないのは当然ですが、根室本線に関しても、そして山線についても、もっと考える余地があったんじゃないか、本当に考え抜いた結果か？と思ってしまいますね。
山線に関しては残す余地はまだありますけど、富良野〜新得間は被災していたから残すのは難しかったと思います。被災していなかったら残っていた可能性は十分あったでしょうけどね。
盲腸線以外に関しては、もう少しじっくり考えて良かったと私は思います。やはり迂回路、モーダルシフト、そしてインバウンド。ここに来て予期せぬ需要が出ています。
滝川-新得は石勝線が開通したことで役割が大幅に下がったのが要因かな。特に富良野-新得は輸送密度152と赤線区ですし。それとこの手の話で「観光客だけ運賃を値上げ」みたいな話が出るけど鉄道事業法16条9項に触れるから現実的な解としては特急メイン化かレールパスの価格をもう少し上げることかなʕ´•ᴥ•`ʔ
観光客だけ運賃を上げることはできませんが一部区間をJRから切り離して観光鉄道として運行すれば高額運賃も可能ですし冬季や閑散期の平日は運休してコストカットも可能です。地元住民の利用が極端に少なければそういう方法もありです。
糞硬いロングシートには乗りたく無いなあ
この状況だったらもし富良野〜新得間残っていれば帯広、釧路からの需要も期待出来たかもしれない。
もしもですけど、考えてしまいますね、、、
「富良野（観光）フィーバー」は最近始まったことでは無いですから（笑）ただ最近その素晴らしさが外国人観光客にも知られてきて、その足として鉄道が利用されているという。その辺りが日本人のそれと少し違うか。災害復旧は（北海道に限らず）費用が掛かるのは分かるが、鉄道という交通機関の価値というのを一番理解できてないのは、実は日本人という。被災→廃線の流れは（道内に限っても）今回の区間然り、日高本線の大部分然り。廃止したら簡単に復活できないんだよね。何年後かに後悔しても、もう遅い…
失礼しました。正しくは「富良野インバウンド鉄道利用フィーバー」ですね（笑）日本人はマイカー・レンタカーで富良野に行ってましたから。
根室本線の富良野〜新得間の廃止をしたのは、大失敗でしょーね‼️旭川 富良野から快速狩勝が毎日運転されて居て、特急抜きでも道北と道東エリアのアクセス列車としての機能もデカかったはずだと想うし、夏場の台風の接近上陸で結構な被害も見込まれるので、万が一石勝線が大規模災害の被害でバイパス路線の機能が出来なかった場合、道東エリアから道央エリアのアクセスは勿論の事ですが？青函トンネル方面の貨物輸送にも大損害なので、結構な迂回になりますが？二つの路線を維持してる事により、悪い話は、無いと想います。駅舎等の負担がデカいなら、沿線自治体と分担して、最悪の場合は、上下分離方式を導入して、すれば良いだけの話では、ないでしょうか？結局は、石勝線（高規格バイパス路線）の途中駅のトマムと占冠だって、無人駅化後は、目立った混乱なく上手くのらりくらりやってる事実は変わりないでしょうか？石勝線の南千歳〜新夕張の途中駅も遅かれ早かれ、廃駅になっても可笑しくないので、残りの川端駅の動向も注視すべきです。
明らかに廃線は大失敗です。復旧させるべきでした。
これは完全に廃止は性急だったのでは？と疑わざるを得ませんね・・・
鉄道が鉄道として役割を果たすのであれば、やはり最低限の輸送密度2000人は欲しいところです。なので、富良野線にはぜひ2000人を目指して欲しい。そうすれば黄色線区を脱出できる。一方で滝川-富良野間は微妙ですね。自治体に頑張っていただき、補助金を出していただけるなら維持できる、という感じではないでしょうか？なので、どうやって観光税・交通税を得てJRに注ぎ込むか、もちろん全額ではなくて半額とかが目標（残りは北海道全体の観光税で対応）と思います。そこまでの見通しが立つなら良いのではないでしょうか？
冬はフラノスキーエクスプレスを復活させてほしいですね。富良野〜新得間は、富良野から鉄路でトマムへ行けるアクセス路線でした。それを前面に出して活かせば存続できたかもしれません。もし新千歳空港〜トマム〜新得〜富良野〜美瑛〜旭川のリゾート列車あったらと思っています。
今の需要を考えると、十分いけると私は思いますね。客層はあの頃とは違いますが、インバウンドという新たな利用客がいるのですから。
お疲れ様です。富良野～新得があれば新千歳から富良野という需要も作れたと思うんですよねぇ…。まあ、それには新千歳空港駅の拡張が必要なので、資金的に難しいでしょうが…。鉄道の場合、長距離輸送の面もあるので、その区間単独の数字だけでは計れない気もするんですけどねぇ。
特に盲腸線以外は慎重になる必要がありますね。災害迂回路、モーダルシフト、インバウンド等で先の需要が読めなくなってますから。
@@psychedelicraspberry517 遠方から「来てもらうため」の交通手段だと言っておろうが。わからんやつだなぁ…。交通網があれば人が動く可能性はあるが、無ければ人は動けないだろ。
赤平や芦別って行ってみれば案外広い盆地ですし、主要路線上にあるうちにうまく転換していればそこそこ利用価値の高い土地になったと思いますが、では今からどうすれば良いかというとなかなか難しいんですよねえ。鉄道網がこれ以上解体されてしまったらもうどうしようもなさそうですから、今がおそらく最後のチャンスなんだろうと思いますが。
欧米系、特に若者はバックパッカーが多いからアジア系と違って特急乗らない
富良野と釧路湿原の二つのノロッコ号を周回できる観光列車や札幌と根室を結ぶ夜行列車を富良野経由で走らせるとか活用法は幾らでもあったと思いますつくづく廃止したのは惜しかったです😿
本当にいまさらなんですが・・・惜しいですよね・・・
つくづく新得〜富良野間ないのが勿体無い。工事費が高くて廃止したのですよね。やり方次第では充分集客あったと思います。ちなみ富良野〜新得間一度だけ乗って事ありますトマムエクプレスが富良野に停車していて新得まで快速運転の何故の列車でした。
結局後の祭りではありますが、安易に鉄路を廃止すべきではないことがよくわかりました・・・
昨日の動画で書こうとも思いましたが、ホント根室本線の廃線は赤線区の中で唯一勿体ないと感じています。炭鉱の観光地化って難しそうですよね。鉱山と違って中も入れないだろうし。鉱山にしても、尾去沢みたいに個人的には最高に面白くても一般人にはあまり人気無いですからねえ。
海外では意外に鉱山って人気があったりするんですけどね・・・おそらく観光地としてあまり整備されていないのが要因でもあるかと思います。
@@hokkaido-railway うーん、どうですかねえ。尾去沢の場合は、侍の人形とかあるから外国人にはウケそうだと思うので、宣伝が足りずに知名度が無いからのような気がします。あと、鉄道だと絶望的に便が悪い。
インバウンドもコンスタントに訪問すればより賑わう目指せ500以上？(もう次辺りで達成しているかも？)
ぜひぜひ、まずは500の壁を突破してほしいですね。そしたら石北本線が見えてきます（笑）
これを機にフラノラベンダーエクスプレスも全車指定席にして指定席料金も高めに設定すべきですね。あと老朽化した石北線のキハ283の代替にキハ261-5000を増備し、石北線と富良野線の両方に当てるのもいいかも。また、札幌から旭川通って富良野線経由で富良野に行く特急も設定したらいいかも。富良野だけでなく美瑛や中富良野への需要も満たせると思います。
今おそらくJR北海道が最もほしい車両がキハ261系5000番台だと思います。この列車のユーティリティは凄いです。
大規模な災害で被災した区間ですので、復旧費用だけでも莫大になり、元から収支が厳しい場所だったので、日高本線と同じく廃止は致し方ないでしょう。現状のJR北海道からしても、路線を維持するために、上下分離や第三セクター化してもおかしくない状況がつづいていますから。突き詰めれば、札幌周辺や小樽～旭川、千歳線、苫小牧や室蘭といった電化区間以外はそうなる可能性があります。
隣のJR東日本でも、大規模災害で、米坂線の一部区間廃止が議論されていますし、津軽線は末端区間（非電化）は廃止が決まりましたから。大規模災害がローカル線で起こると、復旧や維持の莫大な費用があり、費用や資材や人手で時間がかかりますし、そもそも、収支がよくないローカル線に、そこまで費用をかけるか難しいところがあり、そのまま廃線になることもあります。
JR北海道は、1路線だけでも良いので、キハ40が普通に運行される路線を残したほうが良いと思います。立派な観光資源になります。で、具体的に、と言えば、この新得、富良野間かなって思います。
滝川〜富良野間(富良野線)もヨンマル引退時に黒字化達成したらどうするんだろ?デクモの高速化は難しいかな?頑張れ!根室本線 滝川〜富良野間!!
ここに来てまさかの展開です・・・
芦別も赤平も綺麗な場所なので、土地柄としては好きなんですけどね。根室本線始発駅の滝川も、砂川と協力してスイーツの売り込みなど、もっとアピールしたら良いのにと感じます。
根室(西)本線側はJRにも協力してもらって、自治体でインバウンド向けの駅構内駅弁販売・屋台・グッズ・観光紹介とか、できる範囲でやればいいと思います。赤平・芦別は山とダム、綺麗な空が魅力、お宿もそんなに高くない。ほどほどのお客様で回していけたらいいですね。そんなに遠くないので三笠の鉄道村も訪れてほしいです。屋外展示の客車の朽ちれ方が激しいので、いつ撤去されるか、と思ってます。
三笠も機会があればリポートしに行きたいと思っています・・・
本当に「いまさら」ながら廃止は失策です。少なくともインバウンドが完全回復するまでの１年位は猶予があっても良かった。「鉄道網」が途切れたら回復は不可能。
そうなんですよね・・・何が起こるかわからないものです。あとはやはり盲腸線以外は慎重に決めないといけませんね。
お疲れ様です。 絶対に”富良野～新得間”は廃止すべきでなかったです。
札幌本社の机上から沿線住民の旅客数だけで物事を考えるから廃止対象になってしまったのですが、
札幌圏外の北海道の鉄道は（宅急便を含む）貨物と国防面で考えなければその存在の重さがわからないでしょう。
旭川～帯広間を観光・ビジネス客と宅急便貨物を同時かつ迅速に運ぶのであれば
高速道路のない同区間をカバーできるのは鉄道（貨客混載ライナー）が一番なのです。
ましてやインバウンド客が大挙して押し寄せる今、旭川空港とのアクセス路線を建設して
道北稚内～道東根室間を武蔵野線並みに強化すれば自衛隊員の方々や防衛装備の移動、有事の住民避難にもメリットが高いはずです。
（4月上旬の転換バスで閑古鳥が鳴く映像がありましたが、
インバウンド客含む観光客は基本そういうものに価値を見出さないから当然の結果でしょう）
先月末から今月初めにかけて北海道を鉄道旅しました。インバウンドすごく多かったですね。ホテルすごくが高かったですね。 でも、次は冬の北海道も訪れたいですね。
ホテル高いですよね、、、
お疲れ様でした！
またお待ちしています🙇♀️
インバウンドは一時的なものと感じる。地道に交通インフラや地域の魅力を向上させる努力をしなければ、いずれ廃れる心配がある。
どこも外国人だらけで日本人の姿は見えない。
やはり地域社会の再生を真剣に考えなければ。
同感です。また、人口希薄地帯の公共交通の維持は必要でしょうが、そうした地帯への影響が量りかねる基幹の在来鉄道路線の事故や大雪のために、強化しておいて欲しいと思います。新幹線が札幌止まりという前提では、札幌ー北広島／新千歳と札幌ー旭川あたりは一部の区間を複々線にしたりスノーシェードで覆ったりするとよいと思っています。
富良野～新得間はやはり黄色線区レベルを維持し切れなかったのが致命傷でしたかね・・・
豪雨災害がなければ黄色線区レベルを維持出来ていた可能性は僅かにあったかも知れません。
ただこの区間で相応に集客可能性があるところが幾寅（＝幌舞駅）くらいしかないのはやはり厳しかったかもですね。
インバウンドは水物、たまたま来てるだけに留めておく、何か不都合が有ればピタっと来なくなる、だから読めないんですよね、
同感です。勿体なかったと言われると少しの違和感を覚えることがあります。
インバウンド特需は嬉しいのですが、本日日銀が利上げをしました。FRBは利下げを臭わせているので急速な円高になる可能性があります。これがインバウンドに影響するのではと危惧しています。やはり内需をしっかり増やす対策が重要かもしれませんね。
元芦別民ですが、赤平の高校が無くなってから、朝夕の芦別駅は高校生の利用者が格段に増えました、某ホテルは冬場の富良野の、ホテル不足で地味ですが、利用客を増やしています、医療機関等の壊滅などで確かに暮らしにくい土地になっています、炭鉱遺産は赤平市はチカラを入れて頑張っていますし、我らがMr.鈴井さんが頑張ってくれています、産業、農産物で赤平、芦別は過去の石炭遺産だけでなく頑張っています、富良野観光の短絡線だけではなく、今を活かした鉄道、貨物路線として有効活用してほしいと、切に願います
私はやはり産炭地に思い入れが強いので、芦別・赤平頑張れ～！
と常に思っています！
一番頑張らなきゃいけないMr.鈴木さんは大いに無能ぶりと怠慢ぶりを発揮して、小樽～余市の交通を崩壊させようとしてますからねぇ。川口市のクルド人と同じで、生きてるだけで害悪そのものですわ。😞💨
この状況を観ていますと、JR北海道がJR札幌になってもおかしくない状況が確実に見えて来ます、多くの道民が、札幌地区に移住する事でしょう、そして学園都市線も利用者が増える事でしょう
それを是正するのが北海道庁なんですけどね、、、
芦別と言えば芦別川の渓谷美やさくらんぼ園が思い出されます。駅からは離れていますが、旧炭鉱施設とうまく組み合わせて活性化の材料にならないかなあと思います。地味で難しいかな…。
インバウンドってホントに動きが読めないからそういう厄介さもあるかも？
彼らは「不便」よりも「行きたい気持ち」がやはり勝っているのでしょうね。
そして往々にして（ごく一部とはいえ）地元民の迷惑など顧みない者の行動も目立ちますからねえ。
これは読めない。まさにその通り・・・
だからこそ行政側が「誘導」という形である程度、
整理をするのも大事です。
観光客のためにインフラを維持するとか、、意味不明ですよ。。観光客が来ない時は税金で補填ですか？
@@nagasawajosh8377
「維持」ではなく、それ以上に「投資」をですね…
観光客の為の維持に疑問？ならばそれ以外でどうやって財源確保するのでしょうね？
@@Kazudon_8500 廃線でしょ。。通行税などうまく取れれば是非やるべき。それが出来ない、それでも恒常的に財源不足なら、残念ながらそもそもそういう線路の需要がなかったという事で勇気を持って廃線するしかないのでは。
本筋からは少し逸れるが、根室本線が中途半端に根元だけ残ってるのはなんか紛らわしいというか案内や運行管理上あまり都合がよくないのではと思う。
滝川～富良野は富良野線に編入して東武野田線のように一元化、石勝線を根室本線にして根室～南千歳に再編。こうすればいいのにと思ってしまう。
タイトルの頭にある『根室本線の廃止はもったいなかった！？』と今回の動画の報道がどうリンクしているのか教えて下さい。
数回見直してみたのですがその『』の部分に関わる事が全然出て来て無かった様なのですが･･･？
あまりストレートに言えませんでした。
すみません。
それだけです。
根室に繋がっていないのに根室線ではおかしい。 ダイヤ改正時にでも名前変えた方がいいように思う。
富良野ー新得が使えると、旭川、滝川から帯広、釧路に行くには便利です。それに、石勝線を止めて、工事する時に迂回路になります。石勝線が使えなくなる事は想定しておくべきです。昔は機関車が貨車と客車を引っ張っていた様ですが、今風にアレンジして、復活が出来ないでしょうか？
これは、前職と現職知事による明白な失政で、厳しい非難声明対象ですよ。
また、やってしまった案件ですね(^_^;)
不通になる前は、日本一長い（純行普通列車）根室本線滝川、朝９時半頃発車、釧路１７時過ぎ頃着と逆方向は、早朝５時４０分頃 釧路発快速狩勝滝川行きと富良野線経由旭川〜帯広間１日一往復のみ走ってましたので、特急列車の実績は、国鉄時代は、沢山の特急 急行列車の実績がありましたけど、それでも細々と運行は維持してましたから、後はエゾシカ対策すれば、良いのかと想います。
逆に、北海道鉄道大好きチャンネルさんなら、根室本線富良野〜新得廃止区間の有効活用は、どうしますか？是非是非率直なご意見をお聞かせ下さい。
個人的に利益での有効活用策は無理です。
北海道は全区間赤字なので。
それなら、新千歳から富良野までの直通特急、2026年に予定されているクルーズトレインなどインバウンドを利用する策はいくらでもあるかと。
災害前まで、根室本線（富良野〜新得間）は、被害が酷かった、落合〜狩勝信号場（石勝線と根室本線との分岐点）付近までで、東鹿越〜落合までが被害が甚大では無かったから、復旧の余地も有ったでしょーし‼️残念でなりませんねー‼️
地方路線を乗客数で判断すると大半が何れ廃止の結論に至るだろう。地理的要因を考慮して残さないといっそう過疎過密を加速させてしまうし、農業等の一次産業の生活維持に支障を来すのではないだろうか。
ここの廃止はいかがなものかと思っていますけどね・・・
富良野とは対照的な芦別・赤平の街。豊かな大自然を活かせぬまま、外資の餌食にされないか心配になるレベルですね。基幹産業を失うことの恐ろしさを感じると同時に、行政(国)や企業もヤリ逃げせずに街を活かし残す取り組みをしなければ、第二の夕張を生み出してしまうことでしょう。
配信、ありがとうございました。
赤平、芦別スルーが広がらないようにしたいです。
貨物の迂回路になり得たし、クルーズトレインの周遊ルートにもなり得た
クルーズトレインだったら一番の見所、稚内周遊できますね。
行きは宗谷、帰りは天北・・・
冬期間、倶知安と富良野を結ぶ臨時特急とか出来ないですかね～
ニセコと富良野はインバウンドスキー客の行き来が結構ありますので。
あとはやはり千歳空港直通ですよね。
それは稼げる良い案だと思うんですけどね。
なんとか攻めに転じてほしいです。
@@hokkaido-railway さん
双方のスキー場やホテルとタイアップして、特典付けるとか、駅からスキー場までのバスもセットにするとか、やり方はあるかと。
インバウンドに頼りすぎたら終わりよ。一過性の利益が維持費を上回るならともかく何年もそれは続かないんだから
滝川富良野間は利便性上がりました〜富良野行く場合9時台のあと15時台までないのはガンでした、間に普通列車が増えたので選択肢が増えました
増便効果ってやはり凄いですよね・・・
今更インバウンドが増えても、閉店セールで売上出たようなモノ、延命措置と捉えて、活性化策なり転換策を早急に打ち出した方が良いと思います。
富良野人気の要因は何ですか？ラベンダーのパッチワーク？北の国から？
昔から富良野の人気は根強いものがありますねぇ。
昔と違うのは、日本人はマイカーやレンタカーで富良野に行きますが
外国人が主体なので鉄道が使われているのだと思います。
旧産炭地、炭鉱住宅跡などは今も残っているのでしょうか。昔何カ所か訪れる機会がありましたが、閉山の時の生活感、当時のカレンダーがかかったままのカギのかかっていない炭鉱住宅跡に潜入して、ワクワクしたことを思い出しました。今も残っているとしたら観光資源になりうるかも。
それと落合駅にまだ駅員さんがいたころ、夜行列車で間違えて下車したことがあります。真夜中の落合駅、真夏なのに寒さに震えました。駅務室で駅員さんがストーブを焚いていたので、お願いしてあたらせて頂きました。近年温暖化で北海道も暑い日が多いと聞きますが、落合駅周辺なら、避暑地になりうると思いました。
動画投稿お疲れ様です。
インバウンドはバブル経済みたいなもので、いつかは弾けることを想定しないといけないから難しい問題ですね。
一時的な時間稼ぎと見るべきでしょうね。
その間にできることはあるはずです。
ニュージーランド、オーストラリア、フィンランド、スウェーデンの鉄道に乗りましたが、駅舎等がシンプルで乗降も楽でしたね。北海道も札幌や函館駅等以外の施設をシンプルにし、路盤の整備や列車、運行設備等に投資する方向転換を期待したいです。
一度廃線になったところを復活の事例は廣嶋の可部線のあき亀山駅だが、それができないのはいかなる話かッ✋
こんばんは。一部廃線となった根室線も賑わっているようですね。歯痒い感じもしますが、廃線からもうすぐ半年。早いですね。
お別れセレモニーをRUclipsで観ましたが、臨時の東鹿越駅長が涙ぐんでいたのが印象的でした。被災したまま復旧できずに運行を終えることになったのは、現場で業務にあたっている方にとって実に悔しいことだったと思いました。
本数が少なかったとはいえ、新得方面と周遊することが可能だっただけに、廃線は残念です。
おおぞら号が事実上の値上げをして、いまいち乗る気が起きない私にとっては迂回ルートにもなりえたので、使えなくなって選択肢が減ったのは素直に悲しい限りです。石勝線の方が速いですが、景観は根室線に分があると思います。
芦別までは中央バス滝芦線と競合するので、色々大変そうです。
ただこの区間はダイヤ変更で増便され、利用しやすくなりました。利用者が増えているなら集客のチャンスです。それは間違いないでしょう。
まあ外国人はともかく、日本人、とくに道民は富良野ばかりでなく、もっと赤平・芦別に注目してみては？といつも思います。
今の豊かな暮らしの基礎を築いたのはやはり石炭産業が大きいですからね。いくら石油に転換して寂れたといっても、忘れたように観光でもスルーしてしまうのだとしたら、悲しいです。温泉や石炭グルメ、豊かな自然。富良野にも負けない魅力があるのではないでしょうか。
東滝川駅、利用客そんなに少なかったんですね・・。私も2,3回訪問していますが、駅の歴史に関する展示があって興味深かったです。
正直、けばけばしい新幹線より、こうした味のある駅の方が私には魅力的なのですが、これも時代の流れでしょうか。一抹の淋しさを禁じ得ません。
いつか訪れるキハ40の引退も寂しいですね。国鉄世代じゃないので当時のことはよくわかりませんが、内装に温かみを感じます。デクモはどうも無機質で、座席が硬く、自動アナウンスがうるさく、新しいせいかニオイも気になります。通勤通学には良くとも、旅行にはちょっと・・・な感じですね。
苗穂の職人たちにはぜひ風情ある新作列車を期待したいところではありますが、まあ見守るしかないですね。
ありがとうございました。
根室本線の廃止の時には、JR北海道の綿貫社長も悔しそうでした。
国や道に何かを言いたげなのがよく伝わりました・・・
１年間で考えるべき。
晩秋や初春でも、インバウンドが大挙して来道するのか？花がなく、ただ寒いだけの富良野美瑛にどれだけ観光客が来て富良野線が満員になるのか。
観光客、特にインバウンドは水もの。地域住民の普段使いをいかにして増やすか、減らさないようにするか。
インバウンドではなく地元民がどれだけ乗車するかが重要です。何でも残したらJRは鉄路維持の経費が重荷となって列車を走らせられなくなりますよ。廃止へ導いたのは地元民です。残したければJRへ町税で補助する事です。
台風が北海道に上陸したのが原因だなあ。富良野新得間は復旧出来ないほどの強い風が吹いたのだろう。雨も強かったみたい。廃止さぜるを得なかった。
この路線は、心から特急冬も走らせて欲しい路線です。
理解を得るのは難しいと思いますが、
主要駅を結ぶ特急は北海道に不可欠と思います。途中の駅を多少潰しても。
すみません。素敵な作品ありがとう
やはり客単価を上げることが大事だと思います😅
外国人需要は、記録的な円安によるものもあって、これから為替が円高に振れた場合わかりませんからね…恒常的に、人を呼ぶ施策が特にJR北海道には、求められると思います。
おしゃるとおり。
無理のきく鉄道なのですから、JR北海道や富良野線沿線関係者は観光客で稼げるときにガッチリ稼いでいただきたいものです。
3月31日に廃止された根室本線の富良野～新得間は営利を目的としなければならないJR北海道にあのまま運営しろというのは無理
ですので、北海道庁にお金があれば観光路線として所有し観光客輸送ルートとして存続してもらえれば、北海道観光のワンポイント
になれたかも。個人的には右側通行の国の皆さんが、公共交通機関が不便だからと言って、レンタカーで走り回られるのは違和感が
あるので、そこは鉄道とバスでガッチリホローしていただきたいものです。
おっしゃる通りで、営利目的だけ追求すれば北海道の全路線がなくなるわけです。
広尾線は愛国ー幸福間だけ乗って切符買う観光客が大勢いたけど
廃線になったから、あてにはならないよ
あの時はバスの運転手も豊富にいましたから・・・
そりゃ広尾線（全長84km）のうち愛国～幸福（11km）だけ乗られても儲かりませんし、当時（国鉄時代）はデクモもないしワンマン運転もしておらず現代よりも経費が掛かったので廃止されたんでしょう。
というか国鉄時代の廃止基準（輸送密度4000人以下は廃止）だと現代では札幌近郊以外全部廃止されるわけで、いかに国鉄の経営が下手だった（合理化に消極的だった）のかということなんですが・・・。
@@psychedelicraspberry517
国鉄時代でも私鉄やバスではワンマン化されていた路線もあったので技術面・コスト面でできなかったわけではありません。
この路線、いろいろ不思議なことがあります。人口減は確かですが、車で訪れると道の駅には車があふれんばかりに駐車していますし、人も多いです。また利用は多くはないものの路線バスは毎時１本程度の運転です。（滝川～芦別：休日は半減）もう少し本数が欲しいところですが、利用がいないのでしょう。駅前は廃墟状態、でも幹線道路はそれなりににぎわっているわけで。
富良野に関しては今でも鉄道利用者はそれなりに見込めますから、１日２往復くらい定期の特急列車が欲しいですね。贅沢を言うと大変なので、滝川ー富良野間は快速か普通扱いにして、その分普通列車を削るならそれほどコストは増えずに集客できそうです。フラノラベンダーエクスプレスが走るとはいえ、定期列車ではないので意外と知名度が低そうです。通年で運転するのは負担が大きいですが、それくらい将来性が見込める場所だと思います。
逆に言いますと、滝川と富良野間をノンストップで走っても
問題がない路線ともいえます。
（芦別・赤平に怒られそうですが現状の利用状況を見る限り）
それは車でも同じ傾向で滝川を含めて全て「通り道」になっている現状ですね。
コロナのようなこともあるので、あまりインバウンドに期待するのはどうかと思いますが、とりあえず利用客が増えたことは喜ばしいことですね。
この勢いを毎年維持出来るかが課題ですね。
もちろん、一時的なものと割り切るべきでしょうね。
今を時間稼ぎの期間とみて・・・
確かに根室本線の残っている区間は一定数の需要はあるとみています
富良野もそうですが、赤平や芦別といったお祭りとか炭鉱遺産をインバウンド客に売り込んだら知名度上がるんじゃないでしょうか。そういえば9月に富良野スキー場で野外ライブありますね。周辺の宿泊施設もバンク気味になりますが、鉄道を介しての来場もチャンスありですね
今の富良野は札幌からの日帰り観光の目的地になっていますが、富良野周辺が1日で見て回れない観光地になれば富良野の宿泊需要も増えますし、リピーターも増えます。それと札幌から来た観光客を札幌に返すのではなく、旭川に向かってもらえる様な観光ルートを創出出来れば根室本線、富良野線両方に乗ってもらえます。
根室本線の富良野〜新徳は富良野から千歳方面に繋がっていなかったのが低迷に繋がってしまった様に思います。千歳〜トマム〜富良野〜旭川というルートが出来ていれば一大観光ルートになっていたかもしれません。
インバウンドは鉄道利用しか基本的にできないわけですから、
可能性は十分あったと言えますね・・・残念です。
何度も言いますけど？鉄オタとインバウンドはあてにならないよ、地元の人が乗らないと😢
富良野ブームは「北の国から」でしたけど海外のドラマでロケにつかったんじゃないでしょうか？インバウンドも聖地巡礼ですよ。たぶん。
あと、富良野から帯広方面へ周遊するルートもあったのになぁ…
まぁ、これに関しては、災難と言うしかないし、道庁も”さっさと廃線攻撃”しか頭にない状態だから、今更廃線は間違いでした…とも言えず。
そもそも、一旦廃線にすると、復活させること自体ほとんど不可能で、JR可部線、可部～あき亀山駅間の1.6km区間がJR初の廃線からの復活。
そのくらいレアなので、富良野～新得簡復活は、鈴木知事が一期でクビになるより可能性が低いのは、残念ながら…ですなぁ。
空港～占冠～金山～富良野と占冠～金山間に短絡線を設ければ使える路線だったのにモッタイナイ。鉄道業界は線形見直しや短絡線などの思考が全くないってのが痛い。
インバウンド(訪日客)は、かなり訪れている。
観光立国になりつつあると思います。
日本は、課題がたくさんあると思います。
難しいけど、外国人労働者を取り入れるのではなく、日本人の雇用を増やすこと、子育て支援を充実させること、が大事だと思います。(たぶん)
キハ261系5000番台の増備は、必要だと思う。１編成だけ、国鉄色のデザインにしても良いと思います。
おっしゃる通りであくまでもインバウンドはサブでなければいけません。
主役は日本国民。
これがちょっとズレているのが今の日本です。
かと言って、南鹿越〜落合信号場までを復旧させるほどの体力がJRにも自治体にもなかったでしょう。今の北海道では元気な部類の日本ハムファイターズの利益をもってしても復旧費用分を一年では稼げないでしょうし。
滝川～富良野間だと、廃止方針が出た東滝川が黄色駅ですが、それ以外に平岸＆野花南が緑色駅ですね。
これらの緑色駅の利用水準がどれだけ維持し切れるかに注目ですね。
あと、滝川市内だと沿線の東町8丁目に商業施設が多く集積し、徒歩圏内には滝川高校や国学院短大部なども立地し、周辺も住宅地となっているなど、クルマ社会とはいえ駅が設置されれば通学客などで相応の利用が見込める状況に見えます。
中央バスが運転手不足で市内の一般路線の減便を打ち出す中、滝川市がこの状況をどう捉えているかにも注目したいですね。
並行区間にバスの本数は多いですが、今後減便される可能性は高いとみています。
その辺りは滝川も悩みどころでしょう・・・
来年で市内循環バスをやめる話が出てますが、確かに片方循環になった今でもガラガラです。
コースターでギリギリ、ハイエースだと却って輸送力不足の可能性と難しい感じかな？
あと、あの辺でやるんなら誠和運輸さんなのでどうにもならないか
@@Duffy_PlushieTourer
循環バスの代替路線として滝新線東部（滝川駅～滝川高校～滝の川運動公園～滝の川団地）が一部区間で利用可能なので、中央バスとしてはそちらに一本化したいのかも知れませんね。
循環バスについては市が運行主体となって交通事業者に委託という方針のようですが、これが成功するかどうか・・・
鉄道は、環境にやさしい、大量輸送が可能ですから。🚂🚈🚊🚝🚅
石勝線開業時と国鉄解体時、炭鉱閉山と波乱万丈の中よくもったと思いますよ、インバウンドの為に多額の予算捻出はリスク高すぎでしょう
前回北海道に行ったときに､撮影されたキハ40のレトロラッピング車両に乗りたかったです。まだ廃車になってなくて走っている姿を見れて嬉しいです。
キハ40はまだバリバリ走っていますよ。
世界的な食料価格の高騰は仮にウクライナ戦争が収まっても荒廃した農地の回復まで続くだから、補助金投入でじゃがいもなどを増産して貨物が黒字になるくらい輸送を増やすことも必要でしょう。
貨物をもっと活かしてもらいたいですね。
トラックドライバーはどんどん減っていますから・・・
一時の波ですからね当てにしては行け無いよ臨時の二時交通が課題であるのは変わっていないからね、
標準化が問題ですね満遍なく来てくれるのが良いけどもね。
我々も2週間滞在できるのが理想的ですが難しいね。
廃線にしなければ、札幌方面に戻るのではなく、富良野方面から道東への流れが出来た
可能性はありますよね
まあ、観光客ってのは国内需要も水物ですから、海外客は更に安定はしないと思いますので
難しい部分はあるとは思います しかし10億で直せるなら維持しておいた方が良かったんではない
かなと何時も思います
高速道路が何千億、1兆円と建設のためにつぎ込まれているのに・・・
失われた鉄路は、もう戻らないです😢
今も昔も変わらずお役所仕事❗️
もう少し柔軟に考えて欲しいですね😢
JR北海道や道庁達😔
（政治家が道路族が多いから、仕方がない現状ですが）
根室本線富良野〜新得間が例え復旧して
列車を走らせていたとしても
輸送密度は変わらない
インバンドは一時的なもので
定期旅客者が増えないと
維持管理は厳しい
さらに石勝線の方が
規格もよく
勾配がきつくスピードが出しづらい
滝川〜新得間は
特急や貨物列車は
使用時間短縮が
見込めない
さらにJR貨物は
富良野〜新得間の
貨物運行許可を
持っていません
こんにちは。設備を強化するには難しい判断に迫られます。観光需要は水物で、いつ無くなるか分からない。今の特需に胡坐をかいて「それやれ！」で押し進むと泣きを見る可能性も低くない。円安だっていつまで続くかも分からない。富裕層にはあまり関係ない可能性もあるので、沿線や地域の魅力を最大に宣伝し、今来てるお客さんに満足してもらう。そして将来に繋げていく。それでも将来の需要は見えませんけどね。外国人も然り、私のような道外の不慣れな旅行者も鉄道が便利です。鉄道の復権が望まれますね。でも日常の利用者数なんですよね。
まあ、今更論な気もするけど。コロナ前の18切符でこの区間、代行バスに幾度か乗ったけどまあガラガラでしたよ。
いずれ廃れる所をインバウンドで埋めたとしても、いずれ飽きがきてなくなる。
そうならないような対策が出きるなら残すことができたかもしれないが、無理ですわな。
根室本線（西線）の各駅構内の広大な遊休地を見る度に、有効活用できないのかなと思います。流石に通年は無理ですが桜並木やラベンダ畑とか作ればそれなりに映えスポットのなって人が集まるくらいの広さ・規模にはなりそうなんですけどね。問題は誰が手入れするかですかね。沿線・車窓どこでも花畑が楽しめるローカル線・・・下車観光でBBQとかも楽しめる合わせ技も有ると相当魅力あると思うんだけど
それこそ沿線自治体の頑張るところだと私は思います。
このままだと赤平・芦別スルーが常態化していきますね。
炭鉱を活かした観光は無理でしょ
夕張という失敗例がありますよ
根室本線滝川ー富良野間は、根室とは関係ない線区になったから、なにかいい愛称をつけてやればいいのに。
産炭本線🤣🤣🤣
芦別市はテーマパーク「北の京芦別」の失敗がトラウマになっているかもしれませんね。一時は観光バスが押し寄せたりＪＲもイベント列車を運行させたりと人気があった時期もあったみたいですけどね。結局は帯広グリュック王国や夕張石炭の歴史村など他のテーマパークと同様に閉園に追い込まれて廃墟マニアが喜ぶ珍スポットになってしまったようです。
富良野を訪れる国内旅行客やインバウンドの中には、テレビドラマや映画のロケ地巡りの人もかなり多いと思われます。根室本線も富良野～新得のすべてを廃線にするのではなく、「北の国から」で有名な布部駅まで残しバス会社とタイアップして麓郷のロケ地巡りのバスと接続させたり、あるいはもう少し頑張って幾寅駅までを復旧させて「ポッポや」の「幌舞駅」みたいに本当の終着駅にして観光客を呼び込むのも良かったのではないかと思います。どれも廃線になってしまっては今さら・・ですけどね。
なるほど、芦別は一度やらかしましたからね～
夕張病ですね。
とはいえ、もっと芦別の産業遺産である炭鉱にフューチャーしていれば
また結果は違ったのかなと思ったり・・・
たぬきさんには理解して頂いていると思いますが…機会があれば、滝川→富良野→旭川ルートを乗車してもらえば分かると思います。
ピンポイントで見るのでは無く、少しだけでも視野を拡げ、乗車体験をする事で見えてくるものがありますよ！
私が思うのは「富良野〜新得間」を諦めてしまった事です。
山線廃止問題は盛り上がるのに、何故か根室本線の分断に関して、少々冷たい気がするのは気のせいなのかな？
「営業係数」ばかり気にしてはいませんか？
国道３８号からは体験できない魅力的な「車窓」が廃止区間にはあるわけです。
営業強数、輸送密度だけでは測れないものがこれから出てくるでしょうね。
災害対策、モーダルシフト、インバウンド等。
簡単に廃止は考えものですね・・・
ありがとうございました。
賑わいが戻ってきてるのは嬉しいですね。
インバウンドによる富良野人気が冬のスキーシーズンも続きそうな予感がします。
この機会にJR北海道は攻めの政策をするべきですね。
でも、今の運行体制だとやはりパンクしそうなので、地元と道で協議して帯広方面に向かう臨時バスで行き先を分散した方が良いかと感じます。
インバウンドの大半がジャパンレールパス利用者で直接JR北海道の収入になってないのが惜しい所です。
JR北海道に余力があればぜひ客単価向上をはかって、
収益増に務めてほしいですね。
本当に3月の富良野～新得間の廃止は残念でした（涙）大正時代から続く歴史ある北海道の線路だったので可能であったなら残してほしかったですよね。しかし現実は肝心の沿線住民がほとんど利用せず、しかも台風被害で線路が壊れてからは本数の少ないバス代行だったので、廃線になるのは仕方なかったのかな？と思います（涙）結局賑わっていたのは廃線1年前？くらいからで、乗客は恐らく多くが鉄道ファンで、沿線住民の利用は少なかったでしょうしね・・・。
滝川ー富良野が今インバウンドの中でも熱いなという感じです。
フラノラベンダーエクスプレスにアジア系が乗ってキハ４０に欧米系の人が乗ってるのを聞くと、
アジア系の人は金持ってるのかと思ってしまう。
欧米系の皆さんは普通列車が好きなのかな？その辺の好みまではわかりませんが。
アジア系は趣味趣向が高級路線？なのかもしれません。
インバウンドの勢いは凄いですが、JRパスの使用率も気になりますね。値上げしたとは言え元が安いし来て貰うのは確かに経済効果は計り知れませんが、もっと日本の観光客を札幌圏から分散させると良くなるのですが、二次交通を考えると確空港からはレンタカーが多いかと思いますね。
最近、外国人のレンタカー事故が増えているのはそれが原因ですね(^_^;)
右と左側通行の問題が有り咄嗟の時何も考え無い時などの運転で逆走が考えられる特に交差点の右左折時僕は海外では、絶対借りませ。
この区間は来年はキハ54が入る予定になってますね。。。
個人的にはH100形を入れてスイッチバック運用で旭川まで行ってほしいと思ったんだけどねぇ。。。
あらら、デクモじゃないんですか・・・それは残念・・・
@@hokkaido-railway こないだから試運転列車が走ってて、このままだとキハ54の運用区間は
・宗谷北:名寄～稚内
・留萌:深川～石狩沼田(廃線は2026年3月)
・根室西:滝川～富良野
・室蘭:岩見沢～追分～苫小牧
・日高:苫小牧～鵡川
・石勝:千歳～追分～新夕張
に運用開始するんじゃないかというネタがあり、、、
久し振りに遊びに来ました。
他の方も仰るように、インバウンドは動きが読めない上、経済効果は一時的と考えます。
しかし、個人的に以下のようにも考えるのです。
「富良野～上落合信号場までの区間の廃止を、逆に好機と捉え、一旦廃止した後再建設はできないのか？」と。
それも、石勝線のバイパスとして、富良野から上落合信号場までを一直線で、可能な限り平坦かつ直線な線路で結ぶのです。
利用者はいる？いない？…以上に、自然災害の復旧手段としても、この区間の高速ショートカット路線としての復活は有りと考える次第です。
個人的な持論にて失礼致しました。
今のインバウンドの状況を見れば、存続させてクルーズトレインでも走ればなぁと思ってしまいます。
@@hokkaido-railway 私も賛成です。
たとえばですが、札幌から富良野を抜けて、新得や帯広に途中停車して釧路へ向かうクルーズトレインがあってもいいですね。
勿論これは、かつての急行狩勝のルートです。
この廃止された区間があったら、富良野から十勝方面の帯広や、釧路方面まで旅行客が移動したでしょうね。
国と自治体が連携した政策を行わないと、更に朽ちて行くでしょうね。
ちなみに、滝川から富良野間が廃止されたら、インバウンドの移動は札幌からのバスに流れるのかな？
いや、富良野線を利用して旭川から札幌へ向かうでしょう。
道庁やＪＲ北海道はインバウンドに振り回され読めないのがわかるのですが・・・だからといって根室本線を自分勝手に廃止は頂けない、来月３日広尾と音更で花火大会があるせいか帯広駅はインバウンドより花火を目的に道外の方が多くやって来ています
ここは可能性を秘めていただけに「もったいない」としか言いようがないですね。
7月頭に夕方の滝川行きに乗ったときは、外国人はそこまで多くはありませんでした。芦別で数名の乗降があった以外は乗り降りは0か1名で、ほぼ富良野と函館本線をつなぐ路線になっていましたね。本当は赤平芦別の炭鉱遺跡などを巡りたかったのですが、昼間の本数があまりにも少なくて（というか0本で）断念せざるを得ませんでした。せめて2時間に1本くらいは運行できるくらいの乗客を誘致できれば良いのですが・・・
インバウンド需要も確かに一時的ではあるんですよね・・・
もっと分散できれば・・・
確かに石勝線開通で滝川〜新得間は需要が激減した〜札幌視点ならそうなる。
旭川視点で見ると旭川から十勝方面に鉄道で抜けられる手段は狩勝峠がメインになって、根室本線新内駅付近は篠ノ井線の姨捨駅、肥薩線の矢岳駅付近と共に「日本三大車窓」の1つとされ、更に狩勝峠は「日本新八景」に選定されているからそれだけでもインバウンドへのアピールになるんだけどなぁ…
それですね。安易に廃止するものではないなと改めて思わされます・・・
滝川〜旭川〜富良野〜滝川(逆も然り)と行きと帰りで別のところを通れるのがいいですね。沿線の観光地を訪れるのにとても便利ですよね。せっかくこのルート上に赤平とかがあるのですから、美瑛のように降りてみたくなる工夫をしていってほしいと強く感じました。このチャンスを逃すのはもったいない!
赤平・芦別にはもっと頑張ってもらいたいものです(^_^;)
根室本線の部分廃止が、そう少し遅ければ、状況が変わったかも知れませんね。
このインバウンドの流れが向かった可能性はありますね・・・
今から44年前に札幌から帯広まで列車で移動したときは根室本線しかありませんでした。途中配線となったのはとても残念です。富良野も第二のニセコのように外国人富裕層の取り組みを図り、これをトリガーに沿線の魅力を外国人に発信し、経済効果を高めることを願います。訪日客で国内需要の繁閑を埋めることができればよいと思います。・・・・とはいえ、沿線の財政的負担は厳しいので、まずは道庁が理解を示す必要があるとおもいます。
「空気輸送」系よりは、賑わってる列車の動画は良いと思います。
( ＾∀＾)
赤平は、ミスターが住んでいらっしゃいますが、「どうでしょうハウス」が観光地化しないかな？
って思います。
日本人向けではありますが。
その日本人向けが大事なんですけどね、、、
根室本線の廃止区間が残っていれば、南千歳～上落合信号場～富良野という「空港から札幌を通らない動線作り」が出来たかも知れませんね・・・残念です。
いまさらなんですけどね。やはり安易に廃止するべきではないかなと・・・
個人的には廃線はしてもらいたくなかった路線です。
廃止前からインバウンドの方達乗車してました。
石勝線の代替えにもなると思うので
いまさらなんですが・・・もったいなかったです(^_^;)
産炭地救済は無理だと思う。もう40年間も本当に真剣に皆んなで策を考えたんですよ。元々無人地帯50年間ゴールドラッシュだけの歴史ですからね。また無人の荒野に戻るのも良いのかなと私は思います。インバウンドも泡沫の夢
鉄道はもちろん地域と地域を結ぶもの、ですが、鉄道「網」であってこそ力を発揮する場面がありますよね。
有珠山噴火の迂回輸送や、東日本大震災の緊急石油輸送なんか、まさにそうでした。
観光に関してもそうですし、今後のモーダルシフトを考えてもそうだと思います。
むやみに利用率の低い線路を残すことができないのは当然ですが、
根室本線に関しても、そして山線についても、もっと考える余地があったんじゃないか、
本当に考え抜いた結果か？と思ってしまいますね。
山線に関しては残す余地はまだありますけど、富良野〜新得間は被災していたから残すのは難しかったと思います。被災していなかったら残っていた可能性は十分あったでしょうけどね。
盲腸線以外に関しては、もう少しじっくり考えて良かったと私は思います。
やはり迂回路、モーダルシフト、そしてインバウンド。
ここに来て予期せぬ需要が出ています。
滝川-新得は石勝線が開通したことで役割が大幅に下がったのが要因かな。特に富良野-新得は輸送密度152と赤線区ですし。それとこの手の話で「観光客だけ運賃を値上げ」みたいな話が出るけど鉄道事業法16条9項に触れるから現実的な解としては特急メイン化かレールパスの価格をもう少し上げることかなʕ´•ᴥ•`ʔ
観光客だけ運賃を上げることはできませんが一部区間をJRから切り離して観光鉄道として運行すれば高額運賃も可能ですし冬季や閑散期の平日は運休してコストカットも可能です。地元住民の利用が極端に少なければそういう方法もありです。
糞硬いロングシートには乗りたく無いなあ
この状況だったらもし富良野〜新得間残っていれば帯広、釧路からの需要も期待出来たかもしれない。
もしもですけど、考えてしまいますね、、、
「富良野（観光）フィーバー」は最近始まったことでは無いですから（笑）
ただ最近その素晴らしさが外国人観光客にも知られてきて、その足として鉄道が利用されているという。その辺りが日本人のそれと少し違うか。
災害復旧は（北海道に限らず）費用が掛かるのは分かるが、鉄道という交通機関の価値というのを一番理解できてないのは、実は日本人という。
被災→廃線の流れは（道内に限っても）今回の区間然り、日高本線の大部分然り。
廃止したら簡単に復活できないんだよね。何年後かに後悔しても、もう遅い…
失礼しました。
正しくは「富良野インバウンド鉄道利用フィーバー」ですね（笑）
日本人はマイカー・レンタカーで富良野に行ってましたから。
根室本線の富良野〜新得間の廃止をしたのは、大失敗でしょーね‼️
旭川 富良野から快速狩勝が毎日運転されて居て、特急抜きでも道北と道東エリアのアクセス列車としての機能もデカかったはずだと想うし、夏場の台風の接近上陸で結構な被害も見込まれるので、万が一石勝線が大規模災害の被害でバイパス路線の機能が出来なかった場合、道東エリアから道央エリアのアクセスは勿論の事ですが？青函トンネル方面の貨物輸送にも大損害なので、結構な迂回になりますが？二つの路線を維持してる事により、悪い話は、無いと想います。駅舎等の負担がデカいなら、沿線自治体と分担して、最悪の場合は、上下分離方式を導入して、すれば良いだけの話では、ないでしょうか？
結局は、石勝線（高規格バイパス路線）の途中駅のトマムと占冠だって、無人駅化後は、目立った混乱なく上手くのらりくらりやってる事実は変わりないでしょうか？
石勝線の南千歳〜新夕張の途中駅も遅かれ早かれ、廃駅になっても可笑しくないので、残りの川端駅の動向も注視すべきです。
明らかに廃線は大失敗です。復旧させるべきでした。
これは完全に廃止は性急だったのでは？
と疑わざるを得ませんね・・・
鉄道が鉄道として役割を果たすのであれば、やはり最低限の輸送密度2000人は欲しいところです。なので、富良野線にはぜひ2000人を目指して欲しい。そうすれば黄色線区を脱出できる。一方で滝川-富良野間は微妙ですね。自治体に頑張っていただき、補助金を出していただけるなら維持できる、という感じではないでしょうか？なので、どうやって観光税・交通税を得てJRに注ぎ込むか、もちろん全額ではなくて半額とかが目標（残りは北海道全体の観光税で対応）と思います。そこまでの見通しが立つなら良いのではないでしょうか？
冬はフラノスキーエクスプレスを復活させてほしいですね。富良野〜新得間は、富良野から鉄路でトマムへ行けるアクセス路線でした。それを
前面に出して活かせば存続できたかもしれません。もし新千歳空港〜トマム〜新得〜富良野〜美瑛〜旭川のリゾート列車あったらと思っています。
今の需要を考えると、十分いけると私は思いますね。
客層はあの頃とは違いますが、インバウンドという新たな利用客がいるのですから。
お疲れ様です。
富良野～新得があれば新千歳から富良野という需要も作れたと思うんですよねぇ…。まあ、それには新千歳空港駅の拡張が必要なので、資金的に難しいでしょうが…。
鉄道の場合、長距離輸送の面もあるので、その区間単独の数字だけでは計れない気もするんですけどねぇ。
特に盲腸線以外は慎重になる必要がありますね。
災害迂回路、モーダルシフト、インバウンド等で先の需要が読めなくなってますから。
@@psychedelicraspberry517 遠方から「来てもらうため」の交通手段だと言っておろうが。わからんやつだなぁ…。交通網があれば人が動く可能性はあるが、無ければ人は動けないだろ。
赤平や芦別って行ってみれば案外広い盆地ですし、主要路線上にあるうちにうまく転換していればそこそこ利用価値の高い土地になったと思いますが、では今からどうすれば良いかというとなかなか難しいんですよねえ。鉄道網がこれ以上解体されてしまったらもうどうしようもなさそうですから、今がおそらく最後のチャンスなんだろうと思いますが。
欧米系、特に若者はバックパッカーが多いからアジア系と違って特急乗らない
富良野と釧路湿原の二つのノロッコ号を周回できる観光列車や札幌と根室を結ぶ夜行列車を富良野経由で走らせるとか活用法は幾らでもあったと思います
つくづく廃止したのは惜しかったです😿
本当にいまさらなんですが・・・惜しいですよね・・・
つくづく新得〜富良野間ないのが勿体無い。
工事費が高くて廃止したのですよね。
やり方次第では充分集客あったと思います。
ちなみ富良野〜新得間一度だけ乗って事あります
トマムエクプレスが富良野に停車していて新得まで快速運転の
何故の列車でした。
結局後の祭りではありますが、
安易に鉄路を廃止すべきではないことがよくわかりました・・・
昨日の動画で書こうとも思いましたが、ホント根室本線の廃線は赤線区の中で唯一勿体ないと感じています。
炭鉱の観光地化って難しそうですよね。
鉱山と違って中も入れないだろうし。
鉱山にしても、尾去沢みたいに個人的には最高に面白くても一般人にはあまり人気無いですからねえ。
海外では意外に鉱山って人気があったりするんですけどね・・・
おそらく観光地としてあまり整備されていないのが要因でもあるかと思います。
@@hokkaido-railway
うーん、どうですかねえ。
尾去沢の場合は、侍の人形とかあるから外国人にはウケそうだと思うので、宣伝が足りずに知名度が無いからのような気がします。
あと、鉄道だと絶望的に便が悪い。
インバウンドもコンスタントに訪問すればより賑わう
目指せ500以上？(もう次辺りで達成しているかも？)
ぜひぜひ、まずは500の壁を突破してほしいですね。
そしたら石北本線が見えてきます（笑）
これを機にフラノラベンダーエクスプレスも全車指定席にして指定席料金も高めに設定すべきですね。
あと老朽化した石北線のキハ283の代替にキハ261-5000を増備し、石北線と富良野線の両方に当てるのもいいかも。
また、札幌から旭川通って富良野線経由で富良野に行く特急も設定したらいいかも。
富良野だけでなく美瑛や中富良野への需要も満たせると思います。
今おそらくJR北海道が最もほしい車両がキハ261系5000番台だと思います。
この列車のユーティリティは凄いです。
大規模な災害で被災した区間ですので、復旧費用だけでも莫大になり、元から収支が厳しい場所だったので、日高本線と同じく廃止は致し方ないでしょう。
現状のJR北海道からしても、路線を維持するために、上下分離や第三セクター化してもおかしくない状況がつづいていますから。
突き詰めれば、札幌周辺や小樽～旭川、千歳線、苫小牧や室蘭といった電化区間以外はそうなる可能性があります。
隣のJR東日本でも、大規模災害で、米坂線の一部区間廃止が議論されていますし、津軽線は末端区間（非電化）は廃止が決まりましたから。
大規模災害がローカル線で起こると、復旧や維持の莫大な費用があり、費用や資材や人手で時間がかかりますし、そもそも、収支がよくないローカル線に、そこまで費用をかけるか難しいところがあり、そのまま廃線になることもあります。
JR北海道は、1路線だけでも良いので、キハ40が普通に運行される路線を残したほうが良いと思います。
立派な観光資源になります。
で、具体的に、と言えば、この新得、富良野間かなって思います。
滝川〜富良野間(富良野線)もヨンマル引退時に黒字化達成したらどうするんだろ?デクモの高速化は難しいかな?頑張れ!根室本線 滝川〜富良野間!!
ここに来てまさかの展開です・・・
芦別も赤平も綺麗な場所なので、土地柄としては好きなんですけどね。
根室本線始発駅の滝川も、砂川と協力してスイーツの売り込みなど、もっとアピールしたら良いのにと感じます。
根室(西)本線側はJRにも協力してもらって、自治体でインバウンド向けの駅構内駅弁販売・屋台・グッズ・観光紹介とか、できる範囲でやればいいと思います。赤平・芦別は山とダム、綺麗な空が魅力、お宿もそんなに高くない。ほどほどのお客様で回していけたらいいですね。
そんなに遠くないので三笠の鉄道村も訪れてほしいです。屋外展示の客車の朽ちれ方が激しいので、いつ撤去されるか、と思ってます。
三笠も機会があればリポートしに行きたいと思っています・・・
本当に「いまさら」ながら廃止は失策です。少なくともインバウンドが完全回復するまでの１年位は猶予があっても良かった。「鉄道網」が途切れたら回復は不可能。
そうなんですよね・・・何が起こるかわからないものです。
あとはやはり盲腸線以外は慎重に決めないといけませんね。