【飛行機】事故連発の737MAX 致命的なその問題点を徹底解説【ゆっくり解説】【航空工学】【ボーイング】
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- Опубликовано: 6 фев 2025
- #飛行機 #航空 #ゆっくり解説
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このチャンネルでは航空機技術に関する仕組み、構造などをゆっくり解説していきます。
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今回はボーイング737MAXの何が欠陥だったのか、その問題点や現在をゆっくり解説していきます。
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ボーイングはこれまで「最後に頼れるのは人である」という思想で
常に機械よりも人間の操作を優先させていたのに 737MAXではなぜかそれを
エアバスみたいに機械優先にしてしもうて
その結果がこんな事故なんだから本当にワケが分からんですわ
MDの遺伝子を受け継いだって言われちゃってますね。いきさつとか隠蔽したものとかがまるっきりMD-11と似てますし。
ボーイングでも有名どころではB747でも皆さんも聞いたことのあるダッチロールを機体側で制御していました。
どのような制御がされていて、その部分に異常が起きた場合の対処が周知されていなかったための事故です。
日本ではあまり報道されていいないかも知れませんが、一部の米国の航空会社にはMCAS異常時の対処法が知らされていましたから。
パイロットがMCASを会場しようと思えば解除できた…それが余分の操作を必要としたとしても…所がボーイングなんですよね。
名古屋空港で落ちたエアバスA300-608ではそもそもパイロットの意思では自動安全装置は解除できるようになっていなかったんですから
金勘定しかできないトップが安易な銭儲け設計にしたんだろ。
MAXの設計過程見ると燃費狙いで本当に無理やりあのエンジンにしてる
機種別の操縦資格の関係で737を無理に延命→事故→根本が治ってないので好きではない
一番の要因は乗員にMCASの存在が知らされていなかった事とボーイングの誤動作への対応に関する想定が低高度で機体が勝手に機首下げをするという局限の状況では余りにも甘すぎた事が要因。悲しいのはMAXシリーズを導入する際、この機体には上昇時の機首上げ傾向が強い事を周知しそれに対応する訓練を施していればMCASなんぞ無くても良いシステムだった事。
それを認めると、今までの737と操縦特性が違うってことになり、型式証明を得るのが面倒になるから、だったそうです。(まあそれでも顧客先説得してきちんとした形で取るのがしっかりとした会社だと思いますが…。)
パイロットのほうにも「じゃじゃ馬を乗りこなしてこそパイロット」というプライドがない
@@田中一朗-s2c客はプライドごときで命を失いたくありません。
生え抜きのテストパイロットでも眉をひそめるくらいクセの強い操縦性でしたので、完全に訓練で対応となるとほとんどゼロベースになります
だったらエアバスでええやんとなります
737に初めて乗った時に「あんな古い飛行機、まだ使ってるのか」と思ったら
全く別物だった。
機体自体は新しくても根本的な機体設計の古い機体だから起こった事故なんだよなぁ
物理デバイスの不具合を制御でとりつくろうとするとはあんまり感心しない。
じゃあどうやって制御するんだよ😂😂😂 力技？笑
@@かいわれきゅり 基本設計でバランスのいい重量配分にしたらよかったのになって話
737がもう高さ的に限界だったので本来新型エンジン載せられる新型小型機作るレベルなんですが、そしたらサウスウエスト航空など737しか買わないor737を買う傾向が多い航空会社からは敬遠されます。違う機種にした場合パイロットへ再訓練には数ヶ月はかかるので。更にすでにあるやつを適当に改良するほうが開発費やすいですしね
加えてボーイングが「発展途上国のクソパイロットだったから墜落した。米国のパイロットだったら墜落しない。」と言い切ってるそうですからw
航空機をデバイスとは言わないそうです。
@@dramaticocean 機械全般の話ですよってニュアンスを込めたんですけど伝わらなかったようで。自分でもあんまりいい言葉のチョイスじゃなかったような気もしますが。
設計や製造の悪さを制御で補うのは大変ですね
全ての制御エンジニアの声。「機械設計以上の性能は絶対に出ない。」
基本設計の欠陥を、ソフトで誤魔化すからこう言う事が起きる。しかも、ボーイングが最悪なのは、開発段階から問題が有ることを幹部社員が知っていながら、利益追求の為に安全性に目を瞑り、事故が起こったら責任を他者に押し付けた事。
欠陥の改修費用>事故死亡者への賠償金なら欠陥を隠すべき、ということをMBAで教え込まれてるからな。
@@eneedorache6977 さん
短期的に見れば確かに欠陥の改修費の方が、遺族に対する賠償金を上回るかもしれませんが、ボーイングという会社経営の観点から見ると、懐疑的に成らざるを得ないですね。まして、会社の意図しない事故なら兎も角、十分に想定できた事故な訳ですから、次に同じことが起これば、“またボーイングがやらかした!”と見られることは必至ですからね
@@eneedorache6977 こんなクソ企業ボーイングなんて倒産しても誰も困らないよな。むしろ空の安全性が向上する。
私も初めは全く同じ事を考えました。しかし、空力特性を変えないために直径の小さなエンジンを載せていたらA320より燃費が悪く環境破壊も大きい機体しか出せず、それではエアバスに対抗し得ませんから。空力特性の欠陥を後付けの安全装置で補うというのは737以前にも各航空機会社で慣例的に行われて来た事ですし… MD11なんか、それのカタマリのような飛行機です。
@@YoPiedsNusさん
確かに会社経営の上で利益を生み出さなければならない事が至上命令である以上、やむを得ない点も７３７MAXの開発上仕方の無い面も有ったかもしれません。しかしそれのみを追求するあまり、人命を最優先に考えて航空機を開発するという航空機メーカーが最低限果たさなければならない義務を放棄して良い理由にはならず、ましてや事故の原因が以前から分かっていたり、現場からの報告が上がっていたにも関わらず、尽く無視を貫き挙句の果てに他人に責任を転嫁して良い理由には決してならないと考えます。
「歴史的欠陥が見つかった航空機」というよりは「歴史的欠陥を暴かれた航空機」ですかね。
事故より前にボーイング社内で実際に起きた事故と同じ事態に陥ることが懸念されていましたし
ボーイングはMCASがFAAに注目されないように、既存システムの一部であるかのように説明しました。
それは本当ですか！？
ボーイングはマクドネル・ダグラスがそれで潰れた事をしってたのに…！
B747も欠陥機、数と政治力で誤魔化し続けたが。
エンジンの取り付け位置変えたら別の機体じゃん・・・完全にやらかし案件。
率直に言えば50年前の機体をコスト重視で使い続けたことで安全性の進化が取り残されたことと、会社が技術より利益を優先して、経験豊かな社員を削減し、MCASのソフトウェアをインドの委託会社に任せその整合を疎かにしたことが、致命的だったと個人的には思っています。当時のCEOは解任されたが、それでも確か67億円くらいを手にしたはず。アメリカはモノ造りからカネ造りに、つまり投資家第一を考えた、製造業から金融業主体の国になってしまったところに、大きな問題を抱えているということだろう。
実は元々はボーイングも737に代わる全く新しい小型機…本来なら797となるべき機体を予定していました。
ところがエアバスがA320neoを発表したので、マーケットシェアを奪われないために対抗機を出すには完全な新型機を開発している時間的余裕がないと感じ737Max案に切り替えるのです。
必ずしもコスト削減のためではありません。
まあ、それなら良いという事ではありませんが…
インドのソフトウェア技術者は世界的に定評があり、アメリカ人より優秀かとも思います。
@@YoPiedsNus 時差もあって夕方発注、翌朝納品が可能だし
ソフトウェア 入社して 新人にやらせたらしいよ
取られた対策が「当たり前だろ、そんなの」って思う物ばかりで、最初からそうしろやとしか思えない。
あなただったら気づけないだろうね😅
@@かいわれきゅり たしかに目と耳がついていないなら気付かないだろうな
素人目に見ても大口径のターボファンエンジンを前のめりに搭載してるから素の飛行特性は悪いんだろうなぁと感じる
いや本当ですよ、あんなバランスの悪そうな飛行機、もしどこか故障したら問答無用で墜落ですよね。
これ車で例えると
この車は真っ直ぐ走らないけど
コンピューターがそれを補正して
真っ直ぐ走らせてくれる
だけどコンピューターが誤作動して
ハンドルを右に切ったのを補正しようとして
真っ直ぐ走らせてカーブを直進し衝突する
みたいな感じかな
わかりやすい
機械が人間をオーバーライドして制御を返さず事故に至るのはエアバスのお家芸だったのに。最後は人間が制御を取る逃げ道だけは塞いじゃだめだよな。
ボーイングはその辺しっかりしているイメージだったんですけどねぇ…
@@sake-yaroそれなー
実際には最初からMCASは手動で解除できて制御を人間に取り戻せる仕組みになっていたのだが
ボーイング社はシミュレータ等によるパイロットへの教育/訓練期間を設けずにiPadでマニュアルを読むだけでヨシ！にしてしまった
このためパイロットはMCASによる機体の挙動変化を体感的に把握できておらず異常動作しているのも理解できなかった
つまりMCASの異常動作はパイロットの思考の外にあるためこれを解除する判断に至らなかった
iPadでマニュアルを読むだけで操縦を認可できるとしたボーイング社の判断も
パイロットへの教育/訓練期間を節約する事で高額な報酬で雇っているパイロットの実働時間の減少を防ぎ
航空会社の利益を増やせると言うアピールのために採用されたと言われている
757を開発したときに737の製造を中止して757の短縮版を航空会社に無理やり買わせていたらどうなっていたんだろうな…
737と比べて757は高価なので航空会社側から猛反発されたのでは？
パイロットの訓練も一からやり直しだし…
それにしても737の後継機として開発された757が先に生産終了とは皮肉な話ではある。
757/767はL1011と同じく時代を先取りしすぎた
757 日本には1機も導入されていないんだよね。
この件どこの時点か忘れたが、FBWの修正プログラム配布が有料だった事は出して欲しかった。だから2回目の事故以降、全世界で運行停止なったのでは？
大昔、模型飛行機（Uコン）を自作して楽しんでいました。バランスが悪く飛行にクセのある機体の場合、ラダー・エレベータ・エルロンなどをいじって何とか水平飛行出来る様に修正しますが、曲技飛行するとバランスが悪く操作通り飛んでくれません。ＭＡＸも設計で生じたアンバランスをシステムで修正しようとした所に無理が来ているのでしょうね～。
なんによらず機械は基本設計に難があると、あとでなんとかしようとしても対策するたびに玉突きのようにネガが次々と出てきちゃうんですよね。😂
センサーは奇数にしろよって思いますね。イザというときどっちが壊れたかわからなくなる
今は貨物機になったＭＤ１１も垂直尾翼の小型化の為縦方向の安定性を補正するオートパイロットが外れるとパイロットでは制御不能になるB777Xも2020年初飛行から数々のトラブルで航空会社への引き渡しは2025年移行になるみたいだ
バランス悪いところを補正する前提の飛行機なんてどんな対策施されようと乗りたくねえ…
全てのエアバス機
エアバス機乗れんくなって草
現代の航空機の大半は電子制御で補正してるでしょ
リプがバカで埋め尽くされてるけど、補正をするなと言ってるんじゃなくて素が悪いから補正必須なんて飛行機に乗りたくないと言ってるんやぞ
MD11の技術者やノウハウがボーイングに流れ込んだ結果。
要は古臭い期待に新しいエンジンを載せたこととそれにかかわる対応方法のミスが原因ですね 径が変わる⇒エンジンを前に出して上にあげる⇒機体の重心位置がかわる、推力が多くなってる⇒機体前部が上を向く⇒制御装置をつける⇒装置が誤作動 悪魔の循環だな この間誰もこの流れをBoeing内でおかしいと思わなかったことがあきれる
別の機体ですが、777と787の違いに主翼の平面形状と、主桁部材の違いが有って、エアーポケットで落ちた時777のジュラルミン翼はバタバタ揺れるが、787のカーボン翼は踏ん張ってビタっと止まる。
乱気流でも翼の安定性は787 の方が安定して居て、乗り心地も787の方が良いです。
787の翼形はラジコン飛行機やグライダーでは787より先に最もスピードと安定性で一番進化して居る形状。
自律安定性という奴で、航空機には最も重要なファクター。
最近の航空機には燃費が最優先されるが、自律安定性と燃費が必ずしも同じで無いのが如何な物でしょうね。
新型の低燃費エンジンの出力特性が旧来のエンジンとは異なる上に、
大きくなったエンジンを主翼の前側に押し出す事で主脚の長さを大きく変更せずに済ませる事ができたのですが、
結果として重心バランスも空力特性も旧来の機体とは異なり、
そのような危険な状態を改善する為に、機体のソフトウェアを調整する事で誤魔化そうと考えた事に無理があるのです。
むしろ、エンジンに合わせて機体を新設計した方が安全な機体になったでしょう。
伝説のオートボナン
２回目の墜落を起こしてしまったのは擁護不可だよな。
分かりやすく、かつ面白かった。
問題はＭＣＡＳという付け焼刃の誤魔化しが齎したもので、根本原因は「崩れた機体バランス」だからボーイングは７３７の後継機を新規設計すべきだと思う。
小型ジェットエンジン２発を想定した基本設計は流石に陳腐化し過ぎたんだよ。
つ787-8
元々、757の後継として中距離向けの同じくらいの機体容積で大西洋横断行ける機体がNMA、所謂797として発表されていたそうですが、なんだかんだで凍結され、代わりに急遽作られたのがこの737-MAXだったわけで。エアバスに米国航空会社取られたくないがための施策だったのに、今後はドンドンエアバスの方に行くでしょうねえ。
でもA320だって2発の小型機だし、なんなら777やA350は大型の双発機ですよ！
エアバスは翼面を小さくして燃費を良くしてるけど、それと同時に不安定になるからシステムで補ってるからあんま変わらんよ
@@YoPiedsNus 小型機なんて書いてないからまず読んでから返信しような
もともとボーイングはパイロット優先だったのに、なんでエアバスみたいなことをしたのか？
737のままならパイロットの教育を短縮できるし、セールス的にも、
なので大きな変更がしにくかったのではないのかな。 戦闘機の技術的要素で逃げたけど結局着陸が条件によって難しくなった飛行機作ったメーカも吸収してたね。
販売面で巻き返せたのかなぁ、A320が販売伸ばしたんじゃなかろうか。
制御ソフトに頼らずとも空力と力学で安定する設計にしなきゃだめでしょう
旅客機はそうして欲しいですよね。
エアバス機ェ…
今更すぎる、この例に限らずエアバス機も全部そう
結局ボーイングという会社が設計に問題があっても運行を先走る利益最優先、安全性軽視だと改めて世界に公表したような機体だからなぁ・・・
運行再開だって親の米政府の力がなきゃあんな早々にされなかったでしょうしね
米国の軍産複合体の一角で、経営破綻したら政府・経済・軍事が大惨事になるから
大事にしますよ。
②補助システムよりパイロットの操縦を優先
かつてはエアバスと異なり自動操縦よりパイロット優先と言われたボーイングがあえて補助システム優先にしたのは物理的に不安定で操縦しにくい事への対策と考えられる。
それをパイロット優先にしたらそれが新たな事故多発の原因になったりする事はないのか?
ボーイングに必要だったのはMCASではなく本当の事を言う勇気だったとは思う。
でもパイロット組合が全くの新型機を嫌がったのも責任がないとは言えないように思えるのは気のせい？
パイロットというか、航空会社は新しい飛行機を導入したら、該当パイロットに数か月は機種転換訓練を受けさせないといけないですし、その間タダ飯くらいになるわけですから、そりゃあいい気持ちしないでしょう。737は地方航路含め使っているところたくさんあるので影響は甚大なものになりそうですし。
基本設計でエンジンを前方に設置したことでスロットルを全開にすると機首が急激にあがり失速しやすいようですね
MACSで水平尾翼をコントールして機首のあがりを抑える仕様ですが、飛行中の機首あがりを水平尾翼で押さえるため機体への負担もありそうですね
MD-11でも燃費をよくするために水平尾翼の面積を小さくしましたが操作が戦闘機なみだったという話も聞きましたね
そのくせ着陸時の進入速度が速いからなぁ...
MD11のパイロットとんでもないエース説
他の売れ線737と同様の操縦感覚にこだわり過ぎた気がします。ＭＡＸだけなら、スロットル開度と上昇率をずらす、みたいな改修も可能だった気が。
MD11の操縦が難しかったのは有名ですよね、警告などの機械音声も珍しく女性ボイスだったことから気難しい美人とも言われてました。ただ戦闘機ゆずりの操作性ゆえか腕利きパイロットによると今の最新鋭機と比べても機動性は負けてないらしいですね。
737maxがディープストールを起こすのは、AOAを上げた際に前方に突き出たエンジンナセルが迎角を持つ事で揚力を産み、揚力中心が前進することで機種上げモーメントが起こることに起因します。
AOA0°の状態では普通の737と同じでは無いでしょうか。
燃費対策のため、水平尾翼に燃料タンクを設け重量配分でトリム調整するのは普通の旅客機ではMD-11の頃からですよね。
実際にどれほど使われていてどれほど効果があったは、素人の私には分かりませんが。
B社員の名言「この飛行機を設計したのはピエロで、それをサルたちが監督している」「君は家族をこの飛行機に乗せるか？ 自分なら乗せない」
コメ欄見てると、「７３７から型式を新型に切り替えると航空会社が離れる」vs「安全のためにも型式を変えるのは当然。延命措置は愚策」
ってのがあるんだけどさ、整備はさておいてパイロットとかに限れば、「完全に型式は新型だけど操縦特性はほぼ一緒なので多少の訓練（一週間程度）すれば乗っていいよ」
という扱いにもできたとは思うんだよね。というか、７５７、７６7は全機種共通だし、777の操縦資格でも７６７ー４００ERとはスラストレバーなどの操作共通化を図って資格の共通化できてるし。
12:47 パイロットよりMCASの操作を優先するように設定してたのってなんかボーイングの設計思想と反してる気がする…どっちかというと機械判断を優先するエアバスに似てるからここでもA320neoを意識してたのが分かる
初めから以下のような仕様であれば防げた事故だったと思います。
・センサーの数を最低3個として2個以上同じ数値であった場合のみ作動するようにする
・最後はパイロットの操作を優先する
片方異常値が出たら誤作動して墜落してしまう仕様は理解できません。
また、センサーが外部に取り付けられていますが、傾きを検出できれば良いのであればもっと故障しにくい機内搭載もできたのではないでしょうか？
何を言っても根本的に上向きになってしまいやすい傾向がある航空機を旅客機として運用する事自体が無理があります。
ボーイングはパイロットライセンスの問題があるのであれば、エアバスのようにできるだけ共通化した操縦系統を備えた新型機を新規開発すべきでした。
時間とコストをケチった結果、それ以上の損失と信用を失ってしまった事になります。
→傾きを検知できれば良い
それはそうなんですが、検知したい傾きは、機体自体の傾きではなく主翼が、周りの空気の流れ(≒進行方向)に対してどれだけ傾いているかなんです。
そのため周りの空気の流れの状態も測る必要があり機体の外側に取り付けられています。
この角度を迎角(AOA)と呼んでいます。この値がある角度を上回ると、主翼の周りの空気が翼に沿って流れなくなり、その結果十分な揚力が発生しなくなります。
なのでAOAを知りたいのです。
@@山本五十六-r1eとは言うものの、地面からの傾斜角でMCASがOFFになるような制限をつけた方が良いように思います。
@@SuperPi3.14
確かにそれはそうですね。ただ、それだけだと降下中に、失速するリスクは回避できないんです。なので事故対策としては異なる方法が取られたようです。
慣性航行装置がついているはずなので、あきらかなセンサー異常は検出を出来そうなものなのですよね。
＞センサーの数を最低3個として2個以上同じ数値であった場合のみ作動するようにする
地上の機械だったらそうすると思いますよ。しかし航空機は徹底的に軽量化しないと飛べないので、最低限のセンサーしかつけてないのです。
なぜ「非常時全手動ボタン」や「非常時全手動レバー」を設けなかったんだ？
実はうちの工場にもそういう機械が存在するんだけど、私が何度「危険だから改善して！」って言っても、システム屋はやろうとしないんだよね、人間の支持と電子制御が喧嘩した時（非常時ってことよ、普通の操作ミスのこと言ってるんじゃないよ）、例え間違っていたとしても人間側の命令が優越するようにしておかないと大変なことが起きるんだよ、この場合の「全手動」への切り替えは、タッチパネルや音声入力じゃダメよ、格好悪くてもいいから「ボタン」や「レバー」にしなきゃいけないのよ。
完全に人間優先にすると、人間の誤操作も許容する必要が出てきて。その勇気が運用側にあるなら喜んで手動モードつけるんですけどね。
当時、一部アメリカの航空会社にはMCAS不具合時の可能性が知らされており、例に挙げるとサウスウエスト航空では8件不具合が発生して8件とも手動に切り替え回避しています。
9:58 ヤムチャも残らないほどの衝撃……
機械が操縦者の操作をオーバーライドして補正できない理由だね
なお操縦者がバグった場合はどうしようもない
ジャーマンウィングスとか、パイロットが客を載せたまま自殺するパターンありますよね。
パイロットの操作よりも自動操縦を優先させて乗客乗員全員を死亡させる飛行機には乗りたくないな。類似の事故は他にも沢山起きているからな。
このチャンネルは伸びる予感､､､！
JALが導入するみたいですね。
ANAなら、また納入遅れとかで、機材運用やりくりスキルが高いのに、そのスキルがまた高くなりそうだったけど。
まあエアバス独占もデメリットあるからね
とは言ってもツポレフは怖いし
ボーイングはマックを買収したあと、トップがマック側に変わって、羊が狼を買ったとか言われてた。777は買収前最後の機体で30年近く経って墜落事故0(故意や撃墜除く)なのに………ボーイングを返せ………
マクダネルダグラスはdc10,md11をはじめ不具合抱えた機体ばっかでしたね。基本設計の駄目さをソフトで誤魔化そうとしてるのはmaxと全く同じｗ
F-15も名機と言われてるけどエンジンのコンプレッサーストールが大問題になってたし高迎え角時の挙動は常に不安があった
ANAもJALもA320を入れたほうが良かった気がするんだけどなぁ。なんとなく根本的な解決がされてない気しかしない。
737MAX不安の声が多いですが、MCASくんは色々改修を受けて、大きな項目の一つに2つのAoAセンサーの値が5.5度以上食い違ったら自動で無効化があるので大丈夫です。
これでも不安だと安定化のシステムが付いてる機体全部乗れなくなっちゃいますよ😂
@@かいわれきゅり一社独占だといろいろまずいんよ
JALがパイロット全員をエアバスの操縦資格を取るよう訓練し直していたら時間もお金もかかりすぎて潰れる外なかったと思います。
A320だって初期には乗員乗客全員死亡の事故を起こしていますし
737だってNG時代には世界で最も安全な機体との評判があった飛行機ですし…
新型機の安全性は本当にわかりませんよ。
なお、かつて1世代目で起きていた方向舵の致命的な問題が再発した悪寒
手動制御に切り替えられない仕様だったとは恐ろしい…
基本設計が1960年代の737を改良するのは限界な気がする。
外見だけで中身は全くの別物ですよ
@@かいわれきゅりそもそもの基本設計が古すぎて改良で済む範囲は超え初めてるのよ。
足が短い上に構造上延長もできず、大きなエンジンをめっちゃ無理して乗せた結果起こったのが737maxの事故なわけで。
@@i_Ring エンジンとのクリアランスを取るためにノーズギアおよびメインギアは延長されてますし設計上安全な上で新型のエンジンを搭載してます まず安全性が担保されなければ米国の型式証明は取れないですしエンジンそのものが事故の原因ではありません 確認できなかったコンピュータのバグです ちゃんと情報を自分で判断してからコメントしましょうね🤪🤪
@@かいわれきゅり メインギアは構造上長くできないので展開後若干伸びるようになっただけです。
前方に突出したエンジンナセルが迎角を持つと揚力を生み、揚力中心が前進することでより深い機種上げ姿勢になりディープストールの危険があるためFAAは737maxを型式限定にしようとしましたが、そうなるとエアライン側はパイロットの機種転換コストがかかり737系列の後継機として737maxを買う理由が薄まります。なのでボーイングはMCASを積むことで「従来の737と同じ失速特性だ」として型式限定を回避しました。
それ自体に安全上致命的な問題があるとは思いませんが、そのMCAS自体に欠陥があり、2件の墜落事故に至ったわけですよね。
機体構造ゆえの飛行特性の変化とMCASによる事故は全く別の事ですが、そもそも飛行特性が変わらなければ起こっていなかったことは確かです。
あなたこそ人を馬鹿にして煽る前によく考えたらどうです。
@@かいわれきゅり片方のAOAセンサーしか参照していなかったのはバグというより設計ミスですね。型式証明を取るだけなら改良前の737MAXでもできていたわけで、実績ができるまでは不信の目で見られるのは仕方ないと思います。
短期的にコストを抑えようとして結局会社がつぶれかねない大損失を出してしまったという上層部があほだとこういうことになるという典型的な例ですね。ここまで革新的な飛行機を作るなら機体を根本的に再設計するのが結局は得と言う話で、まだまだ続きがありそうですね。機体を引き渡す前に内部から指摘があったとのに無視したという、これを指し何百人も無駄に殺したという許されない話で、経営陣は刑務所行きでもいいように思いますけどね。
おまけに「発展途上国のパイロットだったから死んだんだwww 米国パイロットならあんな風にはならんwww」っての溜まったらしいですからね。米国内で737MAX事故が起こった際のダグラスの血統を受け継ぎし者達の反応が見てみたいです。
ハードウェアの欠陥をソフトウェアで補おうとすると基本的にクソなものが出来上がるのはどこの業界でも同じだなぁ
ＮＧシリーズは安全で
超優秀なイメージだが
何でこうなった⁉️
ってのが素直な感想
ＮＧプロジェクト副社長だった
ゴードン・ベスーンが
今も副社長だったら
こんな危険な機体には
ならなかったかも⁉️
とも感じた。
個人的には
ＮＧの８００にコロナ突入してから
何回も搭乗したけど
Ａ３２０より静かで安定して
良い機体なイメージ
なので
ＭＡＸの失敗が残念でならない
737の基本設計の古さがヤバいところまで来てたってことですね。737と同じ胴体断面で757を作ったんだから、いっそ757の短胴型で737を置き換えてしまえばよかったのでは。
根本的に欠陥があるのを電子システムで無理矢理押さえ込んでいる機体です。電源喪失したらグライダー飛行すら困難なのでは？。こんな欠陥機を日本の航空会社が導入し始めたのはかなり不安です。何十年ぶりの日本での航空機墜落事故が起こるかもしれない。私の地域の羽田便で737maxが導入されたら利用したくないです。
高迎角時にディープストールに入るのを抑制するためだけのものなので、普通に飛んでる限り他の737と変わりないはずです。
このシステムを積んだのは、失速特性が著しく変わることで型式限定を付けられてパイロットの機種変換の訓練コストがかさむのを嫌ったためです。
システム自体の欠陥はともかく、まともに飛ばしていれば必要のないシステムです。
MD-11「水平尾翼は小さくなりましたが、LSASがあるのでDC-10と操縦特性は同じですよ。」
スカイマークは全体的に入れ替わるんだろうけど他社に乗ればいい話、でもANAやJALの場合競合のいないローカル線に就航しそうだから避けようがなさそう。本当に日本の空に飛ぶのかと思うと不安だな。
@@i_Ring
トムキャットと同じ問題抱えてる感じ？
エアバス機もそうだから今更だよ
737MAXの特性だけをみて欠陥機扱いするのは不適切
787 プロジェクトが終わってさあ次に何をしましょうといった段階あたりからボーイング社の社風がおかしくなったような気がする。税金対策と労組を嫌ってのシアトルからの本社移転とか、エアバスとの競争による納期や型式証明の新規取得を嫌っての 737MAX ありきで話を進めなければならないような株主向けの忖度が安全神話に影を落としているし、コスト対策面での過度で無計画なアウトソーシングとか近視的な株価対策やめてモノづくり原点回帰しないとダメだという反面教師。そういう意味では日本企業も今一度襟を正してほしい。
787 は大丈夫だ。俺が作ったから。
これ問題なのは問題がわかってたのに公表を遅らせて2回目の事故が発生した点、そして根本的な原因は737の設計がもう古すぎる点
1950年代に設計されたソユーズが未だにISSとの往復に使われているのだから、「古い＝悪い」ではないよ。問題なのは燃費を優先した結果、安全性を犠牲にした設計変更をしたことだよ。
古い設計が残ってるのは、変えたら危険な事が多いからねぇ。
基本設計が古いことと、主翼下と地面のクリアランスが小さいからエンジンを拡大する余裕がない（拡張性がない）ことは別の問題だと思う。
古いからといって拡張性がないとは限らないので。
古いのは別に良いのよ。737の基本設計自体は優秀だし…。ただセンサーの冗長性を無くしたのは悪手すぎる。
6:54 176cm(68.1in)？ 69.4inですね。
ボーイングはヒト優先のイメージがあるんだけど何故MCASによる操縦をパイロットがオーバーライドできないような仕様にしたんだろうか
ＭＣＡＳの最大可動位置を必要最小限にしてシステムが暴走してもパイロットのマニュアル操縦でリカバリできるようにしたほうが良かったかな。
操縦に危険を及ぼす機能を滞空証明を通すという政治的な理由で、パイロット訓練の対象外にしたことが問題ですね。
令和のDC-10
令和のエアバスA300@名古屋
エアバスA310@児童操縦
な人とコンピューターの対立も感じる
「自動」の恐ろしさがよくわかる。オート機能を人間がカットできるのが当たり前。
日産の高級車ではABSアンチロックブレーキシステムも手動で解除できる。
燃費向上のために重心が機種側に行く設計をするの意味分からん🙄
たまに737に乗ると、地面までが近くてビビる！！
コレで落ちると怖｡｡｡
これってシステム開発の段階で要件定義にエラー時の項目折り込まなかったんか？
すげえ初歩的な観点漏れの気がしてならない…
常に下向きで水平を保つということであれば緊急時に設計速度を超えた時、一気に脆くなってしまいそうな気がする…
ボーイングから出向したやつが許可するような構造じゃなぁ
これ難しいのが民間航空機製造の知見を持ってる人間の絶対数が少ないこと
そもそも寡占市場だからね
素直に新規で797を開発してればよかったのに・・・
737で印象深いのは、アロハ航空243便ですね…あそこまで大破した状態で飛行し着陸できたのは、基本設計がしっかりしているからこそですよね。他の機体で出来るかと言われれば分からないくらい…
そうじゃないよ、フェイルセーフ構造なら結果は基本同じだよ
吹き飛んだのが上部だから辛うじて助かっただけ、下部だったら空中分解するからね、パンナムのアレみたいに
リーブ・アリューシャン航空8便緊急着陸事故のL-188（N1968R）は割と頑丈。
こいつ、木に翼ぶつける事故起こしてるのに墜落してない謎強度がある。
ヤフーニュースのコメント欄とかを見てるとまだB737MAXへの不信感が拭う状況ではなさそうですが、ちゃんと対策して飛んでるから大丈夫なのだと思う。
新しいものに失敗はつきものとは言っても払った犠牲が大きすぎましたからね・・・。
むしろ古い設計を騙し騙し使おうとした結果の悲劇
しかも数々の欠陥は技術者やテストパイロットから再三の指摘を受けていたが、納期優先のボーイングは全てを黙殺した
もはや事故じゃなくて殺人だよね
@@kksam4537 ボーイング的にはB737をやめて、A320みたいな航空機を作ったところでA320に販売面で勝算がないという判断でしょう。まぁ、私見ですからそんな真に受けるようなことではないでしょうが・・・
片方のAOAセンサーが故障した時に、過度の機首上げや失速に近い迎角になった場合
MCASが動作せずに墜落に至る危険性がある。
AOAが増大して失速しているのにもかかわらず、操縦桿を引き続けて墜落した事例もあるしね。
素性の悪い飛行特性を、コンピュータで無理やり補正するのには限界がある。
そのうち、MCASが動作しにくい、動作を容易に止められるようにしたせいで、事故が起こりそう。
過度な機首上げになるのは、パイロットのせいだけでなく積み荷、人の乗り方、突風等理由は多岐にわたる。
特に離陸時は大きく機首を上げるので、速度不足や風の影響によるAOA過大には気づきにくい。
その時、AOAセンサーが片方故障していたり、
離陸上昇時なのでパイロットが操縦桿を引いたらどうなるのか？？
既にB757という完成された単通路機があったのにね。ロクに売る気がなかったのか、生産終了してしまった。愛好家で自分でも飛行機を持っているトランプ前大統領も生産終了を惜しんでいるらしい。
関係ない話でスマン
5:17 ファン径を大きくすると空気抵抗増えるのかな？
ファン前面の空気はファンに吸い込まれて後方へ排出されるんだから、むしろ空気抵抗減らないかな？
電子デバイスは便利な反面、過信してしまったり不具合で信用できない場合もあるからなぁ、人間の操作を優先は当然と言える
関係ないけど車のアイドリングストップはスイッチ一つでOFFできるようにしてほしい
あすけんやってるけど、5kg痩せました
こんな機種でも型式証明が取れて、三菱が取れないってどうゆうこと？
三菱は国内で全部やろうとして(国交省との約束故に仕方ないですが)、米国に睨まれましたからね。機体の種類が違うとはいえ、米国内で作ることにしたホンダはそこら辺大丈夫だったと。
それに三菱って、太平洋戦争初期に米軍を震え上がらせたゼロ戦の製造元ですからね。後で米軍側が性能の向上で上回ったとはいえ、またそんな形で米国に牙を剥く力を持たれてはたまらんという思いがあちらの型式証明のところにはあるんでしょう。
米国の航空産業は日本の自動車産業のような世界市場を対象とした稼ぎ頭ですから。
新造機に比べるとモデルチェンジは審査が緩い傾向はあります。
そもそも、三菱のあれはお膝元の日本の型式証明さえ取れない（日本に型式証明を出す能力がない）んじゃ、米国としては「それってどうなのさ」って話ですよね。
残念ながら形式証明はFAAが満足すれば取れるものであって、危険だから取れないというものではありませんから。
多分、今後も無理でしょう。
アメリカですからね
三菱はこのレベルにさえ至らなかったんだよ
元々自衛隊機作ってたメーカーだから民間用航空機の安全性能のノウハウが無かった
この時期、韓国イースター航空のMAX乗りました。普通に快適でしたが、なんかピッチが常に少し上向きな気がしました。到着地で、ゴーアラウンドしたのにはどきどしました。
そもそもNGがMAXで、それ以上にMAXにしようとしたのがNG(No Good)だったんでしょう…
737は製造数が多いからか航空機事故の常連なきがする。
過去のシリーズでもラダーが操作と逆方向に動いて何機か墜落したなんて欠陥も無かったっけ？
過去の2件の事故では事故機が墜落したせいで原因が分からず、3件目で事故機が無事に着陸した結果ようやく原因が判明したやつですね。（ユナイテッド航空585便墜落事故、USエアー427便墜落事故、イーストウインド航空517便急傾斜事故）
逆に動くのではなく、ラダーを動かすとスタビライザーが捻れて逆効き(ラダーリバーサル)を起こすという事です。
なるほど良くわかりました。ありがとうございます。でもFMEAやFTAを生み出した国なのにどうして？と思います。FMEAやFTAも完全ではないということかな？スペースシャトルも墜落したし。。。
マクドネル・ダグラスから賄賂をもらってDC10の致命的な欠陥を見逃してあげたのも同じ国ですから。
マニュアルオーバーライドできないシステムほどクソなものは無い
しかし737MAXって恐ろしい旅客機だったんだね
車で例えると
この車は本質的に真っ直ぐ走りにくいけど
コンピューターがそれを自動的に補正して真っ直ぐ走らせてくれる
ところが右カーブで運転者が右にハンドルを回したけれど
コンピューターが誤作動してタイヤを左に向かせて（直進して）しまう
運転者が必死にハンドルを右に回しても駄目・・・衝突
みたいな感じだな
そんなのは737MAXに限った話じゃない、全てのエアバス機がそう
@まろん-aquacrew 本当か？
@@eggmanx100
本当だよ
是をベースにしたE-737(E-7)ウェッジテイルは大丈夫だろうか?
脚を長くして、エンジンを元の位置に戻せばいいんじゃないか？？
MD-11で同じ事して大失敗してるのに…
ダグラスを吸収合併するべきではなかったね…
結局、JALやANAも導入を決めましたね😢
今後はチケット予約の時に機種を聞かなければならない事態になりそうです。
反重力装置（浮いちゃう君）が一般的になるのは2702年だから仕方ないよ😢
さっさと脚を長くして、太いギヤードターボファンエンジンをそのまま重心が最適な位置に取り付けられるようにすればいいだけなのに
異常な数値、データを送信しているセンサーを切る
自動操縦を解除する（自動操縦の方が人間より正しいケースも多数ある）
ずっと昔から言われている初歩の初歩が未だに解決出来ていないんだな
自動運転なんかもセンサーの動作保証がないから無理
やっぱ機体の不安定性をシステムで補うという発想自体が原理的に危険なんだな。戦闘機のような機動性が必要な機体ならまだしも輸送用の機体は構造の時点で妙な特性を潰してほしい。
怖いな
流石に737（もとを辿れば367）の設計はもう限界
普通にNG売ってくれよ
給油機のライン使えないのかな
元々米国航空会社に757という大西洋横断できる小型機の後継機開発せがまれてたけど、787や777Xの開発にお熱で取り合おうとしなかったところに、A321LRという正に要求を満たす機体をライバルから発表されて、焦った結果作ったのがアレなので、NGだと航続距離足りなくて無理じゃないですかねエ。(正確にはNMA、所謂797の計画として発表されてたけど凍結されたって話も間にありますが)
当時はボーイングとしては787売りたいから787買えよって話だったと思いますが、複合素材てんこ盛りで機体価格馬鹿高かった+757クラスの市場ではオーバースペックなので…。
@@瞳琥珀 なるほど、航続距離でしたか…
700ERは論外ですし…
人の命に優劣はないけど、インドネシアとエチオピアという、アメリカでない国の航空会社の機体が墜落したというのが、なんだかなぁという感じ。
結局センサーの誤作動原因はなんだったんだ？？
サムネの絵に関係ない煙のようなものを付け足して、アクセスを稼ごうとする姑息な手段は、まじめな内容を自ら毀損しているような気がする。航空系の動画はこんなひどいサムネの動画が多いね。中身は真面目なのに。
MCASについては、パイロットより機械の判断を優先するって思想がボーイングらしくなくて、あの会社大丈夫か？そもそも戦闘機でもあるまいし、機体の安定性を落とす設計を採るとは．．．と思ってしまいますね。改造も安易だし、対策もソフトウェアとマニュアルだけなので、「なんで最初からやらなかったの？」と思えてなりません。
そもそも基本設計が悪い。不具合は変更や、いつもと違うことをした時に発生する。
でも乗りたくないな。123便の時もボーイングの修理手抜きだったよな。ボーイングはなんか悪い話ししか聞かないから怖いわ
普通に飛んでいて「ボーイングは良くやっている。」ほほめる人はいませんから、悪事千里を走るのは致し方ありません。
123便はJALが尻もち事故さえしなければ起きなかった事故でしょ
VFW614みたいにエンジンを翼上に付けたら良かったんだ。🙄
エアバスが コンピュータ優先で非難されましたが コンピュータに出来る事と人間に出来る事を 論理的に分析して自動化しているのがエアバスで Boeingはその点で勘違いしている点がBoeingの問題ですね
737MAXの場合、それまでの操縦特性に合わせるために、無理矢理機械のアシストつけたのが原因なんですよ。その上で人間が操縦の主体とするコクピット思想でやったからおかしなことになる。エアバスはやっぱりそこら辺は自分達の個性として、全部自動化する為に考えてますからね。
まじかよANA...。
737MAX買うならエアバス320シリーズ買って欲しかった...
NEOシリーズもう導入してますよ
国産ジェットはアメリカの難解な試験を突破できず、実現できなかった訳だが、
米国産の旅客機はこんな欠陥があっても試験にひっかからず販売できてしまうわけで。
差別よな。