Привет Украине из Сибири. Всем мира, нет войне. Так вот, 001 до сих пор у нас ходит и его еще не списали. Действительно 85ки у нас до сих пор пользуются популярностью у лок бригад. Хотя сейчас очень много Ермаков. Но все таки ребята предпочитают ВЛ-85. Да и к ст для тех кто разбирается в эл схемах эл-зов переменного тока- именно на 001 и др маленьких номерах- не помню до какого- защита от входа в ВВК реально была настоящей, а не как позже и до нее была.)))))
А чего там рассказывать ? Если в двух словах - то: от СССР - кузов, рама тележки, трансформатор ОЦДЭ, ТЭД пульсирующего тока, токоприёмники, трёхфазные двигатели вентиляторов и отдельные аппараты. Самые сложные узлы (тяговый привод, преобразователи, быстродействующие аппараты защиты) - импортные. Что касается механической части, то Sr1 - это электровоз с опорно-рамным приводом и конструкционной скоростью до 160 км/ч - и технологии, отработанные на тележке Sr1 в 1973-1980 гг., впоследствии применялись НЭВЗом на ЭП1 и ЭП10. Тяговый привод - лицензионный, фирмы "Шкода", идентичный электровозам ЧС. Опорно-рамный 2 класса, с полым валом на оси и муфтой "Шкода" (карданный вал с шарнирами Гука). Передача односторонняя. Завод "Шкода" изготовил около 400 комплектов редукторов и муфт по заказу Финских ж/д, ими и были оснащены Sr1. Впоследствии, на ЭП1 использовалась резинокордная муфта (ранее применявшаяся на 2ТЭ121), а на ЭП10 зубчатая муфта. Кузовное подвешивание идентично ЭП1 - опоры кузова с пружинами и сайлентблоками. Буксовое подвешивание идентично ЭП10 - такие же кососимметричные пружины и поводки. Но сам буксовый узел идентичен ЭП1. Тормозная рычажная передача идентична ЭП10. Поводковый подвес редуктора к раме тележки и траверсное подвешивание остова ТЭД (НБ-501) к раме тележки, на Sr1 - "шкодовские", идентичные ЧС6 и ЧС200. На опытном электровозе Sr1-3000 использовались бандажные колёсные пары, на всех серийных Sr1 - безбандажные цельнокатанные. С обоих сторон тележки установлены наклонные тяги - с креплением на две точки к раме тележки (к шкворневой коробке и к крайней поперечине рамы), соединяемые шарниром, и на одну точку к раме кузова (к поперечной балке). Sr1 при постройке оснащались двумя типами редукторов: "грузопассажирскими" на 140 км/ч либо "скоростными" на 160 км/ч, оба типа - с односторонней прямозубой передачей. Но в 1990-2000-е годы, все "скоростные" Sr1 постепенно были переоборудованы в "грузопассажирские". Это произошло по экономическим соображениям: в конце 1980-х годов часть пригородных поездов с локомотивной тягой (и с древними вагонами довоенного выпуска) была заменена новыми электропоездами, а в 1990-х годах были закуплены современные швейцарские электровозы LOK-2000 с асинхронными ТЭД и преобразователями на GTO-тиристорах, и их начали выдавать под скорые поезда. Таким образом, "скоростные" Sr1 остались не у дел, и были переоборудованы на редукторы 140 км/ч, для грузовой работы. Последний Sr1 со "скоростными" редукторами ездил до конца 2000-х годов. Система управления на Sr1 - ТИСУ. Регулирование в режиме тяги - фазово-импульсное, плавное бесступенчатое, потележечное. Тяговые выпрямительно-преобразовательные установки финские, производства Stromberg. Имеется реостатное торможение. Трансформатор ОЦДЭ, производства СССР, идентичный электровозам ВЛ80. Регулирование - по стороне низшего напряжения, тяговая обмотка - вторичная. Двигатели вспоммашин - асинхронные трёхфазные, идентичные ВЛ80. Питаются от обмотки трансформатора через конденсаторы, так как фазорасщепитель (как на ВЛ80) на Sr1 отсутствует. Такой тип питания применён на ЭП1М и ЭС5К высоких номеров, на которых стоит упрощённый ДП с конденсаторным пуском вместо ПЧФ, однако у Sr1 нет и промежуточного ДП - конденсаторный пуск непосредственно у двигателя вентилятора, а питается он напрямую от обмотки собственных нужд ТТ. Вместо ТРПШ (как на ВЛ80), здесь батарея заряжается от полупроводникового стабилизатора (как на ЧС4Т). Тормозное оборудование и компрессоры - немецкие Knorr. Такие тормоза имеют клапанно-диафрагменную конструкцию (в отличие от золотниково-поршневой у тормоза Матросова) и имеют ступенчатый отпуск. Отдельно отмечу, что на электровозе стоит БОСВ (однокамерный осушитель воздуха). Надеюсь, ничего не забыл.
Так 85-й еще деталями 65-му "помог", а тот до сих пор по сути выпускается как ЭП1М. А вообще следует сказать, что тройки ВЛ10/11 и ВЛ80 всегда были и будут, т.к. средний вес грузовых поездов постоянно растет, а кэпитэлизм заставляет перевозчика экономить на тяге.
Если бы Союз не распался сейчас бы наверное какой нибудь электровоз ВЛ 110 появился бы. Видео понравилось. Расскажите про электровоз ВЛ 15 А или ВЛ15С постоянного тока. Они хоть и аналоги ВЛ85 но всё же имеют конструктивные отличия. как электровозы постоянного тока отличаются от электровозов переменного тока.
Спасибо за информативное видео. 👍 Свой родной завод посмотрел. 💪
Интересный ролик👍. Единственное, что можно было бы придобавить - рассказать о родах тока, на которых работают машины.
Помню как такой электровоз в Москву притащили на выставку ВДНХ.
Привет Украине из Сибири. Всем мира, нет войне.
Так вот, 001 до сих пор у нас ходит и его еще не списали. Действительно 85ки у нас до сих пор пользуются популярностью у лок бригад. Хотя сейчас очень много Ермаков. Но все таки ребята предпочитают ВЛ-85.
Да и к ст для тех кто разбирается в эл схемах эл-зов переменного тока- именно на 001 и др маленьких номерах- не помню до какого- защита от входа в ВВК реально была настоящей, а не как позже и до нее была.)))))
Привет Сибири с Украины ТЧ2 Кривой Рог у нас всЕ уничтожили деРЬМОкраты, еще до войны жулики воры и показушники, зар\платы копейки я уже на пенсии
Спасибо за работу.
Хорошая работа, кстати, как идея можно рассказать о Sr1, построенный в СССР для Финских ЖД
Идея хороша, но видеоматериала о нем мало.
@@History_and_present_channel жаль
А чего там рассказывать ? Если в двух словах - то: от СССР - кузов, рама тележки, трансформатор ОЦДЭ, ТЭД пульсирующего тока, токоприёмники, трёхфазные двигатели вентиляторов и отдельные аппараты. Самые сложные узлы (тяговый привод, преобразователи, быстродействующие аппараты защиты) - импортные.
Что касается механической части, то Sr1 - это электровоз с опорно-рамным приводом и конструкционной скоростью до 160 км/ч - и технологии, отработанные на тележке Sr1 в 1973-1980 гг., впоследствии применялись НЭВЗом на ЭП1 и ЭП10.
Тяговый привод - лицензионный, фирмы "Шкода", идентичный электровозам ЧС. Опорно-рамный 2 класса, с полым валом на оси и муфтой "Шкода" (карданный вал с шарнирами Гука). Передача односторонняя. Завод "Шкода" изготовил около 400 комплектов редукторов и муфт по заказу Финских ж/д, ими и были оснащены Sr1. Впоследствии, на ЭП1 использовалась резинокордная муфта (ранее применявшаяся на 2ТЭ121), а на ЭП10 зубчатая муфта.
Кузовное подвешивание идентично ЭП1 - опоры кузова с пружинами и сайлентблоками. Буксовое подвешивание идентично ЭП10 - такие же кососимметричные пружины и поводки. Но сам буксовый узел идентичен ЭП1. Тормозная рычажная передача идентична ЭП10. Поводковый подвес редуктора к раме тележки и траверсное подвешивание остова ТЭД (НБ-501) к раме тележки, на Sr1 - "шкодовские", идентичные ЧС6 и ЧС200. На опытном электровозе Sr1-3000 использовались бандажные колёсные пары, на всех серийных Sr1 - безбандажные цельнокатанные. С обоих сторон тележки установлены наклонные тяги - с креплением на две точки к раме тележки (к шкворневой коробке и к крайней поперечине рамы), соединяемые шарниром, и на одну точку к раме кузова (к поперечной балке).
Sr1 при постройке оснащались двумя типами редукторов: "грузопассажирскими" на 140 км/ч либо "скоростными" на 160 км/ч, оба типа - с односторонней прямозубой передачей. Но в 1990-2000-е годы, все "скоростные" Sr1 постепенно были переоборудованы в "грузопассажирские". Это произошло по экономическим соображениям: в конце 1980-х годов часть пригородных поездов с локомотивной тягой (и с древними вагонами довоенного выпуска) была заменена новыми электропоездами, а в 1990-х годах были закуплены современные швейцарские электровозы LOK-2000 с асинхронными ТЭД и преобразователями на GTO-тиристорах, и их начали выдавать под скорые поезда. Таким образом, "скоростные" Sr1 остались не у дел, и были переоборудованы на редукторы 140 км/ч, для грузовой работы. Последний Sr1 со "скоростными" редукторами ездил до конца 2000-х годов.
Система управления на Sr1 - ТИСУ. Регулирование в режиме тяги - фазово-импульсное, плавное бесступенчатое, потележечное. Тяговые выпрямительно-преобразовательные установки финские, производства Stromberg. Имеется реостатное торможение. Трансформатор ОЦДЭ, производства СССР, идентичный электровозам ВЛ80. Регулирование - по стороне низшего напряжения, тяговая обмотка - вторичная. Двигатели вспоммашин - асинхронные трёхфазные, идентичные ВЛ80. Питаются от обмотки трансформатора через конденсаторы, так как фазорасщепитель (как на ВЛ80) на Sr1 отсутствует. Такой тип питания применён на ЭП1М и ЭС5К высоких номеров, на которых стоит упрощённый ДП с конденсаторным пуском вместо ПЧФ, однако у Sr1 нет и промежуточного ДП - конденсаторный пуск непосредственно у двигателя вентилятора, а питается он напрямую от обмотки собственных нужд ТТ. Вместо ТРПШ (как на ВЛ80), здесь батарея заряжается от полупроводникового стабилизатора (как на ЧС4Т). Тормозное оборудование и компрессоры - немецкие Knorr. Такие тормоза имеют клапанно-диафрагменную конструкцию (в отличие от золотниково-поршневой у тормоза Матросова) и имеют ступенчатый отпуск. Отдельно отмечу, что на электровозе стоит БОСВ (однокамерный осушитель воздуха).
Надеюсь, ничего не забыл.
@@nikita_a_s неплохо
да стоял у нас в депо недельку, да путейцы на дыбы встали из за нагрузки на ось, так чтот не посчастливилось на нем поработать.
Не, ну 4 и 6 секций против 2 это несерьёзно.
Так 85-й еще деталями 65-му "помог", а тот до сих пор по сути выпускается как ЭП1М. А вообще следует сказать, что тройки ВЛ10/11 и ВЛ80 всегда были и будут, т.к. средний вес грузовых поездов постоянно растет, а кэпитэлизм заставляет перевозчика экономить на тяге.
Скоро не будут- списывают их по тихой. Ермаки их замещают.
Красавец и трудяга.
Он даже выглядит мощно
Лучший переменник!
самый сильный в течение большого срока😎!)
лайк
мне вспомнилось еще одно его прозвище, из за трех тележек на секцию его прозвали выпрямитель кривых!
Если бы Союз не распался сейчас бы наверное какой нибудь электровоз ВЛ 110 появился бы. Видео понравилось. Расскажите про электровоз ВЛ 15 А или ВЛ15С постоянного тока. Они хоть и аналоги ВЛ85 но всё же имеют конструктивные отличия. как электровозы постоянного тока отличаются от электровозов переменного тока.
А почему их с абакана убрали?
из за средней тележки , там очень крутые кривые в которых его закусывает
Выпрямитель кривых)
Вл86ф мощьнее
ВЛ86ф был опытным электровозом.
@@History_and_present_channel ну это да
Первый
Нет был ещё вл86ф
Вот тож неплоха машина:
ruclips.net/video/i-pIhpfMUTI/видео.html
Это который сделан на базе ВЛ86ф?
А СЕЙЧАС РОССИЯ НИЧЕРТА НЕ СПОСОБНО ДЕЛАТЬ ЭТОТ ЭЛЕКТРОВОЗ.
Это политика хотя у Ермака есть кое какие плюсы но в целом 85 а также ВЛ80р лучше
@@АлексейДзюба-ф5о получается ВЛ85 лучше ЕРМАКА?
Тебе нужно сходить в школу , желательно в советскую и посмотреть мультфильм "Мойдодыр" чтобы научиться мыть ротовую полость мылом.
Ну зато твоя страна делает много электровозов
Зато ермаков наклепали, и гранитов с синарами (: