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其實雙軌化真的是迷思，感謝查爾斯（文長但建議看完）有些人常說雙線有“雙重備份”保障，試問一下：雙線鐵路被土石流沖刷，你能保證其中一條線完好無損嗎？為了偶發事故在運量不高的路線做雙線甚至電氣化真的有必要嗎？那可能有人會說既然單線有用，為什麼台灣交會列車要這麼久，廢話！你的閉塞區間長到連北海道都沒在用欸。如果雙向列車要全速運行的話間距至少要達到6公里，這不是平白浪費容量嗎？智頭線跟上次的伯備線都是很好的例子，首都圈的單線（例如川越線）甚至可以每小時開到單方向5班車；事實證明只要班次容量在單線的合理範圍，單線不僅可以負擔起班次數量，還能降低平常需要維護設備的高昂成本。台灣的話...你知道的，華國鐵敗跟選民看到電線桿會高潮：）
你又不是不知道台鐵的貨車性能低下，閉塞區間縮短後，那些電聯煞得住，但比如北迴那種33輛的砂石重車，我看就算拉EB還是會闖紅燈
@@李允中-k1d 台鐵早年營收就是靠貨運賺錢，但是正因為這樣才養成怎樣都賺所以貨車擺爛，到了國1開通跟電氣化時就該警覺貨運跟貨車競爭力不再的問題，然而台鐵腦子卻只懂買對號車才造就今天的局面
人家純客路線 台鐵還要運貨...
還是根據需求決定就最好了
日本有很多也載貨，jr貨物在東京以南還有26輛的貨列
去日本自助就是要搭火車移動, 才能體會到日本人多會經營鐵路, 目前絕對是世界第一.南迴雖然有雙軌化提案, 但是目前就中央隧道跟新太麻里溪橋, 是直接默認雙軌規格, 但那也是因為長隧道, 單線雙向運行會讓閉塞區間太長.(舊北迴線觀音隧道, 7.7km長, 隧道中間有設置觀音號誌站, 曾搭過莒光號在裡面交會)多良改線則是全線單軌, 南迴雙軌化的需要的確不高, 畢竟連現在的運量都還沒餵飽.8車編組的傾斜式倒是很適合南迴, 提高運行效率又減少運能浪費, 假日再調12車跑XXXA或XXXB的改號車就夠了.北部出來的路線, 一般時段真的很需要12車編組.(所以我說傾斜式在北部, 只能跑最急的早班和趕捷運終電的末班車)
查爾斯你好~ 很感謝你拍這個影片來講解跟台鐵目前所進行的東部鐵路雙軌化及南迴鐵路雙軌化有關的迷思影片。我也是很關注這些議題，雖然我不能夠說是很深的鐵道迷，但對於台鐵的現況也是有很多需要改進的地方。在此提出自己的想法1.關於建置月台門的問題: 台鐵車種眾多，列車長度皆不相同，說實話在建置月台門時就會遇到一些關於怎麼對準的問題。 10節車廂的900，12節車廂的PP、新自強，8節車廂的800、700、500。 另外還有可能被台鐵淘汰的普悠瑪與太魯閣。雖然說現在台鐵的月台上是有標示說8/10電車停車的地方與PP停車的標示地方，但是對於月台門建置及開門的部分，我是不太認同說這樣能夠一個一個列車精準地對到車門開門的地方來讓旅客順利地上下車。另外還有愛心車廂的編制也都不同，針對月台門的設計這個也不是我們的專業，這個就留給廠商與工程師他們去解決......2.關於閉塞區間與路線容量的問題: 在這邊的各位都希望說台鐵能夠改變閉塞區間的長度，我也是很希望能夠改變台鐵的閉塞區間的長度，但這個跟上面提到的第一個問題很有關係。列車長度不同，剎車距離不同，如果改變了閉塞區間的長度，如何確保能夠在改變閉塞區間的長度之後都能夠在安全剎車距離內剎車? 當然這個是台鐵要去思考的問題。如果台鐵不願意改，車種簡化的部分我想應該也是台鐵目前有在做的啦。 只是以我目前在準備鐵路考試及我向認識的在線上工作的朋友作詢問之後，我發現以目前要台鐵改閉塞區間是個困難點。 另外路線容量的部分，這個也跟調車，回頭車之類的這些很有關，班距也有關係。我知道目前台鐵想要推捷運化，但目前很多車站都要高架或是地下化，像嘉義站之後會高架，台南站之後會地下化，中壢、桃園也都會地下化。旁邊的嘉義機場的那些側線會全部拆掉，勢必一定會降低路線容量。所以台鐵目前做的都是在降低路線容量的事情......還有關於一些平交道立體化的部分，目前要改變我想也是要很久的事情......(當然就也是有些人認為他防禦力滿點去闖平交道......那個就讓他去吧)剩下個我覺得可以看 @mikusiao 的留言，他講得很好，我也贊同他的想法。以上個人想法供參~(但我沒有要找人吵架，如果有酸民想來酸，我不會理你)
感謝你的留言與分享 !
幾個觀點跟您分享一下：1. 我覺得雙線可以承擔更多風險，之前太魯閣翻車就是很好的例子，其他車可以改道。2. 可能南迴雙線化不是為了它本身流量，而是為了縱貫線南段和花東線班次可以整併。如果它單線，那現在很多對號車班次 可能要拆分。3. 電氣化就可以一車開到底（之前環島之星就得在中間換車頭），某方面也省了一些成本。以上僅是我的個人觀點。
感謝留言 ! 跟你分享一下我的觀點當然你說的也沒有錯，如果能夠截彎取直跟雙軌電氣化，那確實是將一條路線效率提高、面對天在具備更多韌性的最理想方案。然而，有沒有足夠的效益是必須討論的問題，像是針對影片提到的南迴線，在每日輸送密度不足2000人、年赤字高達55億的情況下，真的有必要去新增一條路軌的養護成本與費用嗎 ? 同時，日本有針對單線和雙線運行的風險評估跟復舊速度做分析，單線的復舊時間並沒有比雙線長；為了天災或事故去養護多一條平日嚴重虧損的路線並不是值得的方案。此外，在過去很久之前的影片也有提到，整併長途班次、合併跨線列車會導致特定列車班次的誤點率增加，並且讓都會區內通勤列車的準點率下降。我認為台鐵最佳的辦法應該是在單線的基礎下強化號誌跟調度的彈性，而不是盲目追求幹線鐵路的雙線化。
@@chalisTCTW台鐵要強化號誌及增強調度能力實在比登天還難，那還不如雙軌化來得乾脆
日本列車的解編組超簡單, 只需要行車副站長監看就夠了, 設備則高度自動化.這部份台鐵還有進步的空間.
@@chalisTCTW 好奇台鐵各路線的營業系數
@@chalisTCTW等真.民營時候就會考慮成本問題，世上國營企業哪有不腐敗的道理，國鐵就是腐敗，國營賠了全民買單，私鐵最好分多點公司，百家爭鳴才有品質保證，獨大也是無法改善問題
給鐵道局一些事情幹 不然可能得裁撤了 😂，雖然鐵改局整爛活不是一天兩天的事了
台鐵就是過太爽，每有競爭沒有進步，不像日本英國那些鐵路王國有很多家鐵路競爭，要改善情況要嘛把台鐵拆成數家小公司，要嘛找外國鐵路公司來與台鐵競爭，台鐵至少能拆成5家以上鐵路公司
一堆人在吵調度問題,啊不就按表操課…8:40 後面做了很詳細的營運問題解釋,拜託認真看一下.
感謝留言，尤其是幫我標出詳細解釋的地方，不然一堆沒看完影片的...受夠 : )
@@chalisTCTW看了一票沒看影片的留言查爾斯應該心很累，有時候真的很心疼為台灣交通努力的同輩被這樣對待難怪咱們北海道大學渡部教授叫你不要把才華浪費在台灣，真的是中肯
看完你這篇，真的開了眼界，還有知識，能夠研究這麼透徹，可見下功夫，剛剛看到有人提到，華國這名詞，老實說，不要用意識形態去看事情，如果意識形態看事情，將會造成自己眼光狹隘，好，這不是重點，關於雙線的問題，台中鐵路高架化也是雙線，萬一遇到誤點，加上通勤站的增加，慢車擋到快車，讓對號車快不起來，加上過多的不必要的班車，導致整個路線大塞，還有貨車問題，我感覺台鐵公司，對貨車的轉向架要不要汰換適合100KM的，似乎很不積極，如果貨車可以提速到100公里運轉，相信是可以增加效率的。
感謝你的支持跟認同 ! 前幾年有了解到台鐵曾在2020年邀請施泰德鐵路研製高速版本的貨運列車轉向架，不過這個消息在2022年就被失態得鐵路否決，蠻想了解後續有沒有其他廠商參與的機會
貨車的速度越慢，連結和載重越大，經營效率越高，你看美國貨運鐵路就知道了，台灣就算了，沒那個屁股
對雙向雙線沒意見，但重點擺在電氣化而非高速化的柴聯/柴客，大概是為了滿足那些覺得電氣化才夠先進、才不是差別待遇的鄉愿仔吧。
还有一点，就是日本人对于列车排班和精确计算，调整运营，这些水平是比其余各地都要高的不是一个级别。别的地方火车运营好像是在学小学数学，日本人的火车运营水平相较而言是微积分。很多经典的铁道规划运营游戏，最经典的Locomotion，如果真正的专业玩家是可以用主线单轨+往复待避线来达到高运营率的。
8:30 立委們捅出來 不意外每個地區都要有 高科技園區 高鐵 台鐵 捷運還要豪宅
要有高科技園區我覺得問題不大畢竟台灣就這麼小高快速路網又這麼密把就業機會分散一些真的不錯但就業機會有沒有真的到來呢？到來了之後其他的配套呢？很可惜的，以上的答案常常是：沒有
不從中央地方利益角度來看台鐵問題只會覺得莫名其妙，實際上的問題比一般人想像的還複雜，
我觉得这条铁路能够盈利的一个重要原因在于，他是一个市场化运营的私营企业，而不是像台铁或者中国国铁这样的国有企业，所以需要考虑更多的是运营的收益，而不是领导的看法，或者选民的期望。
窄軌1067mm以前僅北越急行(也就是電車Go裡面的直江津--越後湯澤)在北陸新幹線通車前才能達到不過那段除了進出大站十日町的一小段以外 全都是筆直到不可置信的地步 才能讓現在跑超級雷鳥號的681 683系電車(當時叫做特急白鷹號)開高速運轉最高時速160公里以上隨者北陸新幹線通車已成絕響現在某種意義上在來線最速只剩下標準軌的京成SkyLiner(而且僅限成田機場到印旛日本醫大段才能上160 過此站後要放慢到130)
最強第三部門：筑波快線：Am I a joke to you?
DR加速慢一部分是沒有好的變速箱，還要怕液聯位過熱，不然拉轉N-14加速一定有pp 能耐
人家是1輛700匹馬力(350x2)台鐵是3輛700匹是在XX比雞腿喔，看看DR3100的原型車基哈85系，每輛車700匹馬力10輛編組7000匹，比12編組的EMU3000還兇悍，EMU700-900也沒一個能跟它拚，重點是人家是1988年的車耶ruclips.net/video/gopPVpHhlOE/видео.html
@@dragon5475 只奢求台鐵搞Kiha85變速箱和電腦給3100用
@@dragon5475 沒法台鐵買低配車，我們只能依車子去改，讓350匹能完全發揮啦，目前是沒有啦，光變速箱就限制了
但可能還是需要考慮像是0403的情境吧，電氣化對於台灣來說還是有他的優勢，但台鐵也是需要改進那個垃圾鼻塞就是了
越戰等級的老鼻塞，所以也是因為這樣必須用電氣化雙軌來掩蓋滿足這個一般人不會研究的落後問題
感謝留言 ! 不過我有不同的觀點，跟你分享一下其實日本針對過去天災的路線修復做過整體的統計跟調查，像你提到0403地震的情境來說，雙線與單線面臨大型天災的復舊速度並沒有明顯的差別。再者，如果是針對影片提到的南迴線，在每日輸送密度不足2000人、年赤字高達55億的情況下，真的有必要為了天災去新增一條路軌的養護成本與費用嗎 ?我認為台鐵最佳的辦法應該是在單線的基礎下強化號誌跟調度的彈性，而不是盲目追求幹線鐵路的雙線化。
@@chalisTCTW 那我想這個就會回歸到影片一開始的問題了，交通建設是否需要賺錢這件事情，我想也許需要地方政府一起出錢來維護鐵路也是一個不錯的方法，類似日本的第三鐵路方案
同樣是往返大阪-鳥取的柴聯車KIHA189系濱風號表示:傷心~~此外HOT的取名是採用兵庫(H).岡山(O).鳥取(T) 三個縣市的第一個字母取名唷!
O不是大阪Osaka而是岡山Okayama喔！
@@takahirokan 感謝指正，已編輯!
感謝你的留言和補充 !
查爾斯都簡短的把大家想說的都說完了！太讚了吧😮😮
感謝你的留言與認可 ! 我也只是把自己的所見所學分享出來而已
鐵道應該不只運輸人，運輸物資應該也要好好規劃，印象中前段時間說聯結車要載貨櫃排隊排到很外面，為什麼不用鐵道運輸到台灣特定幾個位置供聯結車中短途運輸？東部電氣化的話，選擇就變多了，當然不能偏重電聯車，一但有事就...動不了。
這車坐起來真的很舒服
大眾運輸本來就需要在意損益，不然越虧越多這洞誰要補，還不是全民買單給高級主管加薪一直虧損就像現在台鐵，缺人力導致車輛路線保養不足以及一名員工必須身兼多職超時工作有在賺錢才能把錢用在刀口上改善乘車安全
台鐵招不到人怎麼辦：1.提升基層待遇，即便正在虧損2.提升高層待遇，即便只能讓基層意淫3.提升高層待遇，即便只能激起基層憤怒（？
南迴線利用率低有很大部分原因在屏東線旅客佔據南迴線座位的情況，導致真的要利用南迴線往返台東高雄的旅客買不到票，但是只要通過屏東、潮州等屏東縣大站，整列車幾乎空車的情況。
太好看啦 謝謝分享
感謝留言 !
其實沒去分析為何智頭急行會賺錢，其實大多數路段卻是JR的鐵路另外JR西日本已打算不讓智頭急行直通了，到時智頭急行就會是虧損的
台灣房東：你也懂房子的價值，房東的利益？丁尺西：略懂
畢竟已經有北越急行的經驗在了完工後靠者681/683系的特急白鷹號每年都在賺錢但是北陸新幹線通車後北越急行旗下的681/683全賣給JR西日本 只留下HK100普通車 財務狀況完全只能靠先前累積下來的盈餘才能度過特急取消後原本還留有一天一往復的快車--超級雪兔號(HK100最高速限110)但雪兔號也取消了 只剩下站站樂的普通車+速限往下調整成時速95公里
而且還有一個重點是，台鐵的票價真的便宜到不行，這就很經典的不給馬兒草又要叫馬兒跑，這影片我都沒看到日本鐵路票價跟台灣鐵路票價比，這班車光是票價就賺了普通票卷跟特急卷的錢，台鐵就很固定
這就是惡性循環，因循怠惰搞得這副鳥樣還敢漲價？要反應成本沒問題但至少要有服務品質吧，每次聽到廣播結尾「造成您的不便敬請見諒」就一肚子火，幾十年來這群人就是做不好自己應該做的工作然後恣意影響幾十萬幾百萬旅次毫無羞恥心和榮譽感。
我記得這條是私鐵路線, JR列車經過這條路線 , 就會開查票不管你持有哪種ＰＡＳＳ去經過智頭往山陰都要補車錢......印象中補過的是特急料金和指定席料金
感謝留言！以下回覆～首先，智頭急行不能算是私鐵路線，而是一條由地方政府共同出資的第三部門鐵路，當然這也導致智頭急行的票務計算方式跟JR線有差異然而在2023年調整JR Pass相關規範之後，如果起點終點都在智頭線以外（例如大阪～鳥取）是不需要額外出資的，我個人就是使用山陽山陰Pass劃位搭乘！
在你還在討論雙軌電氣化的時候 .已經有人提出高鐵計畫了.而且受到不少人的青睞 未來台灣目標應該是走向全島環線高鐵.
單線鐵路要高密度運行難度有一點高 很佩服西日本能做到這種境界 台鐵可能可以參考看看這種模式
感謝你的留言，可以跟你分享一些案例。JR在首都圈附近的川越線就是單線鐵路，而且運行的班次大多與混雜率超高的王牌通勤鐵路埼京線直通；然而就算是單線，憑藉良好的調度和交會安排還是可以做到單方向每小時5班車以上的密集班距。其實問題點就在於台灣要花心力搞好號誌系統，還是直接搞大工程把路線雙軌化。雖然可見台灣交通部門多半選擇後者，但是單純以台灣南迴線每年虧損的上億資金來說，是不是有足夠的價值便是可以思考的課題。
還有性能更強的柴聯車，JR北海道的基哈283系；只不過，這款柴聯車的命運不如HOT7000系
原來該段路線多為單軌，難怪我早幾天乘坐Sunrise時要等待超級白兔號或普通車交會
@@MichaelAu-l3f sunrise跟白兔平行的區間沒有單線路段，你指的應該是伯備線吧？
感謝留言 ! 智頭急行是單線沒有錯，不過Sunrise行駛的路線應該只有瀨戶大橋線跟伯備線有避讓的需求，應該也不會跟白兔號交會呦
抱歉，那是我看錯了。畢竟從出雲出發後已經日落
無論是單線或傾斜式都是權宜之計，如果有富爸爸當然來搞截彎取直和雙軌電氣化，當然投資是否效益足夠可以討論，但如果有那個資源像台鐵這樣大興土木其實也不是壞事~~
感謝留言 ! 跟你分享一下我的觀點當然你說的也沒有錯，如果能夠截彎取直跟雙軌電氣化，那確實是將一條路線效率提高的最理想方案。正如你所說，有沒有足夠的效益是必須討論的問題，像是針對影片提到的南迴線，在每日輸送密度不足2000人、年赤字高達55億的情況下，真的有必要去新增一條路軌的養護成本與費用嗎 ?我認為台鐵最佳的辦法應該是在單線的基礎下強化號誌跟調度的彈性，而不是盲目追求幹線鐵路的雙線化。
有富爸爸也要有賺頭喔不然富爸爸難道是笨蛋願意把錢丟進池子裡面？（丟進去搞不好還至少有聲音⋯）
不過電氣化都蓋了，拆掉跑柴聯應該不會比較賺吧？
請教...阿里山森林鐵路列車的電氣化...可能嗎？...有須要雙軌化嗎？
如果我没记错的话，智头急行的柴油动车好像是每节车厢都有单独的柴油引擎和配套的操作系统。所以在必要的时候，不仅仅是车头，就连中间的车厢也是可以“独立驾驶”的。曾经就有不少铁道迷拍到有这趟列车的单节车厢在车站内“独立行驶”（应该是调车）的画面，非常有趣。
感謝留言分享 !
這就是地表最強的TDMU「傾斜式柴聯車」
看到30年的車竟然能夠維持的這麼漂亮跟乾淨，我印象中PP年紀應該差不多，但外觀及內飾真的狀況差了不少...
感謝留言 ! 智頭急行HOT7000系的內裝在2009年有翻新過，但確實以一條地方鐵路來說保養的非常好，大致上跟剛登場的時候沒有太大的差異 ( 但2009其實也蠻久了 ) 感覺推拉式的內裝品質放在現在，很難想像他還要繼續當主力...沒有趁著最近幾年配合E500電力機車做的機電改造一下內裝好可惜。
不論結果是好還是壞，可以看出日本會很積極的思考問題的解決方案；台灣的態度通常就是多一事不如少一事，沒被追進度就持續擺爛，還總是會拿上世代的老舊技術跟你說這不行那不行
其實，我也有認識一位同好，對方住花東，他認為TEMU在花蓮以南，人數就大幅減少了，所以對方認為固定編組不適合花東，他怕載空氣，而目前東部的3000是12節車廂，也許這現象（一部分車廂空座率）會惡化？（對方比較想要車輛數目少但是可連掛總控的列車）不過以前也有同好提過柴油傾斜列車，不過不知什麼原因，後來就變成雙軌電化與TEMU了！
老問題-->柴油車在台灣的印象就是 慢+很吵+燒油味很重以上問題遇上不講理的人都是無解
超級白兔截短行駛進行中，目前只有早上兩班次是京都發車，未來會截短至姬路。
JR西想縮，但智頭反對
也有把傾斜式柴聯車關掉傾斜柴聯車的線路比如JR北海道
以公務員的尿性，與其花大錢改善大家看不到的軟體，還可能被罵浪費公帑（看看現今各種水利工程），那大不如好大喜功做這些表面的大工程，我做的開心，人民也看的開心，皆大歡喜😂
改善號誌花個幾十億找一堆理由說員工要花很多時間適應，結果幾百幾千億的工程說蓋就蓋
另一个例子是东边的北越急行 但是因为新干线延伸已经开始灭亡倒计时
感謝留言 ! 感覺智頭急行在這邊就是單純卡BUG，畢竟鳥取的新幹線規劃連構想跟人口規模大概都還需要很長的時間。北越急行大概在2001年就被宣判特急列車會被完整規格的新幹線取代了，最近幾年如果可以縮衣節食不知道還能活多久。
這篇重點就是在表達台鐵民營化加速時程有多重要
這條線沿線還有設其他小站嗎？
因為該段全線單線，有設一些交會車站然後有冠上急行之名，即便是站站停的普通車，其加速度也很猛
感謝留言 ! 智頭急行除了智頭、大原、佐用、上郡等特急列車停靠站以外，還有10座通勤車站呦
台鐵3100好像也是叫這款車子！但運過來好像有拆掉引擎所以加速度沒有日本的那麼快！
感謝你的留言，可以跟你分享一下 : 雖然DR3100確實是日本廠商製造，然而DR3100的製造廠商是以キハ85系為樣板而非HOT7000系，在設計上亦有不同。首先DR3100並非傾斜式列車，因此車身設計的淨空和轉向架結構與HOT7000系不同；其次DR3100製造時的傳動軸設計就比原型車キハ85系還要少，同時除了早期的車輛以外剩餘編組都是在台灣製造，所以跟運送過來本身並沒有關聯呦。
@@chalisTCTW 了解！謝謝介紹！
我好奇這類傾斜式柴聯車在老化後，會不會因為廢氣或噪音的缺點飽受乘客詬病？
先試用在內灣、集集線看成效如何😅
過去我還認為台鐵幹線就是環線沒有那些放射狀、網狀所以全線電氣化是應該的讓列車可以全線跑透透但是電氣化好像在班次密集的路線會比較省成本班次稀疏的路線會耗成本。南迴線運量低？是路線容量過低？還是需求本來就很低？我對這個也很有疑問假如南迴線都有雙線，民眾的需求會提高嗎？北迴線都有雙線，需求也很高，不過台北花蓮之間人潮比較多，台北台東之間人潮比較少看了各種利弊，也覺得台東線和南迴線好像也不用到全線雙線化也因為台灣很小，讓幹線鐵路全面電氣化，還認為電氣化才是趨勢，其實並沒有，我看了許多國家的鐵路運輸，發現其實很多鐵路都單線化、非電化，甚至連通勤鐵路可能都沒電氣化呢日本也有一些原本有雙線化、電氣化的鐵道路線，為了節省成本，做出單線化、非電化化，然後列車除了用柴油車，也可以用燃料電池車、蓄電池車，有別於以往用接電電車
南部不管東側西側的就業機會和常住人口好像都比較少就算開30tph 單節編組來應對這樣低運量的地區我其實還是很難想像如何改變運量低的事實除非突然台東受國際財團青睞，搞個大量就業機會的投資吧？
若要說台鐵路網乾脆只保留彰化經台中台北到花蓮北半環就好，剛好台鐵黃金路線及服務大台北都會區南高屏雲嘉有高鐵和高速公路，對於台鐵需求真的偏低，東部人口規模則養不起鐵路
要不把南回线第三部门化再引入HOT7000系这样的车吧😜
台灣的交通市場基本上等同沒有，就算搞定第三部門化的法源依據（對的我們中華民國好歹表面上是法治國家，修改法律需要跨黨派的共識基本上修法可以說是窒礙難行），後面實際營運的時候能否有類似的鐵路盈利性？認真存疑（因為其他交通手段都太便宜了，鐵路票價基本上也漲不得）
大大有去體驗過関空特急はるか嗎？
可是你有沒有想過，台鐵的票價真的便宜到不行，這就很經典的不給馬兒草又要叫馬兒跑，這影片我都沒看到日本鐵路票價跟台灣鐵路票價比，這班車光是票價就賺了普通票卷跟特急卷的錢，台鐵就很固定，台鐵要漲票價，一堆人都在抗議，是最近這幾年有開始慢慢變好，但日本漲價沒在跟你五四三欸，如果你說台鐵的票價有達到現代標準卻無可作為，那沒話說
感謝你的留言，其實票價確實是台鐵必須檢討的一個重要目標，這點我完全認同你的看法 ( 你的觀點我有在其他影片講過 ) ，但是不在這一部影片中討論也跟幾個因素有關。1.這支影片的重點並沒有要讓台鐵多付出成本改善，而是考量台鐵進行的部分工程有沒有必要價值。在智頭急行輸送密度和運量近似的情況下，台鐵往往比其他鐵路公司付出更多成本在路線非必要營運設施上，光是南迴線來說，電氣化與非電氣化的電力設施維護費用每年可以差到20億，因此如果是因為「多蓋了什麼」要求台鐵檢討票務是有點牽強的2.以「過往拍攝的」影片來說，台灣在公共運輸的定位本來就是公共服務而非營利體制，同時路線養護、改良工程等建設在「權責」上面是由中央政府直接出資維護，跟營運方台鐵公司「並沒有」太大的關聯，台鐵的票務收益也跟期進行改善的經費沒有關聯，因此我們會從使用者的角度要求領導階層改善，這是非常合理的
其實蠻好奇當初岡山縣怎麼會支持這個建設，畢竟以地理位置來看很像西九州新幹線的佐賀縣
因為還有一條岡山跟鳥取對開的スーパーいなば, 也是要用上智頭急行這段
柴聯車成本很貴，一列12輛編成列車之中每輛都等同擁有一輛重車的發動機和傳動部件。那化算？
感謝你的留言 ! 然而數據上是有不同說法的，跟你分享我的觀點。首先，如果從列車運行成本做考量確實如你所說，柴聯車每公里的運行成本相較於電聯車會平均多3-5%。然而台鐵南迴線自2020年電氣化後，2021年編列的電務維修預算就高達22億元，是非電氣化路線維護成本的數倍，因此我不認為在考量路線和架空電車線的維護費用後，電聯車成本會比柴聯車低多少。
@@chalisTCTW 但如果每公里4％即每25班次的列車便翻倍，即捷運一小時的運量吧?
@@Yhly-ug8bn 你是數學鬼才嗎？總量跟比例是不同概念欸；一趟車多3～5%，你開25班車還是只多25班車成本的3～5%不是嗎？你如果要用總量解釋，那你想想電氣化架線一年22億的維護費用比較可觀吧！
@@mikuhsiao 每25班列車便多出一班車次的成本，全日18小時營運時間會多出多少呢?在遠郊地區當然不會有這樣的問題，不過在大都會區我想這不行了。
@Yhly-ug8bn 感謝你的留言，我這段時間有了解到一些新資料，可以跟你分享一下。其實你提到班次數量的問題大致上是正確的，在班次數量越多的情況下電車優勢越明顯，這也是都會區路段大多路線會完成電氣化的主要原因。然而同時也要補充一下，柴聯車只有在列車方面的營運成本比電聯車高出3%，反之以南迴線路線設備和電力設施的維護成本來說，電氣化相較於非電氣化每年要多出約20億新台幣的開銷，相較於柴聯車的維護費用來說這點數字上是非常可觀且不能忽視的。而電氣化和非電氣化之間的分水嶺大概是多少呢 ? 以日本JRTT的規範來說，如果不考慮部分具備特殊功能的路線 ( 如加古川線曾經為了在地震期間代替東海道線 ) ，現今電氣化鐵路的建設條件現在會要求輸送密度要達到6000人次以上，而在6000人次以下的情況下非電氣化會比電氣化更有效率。以台灣的路線案例來說花東線勉強達到標準，南迴線的輸送密度則還有非常大的成長空間。以上是我做的補充，你可以參考一下。
交通運輸還是回歸需求拉~而安全跟旅行時間還是運輸需求的重中之重。
-台灣政府號稱2050零碳排，柴油車可是大大地不好呀-
蠻有潛質當JR北海道的社長的，相信在unprofit=no economic benefit的指導下，北海道一定能在你手上轉虧為盈
這樣吧，其它不講，就講算經濟性那個部分，台鐵經營兩種能源模式的高速傾斜式車隊，難道會比只有電氣化車隊來得便宜嗎？你算錢是只算工程開支不算長線成本的嗎？另外這邊補充一下，查爾斯的南迴線載客率數據是來自未電氣化時的數據，很難去證明到在性能提升競爭力提升下，台鐵反而更加虧損。我很反對用車票收益衡量經濟價值的做法，尤其智頭往大阪並非沒有替代路線，亦非基要交通路線，而南迴線是目前由台東往高雄方向唯一全日可用的公共交通途徑，本身具有公益性和不可替代的需求性，若然沒有南迴線，因為無法從第二大都市圈抵達花東地區，或者要繞路衍生的機會成本，豈能用每年55億虧損能衡量？
小時候就覺得奇怪 看圖鑑日本外國都有一堆超強柴油列車台灣的柴油列車怎麼破破爛爛的果然 為了撈錢
築波快線不才是盈利最多的第三部門鐵道
感謝留言 ! 這支影片開頭提到盈利部分主要單純是凸顯智頭急行營業28年零赤字，這點筑波快線除了跟影片內容沒有什麼關聯以外，也還沒有打破這個紀錄。
大陆这边也是喜欢在客流很低的线路上用双线电气化，真的浪费啊
在交通方面兩岸政府的思維是差不多的
平均時速每小時80公里!!!
900放花東/南迴完全是浪費應該用227／521系 3節
還是用萬大線電聯車（或者機場捷運電聯車）、4輛編組，但是內裝全改橫向排列（像機捷直達車那樣）？
彈性運用+擁有高加速性且極速剛好即可=北越急行HK100系(初始加速度每秒3.0公里 最快速度時速110公里)此車可單節運用亦可兩節結合併行只是此車電力配置不能直接搬來台鐵需要調整
台鐵~ 做事阿 別跟我說你想不到 現在都有人整理出來了 明明有很多好的方案
智頭急行HOT7000系列車
傾斜式氣動車一車都需要兩具引擎啊
不一定～也是有單節掛一顆發電引擎,然後兩顆馬達落下傳動軸的玩法,英國是這樣玩
@@jim1997330 原來～
嗯。如果有那麼好。為什麼 JR 都算不出來的黑字模式，會被地方政府算出來 ... ？🤔白話文 - -中央做了 N 次可行性研究都不會過。地方自己做，就會過。中央做了 N 次赤字黑字報表研究，都不會過。地方自己做，就會過。最終的白話文 - -其實最終為什麼第三方營運會黑字而不是赤字 ...超級白話文。黑字來源不是來自 票箱收入。這一句不夠力道 ...黑字來源不是來自 軌道 的本身。( 包括站體賣廣告什麼的 )。黑字來源是。三方基金 ( 最大佔比是 地方政府 觀光部門 的預算 ( 與稅收 )。 )🍵舉例白話文有一點點像。屏東說，恆春線，我們自己營運。😊屏東的恆春線，要有人願意去 墾丁 觀光 ...願意在 墾丁 消費 ...願意在 墾丁 繳稅 ...( 世紀大結案 - 其實可行性研究沒過才是對的 ... 😅)。
別忘了還有意外的筑波快（一樣是第三部門）當初第三部分的地方政府和入股企業一起算怎麼算就是40年回本誰知道蓋好15年就回本確實認同你的概念第三部門是地方政府而非中央政府的決策結果在台灣這種強幹弱枝的財政分配下基本上祈求拿著交通罰單當歲入、常常入不敷出的地方政府要掏錢出來難，地方政府真的太窮了資源都在中央手上，但中央只在乎自己的政治紅利人多的地方才會願意掏錢討好
0:03 在資本主義的世界這是不行的，在貢獻主義的世界裡這是需要的。也是對弱勢族群善良的辦法，可惜的是 人類需要科技進步，而不想要先進的道德思維😂先進的道德思維這句話有夠好笑的🤣
台鐵也就一個環而已，南迴線又不是什麼獨立出來的路線，電氣化沒什麼不好吧，車輛調度上也比較方便
沒有不好，但就是錢也就是成本，跟北迴完全相反的狀況
@@kasaivisual4997 但我覺得用傾斜式柴聯的購車、維護成本和路線養護成本也不會比較低
@@李允中-k1d 錯，養護成本包含了維修人員訓練以及物料數量，如果有一定量的維修人員以及物件維修成本是能逐年下降，你有聽過台鐵有專門維修傾斜式列車的人員嗎都嗎外包，維修零件多半是有需求才在採購，看看四國可說是專修傾斜列車的PRO級公司，西日本也有個專修傾斜列車的機場，米子的後藤綜合車輛所就是專門維修傾斜式列車的。
@@300maxman 成本很多只是機務擺爛不增加自身技術實力的藉口，跟獄龍還有造不出引擎一樣
@@300maxman 嗯，說實在的台鐵現在就是人力很缺，傾斜式增加養車和道班的成本也是事實，要我說台鐵絕對有玩傾斜式的本錢，但政府一直不讓漲票價，台鐵也只能像JR北海道一樣省錢囉。然後我覺得全島幹線都電氣化了，南迴跟著電氣化在調度和運用上帶來的效益不低吧
每次看完你的影片，都覺得台灣鐵路運輸沒救了......
有內容但改AI語音看看
DR3100型的原型車，1988年生產的キハ85系就足以把台鐵的EMU700-900/3000按在地上磨擦了，EMU3000/12輛編組6112匹馬力，キハ85同樣12輛編組就有8400匹馬力，EMU3000重量馬力比輸人一大截，電氣化也沒比較厲害，還輸36年前的老車。
@@dragon5475 8400匹是新發動機的額定功率，還未計算隨時間的功率損耗。
@@Yhly-ug8bn 就算有損耗EMU3000車齡大了不會有馬達的損耗嗎？再者キハ85系有8400匹馬力，EMU3000僅有6112匹馬力中間差了2288匹還不夠去抵銷損耗嗎，不要拿這種新車比舊車的偷換概念，以人家東海的保養能力還是不輸台鐵。當初日本90年代出來的柴油車都是標榜能跟電聯車打對台，除非是通勤電車不然一般特急列車很難跟這種單車700匹的柴油車對幹(681/683那種單顆馬達285kw的例外)，現在日本已經進化到單車900-920匹的等級了，你還真以為電車那麼神勇？キハ187系一經有900匹馬力跟5個檔位(變速一段.直接四段)你電車連變速箱都沒有怎麼跟人家玩，就跟狗狗肉跟檔車比，人家可以換檔再催，你只能電門到底外還能幹嘛。
台灣不像日本路線那麼多條，就一條環島鐵路而已，當然就需要全線雙軌電氣化，這樣未來車輛好調度，未來跑西幹線就七堵-潮州，而東幹線就樹林-新左營兩種發車模式不是很簡單嗎？
南迴線客運需求比北迴線低很多，單線電氣化就在虧損還是不要搞複線而且南迴最該解決的問題應該是一堆長編組的區間車每天載空氣，應該把西部和北部的EMU500全部丟到南迴、台東線
@@wz_yjchen但是如果把500丟去南迴，又要被說是次等公民，問題是南迴的運量也比北迴低，區間或是區間快用500擔當就很夠用了.....
@@hayate510 那就看台鐵要不要脫離赤字啦，內裝更新的500應該很適合南迴，長距離搭乘的舒適度不輸新型車輛
@@hayate510 別說500，當初EUM900來台時花蓮縣長就在那邊靠北東部不是二等公民。為甚麼EMU900在花蓮港上岸卻不是優先給東部幹線使用
@@hayate510 反正花東也沒有人要搭區間車好的自強號都給他們了沒道理連10節車廂的區間車也要給他們只用的到兩節
![【打臉台鐵？】在台鐵大量引退的「#傾斜式列車」不是過去式！跟著JR西日本體驗最先進、舒適且快速的傾斜式列車！| #普悠瑪號 #太魯閣號 #EMU3000 #jr西日本 |[鐵道謎學堂]](http://i.ytimg.com/vi/DZ_0TuB43dI/mqdefault.jpg)
其實雙軌化真的是迷思，感謝查爾斯
（文長但建議看完）
有些人常說雙線有“雙重備份”保障，試問一下：雙線鐵路被土石流沖刷，你能保證其中一條線完好無損嗎？為了偶發事故在運量不高的路線做雙線甚至電氣化真的有必要嗎？
那可能有人會說既然單線有用，為什麼台灣交會列車要這麼久，廢話！你的閉塞區間長到連北海道都沒在用欸。如果雙向列車要全速運行的話間距至少要達到6公里，這不是平白浪費容量嗎？
智頭線跟上次的伯備線都是很好的例子，首都圈的單線（例如川越線）甚至可以每小時開到單方向5班車；事實證明只要班次容量在單線的合理範圍，單線不僅可以負擔起班次數量，還能降低平常需要維護設備的高昂成本。
台灣的話...你知道的，華國鐵敗跟選民看到電線桿會高潮：）
你又不是不知道台鐵的貨車性能低下，閉塞區間縮短後，那些電聯煞得住，但比如北迴那種33輛的砂石重車，我看就算拉EB還是會闖紅燈
@@李允中-k1d 台鐵早年營收就是靠貨運賺錢，但是正因為這樣才養成怎樣都賺所以貨車擺爛，到了國1開通跟電氣化時就該警覺貨運跟貨車競爭力不再的問題，然而台鐵腦子卻只懂買對號車才造就今天的局面
人家純客路線 台鐵還要運貨...
還是根據需求決定就最好了
日本有很多也載貨，jr貨物在東京以南還有26輛的貨列
去日本自助就是要搭火車移動, 才能體會到日本人多會經營鐵路, 目前絕對是世界第一.
南迴雖然有雙軌化提案, 但是目前就中央隧道跟新太麻里溪橋, 是直接默認雙軌規格, 但那也是因為長隧道, 單線雙向運行會讓閉塞區間太長.
(舊北迴線觀音隧道, 7.7km長, 隧道中間有設置觀音號誌站, 曾搭過莒光號在裡面交會)
多良改線則是全線單軌, 南迴雙軌化的需要的確不高, 畢竟連現在的運量都還沒餵飽.
8車編組的傾斜式倒是很適合南迴, 提高運行效率又減少運能浪費, 假日再調12車跑XXXA或XXXB的改號車就夠了.
北部出來的路線, 一般時段真的很需要12車編組.
(所以我說傾斜式在北部, 只能跑最急的早班和趕捷運終電的末班車)
查爾斯你好~ 很感謝你拍這個影片來講解跟台鐵目前所進行的東部鐵路雙軌化及南迴鐵路雙軌化有關的迷思影片。
我也是很關注這些議題，雖然我不能夠說是很深的鐵道迷，但對於台鐵的現況也是有很多需要改進的地方。在此提出自己的想法
1.關於建置月台門的問題: 台鐵車種眾多，列車長度皆不相同，說實話在建置月台門時就會遇到一些關於怎麼對準的問題。 10節車廂的900，12節車廂的PP、新自強，8節車廂的800、700、500。 另外還有可能被台鐵淘汰的普悠瑪與太魯閣。雖然說現在台鐵的月台上是有標示說8/10電車停車的地方與PP停車的標示地方，但是對於月台門建置及開門的部分，我是不太認同說這樣能夠一個一個列車精準地對到車門開門的地方來讓旅客順利地上下車。另外還有愛心車廂的編制也都不同，針對月台門的設計這個也不是我們的專業，這個就留給廠商與工程師他們去解決......
2.關於閉塞區間與路線容量的問題: 在這邊的各位都希望說台鐵能夠改變閉塞區間的長度，我也是很希望能夠改變台鐵的閉塞區間的長度，但這個跟上面提到的第一個問題很有關係。列車長度不同，剎車距離不同，如果改變了閉塞區間的長度，如何確保能夠在改變閉塞區間的長度之後都能夠在安全剎車距離內剎車? 當然這個是台鐵要去思考的問題。如果台鐵不願意改，車種簡化的部分我想應該也是台鐵目前有在做的啦。 只是以我目前在準備鐵路考試及我向認識的在線上工作的朋友作詢問之後，我發現以目前要台鐵改閉塞區間是個困難點。 另外路線容量的部分，這個也跟調車，回頭車之類的這些很有關，班距也有關係。我知道目前台鐵想要推捷運化，但目前很多車站都要高架或是地下化，像嘉義站之後會高架，台南站之後會地下化，中壢、桃園也都會地下化。旁邊的嘉義機場的那些側線會全部拆掉，勢必一定會降低路線容量。所以台鐵目前做的都是在降低路線容量的事情......
還有關於一些平交道立體化的部分，目前要改變我想也是要很久的事情......(當然就也是有些人認為他防禦力滿點去闖平交道......那個就讓他去吧)
剩下個我覺得可以看 @mikusiao 的留言，他講得很好，我也贊同他的想法。
以上個人想法供參~(但我沒有要找人吵架，如果有酸民想來酸，我不會理你)
感謝你的留言與分享 !
幾個觀點跟您分享一下：
1. 我覺得雙線可以承擔更多風險，之前太魯閣翻車就是很好的例子，其他車可以改道。
2. 可能南迴雙線化不是為了它本身流量，而是為了縱貫線南段和花東線班次可以整併。如果它單線，那現在很多對號車班次
可能要拆分。
3. 電氣化就可以一車開到底（之前環島之星就得在中間換車頭），某方面也省了一些成本。
以上僅是我的個人觀點。
感謝留言 ! 跟你分享一下我的觀點
當然你說的也沒有錯，如果能夠截彎取直跟雙軌電氣化，那確實是將一條路線效率提高、面對天在具備更多韌性的最理想方案。
然而，有沒有足夠的效益是必須討論的問題，像是針對影片提到的南迴線，在每日輸送密度不足2000人、年赤字高達55億的情況下，真的有必要去新增一條路軌的養護成本與費用嗎 ? 同時，日本有針對單線和雙線運行的風險評估跟復舊速度做分析，單線的復舊時間並沒有比雙線長；為了天災或事故去養護多一條平日嚴重虧損的路線並不是值得的方案。
此外，在過去很久之前的影片也有提到，整併長途班次、合併跨線列車會導致特定列車班次的誤點率增加，並且讓都會區內通勤列車的準點率下降。
我認為台鐵最佳的辦法應該是在單線的基礎下強化號誌跟調度的彈性，而不是盲目追求幹線鐵路的雙線化。
@@chalisTCTW台鐵要強化號誌及增強調度能力實在比登天還難，那還不如雙軌化來得乾脆
日本列車的解編組超簡單, 只需要行車副站長監看就夠了, 設備則高度自動化.
這部份台鐵還有進步的空間.
@@chalisTCTW 好奇台鐵各路線的營業系數
@@chalisTCTW等真.民營時候就會考慮成本問題，世上國營企業哪有不腐敗的道理，國鐵就是腐敗，國營賠了全民買單，私鐵最好分多點公司，百家爭鳴才有品質保證，獨大也是無法改善問題
給鐵道局一些事情幹 不然可能得裁撤了 😂，雖然鐵改局整爛活不是一天兩天的事了
台鐵就是過太爽，每有競爭沒有進步，不像日本英國那些鐵路王國有很多家鐵路競爭，要改善情況要嘛把台鐵拆成數家小公司，要嘛找外國鐵路公司來與台鐵競爭，台鐵至少能拆成5家以上鐵路公司
一堆人在吵調度問題,啊不就按表操課…
8:40 後面做了很詳細的營運問題解釋,拜託認真看一下.
感謝留言，尤其是幫我標出詳細解釋的地方，不然一堆沒看完影片的...受夠 : )
@@chalisTCTW看了一票沒看影片的留言查爾斯應該心很累，有時候真的很心疼為台灣交通努力的同輩被這樣對待
難怪咱們北海道大學渡部教授叫你不要把才華浪費在台灣，真的是中肯
看完你這篇，真的開了眼界，還有知識，能夠研究這麼透徹，可見下功夫，剛剛看到有人提到，華國這名詞，老實說，不要用意識形態去看事情，如果意識形態看事情，將會造成自己眼光狹隘，好，這不是重點，關於雙線的問題，台中鐵路高架化也是雙線，萬一遇到誤點，加上通勤站的增加，慢車擋到快車，讓對號車快不起來，加上過多的不必要的班車，導致整個路線大塞，還有貨車問題，我感覺台鐵公司，對貨車的轉向架要不要汰換適合100KM的，似乎很不積極，如果貨車可以提速到100公里運轉，相信是可以增加效率的。
感謝你的支持跟認同 ! 前幾年有了解到台鐵曾在2020年邀請施泰德鐵路研製高速版本的貨運列車轉向架，不過這個消息在2022年就被失態得鐵路否決，蠻想了解後續有沒有其他廠商參與的機會
貨車的速度越慢，連結和載重越大，經營效率越高，你看美國貨運鐵路就知道了，台灣就算了，沒那個屁股
對雙向雙線沒意見，但重點擺在電氣化而非高速化的柴聯/柴客，大概是為了滿足那些覺得電氣化才夠先進、才不是差別待遇的鄉愿仔吧。
还有一点，就是日本人对于列车排班和精确计算，调整运营，这些水平是比其余各地都要高的不是一个级别。
别的地方火车运营好像是在学小学数学，日本人的火车运营水平相较而言是微积分。
很多经典的铁道规划运营游戏，最经典的Locomotion，如果真正的专业玩家是可以用主线单轨+往复待避线来达到高运营率的。
8:30 立委們捅出來 不意外
每個地區都要有 高科技園區 高鐵 台鐵 捷運
還要豪宅
要有高科技園區我覺得問題不大
畢竟台灣就這麼小
高快速路網又這麼密
把就業機會分散一些真的不錯
但就業機會有沒有真的到來呢？
到來了之後其他的配套呢？
很可惜的，以上的答案常常是：
沒有
不從中央地方利益角度來看台鐵問題只會覺得莫名其妙，實際上的問題比一般人想像的還複雜，
我觉得这条铁路能够盈利的一个重要原因在于，他是一个市场化运营的私营企业，而不是像台铁或者中国国铁这样的国有企业，所以需要考虑更多的是运营的收益，而不是领导的看法，或者选民的期望。
窄軌1067mm以前僅北越急行(也就是電車Go裡面的直江津--越後湯澤)在北陸新幹線通車前才能達到
不過那段除了進出大站十日町的一小段以外 全都是筆直到不可置信的地步
才能讓現在跑超級雷鳥號的681 683系電車(當時叫做特急白鷹號)開高速運轉最高時速160公里
以上隨者北陸新幹線通車已成絕響
現在某種意義上在來線最速只剩下標準軌的京成SkyLiner(而且僅限成田機場到印旛日本醫大段才能上160 過此站後要放慢到130)
最強第三部門：
筑波快線：
Am I a joke to you?
DR加速慢一部分是沒有好的變速箱，還要怕液聯位過熱，不然拉轉N-14加速一定有pp 能耐
人家是1輛700匹馬力(350x2)台鐵是3輛700匹是在XX比雞腿喔，看看DR3100的原型車基哈85系，每輛車700匹馬力10輛編組7000匹，比12編組的EMU3000還兇悍，EMU700-900也沒一個能跟它拚，重點是人家是1988年的車耶
ruclips.net/video/gopPVpHhlOE/видео.html
@@dragon5475 只奢求台鐵搞Kiha85變速箱和電腦給3100用
@@dragon5475 沒法
台鐵買低配車，我們只能依車子去改，讓350匹能完全發揮啦，目前是沒有啦，光變速箱就限制了
但可能還是需要考慮像是0403的情境吧，電氣化對於台灣來說還是有他的優勢，但台鐵也是需要改進那個垃圾鼻塞就是了
越戰等級的老鼻塞，所以也是因為這樣必須用電氣化雙軌來掩蓋滿足這個一般人不會研究的落後問題
感謝留言 ! 不過我有不同的觀點，跟你分享一下
其實日本針對過去天災的路線修復做過整體的統計跟調查，像你提到0403地震的情境來說，雙線與單線面臨大型天災的復舊速度並沒有明顯的差別。
再者，如果是針對影片提到的南迴線，在每日輸送密度不足2000人、年赤字高達55億的情況下，真的有必要為了天災去新增一條路軌的養護成本與費用嗎 ?
我認為台鐵最佳的辦法應該是在單線的基礎下強化號誌跟調度的彈性，而不是盲目追求幹線鐵路的雙線化。
@@chalisTCTW 那我想這個就會回歸到影片一開始的問題了，交通建設是否需要賺錢這件事情，我想也許需要地方政府一起出錢來維護鐵路也是一個不錯的方法，類似日本的第三鐵路方案
同樣是往返大阪-鳥取的柴聯車KIHA189系濱風號表示:傷心~~
此外HOT的取名是採用兵庫(H).岡山(O).鳥取(T) 三個縣市的第一個字母取名唷!
O不是大阪Osaka而是岡山Okayama喔！
@@takahirokan 感謝指正，已編輯!
感謝你的留言和補充 !
查爾斯都簡短的把大家想說的都說完了！太讚了吧😮😮
感謝你的留言與認可 ! 我也只是把自己的所見所學分享出來而已
鐵道應該不只運輸人，運輸物資應該也要好好規劃，印象中前段時間說聯結車要載貨櫃排隊排到很外面，為什麼不用鐵道運輸到台灣特定幾個位置供聯結車中短途運輸？
東部電氣化的話，選擇就變多了，當然不能偏重電聯車，一但有事就...動不了。
這車坐起來真的很舒服
大眾運輸本來就需要在意損益，不然越虧越多這洞誰要補，還不是全民買單給高級主管加薪
一直虧損就像現在台鐵，缺人力導致車輛路線保養不足以及一名員工必須身兼多職超時工作
有在賺錢才能把錢用在刀口上改善乘車安全
台鐵招不到人怎麼辦：
1.提升基層待遇，即便正在虧損
2.提升高層待遇，即便只能讓基層意淫
3.提升高層待遇，即便只能激起基層憤怒
（？
南迴線利用率低有很大部分原因在屏東線旅客佔據南迴線座位的情況，導致真的要利用南迴線往返台東高雄的旅客買不到票，但是只要通過屏東、潮州等屏東縣大站，整列車幾乎空車的情況。
太好看啦 謝謝分享
感謝留言 !
其實沒去分析為何智頭急行會賺錢，其實大多數路段卻是JR的鐵路
另外JR西日本已打算不讓智頭急行直通了，到時智頭急行就會是虧損的
台灣房東：你也懂房子的價值，房東的利益？丁尺西：略懂
畢竟已經有北越急行的經驗在了
完工後靠者681/683系的特急白鷹號每年都在賺錢
但是北陸新幹線通車後北越急行旗下的681/683全賣給JR西日本 只留下HK100普通車 財務狀況完全只能靠先前累積下來的盈餘才能度過
特急取消後原本還留有一天一往復的快車--超級雪兔號(HK100最高速限110)
但雪兔號也取消了 只剩下站站樂的普通車+速限往下調整成時速95公里
而且還有一個重點是，台鐵的票價真的便宜到不行，這就很經典的不給馬兒草又要叫馬兒跑，這影片我都沒看到日本鐵路票價跟台灣鐵路票價比，這班車光是票價就賺了普通票卷跟特急卷的錢，台鐵就很固定
這就是惡性循環，因循怠惰搞得這副鳥樣還敢漲價？要反應成本沒問題但至少要有服務品質吧，每次聽到廣播結尾「造成您的不便敬請見諒」就一肚子火，幾十年來這群人就是做不好自己應該做的工作然後恣意影響幾十萬幾百萬旅次毫無羞恥心和榮譽感。
我記得這條是私鐵路線, JR列車經過這條路線 , 就會開查票
不管你持有哪種ＰＡＳＳ去經過智頭往山陰
都要補車錢......印象中補過的是特急料金和指定席料金
感謝留言！以下回覆～
首先，智頭急行不能算是私鐵路線，而是一條由地方政府共同出資的第三部門鐵路，當然這也導致智頭急行的票務計算方式跟JR線有差異
然而在2023年調整JR Pass相關規範之後，如果起點終點都在智頭線以外（例如大阪～鳥取）是不需要額外出資的，我個人就是使用山陽山陰Pass劃位搭乘！
在你還在討論雙軌電氣化的時候 .已經有人提出高鐵計畫了.而且受到不少人的青睞 未來台灣目標應該是走向全島環線高鐵.
單線鐵路要高密度運行難度有一點高 很佩服西日本能做到這種境界 台鐵可能可以參考看看這種模式
感謝你的留言，可以跟你分享一些案例。
JR在首都圈附近的川越線就是單線鐵路，而且運行的班次大多與混雜率超高的王牌通勤鐵路埼京線直通；然而就算是單線，憑藉良好的調度和交會安排還是可以做到單方向每小時5班車以上的密集班距。
其實問題點就在於台灣要花心力搞好號誌系統，還是直接搞大工程把路線雙軌化。雖然可見台灣交通部門多半選擇後者，但是單純以台灣南迴線每年虧損的上億資金來說，是不是有足夠的價值便是可以思考的課題。
還有性能更強的柴聯車，JR北海道的基哈283系；
只不過，這款柴聯車的命運不如HOT7000系
原來該段路線多為單軌，難怪我早幾天乘坐Sunrise時要等待超級白兔號或普通車交會
@@MichaelAu-l3f sunrise跟白兔平行的區間沒有單線路段，你指的應該是伯備線吧？
感謝留言 ! 智頭急行是單線沒有錯，不過Sunrise行駛的路線應該只有瀨戶大橋線跟伯備線有避讓的需求，應該也不會跟白兔號交會呦
抱歉，那是我看錯了。
畢竟從出雲出發後已經日落
無論是單線或傾斜式都是權宜之計，如果有富爸爸當然來搞截彎取直和雙軌電氣化，當然投資是否效益足夠可以討論，但如果有那個資源像台鐵這樣大興土木其實也不是壞事~~
感謝留言 ! 跟你分享一下我的觀點
當然你說的也沒有錯，如果能夠截彎取直跟雙軌電氣化，那確實是將一條路線效率提高的最理想方案。
正如你所說，有沒有足夠的效益是必須討論的問題，像是針對影片提到的南迴線，在每日輸送密度不足2000人、年赤字高達55億的情況下，真的有必要去新增一條路軌的養護成本與費用嗎 ?
我認為台鐵最佳的辦法應該是在單線的基礎下強化號誌跟調度的彈性，而不是盲目追求幹線鐵路的雙線化。
有富爸爸也要有賺頭喔
不然富爸爸難道是笨蛋
願意把錢丟進池子裡面？
（丟進去搞不好還至少有聲音⋯）
不過電氣化都蓋了，拆掉跑柴聯應該不會比較賺吧？
請教...阿里山森林鐵路列車的電氣化...可能嗎？...有須要雙軌化嗎？
如果我没记错的话，智头急行的柴油动车好像是每节车厢都有单独的柴油引擎和配套的操作系统。所以在必要的时候，不仅仅是车头，就连中间的车厢也是可以“独立驾驶”的。曾经就有不少铁道迷拍到有这趟列车的单节车厢在车站内“独立行驶”（应该是调车）的画面，非常有趣。
感謝留言分享 !
這就是地表最強的TDMU「傾斜式柴聯車」
看到30年的車竟然能夠維持的這麼漂亮跟乾淨，我印象中PP年紀應該差不多，但外觀及內飾真的狀況差了不少...
感謝留言 !
智頭急行HOT7000系的內裝在2009年有翻新過，但確實以一條地方鐵路來說保養的非常好，大致上跟剛登場的時候沒有太大的差異 ( 但2009其實也蠻久了 )
感覺推拉式的內裝品質放在現在，很難想像他還要繼續當主力...沒有趁著最近幾年配合E500電力機車做的機電改造一下內裝好可惜。
不論結果是好還是壞，可以看出日本會很積極的思考問題的解決方案；台灣的態度通常就是多一事不如少一事，沒被追進度就持續擺爛，還總是會拿上世代的老舊技術跟你說這不行那不行
其實，我也有認識一位同好，對方住花東，他認為TEMU在花蓮以南，人數就大幅減少了，所以對方認為固定編組不適合花東，他怕載空氣，而目前東部的3000是12節車廂，也許這現象（一部分車廂空座率）會惡化？（對方比較想要車輛數目少但是可連掛總控的列車）
不過以前也有同好提過柴油傾斜列車，不過不知什麼原因，後來就變成雙軌電化與TEMU了！
老問題-->柴油車在台灣的印象就是 慢+很吵+燒油味很重
以上問題遇上不講理的人都是無解
超級白兔截短行駛進行中，目前只有早上兩班次是京都發車，未來會截短至姬路。
JR西想縮，但智頭反對
也有把傾斜式柴聯車關掉傾斜柴聯車的線路比如JR北海道
以公務員的尿性，與其花大錢改善大家看不到的軟體，還可能被罵浪費公帑（看看現今各種水利工程），那大不如好大喜功做這些表面的大工程，我做的開心，人民也看的開心，皆大歡喜😂
改善號誌花個幾十億找一堆理由說員工要花很多時間適應，結果幾百幾千億的工程說蓋就蓋
另一个例子是东边的北越急行 但是因为新干线延伸已经开始灭亡倒计时
感謝留言 ! 感覺智頭急行在這邊就是單純卡BUG，畢竟鳥取的新幹線規劃連構想跟人口規模大概都還需要很長的時間。
北越急行大概在2001年就被宣判特急列車會被完整規格的新幹線取代了，最近幾年如果可以縮衣節食不知道還能活多久。
這篇重點就是在表達台鐵民營化加速時程有多重要
這條線沿線還有設其他小站嗎？
因為該段全線單線，有設一些交會車站
然後有冠上急行之名，即便是站站停的普通車，其加速度也很猛
感謝留言 ! 智頭急行除了智頭、大原、佐用、上郡等特急列車停靠站以外，還有10座通勤車站呦
台鐵3100好像也是叫這款車子！但運過來好像有拆掉引擎所以加速度沒有日本的那麼快！
感謝你的留言，可以跟你分享一下 :
雖然DR3100確實是日本廠商製造，然而DR3100的製造廠商是以キハ85系為樣板而非HOT7000系，在設計上亦有不同。
首先DR3100並非傾斜式列車，因此車身設計的淨空和轉向架結構與HOT7000系不同；其次DR3100製造時的傳動軸設計就比原型車キハ85系還要少，同時除了早期的車輛以外剩餘編組都是在台灣製造，所以跟運送過來本身並沒有關聯呦。
@@chalisTCTW 了解！謝謝介紹！
我好奇這類傾斜式柴聯車在老化後，會不會因為廢氣或噪音的缺點飽受乘客詬病？
先試用在內灣、集集線看成效如何😅
過去我還認為
台鐵幹線就是環線
沒有那些放射狀、網狀
所以全線電氣化是應該的
讓列車可以全線跑透透
但是電氣化好像在班次密集的路線會比較省成本
班次稀疏的路線會耗成本。
南迴線運量低？是路線容量過低？還是需求本來就很低？我對這個也很有疑問
假如南迴線都有雙線，民眾的需求會提高嗎？
北迴線都有雙線，需求也很高，不過台北花蓮之間人潮比較多，台北台東之間人潮比較少
看了各種利弊，也覺得台東線和南迴線好像也不用到全線雙線化
也因為台灣很小，讓幹線鐵路全面電氣化，還認為電氣化才是趨勢，其實並沒有，我看了許多國家的鐵路運輸，發現其實很多鐵路都單線化、非電化，甚至連通勤鐵路可能都沒電氣化呢
日本也有一些原本有雙線化、電氣化的鐵道路線，為了節省成本，做出單線化、非電化化，然後列車除了用柴油車，也可以用燃料電池車、蓄電池車，有別於以往用接電電車
南部不管東側西側的就業機會和常住人口好像都比較少
就算開30tph 單節編組來應對這樣低運量的地區
我其實還是很難想像如何改變運量低的事實
除非突然台東受國際財團青睞，搞個大量就業機會的投資吧？
若要說台鐵路網乾脆只保留彰化經台中台北到花蓮北半環就好，剛好台鐵黃金路線及服務大台北都會區
南高屏雲嘉有高鐵和高速公路，對於台鐵需求真的偏低，東部人口規模則養不起鐵路
要不把南回线第三部门化再引入HOT7000系这样的车吧😜
台灣的交通市場基本上等同沒有，就算搞定第三部門化的法源依據（對的我們中華民國好歹表面上是法治國家，修改法律需要跨黨派的共識基本上修法可以說是窒礙難行），後面實際營運的時候能否有類似的鐵路盈利性？
認真存疑
（因為其他交通手段都太便宜了，鐵路票價基本上也漲不得）
大大有去體驗過関空特急はるか嗎？
可是你有沒有想過，台鐵的票價真的便宜到不行，這就很經典的不給馬兒草又要叫馬兒跑，這影片我都沒看到日本鐵路票價跟台灣鐵路票價比，這班車光是票價就賺了普通票卷跟特急卷的錢，台鐵就很固定，台鐵要漲票價，一堆人都在抗議，是最近這幾年有開始慢慢變好，但日本漲價沒在跟你五四三欸，如果你說台鐵的票價有達到現代標準卻無可作為，那沒話說
感謝你的留言，其實票價確實是台鐵必須檢討的一個重要目標，這點我完全認同你的看法 ( 你的觀點我有在其他影片講過 ) ，但是不在這一部影片中討論也跟幾個因素有關。
1.這支影片的重點並沒有要讓台鐵多付出成本改善，而是考量台鐵進行的部分工程有沒有必要價值。在智頭急行輸送密度和運量近似的情況下，台鐵往往比其他鐵路公司付出更多成本在路線非必要營運設施上，光是南迴線來說，電氣化與非電氣化的電力設施維護費用每年可以差到20億，因此如果是因為「多蓋了什麼」要求台鐵檢討票務是有點牽強的
2.以「過往拍攝的」影片來說，台灣在公共運輸的定位本來就是公共服務而非營利體制，同時路線養護、改良工程等建設在「權責」上面是由中央政府直接出資維護，跟營運方台鐵公司「並沒有」太大的關聯，台鐵的票務收益也跟期進行改善的經費沒有關聯，因此我們會從使用者的角度要求領導階層改善，這是非常合理的
其實蠻好奇當初岡山縣怎麼會支持這個建設，畢竟以地理位置來看很像西九州新幹線的佐賀縣
因為還有一條岡山跟鳥取對開的スーパーいなば, 也是要用上智頭急行這段
柴聯車成本很貴，一列12輛編成列車之中每輛都等同擁有一輛重車的發動機和傳動部件。那化算？
感謝你的留言 ! 然而數據上是有不同說法的，跟你分享我的觀點。
首先，如果從列車運行成本做考量確實如你所說，柴聯車每公里的運行成本相較於電聯車會平均多3-5%。然而台鐵南迴線自2020年電氣化後，2021年編列的電務維修預算就高達22億元，是非電氣化路線維護成本的數倍，因此我不認為在考量路線和架空電車線的維護費用後，電聯車成本會比柴聯車低多少。
@@chalisTCTW 但如果每公里4％即每25班次的列車便翻倍，即捷運一小時的運量吧?
@@Yhly-ug8bn 你是數學鬼才嗎？總量跟比例是不同概念欸；一趟車多3～5%，你開25班車還是只多25班車成本的3～5%不是嗎？
你如果要用總量解釋，那你想想電氣化架線一年22億的維護費用比較可觀吧！
@@mikuhsiao 每25班列車便多出一班車次的成本，全日18小時營運時間會多出多少呢?在遠郊地區當然不會有這樣的問題，不過在大都會區我想這不行了。
@Yhly-ug8bn 感謝你的留言，我這段時間有了解到一些新資料，可以跟你分享一下。
其實你提到班次數量的問題大致上是正確的，在班次數量越多的情況下電車優勢越明顯，這也是都會區路段大多路線會完成電氣化的主要原因。
然而同時也要補充一下，柴聯車只有在列車方面的營運成本比電聯車高出3%，反之以南迴線路線設備和電力設施的維護成本來說，電氣化相較於非電氣化每年要多出約20億新台幣的開銷，相較於柴聯車的維護費用來說這點數字上是非常可觀且不能忽視的。
而電氣化和非電氣化之間的分水嶺大概是多少呢 ? 以日本JRTT的規範來說，如果不考慮部分具備特殊功能的路線 ( 如加古川線曾經為了在地震期間代替東海道線 ) ，現今電氣化鐵路的建設條件現在會要求輸送密度要達到6000人次以上，而在6000人次以下的情況下非電氣化會比電氣化更有效率。以台灣的路線案例來說花東線勉強達到標準，南迴線的輸送密度則還有非常大的成長空間。
以上是我做的補充，你可以參考一下。
交通運輸還是回歸需求拉~
而安全跟旅行時間還是運輸需求的重中之重。
-台灣政府號稱2050零碳排，柴油車可是大大地不好呀-
蠻有潛質當JR北海道的社長的，相信在unprofit=no economic benefit的指導下，北海道一定能在你手上轉虧為盈
這樣吧，其它不講，就講算經濟性那個部分，台鐵經營兩種能源模式的高速傾斜式車隊，難道會比只有電氣化車隊來得便宜嗎？你算錢是只算工程開支不算長線成本的嗎？
另外這邊補充一下，查爾斯的南迴線載客率數據是來自未電氣化時的數據，很難去證明到在性能提升競爭力提升下，台鐵反而更加虧損。
我很反對用車票收益衡量經濟價值的做法，尤其智頭往大阪並非沒有替代路線，亦非基要交通路線，而南迴線是目前由台東往高雄方向唯一全日可用的公共交通途徑，本身具有公益性和不可替代的需求性，若然沒有南迴線，因為無法從第二大都市圈抵達花東地區，或者要繞路衍生的機會成本，豈能用每年55億虧損能衡量？
小時候就覺得奇怪 看圖鑑日本外國都有一堆超強柴油列車
台灣的柴油列車怎麼破破爛爛的
果然 為了撈錢
築波快線不才是盈利最多的第三部門鐵道
感謝留言 !
這支影片開頭提到盈利部分主要單純是凸顯智頭急行營業28年零赤字，這點筑波快線除了跟影片內容沒有什麼關聯以外，也還沒有打破這個紀錄。
大陆这边也是喜欢在客流很低的线路上用双线电气化，真的浪费啊
在交通方面兩岸政府的思維是差不多的
平均時速每小時80公里!!!
900放花東/南迴完全是浪費
應該用227／521系 3節
還是用萬大線電聯車（或者機場捷運電聯車）、4輛編組，但是內裝全改橫向排列（像機捷直達車那樣）？
彈性運用+擁有高加速性且極速剛好即可=北越急行HK100系(初始加速度每秒3.0公里 最快速度時速110公里)
此車可單節運用亦可兩節結合併行
只是此車電力配置不能直接搬來台鐵需要調整
台鐵~ 做事阿 別跟我說你想不到 現在都有人整理出來了 明明有很多好的方案
智頭急行HOT7000系列車
傾斜式氣動車一車都需要兩具引擎啊
不一定～
也是有單節掛一顆發電引擎,
然後兩顆馬達落下傳動軸的玩法,英國是這樣玩
@@jim1997330 原來～
嗯。
如果有那麼好。
為什麼 JR 都算不出來的黑字模式，
會被地方政府算出來 ... ？🤔
白話文 - -
中央做了 N 次可行性研究都不會過。
地方自己做，就會過。
中央做了 N 次赤字黑字報表研究，都不會過。
地方自己做，就會過。
最終的白話文 - -
其實最終為什麼第三方營運會黑字而不是赤字 ...
超級白話文。
黑字來源不是來自 票箱收入。
這一句不夠力道 ...
黑字來源不是來自 軌道 的本身。
( 包括站體賣廣告什麼的 )。
黑字來源是。
三方基金 ( 最大佔比是 地方政府 觀光部門 的預算 ( 與稅收 )。 )🍵
舉例白話文
有一點點像。
屏東說，恆春線，我們自己營運。😊
屏東的恆春線，
要有人願意去 墾丁 觀光 ...
願意在 墾丁 消費 ...
願意在 墾丁 繳稅 ...
( 世紀大結案 - 其實可行性研究沒過才是對的 ... 😅)。
別忘了還有意外的筑波快（一樣是第三部門）
當初第三部分的地方政府和入股企業一起算
怎麼算就是40年回本
誰知道蓋好15年就回本
確實認同你的概念
第三部門是地方政府而非中央政府的決策結果
在台灣這種強幹弱枝的財政分配下
基本上祈求拿著交通罰單當歲入、常常入不敷出的地方政府要掏錢出來
難，地方政府真的太窮了
資源都在中央手上，但中央只在乎自己的政治紅利
人多的地方才會願意掏錢討好
0:03 在資本主義的世界這是不行的，在貢獻主義的世界裡這是需要的。也是對弱勢族群善良的辦法，可惜的是 人類需要科技進步，而不想要先進的道德思維😂先進的道德思維這句話有夠好笑的🤣
台鐵也就一個環而已，南迴線又不是什麼獨立出來的路線，電氣化沒什麼不好吧，車輛調度上也比較方便
沒有不好，但就是錢也就是成本，跟北迴完全相反的狀況
@@kasaivisual4997 但我覺得用傾斜式柴聯的購車、維護成本和路線養護成本也不會比較低
@@李允中-k1d 錯，養護成本包含了維修人員訓練以及物料數量，如果有一定量的維修人員以及物件維修成本是能逐年下降，你有聽過台鐵有專門維修傾斜式列車的人員嗎都嗎外包，維修零件多半是有需求才在採購，看看四國可說是專修傾斜列車的PRO級公司，西日本也有個專修傾斜列車的機場，米子的後藤綜合車輛所就是專門維修傾斜式列車的。
@@300maxman 成本很多只是機務擺爛不增加自身技術實力的藉口，跟獄龍還有造不出引擎一樣
@@300maxman 嗯，說實在的台鐵現在就是人力很缺，傾斜式增加養車和道班的成本也是事實，要我說台鐵絕對有玩傾斜式的本錢，但政府一直不讓漲票價，台鐵也只能像JR北海道一樣省錢囉。然後我覺得全島幹線都電氣化了，南迴跟著電氣化在調度和運用上帶來的效益不低吧
每次看完你的影片，都覺得台灣鐵路運輸沒救了......
有內容
但改AI語音看看
DR3100型的原型車，1988年生產的キハ85系就足以把台鐵的EMU700-900/3000按在地上磨擦了，EMU3000/12輛編組6112匹馬力，キハ85同樣12輛編組就有8400匹馬力，EMU3000重量馬力比輸人一大截，電氣化也沒比較厲害，還輸36年前的老車。
@@dragon5475 8400匹是新發動機的額定功率，還未計算隨時間的功率損耗。
@@Yhly-ug8bn 就算有損耗EMU3000車齡大了不會有馬達的損耗嗎？再者キハ85系有8400匹馬力，EMU3000僅有6112匹馬力中間差了2288匹還不夠去抵銷損耗嗎，不要拿這種新車比舊車的偷換概念，以人家東海的保養能力還是不輸台鐵。當初日本90年代出來的柴油車都是標榜能跟電聯車打對台，除非是通勤電車不然一般特急列車很難跟這種單車700匹的柴油車對幹(681/683那種單顆馬達285kw的例外)，現在日本已經進化到單車900-920匹的等級了，你還真以為電車那麼神勇？キハ187系一經有900匹馬力跟5個檔位(變速一段.直接四段)你電車連變速箱都沒有怎麼跟人家玩，就跟狗狗肉跟檔車比，人家可以換檔再催，你只能電門到底外還能幹嘛。
台灣不像日本路線那麼多條，就一條環島鐵路而已，當然就需要全線雙軌電氣化，這樣未來車輛好調度，未來跑西幹線就七堵-潮州，而東幹線就樹林-新左營兩種發車模式不是很簡單嗎？
南迴線客運需求比北迴線低很多，單線電氣化就在虧損還是不要搞複線
而且南迴最該解決的問題應該是一堆長編組的區間車每天載空氣，應該把西部和北部的EMU500全部丟到南迴、台東線
@@wz_yjchen但是如果把500丟去南迴，又要被說是次等公民，問題是南迴的運量也比北迴低，區間或是區間快用500擔當就很夠用了.....
@@hayate510 那就看台鐵要不要脫離赤字啦，內裝更新的500應該很適合南迴，長距離搭乘的舒適度不輸新型車輛
@@hayate510 別說500，當初EUM900來台時花蓮縣長就在那邊靠北東部不是二等公民。為甚麼EMU900在花蓮港上岸卻不是優先給東部幹線使用
@@hayate510 反正花東也沒有人要搭區間車
好的自強號都給他們了沒道理連10節車廂的區間車也要給
他們只用的到兩節