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BDファミリア（FF初代）のころにディーラー整備士をしていたが、車検時にドアミラーを外してフェンダーミラーを付け直して、車検場にもって行っていた。で規制が緩くなり、ドアミラーのままでもOK になったが、汎用品は認可NOないので、車検NG、この場合最初はフェンダーミラーに戻していた。で、あんまり車検台数が多いので、付け替えるのが面倒だから、純正ドアミラーを1セット整備用において置き、純正に付け替えて車検場にもっていった。ほぼ当時のカローラに匹敵するほどの台数が売れたFFファミリアだから出来たことです。 でも個人的には、フェンダーミラーの方が、後ろ／斜め後ろが見やすいし、峠ではインを攻めやすいので、良いと思いますけど。
5バルブはセッティングの難易度も高かったらしいですねヤマハのレースメカニック曰くバルブの数が4から5に増やした時のセッティング難易度の上昇はお手玉を2つから3つに増やすのと等しい、と言っていましたね。
@@gdpw そうなると、ヤマハFZ750よりも1気筒あたりの排気量が小さい三菱4A30ターボ（2002年以前のパジェロミニやブラボーGT等に搭載された）は物凄いことをやっていたという事になりますね。
副変速機は悪路走行用としてはバリバリ現役でしょ例えばスズキならジムニーやキャリイで採用されてる雪も無く舗装された道なら要らんわな
四輪操舵の技術は現在、欧州車で注目し採用しつつありますよ。理由は車が大きくなり低速時の小回り出来るように制御されてますね
1:03:29 シガーソケット今の車のソケットは「シガーライター"非対応"」だったりするよその仕組み上、シガーライターソケットも「耐熱構造」なんだけど耐熱構造にすればその分コストもかかる電源ソケットとして設置するなら「耐熱構造」は不要なので「シガーライター非対応ソケット」がふえてるよ(一時期、非対応を対応(耐熱構造版と取替)にするオプションもあったりした)
もはやセラミックって、エンジンどころかターボでもほとんど聞かない気がする。80-90年代の車には当たり前にあったのに。
よろしくメカドックで夢のエンジンってセラミックエンジンってあった頃にフェアレディZ31がセラミックターボを出してきたような少年の頃にホリデーオートを読んでたリアルタイムの記憶
フェアレディZ31がセラミックターボだった記憶がある
セラミック・レスポンス✨
@@katsuhirokobae克浩200ZRがそうだね。ZXは違う。
セラミック合金は触媒で使われてないの？
空冷エンジンと言えば、ホンダ1300のDDAC(一体式二重空冷エンジン)でしょう空冷とは思えない静粛性と、エアジャケットの中をファンに依って空気を流す構造でちゃんとヒーターも使えたようです。当時としては115psと言う信じられないハイパワーモデルが、カローラやファミリアと同じサイズでもファミリアロータリークーペの方が、ゼロヨンは速かったですね。
ただし、エンジンを二重構造にした事でエンジン重量が重くなってフロントアクスルへの負荷が増えてしまい、ダンパーマウントからダンパーのロッドがボンネットを突き破ってきたりコーナリング性能が悪化してしまったりといった弊害が出てきてしまったようですね。
00:42 5バルブエンジン15:53 四輪操舵30:30 空冷エンジン46:41 消えた車の装備13選1:11:07 珍トランスミッション10選1:39:11 セラミックエンジン1:52:49 リーンバーンエンジン
UP主さんへ60分を超える場合は上記のような､「hh:mm:ss」の表記にしないと「スキップリンク」にならないですよ。
1:03:52
4輪操舵の現行国産車で現行のクラウンシリーズが抜けてますね。全車標準装備です。
タトラの技術に対して、戦後VWは技術料を支払っています。ダブルトレーリングリンクによるフロントサスペンション とスイングアームのリアサスペンションの組み合わせ、空冷エンジンのリア搭載、その他もろもろで、TYPE１ビートルはタトラそのものみたいなクルマです。タトラは空冷V8エンジンのRR乗用車も作りました。ハンス・レドヴィンカ技師がすごい。
レストアしたビートルに乗った事があるのですが、今の車からすればシンプル・イズ・ベストみたいな車でした。乗った車は、パワステ無い、パワーウインドウ無い、ラジエター無い、オートマ無い、ECU無い、タコメーターもラジオもなーんも無い、昔の車そのものでしたが、その分、軽量なのでRRも手伝ってパワステ無くてもハンドル重くならないしアンダーパワーでも良く走り、管理も楽でした。ゆっくりですが箱根ターンパイク往復もした事あります。熱効率の悪い空冷と言われていますが、普段12㎞/l、良い時で17㎞/lは走りましたよ。歴史的にタトラ由来の技術なんですね。勉強になりました。ありがとうございます。
タトラが基本設計したダブルトレーリングリンクとスイングアームは当時の東ヨーロッパの未舗装悪路では、乗り心地が良かっただろうが、舗装路の高速走行には、どう見ても不向きでした。フロントサスは、直進時キャンバーゼロでタイヤグリップ良、コーナリングで車体がロールすると同じ角度でポジキャンになりアンダーステアになる。 リアのスイングアクスルは、直進時ネガティブキャンバーで、ロールするとネガキャンが強くなりグリップする、その先はスライドアウト。つまり直進時はニュートラルステアで、ハンドルを切ると どアンダー、その先はオーバーステア。初代ビートル前期型の操縦性は、これです。ただし、1302S以降はストラットサスなので別物、義兄が乗ってて、たまに運転しました。
上司がプレリュードの4WSに乗っていた。結構違和感があったらしい。その頃私はアコードの4WSに乗っていたが、あまり違和感はなかった。アコードが5ナンバーから3ナンバーに変わったとき、幅がでかくなったのに、4WSは採用されなかった。ディーラーいわく、前輪の切角度が大きくなったので…、と言われた。新しいアコードを提案されたが、デブになってちょっと…ということで、丁重にお断りした。5ナンバーに戻ったので、またアコードに乗るようになった(4WSは過去の物に…)。
カリーナも２モード4WSがありましたねぇ😅今はホイールベースが長いベンツやランボに付いてますよね😅
ホンダの採用していた舵角応動型4WSは、道幅の狭い鋭角交差点で違和感が出やすい。後輪同位相から逆位相に切り替わる瞬間に、急な挙動変化がでる。曲がらないなあと思いながら切り込んでいくと、突然オーバーステア状態になってビビるんだよね。違和感を感じていた上司さんは日常的に使う道路にそういう場所が多かったのかも知れない。
15:53スズキ（鈴木自動車工業時代を含む）は、４ＷＳを採用した製品が存在しませんでした。
私もモータリゼーションの推移を見てきた一人ではありますが、UP主さんの知識に脱帽です！
四輪操舵は海外だと乗用車だけでなく一部のトラックやクレーン車にも採用されている。大型車の四輪操舵に関しては日本のメーカーは研究開発をしてこなかった。
5バルブエンジン、懐かしい私が初めて買った自動車がアウディA3 1.8Tでした
ドアの三角窓
三角窓なら、ミニバンや軽自動車等に多く採用されています
三角窓なら、今でもミニバンや軽自動車に多く採用されています
機械式と電子制御式・・・・・どちらも最終的には機械が動くのだけど古い話 CD と レコード 最終的に音を出すのは電気で紙が凸凹動くスピーカー技術の日産のハイキャス、スーパーハイキャス 数年前から、ポルシェ、フェラーリもやっと始めた本家の日産はつぶれそうだけど
4wsは先にオフロードラジコンが先行して今でも京商には4wsラジコンが存在している😊
鹿のロードキル性能
初めて乗った車が叔母さんのミラージュでした、エコノミーとパワー入れ替えまくって遊んでたな。
奇跡のフリーエネルギーと言われていたドリーム燃料はどうなりましたか？
四輪操舵システムをスバルの車に採用してほしい
アルシオーネSVXの上級グレードに装備されてましたね…
四輪操舵より、500馬力に耐えうる副変速機MTを出して欲しい。
キンコンチャイムは、最初に買った32Type-Mでしょっちゅう鳴らしてたせいなのか、初回車検を受けるころには、たまーに「キン！」とか「キンコン！」と1回鳴ると暫く鳴らない。なんて状態になり、その後全く鳴らなくなりました。
四輪操舵、舵角をつけるという意味では日本車で見なくなったけど四輪のトルクとか変えて曲がるようにしてたりはするよね広義でいえば4WSなのかな
スバルプレオSR、スーパーチャージャー良かったなぁ、０発進から加速安定、街のりならパワーマイルドに力強く伸びる
R33乗ってた!4wsは曲がって良かったが下手な俺はバックが苦労した😅
副変速機はジムニーに付いてるし、ジープラングラーもLowモードあるし四輪操舵は車種忘れたけど2023年に発売された車についてるのカタログで見た
キンコン音の廃止、海外メーカーや外国の方から、日本人はキンコン音を聞かないと、速度超過が分からないのか？？ スピードメーターは見ないか？？とも揶揄されたこともあったようですね。あと、国内の日本車、いまでも速度メーターの５％程度の実際の速度よりも速く提示されること、大きなお世話なんですが、速度超過を起因として事故を起こしたり速度違反で検挙されて、何でも誰かのせいにして、特に自動車メーカーの悪いという日本人の悪い風潮があるので、自動車メーカーも企業防衛でしかないないのかもしれませんが、何とかして欲しいと個人的には思いますね。結局、日本人は自己責任の考え方が一部ですが日本流なんでしょうね。
速度計の精度は、タイヤのサイズに左右されるので、難しいところです。いまどきは、市場にアジアンタイヤもたくさん有り、ブランドにより、表示サイズがどこまで商品で保証されているか、難しい疑わしいところです。 また、EU統合前の西ドイツでは、車両事故があると保険会社が現場に行き、タイヤの銘柄、サイズを確認して、指定外だと、保険金を払わないと聞いていました。ここまでやると、メーターの表示の基準を指定サイズにぴったり合わせられるのですが。だから、ヨコハマが、ポルシェの認定タイヤになりました！と国内CMでPRしていました。（指定タイヤ＝工場装着タイヤ＋車両メーカ認定で保証されたタイヤ） アメリカのユーザーは、まっすぐなインターシティを走りながら、ストップウォッチで1Mile指標の通過時間を計り（暇なんですよ）、３％くらいだったか、ズレていると、クレームをつけてくるので面倒だと聞きましたね。
四輪操舵はさすがに体験していないが、後輪操舵の代表格であるフォークリフトは前輪操舵と感覚が全く違うから公道で(四輪操舵が)走られたら事故多発かも…。
コルベットC5の生産終了は、2005年でなく2004年7月。この年、ロータス・エスプリも生産終了となり(但しコルベットより5ヶ月早い2月生産終了）、2004年がリトラクタブルライト車の最終年とされている。
四輪操舵は現行車でも採用されてるよな。
トヨタパブリカの 空冷エンジンは、水平対向２気筒だったね。初めは700㏄で、のちに800㏄に、サイズアップ、でも40psしかなくてヨタハチ(トヨタスポーツ800)も、同じエンジンで少しパワーアップしていたような。
ヨタハチはツインキャブだからな。
パブリカ700は公称28馬力でした。一度、富士スバルラインの下りで100キロ出ました。家族で乗っていて親父が「頑張るぞ」と全開を続けたら、ばたばた音がかなり大きくなったけど、メーターが100を示しました。
パブリカが水平対向2気筒だったのは、開発当初は室内のパッケージングの改善を狙って縦置きFFレイアウトの構想があった為だったようです。その後、ドライブシャフトのジョイントの耐久性の問題などによりFF化を断念して急遽FRにして市販されたようです。（後に、当初パブリカの開発の際に構想して断念することとなった縦置きFFレイアウトは、水平対向エンジンでこそなかったものの初代ターセル/コルサとして実現することとなった。）パブリカの開発主査の長谷川龍雄さんは元々戦前戦時中は航空技術者だった方なので、スバルの百瀬晋六さんと同様に合理的な思考が備わっておりFF推進派だったようです。（百瀬さんは生前、FRレイアウトは無駄の多い方式だと語っておられました。）それと、水平対向エンジンはそもそもFR向けのエンジン形式ではなく、RRやFFといった物理的にオーバーハング部分に搭載されてしまうレイアウトで極力オーバーハング部分にかかるエンジンが占める割合を減らしてバランスを崩さないようにする為の方策として採用されるべきエンジン形式なので、現在のGR86等のFRレイアウトで水平対向エンジンを採用するのは本来は不適切で、FFレイアウトの車種と足廻り等の基本設計を共用してコストダウンを図る為の妥協策であると推察されます。
ホンダ・1300空冷車は燃費が悪かったのですか？
四輪操舵、全く違和感ないよ。昔とはかなり性能が違うよ
fiat500のメーターは，マイナーチェンジ後も同軸メーターですよ。500eは液晶になったので違うようですが。
私のサニーにはコインホルダーが付いています。現金払いの有料道路での支払いに使用。
見易さ視界確保のし易さだけなら圧倒的にフェンダーミラー。助手席側の後方確認で視線切る必要ないし。昔はデザイン的に上手い事フェンダーにミラー埋め込んだスーパーカー？とかあった気がするんだけど。
フェンダーにミラーを埋め込んだ車は、スカイラインの開発主管だった櫻井眞一郎さんの構想によって2代目レパードをベースにオーテックで制作されたオーテック・ザガート・ステルビオだったと思います。
長くなるから詳しく打てないけど。4WSの説明が違う、というか足りない。動画では、4WSのメリットの半分しか説明していない。明らかに、調査と理解が足りない。また。いすゞ・ジェミニ、ピアッツァ（JT760/780）を4WSというのはムリがあるが、これらが4WSというなら、マツダ・サバンナRX-7（FC）も4WS。
THSとAGSと（大型トラックの）副変速機消えたのか。今初めて知った。
大型車にはデコンプレバーが付いていました。
ｔ田のようなメーカーが5バルブを使ってたとは知らなかった
昔のトヨタのスポーツエンジン（シリンダーヘッド）は全部ヤマハ製。
@@kojiroamagi1トヨタスポーツツインカムの大元のヤマハがオートバイで5バルブをやめましたからね…。（ヤマハの5バルブエンジンは1985年のFZ750が初。）
HICAS懐かしいな。昔乗ってたよ。今のコンパクトカーの方が高いけどねｗ。
副変速機なら、今でもジヤトコ製のCVTに採用されている
フェンダーミラー。動画にもあるように今ではタクシーくらいでしょうか。「あれ倒れるんやぁ😲」（ナニワトモアレ）😅タクシーつながりでコラムMTも子供の頃、家族とタクシーに乗ると運転手の職人技的なシフト操作を見れたり。吊革は車内のアシストグリップを、吊革に交換してる車もあったような…
4WSの話、W30ラルゴの事で申し訳ないが違和感なんて無かったよ。無さすぎて、逆に必要ないんじゃないかと思う。メーカーにもよるんだろうけど、リアなんて数度、切れるだけだから、これで言われるほどの悪癖は無いよ。ハイキャスキャンセラーは、サーキット走行で反応の遅れを嫌ってとい言うのを聞いてたよ。この解説のイメージは、逆位相のみのフロントと同等に切れるヤツだよね
機械式のプレリュード、壁にギリ寄せて駐車。発進時にハンドルを壁と反対側に切って発進！車の後部の角が壁にガリガリ【外輪差】って言葉があるのを初めて知った20代ｗｗｗｗ
最近ホンダが電動ターボ出しそうなのが気になる俺も考えてたんだけどな
スーパーチャージャーなら昔からあるが・・クラウンに付いてたがあまり加速感無かった🥸
@@はははのは-t1u俺も天才タマゴのエスティマスーチャーに乗ってだけどまあまあ良かったよ😊
ホンダの集中メーターは初代CITYターボは入らないのかな？真ん中にデジタルスピードメーター、外周にタコメーターだったけど
@@NNOO-qy6xr 先代シビック（FC1・FK7・FK8）のメーターも確かシティターボと似たようなレイアウトだったと思います。（先代シビックでは外周のタコメーターがデジタル指針になってはいたものの）
BGMが悲しい
ホンダの5気筒、FF縦置きフロントミッドシップなんてのは、エアバッグや4wsなど色々なカタカナ言葉で
欲しくなった
しかも名前がビガーとかさw
ホンダのK20B型エンジンは直噴リーンバーンエンジンで、空燃比が65：1だった。
確か、ガソリンエンジンの直噴では珍しいセンターインジェクター方式でしたね。（ガソリンエンジンの直噴の場合、通常はシリンダーヘッドのサイドからインジェクターを入れる方式が多い。）
吸気2バルブ排気3バルブだったらターボとの相性良さそう
BDファミリア（FF初代）のころにディーラー整備士をしていたが、車検時にドアミラーを外してフェンダーミラーを付け直して、車検場にもって行っていた。で規制が緩くなり、ドアミラーのままでもOK になったが、汎用品は認可NOないので、車検NG、この場合最初はフェンダーミラーに戻していた。で、あんまり車検台数が多いので、付け替えるのが面倒だから、純正ドアミラーを1セット整備用において置き、純正に付け替えて車検場にもっていった。ほぼ当時のカローラに匹敵するほどの台数が売れたFFファミリアだから出来たことです。
でも個人的には、フェンダーミラーの方が、後ろ／斜め後ろが見やすいし、峠ではインを攻めやすいので、良いと思いますけど。
5バルブはセッティングの難易度も高かったらしいですね
ヤマハのレースメカニック曰くバルブの数が4から5に増やした時のセッティング難易度の上昇はお手玉を2つから3つに増やすのと等しい、と言っていましたね。
@@gdpw
そうなると、ヤマハFZ750よりも1気筒あたりの排気量が小さい三菱4A30ターボ（2002年以前のパジェロミニやブラボーGT等に搭載された）は物凄いことをやっていたという事になりますね。
副変速機は悪路走行用としてはバリバリ現役でしょ
例えばスズキならジムニーやキャリイで採用されてる
雪も無く舗装された道なら要らんわな
四輪操舵の技術は現在、欧州車で注目し採用しつつありますよ。理由は車が大きくなり低速時の小回り出来るように制御されてますね
1:03:29 シガーソケット
今の車のソケットは「シガーライター"非対応"」だったりするよ
その仕組み上、シガーライターソケットも「耐熱構造」なんだけど
耐熱構造にすればその分コストもかかる
電源ソケットとして設置するなら「耐熱構造」は不要なので
「シガーライター非対応ソケット」がふえてるよ(一時期、非対応を対応(耐熱構造版と取替)にするオプションもあったりした)
もはやセラミックって、エンジンどころかターボでもほとんど聞かない気がする。80-90年代の車には当たり前にあったのに。
よろしくメカドックで夢のエンジンってセラミックエンジンってあった頃にフェアレディZ31がセラミックターボを出してきたような少年の頃にホリデーオートを読んでたリアルタイムの記憶
フェアレディZ31がセラミックターボだった記憶がある
セラミック・レスポンス✨
@@katsuhirokobae克浩
200ZRがそうだね。ZXは違う。
セラミック合金は触媒で使われてないの？
空冷エンジンと言えば、ホンダ1300のDDAC(一体式二重空冷エンジン)でしょう
空冷とは思えない静粛性と、エアジャケットの中をファンに依って空気を流す構造で
ちゃんとヒーターも使えたようです。
当時としては115psと言う信じられないハイパワーモデルが、カローラやファミリアと同じサイズ
でもファミリアロータリークーペの方が、ゼロヨンは速かったですね。
ただし、エンジンを二重構造にした事でエンジン重量が重くなってフロントアクスルへの負荷が増えてしまい、ダンパーマウントからダンパーのロッドがボンネットを突き破ってきたりコーナリング性能が悪化してしまったりといった弊害が出てきてしまったようですね。
00:42 5バルブエンジン
15:53 四輪操舵
30:30 空冷エンジン
46:41 消えた車の装備13選
1:11:07 珍トランスミッション10選
1:39:11 セラミックエンジン
1:52:49 リーンバーンエンジン
UP主さんへ
60分を超える場合は上記のような､「hh:mm:ss」の表記にしないと「スキップリンク」にならないですよ。
1:03:52
4輪操舵の現行国産車で現行のクラウンシリーズが抜けてますね。全車標準装備です。
タトラの技術に対して、戦後VWは技術料を支払っています。
ダブルトレーリングリンクによるフロントサスペンション とスイングアームのリアサスペンションの組み合わせ、空冷エンジンのリア搭載、その他もろもろで、TYPE１ビートルはタトラそのものみたいなクルマです。
タトラは空冷V8エンジンのRR乗用車も作りました。ハンス・レドヴィンカ技師がすごい。
レストアしたビートルに乗った事があるのですが、今の車からすればシンプル・イズ・ベストみたいな車でした。
乗った車は、パワステ無い、パワーウインドウ無い、ラジエター無い、オートマ無い、ECU無い、タコメーターもラジオもなーんも無い、昔の車そのものでしたが、その分、軽量なのでRRも手伝ってパワステ無くてもハンドル重くならないしアンダーパワーでも良く走り、管理も楽でした。ゆっくりですが箱根ターンパイク往復もした事あります。
熱効率の悪い空冷と言われていますが、普段12㎞/l、良い時で17㎞/lは走りましたよ。
歴史的にタトラ由来の技術なんですね。勉強になりました。ありがとうございます。
タトラが基本設計したダブルトレーリングリンクとスイングアームは当時の東ヨーロッパの未舗装悪路では、乗り心地が良かっただろうが、舗装路の高速走行には、どう見ても不向きでした。フロントサスは、直進時キャンバーゼロでタイヤグリップ良、コーナリングで車体がロールすると同じ角度でポジキャンになりアンダーステアになる。 リアのスイングアクスルは、直進時ネガティブキャンバーで、ロールするとネガキャンが強くなりグリップする、その先はスライドアウト。つまり直進時はニュートラルステアで、ハンドルを切ると どアンダー、その先はオーバーステア。初代ビートル前期型の操縦性は、これです。ただし、1302S以降はストラットサスなので別物、義兄が乗ってて、たまに運転しました。
上司がプレリュードの4WSに乗っていた。結構違和感があったらしい。その頃私はアコードの4WSに乗っていたが、あまり違和感はなかった。
アコードが5ナンバーから3ナンバーに変わったとき、幅がでかくなったのに、4WSは採用されなかった。ディーラーいわく、前輪の切角度が大きくなったので…、と言われた。
新しいアコードを提案されたが、デブになってちょっと…ということで、丁重にお断りした。
5ナンバーに戻ったので、またアコードに乗るようになった(4WSは過去の物に…)。
カリーナも２モード4WSがありましたねぇ😅今はホイールベースが長いベンツやランボに付いてますよね😅
ホンダの採用していた舵角応動型4WSは、道幅の狭い鋭角交差点で違和感が出やすい。
後輪同位相から逆位相に切り替わる瞬間に、急な挙動変化がでる。
曲がらないなあと思いながら切り込んでいくと、突然オーバーステア状態になってビビるんだよね。
違和感を感じていた上司さんは日常的に使う道路にそういう場所が多かったのかも知れない。
15:53スズキ（鈴木自動車工業時代を含む）は、４ＷＳを採用した製品が存在しませんでした。
私もモータリゼーションの推移を見てきた一人ではありますが、UP主さんの知識に脱帽です！
四輪操舵は海外だと乗用車だけでなく一部のトラックやクレーン車にも採用されている。
大型車の四輪操舵に関しては日本のメーカーは研究開発をしてこなかった。
5バルブエンジン、懐かしい
私が初めて買った自動車がアウディA3 1.8Tでした
ドアの三角窓
三角窓なら、ミニバンや軽自動車等に多く採用されています
三角窓なら、今でもミニバンや軽自動車に多く採用されています
機械式と電子制御式・・・・・どちらも最終的には機械が動くのだけど
古い話 CD と レコード 最終的に音を出すのは電気で紙が凸凹動くスピーカー
技術の日産のハイキャス、スーパーハイキャス 数年前から、ポルシェ、フェラーリもやっと始めた
本家の日産はつぶれそうだけど
4wsは先にオフロードラジコンが先行して今でも京商には4wsラジコンが存在している😊
鹿のロードキル性能
初めて乗った車が叔母さんのミラージュでした、エコノミーとパワー入れ替えまくって遊んでたな。
奇跡のフリーエネルギーと言われていたドリーム燃料はどうなりましたか？
四輪操舵システムをスバルの車に採用してほしい
アルシオーネSVXの上級グレードに装備されてましたね…
四輪操舵より、500馬力に耐えうる副変速機MTを出して欲しい。
キンコンチャイムは、最初に買った32Type-Mでしょっちゅう鳴らしてたせいなのか、初回車検を受けるころには、たまーに「キン！」とか「キンコン！」と1回鳴ると暫く鳴らない。
なんて状態になり、その後全く鳴らなくなりました。
四輪操舵、舵角をつけるという意味では日本車で見なくなったけど
四輪のトルクとか変えて曲がるようにしてたりはするよね
広義でいえば4WSなのかな
スバルプレオSR、スーパーチャージャー
良かったなぁ、０発進から加速安定、街のりならパワーマイルドに力強く伸びる
R33乗ってた!4wsは曲がって良かったが下手な俺はバックが苦労した😅
副変速機はジムニーに付いてるし、ジープラングラーもLowモードあるし
四輪操舵は車種忘れたけど2023年に発売された車についてるのカタログで見た
キンコン音の廃止、海外メーカーや外国の方から、日本人はキンコン音を聞かないと、速度超過が分からないのか？？ スピードメーターは見ないか？？とも揶揄されたこともあったようですね。
あと、国内の日本車、いまでも速度メーターの５％程度の実際の速度よりも速く提示されること、大きなお世話なんですが、速度超過を起因として事故を起こしたり速度違反で検挙されて、何でも誰かのせいにして、特に自動車メーカーの悪いという日本人の悪い風潮があるので、自動車メーカーも企業防衛でしかないないのかもしれませんが、何とかして欲しいと個人的には思いますね。
結局、日本人は自己責任の考え方が一部ですが日本流なんでしょうね。
速度計の精度は、タイヤのサイズに左右されるので、難しいところです。
いまどきは、市場にアジアンタイヤもたくさん有り、ブランドにより、表示サイズがどこまで商品で保証されているか、難しい疑わしいところです。
また、EU統合前の西ドイツでは、車両事故があると保険会社が現場に行き、タイヤの銘柄、サイズを確認して、指定外だと、保険金を払わないと聞いていました。ここまでやると、メーターの表示の基準を指定サイズにぴったり合わせられるのですが。
だから、ヨコハマが、ポルシェの認定タイヤになりました！と国内CMでPRしていました。（指定タイヤ＝工場装着タイヤ＋車両メーカ認定で保証されたタイヤ）
アメリカのユーザーは、まっすぐなインターシティを走りながら、ストップウォッチで1Mile指標の通過時間を計り（暇なんですよ）、３％くらいだったか、ズレていると、クレームをつけてくるので面倒だと聞きましたね。
四輪操舵はさすがに体験していないが、後輪操舵の代表格であるフォークリフトは前輪操舵と感覚が全く違うから公道で(四輪操舵が)走られたら事故多発かも…。
コルベットC5の生産終了は、2005年でなく2004年7月。
この年、ロータス・エスプリも生産終了となり(但しコルベットより5ヶ月早い2月生産終了）、2004年がリトラクタブルライト車の最終年とされている。
四輪操舵は現行車でも採用されてるよな。
トヨタパブリカの 空冷エンジンは、水平対向２気筒だったね。
初めは700㏄で、のちに800㏄に、サイズアップ、でも40psしかなくて
ヨタハチ(トヨタスポーツ800)も、同じエンジンで少しパワーアップしていたような。
ヨタハチはツインキャブだからな。
パブリカ700は公称28馬力でした。一度、富士スバルラインの下りで100キロ出ました。家族で乗っていて親父が「頑張るぞ」と全開を続けたら、ばたばた音がかなり大きくなったけど、メーターが100を示しました。
パブリカが水平対向2気筒だったのは、開発当初は室内のパッケージングの改善を狙って縦置きFFレイアウトの構想があった為だったようです。
その後、ドライブシャフトのジョイントの耐久性の問題などによりFF化を断念して急遽FRにして市販されたようです。
（後に、当初パブリカの開発の際に構想して断念することとなった縦置きFFレイアウトは、水平対向エンジンでこそなかったものの初代ターセル/コルサとして実現することとなった。）
パブリカの開発主査の長谷川龍雄さんは元々戦前戦時中は航空技術者だった方なので、スバルの百瀬晋六さんと同様に合理的な思考が備わっておりFF推進派だったようです。
（百瀬さんは生前、FRレイアウトは無駄の多い方式だと語っておられました。）
それと、水平対向エンジンはそもそもFR向けのエンジン形式ではなく、RRやFFといった物理的にオーバーハング部分に搭載されてしまうレイアウトで極力オーバーハング部分にかかるエンジンが占める割合を減らしてバランスを崩さないようにする為の方策として採用されるべきエンジン形式なので、現在のGR86等のFRレイアウトで水平対向エンジンを採用するのは本来は不適切で、FFレイアウトの車種と足廻り等の基本設計を共用してコストダウンを図る為の妥協策であると推察されます。
ホンダ・1300空冷車は燃費が悪かったのですか？
四輪操舵、全く違和感ないよ。昔とはかなり性能が違うよ
fiat500のメーターは，マイナーチェンジ後も同軸メーターですよ。500eは液晶になったので違うようですが。
私のサニーにはコインホルダーが付いています。現金払いの有料道路での支払いに使用。
見易さ視界確保のし易さだけなら圧倒的にフェンダーミラー。助手席側の後方確認で視線切る必要ないし。
昔はデザイン的に上手い事フェンダーにミラー埋め込んだスーパーカー？とかあった気がするんだけど。
フェンダーにミラーを埋め込んだ車は、スカイラインの開発主管だった櫻井眞一郎さんの構想によって2代目レパードをベースにオーテックで制作されたオーテック・ザガート・ステルビオだったと思います。
長くなるから詳しく打てないけど。
4WSの説明が違う、というか足りない。
動画では、4WSのメリットの半分しか説明していない。
明らかに、調査と理解が足りない。
また。
いすゞ・ジェミニ、ピアッツァ（JT760/780）を4WSというのはムリがあるが、これらが4WSというなら、マツダ・サバンナRX-7（FC）も4WS。
THSとAGSと（大型トラックの）副変速機消えたのか。今初めて知った。
大型車にはデコンプレバーが付いていました。
ｔ田のようなメーカーが5バルブを使ってたとは知らなかった
昔のトヨタのスポーツエンジン（シリンダーヘッド）は全部ヤマハ製。
@@kojiroamagi1
トヨタスポーツツインカムの大元のヤマハがオートバイで5バルブをやめましたからね…。
（ヤマハの5バルブエンジンは1985年のFZ750が初。）
HICAS懐かしいな。昔乗ってたよ。今のコンパクトカーの方が高いけどねｗ。
副変速機なら、
今でもジヤトコ製のCVTに採用されている
フェンダーミラー。
動画にもあるように今ではタクシーくらいでしょうか。
「あれ倒れるんやぁ😲」（ナニワトモアレ）😅
タクシーつながりでコラムMTも子供の頃、家族とタクシーに乗ると運転手の職人技的なシフト操作を見れたり。
吊革は車内のアシストグリップを、吊革に交換してる車もあったような…
4WSの話、W30ラルゴの事で申し訳ないが違和感なんて無かったよ。無さすぎて、逆に必要ないんじゃないかと思う。メーカーにもよるんだろうけど、リアなんて数度、切れるだけだから、これで言われるほどの悪癖は無いよ。ハイキャスキャンセラーは、サーキット走行で反応の遅れを嫌ってとい
言うのを聞いてたよ。この解説のイメージは、逆位相のみのフロントと同等に切れるヤツだよね
機械式のプレリュード、壁にギリ寄せて駐車。
発進時にハンドルを壁と反対側に切って発進！
車の後部の角が壁にガリガリ
【外輪差】って言葉があるのを初めて知った20代ｗｗｗｗ
最近ホンダが電動ターボ出しそうなのが気になる俺も考えてたんだけどな
スーパーチャージャーなら昔からあるが・・クラウンに付いてたがあまり加速感無かった🥸
@@はははのは-t1u俺も天才タマゴのエスティマスーチャーに乗ってだけどまあまあ良かったよ😊
ホンダの集中メーターは初代CITYターボは入らないのかな？
真ん中にデジタルスピードメーター、外周にタコメーターだったけど
@@NNOO-qy6xr
先代シビック（FC1・FK7・FK8）のメーターも確かシティターボと似たようなレイアウトだったと思います。
（先代シビックでは外周のタコメーターがデジタル指針になってはいたものの）
BGMが悲しい
ホンダの5気筒、FF縦置きフロントミッドシップなんてのは、エアバッグや4wsなど色々なカタカナ言葉で
欲しくなった
しかも名前がビガーとかさw
ホンダのK20B型エンジンは直噴リーンバーンエンジンで、空燃比が65：1だった。
確か、ガソリンエンジンの直噴では珍しいセンターインジェクター方式でしたね。
（ガソリンエンジンの直噴の場合、通常はシリンダーヘッドのサイドからインジェクターを入れる方式が多い。）
吸気2バルブ排気3バルブだったらターボとの相性良さそう