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DC-10/MD-11を操縦していた米国人の機長が雑誌で述べていたが、この機体は水平飛行時に他機種より前上がりの迎角を取るそうである。「後方通路からカートを押してくる女性CAにはかなりの力が必要で、いつも気の毒だった」とのこと。私も昔々、乗客としてJALのDC-10で福岡から羽田に飛んだことがあるが、後方の私からすると明らかに前方座席が「上の方」に見えたのを記憶している。この飛行機はずっと上昇しているのかな、と思ったほどである。また乗り心地も良いとは言えず、やや煩いし、途中で酔ってしまった（気流の影響もあったろうが）。帰りはB747だったが、乗り心地も静粛性も優れていると感じた。そういえば幸か不幸か、MD-11に乗る機会はなかった。ハイテク機ではその辺りを改善できていたのだろうか。
乗ったよ！😋
確かにむかし、ノースウェストでアメリカ往復したときに前方がスロープになってるのではないかと思うくらいの勾配なったのを覚えています。
修正のための修正を重ねるより、基本設計をしっかりすることが肝要なんだなぁ、と感じました。
マイナーチェンジしか出来ない状況と技術力になってしまった
どっかのマイナンバーカードみたいな話ですな
737Maxは大丈夫なんでしょうかね
@@yy-cj4yj素性は良い飛行機なので問題ないかと。最初の事故もソフト由来でしたし。ただボーイング自体の業績が怪しいので、製造品質問題は懸念されます。
2000年代の前半の事、2か月に一度くらいのペースで米国出張していました。行先は大抵シリコンバレーだったので、アメリカン航空のサンノゼ便(AA128だったかな？)に良く乗りました。その時の機体がまさにMD-11でした。着陸の時にときおり不安定さを感じましたが、機体の問題もあったのですね。737MAXの件もありましたが、機体のバランスの悪さをソフトウエアなど別の機構で補おうとすると、何かしら弱点が出てしまうもののようです。
小学生最後の春休みに家族で海外旅行で行ったときに乗ったのがJALのMD-11でした。当時は今よりもいろんな種類の航空会社に機種があってみるだけで楽しかったし、人生初の飛行機が3発機のMD-11で飛行機をあまり知らない自分としては大興奮だったのを今でも覚えていますが、DC-10と同じように問題だらけの機体だっとは今になって恐怖感を覚えてました。それでも自分にとっては今でも色あせないかっこいい機体です。ただ飛行機の設計って難しいんだなと感じました・・・・・。
いや、常識に逆らって天罰が下っただけですよ。常識に逆らうなら、ホンダの様に実地検証で設計進めるべきですね。ホンダの方式はま違っていなかったのを確認できたので、ホンダジェットは大成功です。
JALのMD-11がDC-10より先に無くなったのはこういう理由があったからなのね……。３発機はDC-10一回乗ったことあるけどそれが最初で最後になるんかな。
MD11といえば、フラップと干渉しないように、着陸時にエンジンの翼への取り付け位置を変更する機構が面白かったですね
僕が子供の頃、羽田空港で沢山のDC-10を見たのでそんなに苦労した飛行機だとは思いませんでした。
やっぱり旅客機の制作って難しいんですね。戦前のDC-3から始まる経験豊富なダグラスでこれですもの三菱のMRJも、「他社よりも圧倒的性能でライバルを出し抜く」なんて大口を叩かないで「安全安心な信頼性される旅客機を目指します」とか謙虚な精神でスタートしてたなら成功してたかも
謙虚では海外の人たちは注目もしないでしょうけどね。謙虚さがアピールポイントになるのは日本でだけですよ。MRJは開発もごたつきましたが、FAAの型式証明を馬鹿正直に取ろうとした政治力の無さも致命的でした。それこそDC-10の様に欠陥があってもゴリ押したり737MAXの様にゴリ押したり何があってもゴリ押しする事が出来ていたら、コロナ前に納品を始めてそしてコロナ禍で大爆死していたでしょうね。挑戦する事自体はいいけど、お利口さんにしてたら万事上手くいく訳じゃないのが世の常、しかもしくじってたらなおのことって事ですわ。
今の三菱重工は部品は作れても旅客機製造のノウハウを持って無いからねぇ...昔はMU300って小型機作ってたけど、大赤字で丸ごと海外メーカーに売っぱらって撤退したからそこで技術継承が途切れちゃったし...
三菱は創業者からエライ態度だったからシャーネーな。 (笑)
MU-300の型式証明で苦労した三菱航空機の社長が権限が無い中でも､ボーイングに元職の派遣の話をつけて派遣してもらっても現場は関心を示さず呆れて帰った事があったそうな｡別のOBも様々な手を回したそうだけど､関心を示さなかったそうな｡B787の部品の設計を任せられてもお話しにならないレベルでボーイングから派遣される始末｡根拠の無い自信は何処から来たのやら。
ボーイング社も安定した実績のある機体をいじったら事故起したし（737max）。つくづくローンチカスタマーになるのは大変だと思う。
2009年に成田で米貨物航空大手のフェデックスの貨物機が着陸に失敗、転覆炎上したのもこのMD-11でしたよね。
その便に同僚が緊急に発注した生産装置の修理部品が積まれており、炎上で焼失した影響で工場の生産ラインが1日半停止したんですよね。
フィンエアーにMD-11の名パイロットと言われ、世界一のMD-11乗りと言われていた機長が居たらしいが。彼が定年退職すると同時に全機引退させたという話があった。それ程じゃじゃ馬だったようだ。
DC10の最後列に乗ったことがあるが頭の上でエンジン音がうるさかった記憶がある。
ホンダジェットの正反対。戦闘機じゃないんだから、胴体にエンジン取り付けるのは愚策だな。 (笑)
1997年にベルリンに行く時に乗りましたが座席数の割に胴体が太いので結構ゆったりした感じでした。DC-10のヤバさは解消されていたと思っていたのに知らぬが仏に成らなくて良かった。 ホッ (笑)それまでB-747に乗ることが多かったので、4発の747の加速力や上昇力の大きさを再確認しました。双発機は４発機よりエンジン推力が少ないのでかなりマイルドな感じです。３発エンジン機はその中間的な感じですね。
成田でフェデックスがひっくり返った時に「玉乗り」という話が出ましたね。やはり、主翼の再設計をケチって、LSASでごまかそうとしたのが裏目に出たということでしょう。
何だか、その後の737maxの事故を彷彿とさせるようなものがありますね。。。旅客機である以上、操縦性を犠牲にするのはご法度、という気はします。
というか、マクドネルダグラスを合併で取り込んだはずのボーイングが、気づけば内部からマクドネルダグラスに侵食された結果が、737MAXの事故だったという話もありますよ
操縦性じゃなくて安定性です。戦闘機は安定性を犠牲にして運動性能上げるので操縦が難しい。
@@yasudan7690 確かに「安定性」の方が適切ですね。
@@まこちゃん-n9u それマジですか。。。ホントだったら恐ろしすぎます。。。
MD11好きな機種だったなぁ。スイスエアー、フィンランドの塗装が印象的でした。
他のコメントにもあるように成田空港でのフェデックス80便の事故が印象に残ってます。独特の機体で眺めるには良いが、操縦するパイロットにとっては恐怖と隣り合わせだったんでしょうね。
確か、成田で墜落したFedExの貨物線もMD-11でしたね。ハードランディングで機首が跳ねるポーポイズを起こして、機体が横転炎上パイロット2名が亡くなった事故。航空機開発メーカーは安心安全な機体を開発してほしいものです。
A340もイートップスの規制緩和には泣かされた機体ですね。ただ操縦特性に癖がないってのは売れる上ではアドバンテージになるんですね。
DC10は収納容量を増やそうと貨物ドアを外開きにした。そのため飛行中にドアが開いてしまうという大事故が相次いだ。その賠償金が嵩んでダグラスは経営破綻に陥った。
周囲が真空のアポロ２号以降は全て外開きだよ。それでもロック機構を完全なものにしとけば無問題だったのにダグラスがやった改良は英語の注意書きとロック確認の穴開けただけ。重大インシデントのあとの改良がこんな姿勢だからそりゃ倒産するわ。
デルタの機体が着陸バウンドからポーパシングを起こしてゴーアラウンドをよくやってました。その中の1機がFedExに売却後に成田で・・・
大型３発機はL-1011もあったが垂直尾翼を貫通させて第２エンジンを設置する設計者の拘りは大好きだった。ただ、垂直尾翼あたりの不安定さは何となく感じていたがやはり設計に無理が有ったのですね。今でも現役で就航している事は嬉しいです。
6/26公開のJAL動画、A350-1000の宣伝でそれまでの機体を映していた。DC-8、747、777、787は出たが727とDC-10、MD-11は無かった（時間も限られていたんだろうが）、それを言うと737・767、CV880もないか。「翼は、前へ向かうためにある。」
トライスターは機体不具合を原因とする墜落事故は皆無。全日空がキャンセルしたＤＣ10はトルコで墜落。田中先生はイイコトしたのよ。
JALの紀伊半島沖でのPIOピッチ振動はあまり取り上げられないけど、怪我人(後に死者)を出したアクシデントです。
@@alice_air_8875 1997/6/8 JA8580 MD-11 日本の事故調査委員会がこの事故に鑑み「FAAからボーイングに指導して」と勧告した事項：自動操縦装置をオーバーライドした結果ディスコネクトしても、急激な機体の姿勢変化をもたらさないよう、自動操縦装置を設計変更することいや自動操縦装置に目標対気速度を設定してVmoを超過したって（呆 亡くなられた方は脳挫傷・骨盤骨折のCAさんでしょうか、残念です。シートベルトサイン出ていて乗客は無事でしたが、MD-11の特性が悪いほうに出た事故だと思います。
トライスターは３発機の中で一番優秀だったのですね
名古屋～ロンドン便だとほとんど貨物が積めなかったらしい(月刊エアラインより引用)✈
2009年5月、成田空港を利用した時、フェデックスMD11の事故機が未だ滑走路に在ったように記憶している。
エンジン位置が高いからケロシンの燃焼臭と風圧が凄くて一番観ててカッコイイ機体でした。伊丹が国際空港の時よく見た機体てすね。
これのガルーダインドネシア今でも好きな機体です。
JALのMD-11は日本の絶滅危惧の野鳥を1機ずつ充てがっていましたが、MD-11自体が世界的に絶滅危惧種になった機体なので、絶滅危惧種になっていたのが皮肉に思えて仕方ないです。
同じ３発機でもL1011トライスターは問題無かったと思いますが、やはり垂直尾翼にエンジンが付いた型は難しいのかな…。トライスターは空気取り入れ口が垂直尾翼の前に有りますが、噴射口はボディに付いてましたからね。
とはいえトライスターの場合は真ん中のエンジンがダクトを通して吸気する設計上、エンジンによって最適なダクト設計(トライスターの場合はRB211に最適化)にしなきゃいけないというのがあって、RB211が開発遅延したのがモロにトライスターの就航遅延に繋がっちゃったんですよねその点単純なラムエアインテーク設計をとったDC-10はエンジンを選択式にもできたのでどちらの設計にも一長一短といったところでしょうか
真ん中のN2エンジンにJ Birdと記されたJALのMD-11の絵葉書を1枚持っていますが、国内線搭乗時に貰ったやつかな？揺れたかどうか覚えてません。😅しかし水平尾翼にまで燃料タンクがあったとは知りませんでした。この動画、とても勉強になります。ちなみに持ってた絵葉書に写っていた機体番号は「ロデオのように上下動した（機長の証言）」問題の発生したJA8580エトピリカ号で、今はUPS航空のN272UPとなり貨物機として今日も米国東部を飛んでると知りました。
結局発注する会社がなかったけど、前方をダブルデッキにする仕様があったんだよね。2階席じゃなくて、地下（？）席で、2階席だと天井が丸くなるのに対して、地下（）席だと、下側が丸くなって、窓がやや下を向く形になるから、地上の景色が見やすくなって、快適、みたいな触れ込みで。パノラマデッキって名前で、上位クラスの座席にしたり、景色の良いラウンジみたいにしたりとかを想定してた。今からでもそういうの造れないかな。
事故ると最悪だから、命と景色の綱引きだね。 (笑)
@@yasudan7690 あ、今からでもって言うのは、別の機種でね。エアバスで、トイレだけ地下（）にあるやつはあるよね。A380を3階建てに改造するとかできないかね。プライベートジェット仕様の787とかのオプションとか。
@@makhir1285 上空に居る時だけ行ける貨物室の展望席かな。 ティー/コーヒー サービスだけならOK？ (笑)でも、テロリストの温床に成るので、却下。
小学生の頃（96年）、ニュージーランドに行った時にソウル経由で行った、ソウル-オークランド間の機体が大韓航空のMD11だったな。初めての長距離フライトでめちゃしんどかった笑乗り物酔いして散々だったけど、今にして思えば操縦の難しさで安定感が悪かったのかもw747や777は酔った事無いし笑
そりゃぁ大韓航空だか・・いやなんでもない。
重心を後退させてバランスを取った機体は舵が敏感になり、姿勢が乱れた時に操縦不能に陥りやすいことは模型飛行機製作者にも周知の事実をわからないメーカー.が..恐ろしい。
だから潰れたんだよ…
モノホン作ろうとしてる会社なら模型の飛行機作ってみて飛ばしてみたりとかしそうなもんだけどねぇ....
専門家なら常識で分かることを守らない米国メーカーはスペースシャトルでも大事故起こす。新規参入なのにホンダの開発はF-1と同じ精神で実地に検証を重ねながら開発しているのが結果に表れますね。 ホンダ偉い。♥
世界中どこのメーカーもやらないエンジン配置のホンダジェット。何故他社がやらなかったか考えもしてないんだろうな。１レースごとに新車を投入できるＦ１と何十年も飛ぶ飛行機を同じ思想で作ったらどうなるかしらね。車も初期性能はいいんだわ。コンロッドが折れるけどね。
@@yasudan7690 けどねぇ、街路樹にぶつかってドアが開かなくなり女子大生が焼き殺されたシビックや走行中にコンロッドが折れて前輪ロック・大事故になったインテグラの例を身近に見てるとホンダ車は命がけだよ、マジで。
確かフィンエアーの機長、運動性が良いと褒めてたよな…
元空軍の戦闘機乗だったんでしょう。 (笑)運動性の良い機体は安定性に欠ける。スポーツカーと同じです。
元軍用機乗りのパイロットは、かのCV-880も「過激な操縦特性がむしろやる気を出してくれる」とほめていたらしい
YS-11も軍用機あがりのパイロットには腕の見せ所だと思われてた。パワー不足で操縦性が悪いから｡彼らは根性で飛ばす物だと思ってるから｡
DC-10とMD-11が一番乗り心地が良かったような気がする。
大昔、模型飛行機（Uコン）がはやっていた頃に自分で機体を作り飛ばしていました。機体の重心位置は重要で主翼の前方にあると安定、中央ぐらいに行けば舵が敏感になり主翼最後方だと飛ばす事は不可能、なので主翼幅の20％～30％ぐらいの前方位置に来るように調整していました。ダグラスのエンジニアはちょっとやり過ぎだしそれをシステムで補正しようとするのは懲りすぎと思いますね。
戦闘機設計していた連中が創ったんだろ。 駄グラス (笑)
@@yasudan7690 ダグラスは戦闘機作ってねぇよ。マクドネルはＦ４ファントム作ってたけどな。
主翼の重心位置はMD11でも適切になっています。後ろのエンジンの重さで釣り合っています。しかし主翼と尾翼の感覚が狭く尾翼が小さいのはピッチングモーメントが操作しずらく感性モーメントも大きくなるので難しそうです。後ろにエンジンを配置して主翼を後ろに移動させた旅客機自体は他の機種にもすごくたくさんあります。
エリア88に出て来た欠陥旅客機MB-14の元ネタであろう機体ですね製造会社の名前もマックウェル・インターナショナルだったし
エリア88の連載終了は1986年なのでMD-11デビュー前では？
最後に乗ったのはマルマルマルからの帰りだったかな…羽田に近くなったら 大雷雲の中で やばかった…生きて帰れてよかった。😅
20年以上昔ですが新婚旅行で乗ったスイスエアーの機体がMD11でした言われてみれば着陸の降下中によく揺れてた気がしますが怖かったというより、旅行の良い思い出になってます
一昔前空港にいけば、イレブンのカーゴ機を当たり前のように見ることができたね。はるばるブラジルから成田にやってくるヴァリグも、イレブン使ってた。
それ乗ったよ！😋
れいむの白眼好き🤗
友人がJAL機で機長だったのだが、また詳しく聞いてみようっと。
同じ3発機でもベストセラーだったボーイング727と、早々に退役したMD-10のライバル機トライスターは、エンジンの配置デザインがアレだったんですかね😮
トライスターの場合、エンジン開発の遅延や、初期型の航続距離の短さや機体自体の発展性の無さ、そして何よりロッキード自体の販売網の弱さが販売不振の要因だったようです。それを政治で打開しようとした結果が、あのロッキード事件だったわけですが．．．．．。
貨物機としては、まだまだ活躍中✈️👌
昔、確かアメリカン航空の成田−サンノゼ便がMD-11だったと思います。座席の配置が2-5-2で、真ん中に座った人がとても気の毒でした。今から思うと、そんなところにも無理が現れていたのでしょうか。
それは航空会社の好みの問題じゃないですかね。UAの777もかつては同じ配列だった気が
@@sho1715 そうなんですか？ 私はてっきり3-4-3の10席が無理で、無理くり9席にしたのかと思っていました。
3発機は軍用機並みの機動が魅力だけど、民間機には求められない性能ね・・・残念
MD11をKCに改造してマーベリックでトムクルーズと一緒に急旋回しながら給油とかしてくれていたらなぁ(ただの暴挙)
DC-10とMD-11には乗ったことがない。かなり、出張とレジャーで航空機には乗っているけど。事故や乗り心地の話を見ると、乗らなくて幸運だったと思う。
成田で事故った機体だよね
あれは明らかな操縦ミスだから…
@@user-denshikousaku_staygoldも風やばいから…
@@user-denshikousaku_staygold 副操縦士の疲労がミスの原因に
@@user-denshikousaku_staygoldあれを操縦ミスと片づけるのは乱暴。ポーポイズしやすく気難しい操縦特性のMD11でなかったら事故は起こらなかった可能性がある。
@@cherochero2294 でも操縦桿を押し下げてるのは流石に言い逃れできんやろポーポイズ抜け出すには上昇するのが正攻法なのに
スーパーダグラスDC8が頂点だったね
やはり既存機体流用して無理がある魔改造設計した飛行機は必ず事故起こしますな。737MAXもデカいエンジンのバランス取るためにへんちくりんなコンピューター補正が原因で事故ったし。既存設計使い続ける事による恩恵＜事故による発生する様々な損害な気がするんだが。
737MAXは飛行機メーカーも悪いがサウスウエスト等の統一運営会社が型が変わると困ると抵抗してるのも問題。ボーイングとしては757の胴体使った737後継機の話とか全部新規の797計画とか提案はしてるのよ。
@@水田義規737MAXをMCAS有り無しで乗り比べた経験のあるEASAのテストパイの話だと、離陸や着陸等、通常の飛行エンベロープではMAXにピッチアップが現れる傾向は無く、操縦性も共通のタイプレーティングで全く操縦性の違う同じボーイング製の757/767に比べたらその違いは微々たるもので、MCAS装備の必要性を微塵も感じなかったそうです恐らくMAXへのMCAS装備は737NGとMAXの操縦性の違いを補完する為ではなく、操縦性が全く同じだから費用の掛かるパイの乗り換えに伴う訓練は最低限で済むと言うキャリア側のロジックを正当化する為になされたのだと思われます新型機の仕様を決めているのは機体メーカーではなく、大手航空キャリアに大勢いる無責任な元機体メーカーのエンジニア達だとも言われています
これが型式取れて、三菱が取れなかったとは。
JALのJバード、ウイングレットが格好よくて憧れの機体でした。わざわざJALウエイズの福岡ホノルル便に乗ったこともある。しかしその時は知らなかった。こんなに怖い機体だったとは。しかし記憶上は変なピッチングもなく、全席エコノミー扱いながら、当日チェックイン時に前方のビジネス席にアサインされて快適だった思い出しかない。いまでも見た目はめちゃくちゃ好き。
DC -10就航直後も貨物ドアの設計上の問題と運用ミスが重なって急減圧に伴う操縦系統の破壊による墜落事故がありましたね。当初操縦系統の反応性が良く飛ばし易いというパイロットが居ましたが、MD -11になってからバランスの悪さが言われましたね。
アメリカ航空が1991年あたりまでDC10で日本に乗り入れてた。その後はMD11を就航していた。私の飛行機の搭乗経験はDC10 2回(成田ーダラス)MD11 20回以上(成田ーダラス、成田ーシアトル、関西ーダラス)B747 1回(成田ー小牧)B777 30以上(シカゴー中部、伊丹ー羽田など)
自分はボーイングよりもマクダネル･ダグラスやエアバスのほうが好きだから、MD-11やA340が登場したときはワクワクしたよ。しかも、登場時期が関西国際空港の開港時期と前後していたこともあり、航空会社によっては、成田はB747-400、関西はMD-11やA340としたところもあった。何れにせよ、大阪国際空港(伊丹)よりも新規の路線が増えたり、既存の路線も増便や機種更新が行われたりしたので、関西の利用者には良い時代だった(自分は神戸在住)
MD-11並に操縦が難しいと言われているB767はなぜか叩かれない闇
あれは主脚由来だから離着陸以外は影響ないし主脚の可動方向が前後逆であるが故なので接地のタイミングでの動きさえ気をつければそこまでピーキーではないそうで
こんなカッコいいフォルムの機体は無いよね。
こういうこともあってかJALではDC-10よりもMD-11の退役が早かったのかもと思ったりしてしまう。個人的にはメカや見た目からすごく好きな機体ですけどね。でも自分が飛ばす側だったら楽に安心して飛ばせる747-400やらのほうが良いと思ったりするんだろうなぁ。
個人的には、やたらボディーが伸びてバランスが崩れたMD-11よか、多数のトラブルがなけりゃあ、バランス整った3発機のDC-10のデザインが好きだったなぁ～♪😄。
MD11、確か成田-ロサンゼルス線で乗った記憶がありますね。乗り心地は良かったような。空席凄くて1列に1人ぐらいしか乗って無かったから、エコノミーだけど横になって寝れたような。CAさんも暇過ぎて、しょっちゅう様子見に来て、いろいろ持って来てくれました。確か大韓航空機でした。
MD-11はMD-10の双発機バージョンとして誕生してたら、そこそこ売れていたかも…水平尾翼を小さくする前に、やれる事は沢山あったと思うんだが…双発大型機のボーイング777がセールス的にも成功して収めているのを見ると、ダグラスがMD-11を三発機としたのは致命的な経営判断ミスだと思う。
@user-co2bw4vo4c DC-10で大逆転や！だから完璧な旅客機にしよう！だったらまだ目はあったかもしれないけど、DC-10で大逆転や！えっ、欠陥あんの？いやいや納期延びるからFAAには隠してゴリ押しや！したからね、マジで自業自得。1回目の事故の後の改善処置で誠実に対応していればまだ可能性はあったけど、よりにもよって政治力で改善しないなら終わって当然でしたよね。
そもそもがエンジンを3基搭載することが前提で設計してあるから、双発機にすると無駄に重くなってしまったりして、結局3発機にするしかなったらしい
貨物機としてはそこそこ成功したりはしているけど…
JALのJ-Bird、マレーシアへの出張でよく乗ってました
飛行機搭乗機会は数えるほどしかないが、日本-アメリカ-中南米を飛んだときデルタのDC-10だったフライト中は初ということもあり苦痛だったが思い入れのある機体当時、円安だったりサーチャージが追加されたりという状況だったけど、中南米3箇所ステイ選べて1年OPEN往復18万5千円は今と比べると安かったなあJAL、ANA、ヴァリグだと30～40万それ以上してた記憶
↑RGの団体ツアーでブラジル🇧🇷・ペルー🇵🇪行ったオッサン😁
乗った機体で覚えているのはJALのエトピリカ。検索してみたら事故を起こした機体でした。若い頃は3発機によく乗りました。懐かしいです。
尾翼の小型化や重心位置を変えてトリムを取る水平尾翼の燃料タンクは巡航時の燃費向上のために行われた設計です。燃費は良くなったものの自律安定性が低下しています。現在では胴体の後方に燃料タンク（トリムタンク）を設置している機種が多いです。昔は双発機は規則で長距離の洋上飛行が出来なかったので4発機が主流でしたがコスパが悪いので妥協策として3発機が生まれました。やがて規則が緩和されETOPS認定の信頼性の高い機体なら双発機でも洋上飛行が可能になったので3発機はお役御免になりました。
この機に限らず、不良箇所を持つ機は多く、イギリスのコメットは、飛行後欠陥を指摘され、廃止の歴史もある、どの機にも、欠陥はあるが程度の差で大きければ騒がれ、小さければ知れ渡るが、問題にはされない。
747－400 NRT→LAXに乗ったが空いていて横にも人がいなくて座席を占有して横になって移動できた。MD-11は、三十年前にデルタ航空に乗った時それだった。
その昔、JALが導入した時、私の叔父がコパイとして訓練をする為、ナパの訓練場で飛ばしてたらしいのですが、 かなり危険な機材だと直感して、拒否して帰ったそうです。かなり干された様ですが、定年まで無事勤め上げました。 まあ、あの世代の社員がJALを潰した様なもんですがwww
30年前、海外に往復で利用したのがメタリック塗装だった時代のアメリカン航空のＭＤ１１、自分は飛行機に乗ることがその時が初めてだったのでドキドキでした。まだ機内で喫煙ができた時代で、仕切りもなにもなくこの列までは禁煙、その後ろからは喫煙席という適当なもの。帰国便ではガラガラだったので席を移動してもいいですよ、といわれて喫煙席から一番遠い席で過ごしましたが（それでもタバコの臭いは流れていたが）行きの便は満席でしかも喫煙席しかなかったので地獄でしたね😮このときのフライトは往復ともさいわいにも得に問題はなく終わりましたね。
ＭＤ－１１は操縦の難しい機体、欠陥機とまで言われる事がありますね。ただこの機体を無事故で運用した事業者も有りますから欠陥機とまでは言えないと思います。操縦に関して慣れと理解を他の機体よりも要求する航空機だった、という事でしょう。
B-727も就航当時に事故が多発しました。それまでの主翼エンジン機と運動特性が大きく異なっていたためですね。特に重心が後ろの為主翼も後ろになって格好良いけど不安定ってことになったんですね。
Ｆ104も未亡人製造機と言われ本家アメリカ空軍では早々に退役したけど、日本と独逸だけがなんとかしたからなぁ。
@@伊藤雲黒斎 アメリカ「お前の代わりはいくらでもいる。辞めてしまえ。」日独「手配している代わりが来るまで、辞めないで。」
空の貴婦人と呼ばれたDC-8がダグラス社の最高傑作なのかな。
子供のころ乗りましたでも727が子どもには、一番かっこよかった
DC-10の主翼付け根の膨らんだカーゴスペースについて教えて下さい。
9:00〜流石シンガポール航空ですね🥰😊
30年近く前、成田⇔サンノゼを飛ぶ、アメリカン航空で乗りましたが、パイロットが上手かったのかな？揺れは無かったです。更にその数年前はMD-10も同路線で乗りました。あの頃は、シリコンバレーは、日系企業と日本人ばかりだったな〜
でもかっこいいから好きだったなー
垂直尾翼の効きはどうだったかな?
車や電車の欠陥と違って航空機の欠陥は墜落の原因になって乗客の命どころか地上の人の命をも危険にさらしかねない
昔フォードが欠陥を放置したまま販売した車が火災事故を起こして運転手が亡くなって、多額の賠償事件に発展した例があるぞ
@@ベルカ公国国家宣伝相車と航空機では一回の事故での犠牲者の数は天と地程の違いがあるからね
中国の高速鉄道…(ボソッ)
初恋の機種です。グダグダで中途半端なやつですがずっと愛してます
１９９１年にガルーダインドネシアのDC10で往復、福岡からバリ島へ行ったな。後年エンジントラブルで失われましたが。見てくれはDC-10、MD-11共に好きなんだけど。あと２番エンジンが１番３番より高い位置に有るからメンテナンスが他の機材に比べ厄介だと言う記事を何かの本で見たが実際どうなんだろう。
3:17 飛行機詳しくないけど、4分の1の乗客数で採算が取れるってすごくないか？満員だったら利益率75%になるってこと？
MD11は成田~クアラルンプール、成田~シンガポール、成田~バンコクのJAL便で乗ったことがあります。当時はJ-birdと言うニックネームがありました。唯一ビジネスクラスのseasonsに乗ったのもこの機種でした。私は結構好きでしたが、一度だけトラブルに巻き込まれたのはシンガポールからの帰り成田着陸寸前にギアが出ないと言うことで着陸やり直しをしたことがあります。今となっては懐かしい思い出です。
１９９９年にデルタ航空のＭＤ１１に乗りましたが、乗り心地は最高でした😀でもいろいろな本を読むと危険な飛行機だったらしいですね😭ＣＶ８８０と一脈繋がるところがあるなあ。７３７ＭＡＸはもっとやばい😅？
トライスターの推力は垂直上昇出来る程でしたが三発は何処の座席でもエンジン音がうるさいし後部エンジンの整備交換が手間が掛かるし👎MDは利用した事無かったけど一度は乗る機会が欲しかったかも🤔
ダグラス社は軍用機では輝かしい実績を残していたのに、旅客機が上手く行かなかったのは何でなんだろう？もちろん軍用機と民間機では全然ノウハウが違うものの、ロッキードのトライスターはよく出来た飛行機だったので、両社の命運を分けた何かに興味があります。
他にもいろいろと要因はあるのですが、元々ダグラスはDC-3を筆頭に、プロペラ時代から旅客機に関してはむしろ名門だったんですよ。DC-8が出たあたりから、少しづつ陰りが見え始めて、DC-9やDC-10の頃には経営危機に陥り、そこに元々軍用機メインで民間機にも進出したかったマクドネルが合併を持ちかけたというのが大まかな経緯のようです。ボーイングとの合併までをまとめた動画も、別なチャンネルで上がってるのを見たことがありますよ。
@@まこちゃん-n9uありがとうございます。少し調べてみます。
ダグラス社は戦闘機設計者くずれが旅客機設計していたんでしょう。戦闘機は騒音も安定性も犠牲にして速度や運動性を最大化する。三発機は後部の乗客はボディー直付けのエンジンの振動騒音で最悪。重心も後ろに成って安定しない。ホンダジェットはその正反対。エンジンは主翼の上方で振動騒音低減。主翼も左右一体構造で強度も安全性も高い。胴体の取り付け部も補強最少で軽量化。非常識と思われていたエンジン位置が、小型機では理想構造だったのを実地検証しながら開発。ホンダジェット偉い。♥ (笑)
重心位置から遠くに重いエンジンを置く、水平尾翼を小さくして縦方向の操縦性を損なう、空力中心を後方に下げて空気抵抗を減らしたものの、安定性を損なってしまう。これってグライダーでよく用いる設計方法です。怖くって乗れやしません。
７４７は見た目はよかったが、、、内側の席の中側に座ると出入りがほぼ無理！ってな感じで７４７には乗りたくなかった。あれは見て楽しむ機体だなー。DCはDC３が名機じゃないかな、特に輸送機として。一機だけの個人オーナー会社？トラックみたいに気軽にやってた者多かった様子だし。昔廃棄機体入ってみたが、感じ良かった。
DC-10、クライスター、747懐かしい。＋YS11。
乗り心地も静粛性も良かったけどなぁ。🤔
今じゃ戦闘機に装備されて翼が無くなっても生還に寄与するフライバイワイヤーですが過渡期のものだとこういう事が起きるのですね
翼が (片方) 無くなって生還した事件で有名な戦闘機はイスラエル軍の F-15 イーグルですが、その操縦系統はフライ・バイ・ワイヤではなくその一歩手前と言われるCAS方式です。
その事例ではなくF117の尾翼が片側外れた事例です。この事例の場合パイロットは尾翼が無くなってたことに着陸してから気が付いたそうでなんかフラフラするくらいにしか感じなかったそうで
ただでさえ長ったらしいデルタの機体を真下から見た時にはF-2そっくりの翼配置バランスに驚きました。こいつはFBWで制御しなければ危険！そう批評しているうちに話にあるJAL香港便がエマーで降りてきて信頼感は途切れました。なんかもうA330,340, MD11あたりから興味の対象から外すようになりました。他ならぬAB6が名古屋でやらかしたアレの影響も確実にありましたね。
子供の時に千歳から帰ってくるJAL便でこれに乗って着陸前に盛大にリバースした思い出が有る。絵葉書貰ったかな。その時食べたサンドイッチのオリーブの味が衝撃だった。美味いんだかマズいんだか分からんかったw
上海成田間でよく乗ったな。東方航空だったな。
L1011よりMD11の方が好きだったけど機材としてはL1011の方が優秀だったんですね
フットスイッテ懐かしい、クランとシャフトも付いていた
MD11 JL706便 墜落した可能性もあったと思う まさかのDC10より 引退は早かった
小さくした水平尾翼は、縦の安定が悪くなるので コンピュータ制御で補償させている。オートパイロットからマニュアルに切替わった瞬間がヤバい！と、加藤寛一郎先生の教科書にも書いてありました。
747のカーゴベイは広大なのに、常に埋まってたからねぇ。。。
ＪＬ７０６便の機長は起訴されましたが、無罪だったかと思います。
乗客数が少なく中型機で長距離を飛行する事を考えればMD11は優秀な機材だと思います。
カッコは最高に良いんだけどね…
なんやかんや好きよ
尾翼を小さくしたら機首上げしづらくなってしまうので重心を空力中心に寄せましたって戦闘機でも不評が立つ設計なんですが…。F-4ファントムを作るときに参考にした攻撃機だかはそういう設計(フライ・バイ・ワイヤ制御などが未発達なのに不安定寄り)でかなり短い期間で退役になったらしい。F-4は欠点をマイルドにしつつ余裕のある設計だったので長く使われたけど。結局、あえて不安定な飛行特性にした機体をフライ・バイ・ワイヤで抑え込みながら飛ぶなんて設計が役に立つのは戦闘機くらいなものなんですよね…。
DC-10/MD-11を操縦していた米国人の機長が雑誌で述べていたが、この機体は水平飛行時に他機種より前上がりの迎角を取るそうである。「後方通路からカートを押してくる女性CAにはかなりの力が必要で、いつも気の毒だった」とのこと。
私も昔々、乗客としてJALのDC-10で福岡から羽田に飛んだことがあるが、後方の私からすると明らかに前方座席が「上の方」に見えたのを記憶している。この飛行機はずっと上昇しているのかな、と思ったほどである。また乗り心地も良いとは言えず、やや煩いし、途中で酔ってしまった（気流の影響もあったろうが）。帰りはB747だったが、乗り心地も静粛性も優れていると感じた。
そういえば幸か不幸か、MD-11に乗る機会はなかった。ハイテク機ではその辺りを改善できていたのだろうか。
乗ったよ！😋
確かにむかし、ノースウェストでアメリカ往復したときに前方がスロープになってるのではないかと思うくらいの勾配なったのを覚えています。
修正のための修正を重ねるより、基本設計をしっかりすることが肝要なんだなぁ、と感じました。
マイナーチェンジしか出来ない状況と技術力になってしまった
どっかのマイナンバーカードみたいな話ですな
737Maxは大丈夫なんでしょうかね
@@yy-cj4yj素性は良い飛行機なので問題ないかと。最初の事故もソフト由来でしたし。
ただボーイング自体の業績が怪しいので、製造品質問題は懸念されます。
2000年代の前半の事、2か月に一度くらいのペースで米国出張していました。行先は大抵シリコンバレーだったので、アメリカン航空のサンノゼ便(AA128だったかな？)に良く乗りました。その時の機体がまさにMD-11でした。着陸の時にときおり不安定さを感じましたが、機体の問題もあったのですね。737MAXの件もありましたが、機体のバランスの悪さをソフトウエアなど別の機構で補おうとすると、何かしら弱点が出てしまうもののようです。
小学生最後の春休みに家族で海外旅行で行ったときに乗ったのがJALのMD-11でした。
当時は今よりもいろんな種類の航空会社に機種があってみるだけで楽しかったし、人生初の飛行機が3発機のMD-11で飛行機をあまり知らない自分としては大興奮だったのを今でも覚えていますが、DC-10と同じように問題だらけの機体だっとは今になって恐怖感を覚えてました。
それでも自分にとっては今でも色あせないかっこいい機体です。ただ飛行機の設計って難しいんだなと感じました・・・・・。
いや、常識に逆らって天罰が下っただけですよ。
常識に逆らうなら、ホンダの様に実地検証で設計進めるべきですね。
ホンダの方式はま違っていなかったのを確認できたので、
ホンダジェットは大成功です。
JALのMD-11がDC-10より先に無くなったのはこういう理由があったからなのね……。
３発機はDC-10一回乗ったことあるけどそれが最初で最後になるんかな。
MD11といえば、フラップと干渉しないように、着陸時にエンジンの翼への取り付け位置を変更する機構が面白かったですね
僕が子供の頃、羽田空港で沢山のDC-10を見たのでそんなに苦労した飛行機だとは思いませんでした。
やっぱり旅客機の制作って難しいんですね。
戦前のDC-3から始まる経験豊富なダグラスでこれですもの
三菱のMRJも、「他社よりも圧倒的性能でライバルを出し抜く」なんて大口を叩かないで
「安全安心な信頼性される旅客機を目指します」とか謙虚な精神でスタートしてたなら成功してたかも
謙虚では海外の人たちは注目もしないでしょうけどね。謙虚さがアピールポイントになるのは日本でだけですよ。
MRJは開発もごたつきましたが、FAAの型式証明を馬鹿正直に取ろうとした政治力の無さも致命的でした。それこそDC-10の様に欠陥があってもゴリ押したり737MAXの様にゴリ押したり何があってもゴリ押しする事が出来ていたら、コロナ前に納品を始めてそしてコロナ禍で大爆死していたでしょうね。
挑戦する事自体はいいけど、お利口さんにしてたら万事上手くいく訳じゃないのが世の常、しかもしくじってたらなおのことって事ですわ。
今の三菱重工は部品は作れても旅客機製造のノウハウを持って無いからねぇ...
昔はMU300って小型機作ってたけど、大赤字で丸ごと海外メーカーに売っぱらって撤退したからそこで技術継承が途切れちゃったし...
三菱は創業者からエライ態度だったからシャーネーな。 (笑)
MU-300の型式証明で苦労した三菱航空機の社長が権限が無い中でも､ボーイングに元職の派遣の話をつけて派遣してもらっても現場は関心を示さず呆れて帰った事があったそうな｡別のOBも様々な手を回したそうだけど､関心を示さなかったそうな｡B787の部品の設計を任せられてもお話しにならないレベルでボーイングから派遣される始末｡根拠の無い自信は何処から来たのやら。
ボーイング社も安定した実績のある機体をいじったら事故起したし（737max）。つくづくローンチカスタマーになるのは大変だと思う。
2009年に成田で米貨物航空大手のフェデックスの貨物機が着陸に失敗、転覆炎上したのもこのMD-11でしたよね。
その便に同僚が緊急に発注した生産装置の修理部品が積まれており、炎上で焼失した影響で工場の生産ラインが1日半停止したんですよね。
フィンエアーにMD-11の名パイロットと言われ、世界一のMD-11乗りと言われていた機長が居たらしいが。彼が定年退職すると同時に全機引退させたという話があった。それ程じゃじゃ馬だったようだ。
DC10の最後列に乗ったことがあるが頭の上でエンジン音がうるさかった記憶がある。
ホンダジェットの正反対。
戦闘機じゃないんだから、胴体にエンジン取り付けるのは愚策だな。 (笑)
1997年にベルリンに行く時に乗りましたが座席数の割に胴体が太いので結構ゆったりした感じでした。
DC-10のヤバさは解消されていたと思っていたのに知らぬが仏に成らなくて良かった。 ホッ (笑)
それまでB-747に乗ることが多かったので、4発の747の加速力や上昇力の大きさを再確認しました。
双発機は４発機よりエンジン推力が少ないのでかなりマイルドな感じです。
３発エンジン機はその中間的な感じですね。
成田でフェデックスがひっくり返った時に「玉乗り」という話が出ましたね。
やはり、主翼の再設計をケチって、LSASでごまかそうとしたのが裏目に出たということでしょう。
何だか、その後の737maxの事故を彷彿とさせるようなものがありますね。。。旅客機である以上、操縦性を犠牲にするのはご法度、という気はします。
というか、マクドネルダグラスを合併で取り込んだはずのボーイングが、気づけば内部からマクドネルダグラスに侵食された結果が、737MAXの事故だったという話もありますよ
操縦性じゃなくて安定性です。
戦闘機は安定性を犠牲にして運動性能上げるので操縦が難しい。
@@yasudan7690 確かに「安定性」の方が適切ですね。
@@まこちゃん-n9u それマジですか。。。ホントだったら恐ろしすぎます。。。
MD11好きな機種だったなぁ。スイスエアー、フィンランドの塗装が印象的でした。
他のコメントにもあるように成田空港でのフェデックス80便の事故が印象に残ってます。独特の機体で眺めるには良いが、操縦するパイロットにとっては恐怖と隣り合わせだったんでしょうね。
確か、成田で墜落したFedExの貨物線もMD-11でしたね。ハードランディングで機首が跳ねるポーポイズを起こして、機体が横転炎上パイロット2名が亡くなった事故。
航空機開発メーカーは安心安全な機体を開発してほしいものです。
A340もイートップスの規制緩和には泣かされた機体ですね。
ただ操縦特性に癖がないってのは売れる上ではアドバンテージになるんですね。
DC10は収納容量を増やそうと貨物ドアを外開きにした。
そのため飛行中にドアが開いてしまうという大事故が相次いだ。
その賠償金が嵩んでダグラスは経営破綻に陥った。
周囲が真空のアポロ２号以降は全て外開きだよ。
それでもロック機構を完全なものにしとけば無問題だったのにダグラスがやった改良は英語の注意書きとロック確認の穴開けただけ。重大インシデントのあとの改良がこんな姿勢だからそりゃ倒産するわ。
デルタの機体が着陸バウンドからポーパシングを起こしてゴーアラウンドをよくやってました。
その中の1機がFedExに売却後に成田で・・・
大型３発機はL-1011もあったが垂直尾翼を貫通させて第２エンジンを設置する設計者の拘りは大好きだった。
ただ、垂直尾翼あたりの不安定さは何となく感じていたがやはり設計に無理が有ったのですね。
今でも現役で就航している事は嬉しいです。
6/26公開のJAL動画、A350-1000の宣伝でそれまでの機体を映していた。DC-8、747、777、787は出たが727とDC-10、MD-11は無かった（時間も限られていたんだろうが）、それを言うと737・767、CV880もないか。「翼は、前へ向かうためにある。」
トライスターは機体不具合を原因とする墜落事故は皆無。全日空がキャンセルしたＤＣ10はトルコで墜落。田中先生はイイコトしたのよ。
JALの紀伊半島沖でのPIOピッチ振動はあまり取り上げられないけど、怪我人(後に死者)を出したアクシデントです。
@@alice_air_8875 1997/6/8 JA8580 MD-11 日本の事故調査委員会がこの事故に鑑み「FAAからボーイングに指導して」と勧告した事項：自動操縦装置をオーバーライドした結果ディスコネクトしても、急激な機体の姿勢変化をもたらさないよう、自動操縦装置を設計変更すること
いや自動操縦装置に目標対気速度を設定してVmoを超過したって（呆 亡くなられた方は脳挫傷・骨盤骨折のCAさんでしょうか、残念です。
シートベルトサイン出ていて乗客は無事でしたが、MD-11の特性が悪いほうに出た事故だと思います。
トライスターは３発機の中で一番優秀だったのですね
名古屋～ロンドン便だとほとんど貨物が積めなかったらしい(月刊エアラインより引用)✈
2009年5月、成田空港を利用した時、フェデックスMD11の事故機が未だ滑走路に在ったように記憶している。
エンジン位置が高いからケロシンの燃焼臭と風圧が凄くて一番観ててカッコイイ機体でした。伊丹が国際空港の時よく見た機体てすね。
これのガルーダインドネシア今でも好きな機体です。
JALのMD-11は日本の絶滅危惧の野鳥を1機ずつ充てがっていましたが、MD-11自体が世界的に絶滅危惧種になった機体なので、絶滅危惧種になっていたのが皮肉に思えて仕方ないです。
同じ３発機でもL1011トライスターは問題無かったと思いますが、やはり垂直尾翼にエンジンが付いた型は難しいのかな…。
トライスターは空気取り入れ口が垂直尾翼の前に有りますが、噴射口はボディに付いてましたからね。
とはいえトライスターの場合は真ん中のエンジンがダクトを通して吸気する設計上、エンジンによって最適なダクト設計(トライスターの場合はRB211に最適化)にしなきゃいけないというのがあって、RB211が開発遅延したのがモロにトライスターの就航遅延に繋がっちゃったんですよね
その点単純なラムエアインテーク設計をとったDC-10はエンジンを選択式にもできたのでどちらの設計にも一長一短といったところでしょうか
真ん中のN2エンジンにJ Birdと記されたJALのMD-11の絵葉書を1枚持っていますが、国内線搭乗時に貰ったやつかな？揺れたかどうか覚えてません。😅しかし水平尾翼にまで燃料タンクがあったとは知りませんでした。この動画、とても勉強になります。
ちなみに持ってた絵葉書に写っていた機体番号は「ロデオのように上下動した（機長の証言）」問題の発生したJA8580エトピリカ号で、今はUPS航空のN272UPとなり貨物機として今日も米国東部を飛んでると知りました。
結局発注する会社がなかったけど、前方をダブルデッキにする仕様があったんだよね。2階席じゃなくて、地下（？）席で、2階席だと天井が丸くなるのに対して、地下（）席だと、下側が丸くなって、窓がやや下を向く形になるから、地上の景色が見やすくなって、快適、みたいな触れ込みで。パノラマデッキって名前で、上位クラスの座席にしたり、景色の良いラウンジみたいにしたりとかを想定してた。今からでもそういうの造れないかな。
事故ると最悪だから、命と景色の綱引きだね。 (笑)
@@yasudan7690 あ、今からでもって言うのは、別の機種でね。エアバスで、トイレだけ地下（）にあるやつはあるよね。A380を3階建てに改造するとかできないかね。プライベートジェット仕様の787とかのオプションとか。
@@makhir1285
上空に居る時だけ行ける貨物室の展望席かな。 ティー/コーヒー サービスだけならOK？ (笑)
でも、テロリストの温床に成るので、却下。
小学生の頃（96年）、ニュージーランドに行った時にソウル経由で行った、ソウル-オークランド間の機体が大韓航空のMD11だったな。
初めての長距離フライトでめちゃしんどかった笑
乗り物酔いして散々だったけど、今にして思えば操縦の難しさで安定感が悪かったのかもw
747や777は酔った事無いし笑
そりゃぁ大韓航空だか・・いやなんでもない。
重心を後退させてバランスを取った機体は舵が敏感になり、姿勢が乱れた時に操縦不能に陥りやすいことは模型飛行機製作者にも周知の事実をわからないメーカー.が..恐ろしい。
だから潰れたんだよ…
モノホン作ろうとしてる会社なら模型の飛行機作ってみて飛ばしてみたりとかしそうなもんだけどねぇ....
専門家なら常識で分かることを守らない米国メーカーはスペースシャトルでも大事故起こす。
新規参入なのにホンダの開発はF-1と同じ精神で実地に検証を重ねながら開発しているのが結果に表れますね。 ホンダ偉い。♥
世界中どこのメーカーもやらないエンジン配置のホンダジェット。何故他社がやらなかったか考えもしてないんだろうな。１レースごとに新車を投入できるＦ１と何十年も飛ぶ飛行機を同じ思想で作ったらどうなるかしらね。車も初期性能はいいんだわ。コンロッドが折れるけどね。
@@yasudan7690 けどねぇ、街路樹にぶつかってドアが開かなくなり女子大生が焼き殺されたシビックや走行中にコンロッドが折れて前輪ロック・大事故になったインテグラの例を身近に見てるとホンダ車は命がけだよ、マジで。
確かフィンエアーの機長、運動性が良いと褒めてたよな…
元空軍の戦闘機乗だったんでしょう。 (笑)
運動性の良い機体は安定性に欠ける。
スポーツカーと同じです。
元軍用機乗りのパイロットは、かのCV-880も「過激な操縦特性がむしろやる気を出してくれる」とほめていたらしい
YS-11も軍用機あがりのパイロットには腕の見せ所だと思われてた。パワー不足で操縦性が悪いから｡彼らは根性で飛ばす物だと思ってるから｡
DC-10とMD-11が一番乗り心地が良かったような気がする。
大昔、模型飛行機（Uコン）がはやっていた頃に自分で機体を作り飛ばしていました。機体の重心位置は重要で主翼の前方にあると安定、中央ぐらいに行けば舵が敏感になり主翼最後方だと飛ばす事は不可能、なので主翼幅の20％～30％ぐらいの前方位置に来るように調整していました。ダグラスのエンジニアはちょっとやり過ぎだしそれをシステムで補正しようとするのは懲りすぎと思いますね。
戦闘機設計していた連中が創ったんだろ。 駄グラス (笑)
@@yasudan7690 ダグラスは戦闘機作ってねぇよ。
マクドネルはＦ４ファントム作ってたけどな。
主翼の重心位置はMD11でも適切になっています。
後ろのエンジンの重さで釣り合っています。
しかし主翼と尾翼の感覚が狭く尾翼が小さいのはピッチングモーメントが操作しずらく感性モーメントも大きくなるので難しそうです。
後ろにエンジンを配置して主翼を後ろに移動させた旅客機自体は他の機種にもすごくたくさんあります。
エリア88に出て来た欠陥旅客機MB-14の元ネタであろう機体ですね
製造会社の名前もマックウェル・インターナショナルだったし
エリア88の連載終了は1986年なのでMD-11デビュー前では？
最後に乗ったのはマルマルマルからの帰りだったかな…羽田に近くなったら 大雷雲の中で やばかった…生きて帰れてよかった。😅
20年以上昔ですが
新婚旅行で乗ったスイスエアーの機体が
MD11でした
言われてみれば着陸の降下中に
よく揺れてた気がしますが
怖かったというより、旅行の良い思い出になってます
一昔前空港にいけば、イレブンのカーゴ機を当たり前のように見ることができたね。
はるばるブラジルから成田にやってくるヴァリグも、イレブン使ってた。
それ乗ったよ！😋
れいむの白眼好き🤗
友人がJAL機で機長だったのだが、また詳しく聞いてみようっと。
同じ3発機でもベストセラーだったボーイング727と、早々に退役したMD-10のライバル機トライスターは、エンジンの配置デザインがアレだったんですかね😮
トライスターの場合、エンジン開発の遅延や、初期型の航続距離の短さや機体自体の発展性の無さ、そして何よりロッキード自体の販売網の弱さが販売不振の要因だったようです。
それを政治で打開しようとした結果が、あのロッキード事件だったわけですが．．．．．。
貨物機としては、まだまだ活躍中✈️👌
昔、確かアメリカン航空の成田−サンノゼ便がMD-11だったと思います。座席の配置が2-5-2で、真ん中に座った人がとても気の毒でした。今から思うと、そんなところにも無理が現れていたのでしょうか。
それは航空会社の好みの問題じゃないですかね。UAの777もかつては同じ配列だった気が
@@sho1715 そうなんですか？ 私はてっきり3-4-3の10席が無理で、無理くり9席にしたのかと思っていました。
3発機は軍用機並みの機動が魅力だけど、民間機には求められない性能ね・・・残念
MD11をKCに改造してマーベリックでトムクルーズと一緒に急旋回しながら給油とかしてくれていたらなぁ(ただの暴挙)
DC-10とMD-11には乗ったことがない。かなり、出張とレジャーで航空機には乗っているけど。
事故や乗り心地の話を見ると、乗らなくて幸運だったと思う。
成田で事故った機体だよね
あれは明らかな操縦ミスだから…
@@user-denshikousaku_staygoldも風やばいから…
@@user-denshikousaku_staygold 副操縦士の疲労がミスの原因に
@@user-denshikousaku_staygoldあれを操縦ミスと片づけるのは乱暴。ポーポイズしやすく気難しい操縦特性のMD11でなかったら事故は起こらなかった可能性がある。
@@cherochero2294
でも操縦桿を押し下げてるのは流石に言い逃れできんやろ
ポーポイズ抜け出すには上昇するのが正攻法なのに
スーパーダグラスDC8が頂点だったね
やはり既存機体流用して無理がある魔改造設計した飛行機は必ず事故起こしますな。737MAXもデカいエンジンのバランス取るためにへんちくりんなコンピューター補正が原因で事故ったし。既存設計使い続ける事による恩恵＜事故による発生する様々な損害な気がするんだが。
737MAXは飛行機メーカーも悪いがサウスウエスト等の統一運営会社が型が変わると困ると抵抗してるのも問題。
ボーイングとしては757の胴体使った737後継機の話とか全部新規の797計画とか提案はしてるのよ。
@@水田義規737MAXをMCAS有り無しで乗り比べた経験のあるEASAのテストパイの話だと、離陸や着陸等、通常の飛行エンベロープではMAXにピッチアップが現れる傾向は無く、操縦性も共通のタイプレーティングで全く操縦性の違う同じボーイング製の757/767に比べたらその違いは微々たるもので、MCAS装備の必要性を微塵も感じなかったそうです
恐らくMAXへのMCAS装備は737NGとMAXの操縦性の違いを補完する為ではなく、操縦性が全く同じだから費用の掛かるパイの乗り換えに伴う訓練は最低限で済むと言うキャリア側のロジックを正当化する為になされたのだと思われます
新型機の仕様を決めているのは機体メーカーではなく、大手航空キャリアに大勢いる無責任な元機体メーカーのエンジニア達だとも言われています
これが型式取れて、三菱が取れなかったとは。
JALのJバード、ウイングレットが格好よくて憧れの機体でした。わざわざJALウエイズの福岡ホノルル便に乗ったこともある。しかしその時は知らなかった。こんなに怖い機体だったとは。しかし記憶上は変なピッチングもなく、全席エコノミー扱いながら、当日チェックイン時に前方のビジネス席にアサインされて快適だった思い出しかない。いまでも見た目はめちゃくちゃ好き。
DC -10就航直後も貨物ドアの設計上の問題と運用ミスが重なって急減圧に伴う操縦系統の破壊による墜落事故がありましたね。当初操縦系統の反応性が良く飛ばし易いというパイロットが居ましたが、MD -11になってからバランスの悪さが言われましたね。
アメリカ航空が1991年あたりまでDC10で日本に乗り入れてた。
その後はMD11を就航していた。
私の飛行機の搭乗経験は
DC10 2回(成田ーダラス)
MD11 20回以上(成田ーダラス、成田ーシアトル、関西ーダラス)
B747 1回(成田ー小牧)
B777 30以上(シカゴー中部、伊丹ー羽田など)
自分はボーイングよりもマクダネル･ダグラスやエアバスのほうが好きだから、MD-11やA340が登場したときはワクワクしたよ。
しかも、登場時期が関西国際空港の開港時期と前後していたこともあり、航空会社によっては、成田はB747-400、関西はMD-11やA340としたところもあった。何れにせよ、大阪国際空港(伊丹)よりも新規の路線が増えたり、既存の路線も増便や機種更新が行われたりしたので、関西の利用者には良い時代だった(自分は神戸在住)
MD-11並に操縦が難しいと言われているB767はなぜか叩かれない闇
あれは主脚由来だから離着陸以外は影響ないし主脚の可動方向が前後逆であるが故なので接地のタイミングでの動きさえ気をつければそこまでピーキーではないそうで
こんなカッコいいフォルムの機体は無いよね。
こういうこともあってかJALではDC-10よりもMD-11の退役が早かったのかもと思ったりしてしまう。個人的にはメカや見た目からすごく好きな機体ですけどね。でも自分が飛ばす側だったら楽に安心して飛ばせる747-400やらのほうが良いと思ったりするんだろうなぁ。
個人的には、やたらボディーが伸びてバランスが崩れたMD-11よか、多数のトラブルがなけりゃあ、バランス整った3発機のDC-10のデザインが好きだったなぁ～♪😄。
MD11、確か成田-ロサンゼルス線で乗った記憶がありますね。
乗り心地は良かったような。
空席凄くて1列に1人ぐらいしか乗って無かったから、エコノミーだけど横になって寝れたような。
CAさんも暇過ぎて、しょっちゅう様子見に来て、いろいろ持って来てくれました。
確か大韓航空機でした。
MD-11はMD-10の双発機バージョンとして誕生してたら、そこそこ売れていたかも…
水平尾翼を小さくする前に、やれる事は沢山あったと思うんだが…
双発大型機のボーイング777がセールス的にも成功して収めているのを見ると、ダグラスがMD-11を三発機としたのは致命的な経営判断ミスだと思う。
@user-co2bw4vo4c DC-10で大逆転や！だから完璧な旅客機にしよう！だったらまだ目はあったかもしれないけど、DC-10で大逆転や！えっ、欠陥あんの？いやいや納期延びるからFAAには隠してゴリ押しや！したからね、マジで自業自得。1回目の事故の後の改善処置で誠実に対応していればまだ可能性はあったけど、よりにもよって政治力で改善しないなら終わって当然でしたよね。
そもそもがエンジンを3基搭載することが前提で設計してあるから、双発機にすると無駄に重くなってしまったりして、結局3発機にするしかなったらしい
貨物機としてはそこそこ成功したりはしているけど…
JALのJ-Bird、マレーシアへの出張でよく乗ってました
飛行機搭乗機会は数えるほどしかないが、日本-アメリカ-中南米を飛んだときデルタのDC-10だった
フライト中は初ということもあり苦痛だったが思い入れのある機体
当時、円安だったりサーチャージが追加されたりという状況だったけど、中南米3箇所ステイ選べて1年OPEN往復18万5千円は今と比べると安かったなあ
JAL、ANA、ヴァリグだと30～40万それ以上してた記憶
↑RGの団体ツアーでブラジル🇧🇷・ペルー🇵🇪行ったオッサン😁
乗った機体で覚えているのはJALのエトピリカ。検索してみたら事故を起こした機体でした。若い頃は3発機によく乗りました。懐かしいです。
尾翼の小型化や重心位置を変えてトリムを取る水平尾翼の燃料タンクは巡航時の燃費向上のために行われた設計です。
燃費は良くなったものの自律安定性が低下しています。
現在では胴体の後方に燃料タンク（トリムタンク）を設置している機種が多いです。
昔は双発機は規則で長距離の洋上飛行が出来なかったので4発機が主流でしたがコスパが悪いので妥協策として3発機が生まれました。
やがて規則が緩和されETOPS認定の信頼性の高い機体なら双発機でも洋上飛行が可能になったので3発機はお役御免になりました。
この機に限らず、不良箇所を持つ機は多く、イギリスのコメットは、飛行後欠陥を指摘され、廃止の歴史もある、どの機にも、欠陥はあるが程度の差で大きければ騒がれ、小さければ知れ渡るが、問題にはされない。
747－400 NRT→LAXに乗ったが空いていて
横にも人がいなくて
座席を占有して横になって
移動できた。
MD-11は、三十年前にデルタ航空に乗った時それだった。
その昔、
JALが導入した時、
私の叔父がコパイとして訓練をする為、
ナパの訓練場で飛ばしてたらしいのですが、
かなり危険な機材だと直感して、
拒否して帰ったそうです。
かなり干された様ですが、
定年まで無事勤め上げました。
まあ、
あの世代の社員がJALを潰した様なもんですがwww
30年前、海外に往復で利用したのがメタリック塗装だった時代のアメリカン航空のＭＤ１１、自分は飛行機に乗ることがその時が初めてだったのでドキドキでした。
まだ機内で喫煙ができた時代で、仕切りもなにもなくこの列までは禁煙、その後ろからは喫煙席という適当なもの。
帰国便ではガラガラだったので席を移動してもいいですよ、といわれて喫煙席から一番遠い席で過ごしましたが（それでもタバコの臭いは流れていたが）行きの便は満席でしかも喫煙席しかなかったので地獄でしたね😮
このときのフライトは往復ともさいわいにも得に問題はなく終わりましたね。
ＭＤ－１１は操縦の難しい機体、欠陥機とまで言われる事がありますね。ただこの機体を無事故で運用した事業者も有りますから欠陥機とまでは言えないと思います。操縦に関して慣れと理解を他の機体よりも要求する航空機だった、という事でしょう。
B-727も就航当時に事故が多発しました。
それまでの主翼エンジン機と運動特性が大きく異なっていたためですね。
特に重心が後ろの為主翼も後ろになって格好良いけど不安定ってことになったんですね。
Ｆ104も未亡人製造機と言われ本家アメリカ空軍では早々に退役したけど、日本と独逸だけがなんとかしたからなぁ。
@@伊藤雲黒斎
アメリカ「お前の代わりはいくらでもいる。辞めてしまえ。」
日独「手配している代わりが来るまで、辞めないで。」
空の貴婦人と呼ばれたDC-8がダグラス社の最高傑作なのかな。
子供のころ乗りました
でも727が子どもには、一番かっこよかった
DC-10の主翼付け根の膨らんだカーゴスペースについて教えて下さい。
9:00〜流石シンガポール航空ですね🥰😊
30年近く前、成田⇔サンノゼを飛ぶ、アメリカン航空で乗りましたが、パイロットが上手かったのかな？揺れは無かったです。更にその数年前はMD-10も同路線で乗りました。あの頃は、シリコンバレーは、日系企業と日本人ばかりだったな〜
でもかっこいいから好きだったなー
垂直尾翼の効きはどうだったかな?
車や電車の欠陥と違って航空機の欠陥は墜落の原因になって乗客の命どころか地上の人の命をも危険にさらしかねない
昔フォードが欠陥を放置したまま販売した車が火災事故を起こして運転手が亡くなって、多額の賠償事件に発展した例があるぞ
@@ベルカ公国国家宣伝相車と航空機では一回の事故での犠牲者の数は天と地程の違いがあるからね
中国の高速鉄道…(ボソッ)
初恋の機種です。グダグダで中途半端なやつですがずっと愛してます
１９９１年にガルーダインドネシアのDC10で往復、福岡からバリ島へ行ったな。後年エンジントラブルで失われましたが。見てくれはDC-10、MD-11共に好きなんだけど。あと２番エンジンが１番３番より高い位置に有るからメンテナンスが他の機材に比べ厄介だと言う記事を何かの本で見たが実際どうなんだろう。
3:17 飛行機詳しくないけど、4分の1の乗客数で採算が取れるってすごくないか？満員だったら利益率75%になるってこと？
MD11は成田~クアラルンプール、成田~シンガポール、成田~バンコクのJAL便で乗ったことがあります。当時はJ-birdと言うニックネームがありました。唯一ビジネスクラスのseasonsに乗ったのもこの機種でした。私は結構好きでしたが、一度だけトラブルに巻き込まれたのはシンガポールからの帰り成田着陸寸前にギアが出ないと言うことで着陸やり直しをしたことがあります。今となっては懐かしい思い出です。
１９９９年にデルタ航空のＭＤ１１に乗りましたが、乗り心地は最高でした😀でもいろいろな本を読むと危険な飛行機だったらしいですね😭ＣＶ８８０と一脈繋がるところがあるなあ。７３７ＭＡＸはもっとやばい😅？
トライスターの推力は垂直上昇出来る程でしたが三発は何処の座席でもエンジン音がうるさいし後部エンジンの整備交換が手間が掛かるし👎MDは利用した事無かったけど一度は乗る機会が欲しかったかも🤔
ダグラス社は軍用機では輝かしい実績を残していたのに、旅客機が上手く行かなかったのは何でなんだろう？
もちろん軍用機と民間機では全然ノウハウが違うものの、ロッキードのトライスターはよく出来た飛行機だったので、両社の命運を分けた何かに興味があります。
他にもいろいろと要因はあるのですが、元々ダグラスはDC-3を筆頭に、プロペラ時代から旅客機に関してはむしろ名門だったんですよ。DC-8が出たあたりから、少しづつ陰りが見え始めて、DC-9やDC-10の頃には経営危機に陥り、そこに元々軍用機メインで民間機にも進出したかったマクドネルが合併を持ちかけたというのが大まかな経緯のようです。
ボーイングとの合併までをまとめた動画も、別なチャンネルで上がってるのを見たことがありますよ。
@@まこちゃん-n9uありがとうございます。少し調べてみます。
ダグラス社は戦闘機設計者くずれが旅客機設計していたんでしょう。
戦闘機は騒音も安定性も犠牲にして速度や運動性を最大化する。
三発機は後部の乗客はボディー直付けのエンジンの振動騒音で最悪。
重心も後ろに成って安定しない。
ホンダジェットはその正反対。エンジンは主翼の上方で振動騒音低減。
主翼も左右一体構造で強度も安全性も高い。
胴体の取り付け部も補強最少で軽量化。
非常識と思われていたエンジン位置が、小型機では理想構造だったのを実地検証しながら開発。
ホンダジェット偉い。♥ (笑)
重心位置から遠くに重いエンジンを置く、水平尾翼を小さくして縦方向の操縦性を損なう、空力中心を後方に下げて空気抵抗を減らしたものの、安定性を損なってしまう。
これってグライダーでよく用いる設計方法です。怖くって乗れやしません。
７４７は見た目はよかったが、、、内側の席の中側に座ると出入りがほぼ無理！ってな感じで７４７には乗りたくなかった。あれは見て楽しむ機体だなー。DCはDC３が名機じゃないかな、特に輸送機として。一機だけの個人オーナー会社？トラックみたいに気軽にやってた者多かった様子だし。昔廃棄機体入ってみたが、感じ良かった。
DC-10、クライスター、747懐かしい。＋YS11。
乗り心地も静粛性も良かったけどなぁ。🤔
今じゃ戦闘機に装備されて翼が無くなっても生還に寄与するフライバイワイヤーですが過渡期のものだとこういう事が起きるのですね
翼が (片方) 無くなって生還した事件で有名な戦闘機はイスラエル軍の F-15 イーグルですが、その操縦系統はフライ・バイ・ワイヤではなくその一歩手前と言われるCAS方式です。
その事例ではなくF117の尾翼が片側外れた事例です。
この事例の場合パイロットは尾翼が無くなってたことに着陸してから気が付いたそうでなんかフラフラするくらいにしか感じなかったそうで
ただでさえ長ったらしいデルタの機体を真下から見た時にはF-2そっくりの翼配置バランスに驚きました。
こいつはFBWで制御しなければ危険！
そう批評しているうちに話にあるJAL香港便がエマーで降りてきて信頼感は途切れました。
なんかもうA330,340, MD11あたりから興味の対象から外すようになりました。
他ならぬAB6が名古屋でやらかしたアレの影響も確実にありましたね。
子供の時に千歳から帰ってくるJAL便でこれに乗って着陸前に盛大にリバースした思い出が有る。
絵葉書貰ったかな。その時食べたサンドイッチのオリーブの味が衝撃だった。美味いんだかマズいんだか分からんかったw
上海成田間でよく乗ったな。東方航空だったな。
L1011よりMD11の方が好きだったけど機材としてはL1011の方が優秀だったんですね
フットスイッテ懐かしい、クランとシャフトも付いていた
MD11 JL706便 墜落した可能性もあったと思う まさかのDC10より 引退は早かった
小さくした水平尾翼は、縦の安定が悪くなるので コンピュータ制御で補償させている。オートパイロットからマニュアルに切替わった瞬間がヤバい！と、加藤寛一郎先生の教科書にも書いてありました。
747のカーゴベイは広大なのに、常に埋まってたからねぇ。。。
ＪＬ７０６便の機長は起訴されましたが、無罪だったかと思います。
乗客数が少なく中型機で長距離を飛行する事を考えればMD11は優秀な
機材だと思います。
カッコは最高に良いんだけどね…
なんやかんや好きよ
尾翼を小さくしたら機首上げしづらくなってしまうので重心を空力中心に寄せましたって戦闘機でも不評が立つ設計なんですが…。
F-4ファントムを作るときに参考にした攻撃機だかはそういう設計(フライ・バイ・ワイヤ制御などが未発達なのに不安定寄り)でかなり短い期間で退役になったらしい。F-4は欠点をマイルドにしつつ余裕のある設計だったので長く使われたけど。
結局、あえて不安定な飛行特性にした機体をフライ・バイ・ワイヤで抑え込みながら飛ぶなんて設計が役に立つのは戦闘機くらいなものなんですよね…。