La battuta dell’infanzia e del motore dello stick shaker la capiranno in pochi ma chi la capisce sorride con malinconia, bravo, bel video di una cosa che non sapevo.
Ciao Pasquale, complimenti come sempre per la qualità delle tue spiegazioni. Vedremo mai un tuo video sulla reintroduzione del 737-8MAX e le modifiche che ne hanno permesso il rientro in servizio?
Spiegazioni sempre dettagliatissime, chiare e comprensibili a chiunque. Che dire, sei veramente bravissimo. Complimenti e grazie per i tuoi video. Continua così 👍🏻
È sempre con estremo piacere che ascolto i suoi insegnamenti in materia di aeronautica e/o similari! Dettagliato, chiaro e sempre entusiasmante! Non esagero se paragono la sua capacità di esporre argomenti abbastanza complessi in modo che possano essere compresi anche dai neofiti, al grande Piero Angela. Complimenti 👏
Ciao Pasquale; innanzitutto i miei complimenti per la chiarezza e la capacità di divulgazione. Sono un nuovo iscritto al canale e in meno di una settimana ho già consumato decine e decine di video. Mi stavo chiedendo se fosse già disponibile nel canale un video sui Flight Dispatchers. Sarebbe interessante sentirti parlare di questa importante figura del mondo dell'aviazione magari fornendo anche qualche delucidazione su come si arriva a ricoprire questo ruolo. (Intendo corsi, licenze ecc.)
Complimenti, si capisce subito che sei molto competente in materia. Sono anch'io un ingegnere (un po' più vecchio - Milano 1982), anche se non aeronautico, e apprezzo moltissimo il rigore scientifico con cui parli. Ti sto seguendo con molto interesse da qualche mese. Anche se conosco abbastanza bene i principi che fanno "stare su" un aereo, da te ho imparato tantissime cose molto molto interessanti sul volo. Keep on teaching all those things about flying!!!!
Seguo da anni, ma non ho mai commentato…Complimenti per l’enorme quantita’ di conoscenza su questi argomenti, e la chiarezza e semplicita’ con cui riesci a condividerla in video di durata di facile digestione per la maggior parte di noi. Continua cosi e grazie!
ciao, ti seguo da tanto, grazie ai tuoi video ho imparato ad amare l'aviazione fino al punto di voler diventare pilota di linea un giorno, quindi grazie di tutte le spiegazioni che dai. poi ti vorrei fare una domanda, se potresti fare un video su come vengono acquistati gli aerei di aviazione generale. grazie mille, ciaoo
Grazie mille per avermi fatto crescere in me la passione dell’aeronautica e per avermi dato il coraggio di aprire un mio canale con questo tema come principale grazie!
Caro Pasquale, ho appena scoperto il tuo canale. Bravissimo. 2 informazioni penso interessanti: la modulazione della velocità N2 può arrivare fino a 30% durante il "pre-start motoring" su Leap 1-A. Il computer certo utilizza la "start valve" ma anche il sistema di statori variabili VSV per limitare l'N2 durante questa fase. Infine sull,A320 Neo, questo motoring è limitato a 60 secondi al massimo. Un saluto.
Spiegazione spettacolarmente semplice per un problema al quale non avevo proprio pensato. Io lavoro nel settore industria pesante, e negli impianti di power generation spesso vengono utilizzati gli assetti a "ciclo combinato" (una o due turbine a gas che scaricano il calore in una HRSG -Heat Recovery Steam Generator- per poterne recuperare il calore e fare girare una convenzionale turbina a vapore). Le turbine a gas sono fondamentalmente le sorelle maggiori dei motori aeronautici (alcune sono proprio le stesse), e date le loro grandissime dimensioni (12 metri e a volte più di lunghezza), il problema della flessione dell'argano a macchina spenta si presenta in modo molto più significativo, anche perché le deformazioni potrebbero diventare permanenti; lì il problema è stato risolto con un "cranking motor" ("viratore", in italiano), che sostanzialmente, un volta che la turbina è stata spenta, come la velocità di rotazione scende sotto un certo valore, interviene e la mantiene costantemente in movimento a bassi giri fino a quando viene raggiunta a temperatura di sicurezza. In un impianto fisso e a terra il problema della complicazione costruttiva e del peso in più non si pone, ma capisco che su un aeromobile, dove ogni chilo è importante, questa del BRM sia una soluzione geniale. Grazie per avermi fatto imparare un'altra cosa.
Comunque io ho paura di volare, ogni volta è un piccolo trauma. Ho iniziato a vedere i tuoi video per questo. Ma sei veramente bravo i tuoi video sono bellissimi
Ciao e benvenuto nella community :) Se non li hai già visti, ti consiglio la visione di questi video presenti sul canale: ruclips.net/video/OQx4egc0bJI/видео.html (Paura di volare? Scopri come non averne) ruclips.net/video/hi_kDiAafGM/видео.html (Turbolenze: cosa sono e come non averne paura) ruclips.net/video/X5lVwD3uhac/видео.html (Paura delle turbolenze? Tutto quello che devi sapere!)
Ma che bel video! Tecnico come piace a me ed avendo la passione per le auto e la tecnica in generale ho apprezzato particolarmente. L'analogia della fase di "cool down" si può notare anche nei motori ICE dotati di turbocompressore che equipaggiano le auto ed è indicato nei libretti di uso e manutenzione. E qui io domando: per i motori a pistoni esistono manometri/termometri olio per far si che prima di andare a tutto gas si raggiunga la temperatura minima di funzionamento? Il rullaggio dal parcheggio a testa pista è abbastanza oppure questo tipo si motori soffrono più di altri per la manutenzione straordinaria causa funzionamento fuori temperatura? Grazie
Ciao.Sono un nuovo iscritto al tuo canale,che trovo oltremodo interessante.Desideravo chiederti una cosa.Gli aereomobili,quando dal gate devono raggiungere la pista per il decollo e viceversa,lo fanno tramite computer di bordo,oppure è il pilota a portarcelo?Te lo chiedo in quanto,vedo una precisione nel seguire la linea gialla.Pura curiosità.Grazie e ancora complimenti..Max
Ciao Max, il rullaggio viene effettuato manualmente. Su alcuni aerei tale manovra è eseguita solo dal comandante che ha il comando per sterzare (tiller). In altri aerei il tiller si trova sia a destra che a sinistra. E' sempre facoltà della compagnia scegliere che il rullaggio possa essere effettuato dal solo comandante.
Buon salve Pasquale, volevo porle una domanda in merito al piccolo inarcamento dell'albero del core. A lungo andare senza una manutenzione adeguata è possibile avere dei guasti all'albero stesso correlati alla differenza di temperatura che si crea a terra?
Buonasera, premetto che lavoro in manutenzione di linea da pochi mesi e che quello che sto per dire mi è stato raccontato da un collega. Mi disse che nei vecchi motori, capitò che per il fenomeno della fatica dovuta alle continue dilatazioni qualche albero subì danni irreparabili. Con i motori moderni come pratica di "manutenzione", vengono tenuti sotto controllo molti componenti interni con ispezioni tramite sonda boroscopica a intervalli di tempo prefissati.
In effetti i motori moderni sono ENORMI 😱 mi ricordo quando ho visto dal vivo un 737 Max, è impressionante vedere motori così grandi su aerei relativamente piccoli
Ma quindi a motore freddo il motoring dura il minimo?(6 secondi per intenderci). Oppure può durare di più comunque? E se, anche se non si può, il pilota durante il motoring da carburante lo stesso cosa succede? Grazie, video molto interessante
Ciao Pasquale..intanto complimenti...cm te SN piú x il 737 che x il 320..ma seguendo assiduamente May Day ho notato ke il 737 ha avuto molti problemi ultimo molto grave sl nuovo 8 max il softwere ke gestisce in auto i trim atto a rilivellare in rateo di salita problema dovuto a posizione e potenza nuovi motori..ke ne pensi in generale?
Video interessantissimo come al solito. Mi sorge tuttavia una domanda, in caso si spegnimento di motore in volo e successiva riaccensione, aspettare così a lungo (rispetto alle versioni precedenti del motore) è sicuro?
È rarissima l'eventualità che un motore si spenga in volo e poi possa essere riacceso. Ancora minore che un motore debba essere spento e poi riacceso. Talmente basse queste probabilità che probabilmente non vengono neppure prese in considerazione. In ogni caso, quei motori volano sempre a quote elevate se escludiamo la fase di decollo/salita e di avvicinamento/atterraggio, per cui l'eventuale allungamento dei tempi di riaccensione non crea alcun problema.
Buonasera il compressore di avviamento che adoperate anche per lo sfreddamento degli alberi indipendenti fra loro automatizzati da cuscinetti, lo usate anche prima dello spegnimento del motore "alte temperature"
Ciao Pasquale, Ottima spiegazione ( e bel disclaimer sul modello del motore: è da un po' che vorrei farmene uno, ma non compro la stampante per un solo modello, tanto più che hai detto che non è semplice da fare) Volevo chiederti una cosa, ho visto spesso il termine " ad alto rapporto di diluizione" ma non sono sicuro di sapere esattamente a cosa si riferisca, sono arrivato a pensare che possa essere il rapporto tra il volume d'aria mosso dalla ventola anteriore e il volume d'aria che viene impiegato all'interno del motore vero e proprio, per intenderci meglio quella parte di aria che partecipa alla combustione e che produce la forza motrice della ventola. dimmi tu se ho capito bene oppure se sono completamente fuori strada. Ciao e ai prossimi video P.S. in grandissimi impianti di produzione elettrica, l'albero della turbina motrice viene fatto girare su se stesso a bassa velocità, addirittura da quando viene posato sui suoi cuscinetti durante l'allestimento, senza fermarlo mai perchè pur essendo appoggiato sulle sue sedi tende ad incurvarsi (stavolta sotto il suo stesso peso , non per colpa del calore) provocando delle vibrazioni talmente violente, una volta portato in velocità, da distruggere l'impianto stesso.
Avevo sentito anch'io della messa in rotazione delle turbine subito dopo l'installazione nelle centrali elettriche. Le tolleranze in quei motori sono estreme
@@matteofabbris7877 soprattutto i pesi delle parti rotanti sono estremi e pochissimo fuoricentro provoca grandi sollecitazioni centrifughe con conseguenti danni
@@gufo_tave finalmente qualcuno che mi da una risposta su questo argomento anche se non proprio certa, almeno rende un po' più credibile la mia ipotesi!
Ciao Pasquale, complimenti per la preparazione e la capacità oratoria. Una domanda da neofita appassionato: la continua deformazione e inarcamento seppur di pochi decimi di mm ripetuto per anni non potrebbe indebolire e/o compromettere l'integrità del materiale con la quale è costruito l'albero e quindi favorire l'insorgere di possibili imprevisti? Grazie
Ma non si potrebbe evitare interamente il problema mantenendo il motore in rotazione lentissima fino alla successiva accensione? Mi sembra che basterebbe anche solo un giro al minuto per uniformare la temperatura dell'albero, così da poterlo accendere immediatamente senza problemi.
il problema maggiore è far ruotare l'albero interno, che da quanto ha detto Pasquale ha bisogno di una bella pressione per ruotare, tu dici che potrebbero mettere un motore ausiliario.... ma quello che non c'è non si rompe, oltre a non costare
@@zolatanaffa87 c'è già il motore ausiliario che mette in rotazione il motore per l'avviamento. Forse non è in grado di farlo ruotare così lentamente, ma qualcosa che lo muove già c'è...
@@FedericoSpada13 Non esiste un "motorino d'avviamento" meccanico collegato meccanicamente all'albero del motore. L'avviamento è realizzato tramite iniezione di aria compressa proveniente da tre possibili sorgenti: un carrello ausiliario esterno, la APU oppure l'altro motore. Far girare in continuazione gli alberi vorrebbe dire dover usare uno di questi sistemi (sicuramente la APU) in continuazione. In tutti i casi si potrebbero far girare fino a completo raffreddamento ma penso che sia più o meno quello che fanno: farli girare fino a che la curvatura dell'albero non rientri in un range tollerabile
Sì è possibile è infatti il GE9X, che è il fratello maggiore del CFM Leap ha proprio un dispositivo del genere chiamato ETS. Ma si tratta di un motore molto più grosso montato sul B777X, con un profilo di missione diverso, probabilmente non deve essere spento e riacceso di frequente come invece capita sui corto raggio.
ciao volevo sapere : quando un aereo decolla all incirca 300km a l'ora una volta preso quota e il pilota che aumenta la velocita oppure e il motore che aumenta la velocita?
Ciao Oneira. Hai mai parlato del grave incidente del volo 123 della Japan Airlines? Se no, mi piacerebbe che tu ci dedichi un video a riguardo, così da capire tutta la dinamica dalla tua prospettiva.
Ciao, no Pasquale non ha trattato questo incidente, ma ti lascio il link del video riguardo il disastro di Tenerife, ciao! --> ruclips.net/video/hUCzdSgsj-Q/видео.html
Ottimo Pasquale. Una domanda: vedo numerosi turbofan "al banco prova", come fanno a non schizzare via come un missile? Basta fissarlo bene per tenerli fermi? Anche per i motori montati sugli aerei, basta veramente il freno ad evitare che spingano via l'aereo?
Si certo! Al banco prova sono fissati ad un telaio che simula un ala, mentre su un aereo sono sufficienti i freni per tenere fermo il velivolo nonostante i motori siano oltre il regime di minimo. Per semplicità diciamo che un aereo con i freni applicati può restare fermo nonostante i motori “al massimo”.
@@andreamarangon9693 grazie. Mi riesce un po' difficile da immaginare, ho sempre pensato che questi jet avessero una spinta incredibile, e vedere che "basta così poco" per tenerli fermi, mi fa strano. Che i freni siano sovradimensionati mi sembra giusto, ma che al banco non ci siano particolari serraggi al pavimento mi stupisce
@@andreaaiello7561 al banco ci sono serraggi a pavimento altrimenti motore e telaio si sposterebbero, mentre su un aereo i freni sono sufficienti, e spesso vengono proprio accelerati i motori ad aereo frenato per avere un accelerazione maggiore in caso di piste non eccessivamente lunghe.
Sarei interessato a capire i pro e i contro tra questa generazione di motori e quella precedente Queste innovazioni dei motori su che altri aerei si trovano? E quelli a lungo raggio? Quali costruttori operano questa tecnologia?
maggiore efficenza, minor consumo di carburante,minor emissione di gas nocivi, intervalli di revisione piu lunghi, vita parti critiche allungata e il tutto si riduce a grande risparmio di denaro per le compagnie aeree , per contro solo i costi sia di produzione che di manutenzione e revisione ma la differenza viene spalmata e anzi dopo tot tempo azzerata per l'allungamento dei tempi tra un ingresso in officina motori e un altro.
Ciao Pasquale e complimenti per la tua personalità e il tuo sapere! Volevo chiederti un dettaglio quando parli di surriscaldamento della parte superiore dell’albero e successivo inarcamento, ma se l’albero continua a ruotare anche se in maniera ridotta il surriscaldamento non dovrebbe essere omogeneo quindi non potrebbe derivare da una qualità del materiale o spessore? Grazie anticipatamente ciao Luca
Ciao Luca, l'inarcamento avviene anche a causa del peso del motore e della forza di gravità che fanno quindi tendere il complesso verso il basso ed inarcare la parte superiore dello shaft
Se l'allungamento dei tempi di start up è causato solo dalla maggiore dimensione degli alberi, per quale motivo questo fatto non si verifica per motori di gran lunga più grandi come quelli del B-777?
Dipende tutto da come è stato progettato, se in fase di progetto hanno imposto tolleranze dimensionali larghe o meno, il ge90 del 777 è un po' più vecchio come concezione, non ha la stessa efficienza energetica e non avranno stretto le tolleranze come nei motori di cui si parla nel video per aumentarla.. E avendo tolleranze più larghe probabilmente non c'è rischio di contatto tra le parti rotanti e il casing, nonostante la dilatazione termica degli alberi, cosa che quindi consente un avviamento più rapido.. Se poi soffra o meno di vibrazioni durante l'aumento dei giri questo non mi è dato saperlo, ma suppongo che nell'eventualità possano aver sovradimensionato i cuscinetti in modo tale da non danneggiarsi e non creare problemi in caso di hot start
Lavoro nell'energia e le similitudini tra le turbine aeronautiche e le turbine per generarazione sono tantissime. Anzi, mi risulta che motori aeronautici dismessi vengano "riciclati" per la produzione di energia, opportunamente convertiti a metano ovviamente. Anche qui abbiamo diversi profili di avviamento delle stesse a seconda delle temperature dei metalli e del tempo trascorso dall'ultima fermata, più una/due soste a determinati regimi proprio per il riscaldamento e la distensione dell'albero. In più, nelle vicinanze dei regimi di rotazione alle quali si concentrano maggiormente le vibrazioni, si cerca di "starci" il meno possibile aumentando il rate di salita. Mentre per evitare l'eccentricità durante le fermate si tiene in lenta rotazione l'albero mediante un motore elettrico ausiliario, cosa che immagino sia stata valutata anche in campo aeronautico ma che evidentemente è risultata meno efficiente che la soluzione adottata.
Ciao complimenti per la tua divulgazione aeronautica, vorrei porti una domanda? Come mai nella classe degli aerei a medio raggio è stata abbandonata la soluzione dei motori in coda con impennaggio a T tipo md80 in favore a quella con motori in piloni subalari? Soluzione invece pressoché unica nei jet executive.
Ciao, parlando ad altissimi livelli i motori moderni hanno bisogno di alti ratei di bypass che costringono ad avere motori sempre più grandi in dimensioni e questo rende difficili metterli in coda. Inoltre il motore in coda crea dei momenti imbardanti abbastanza accentuati con le relative problematiche.
per ridurre l'inarcamento dell'albero a motore fermo; No si potrebbe fare in mdo che il motore continui s girare a bassa belocità1 magari azionato da un piccolo motore elettrico!
B737MAX8-200 volo Bologna - Brindisi delle 6,55 ( PRIMO VOLO GIORNATA ) Ho notato il tempo BRM durato per entrambi i motori almeno di 60 sec. , Ma i motori erano freddi dalla notte e non da un atterraggio avvenuto entro l'ora precedente. Perchè quindi il BRM ha agito per un tempo anche proprio non ridotto ? Per stabilizzazione termica per caso ?
Stesso volo di rientro.. con aereo atterrato 40 min prima... il tempo BRM è stato decisamente RIDOTTO ( mentre mi aspettavo un tempo maggiore ) max 15 sec.
Salve, sono un aspirante pilota e ti vorrei chiedere se la CPL/IR/MEP sia una licenza che conviene prendere, considerando l'aspetto lavorativo. La domanda è rivolta anche a tutti coloro che mi sappiano dare una risposta, grazie mille.
un fenomeno nelle spiegazioni tecniche, conosce talmente bene le cose che le traduce con una semplicità unica
Aa^
Vero
La battuta dell’infanzia e del motore dello stick shaker la capiranno in pochi ma chi la capisce sorride con malinconia, bravo, bel video di una cosa che non sapevo.
Ciao Pasquale, complimenti come sempre per la qualità delle tue spiegazioni. Vedremo mai un tuo video sulla reintroduzione del 737-8MAX e le modifiche che ne hanno permesso il rientro in servizio?
Spiegazioni sempre dettagliatissime, chiare e comprensibili a chiunque. Che dire, sei veramente bravissimo. Complimenti e grazie per i tuoi video. Continua così 👍🏻
Mostro! Mi manchi. Un esempio per tutti coloro che ti conoscono e seguono. Sei sempre nel cuore ❤
A proposito di ban… 🤣🤣🤣
Bella spiegazione che aiuta a interpretare con più consapevolezza le varie fasi dei voli che ci troviamo a effettuare. Grazie!
Molto preciso e professionale come sempre. Grazie, Pasquale.
Pasquale sempre al top!! Bravissimo, è un piacere ascoltarti
Complimenti per l'ottima descrizione tecnica... ancora una volta grazie per le piccole chicche che ci porti :)
Bravo Pasquale, chiarissimo come sempre. E che bel modellino di turbofan! Ma l'hai stampato tu? Continua così!
Bravissimo Oneira !!!!!!
Sei un grande! Keep it up❤️
È sempre con estremo piacere che ascolto i suoi insegnamenti in materia di aeronautica e/o similari! Dettagliato, chiaro e sempre entusiasmante! Non esagero se paragono la sua capacità di esporre argomenti abbastanza complessi in modo che possano essere compresi anche dai neofiti, al grande Piero Angela. Complimenti 👏
Chiarissimo! Dove si possono scaricare i modelli per la stampa? Grazie.
Pasquale e il google traduttore dei concetti difficili , complimenti come sempre per il video .
Grazie, video molto bello, chiaro ed esaustivo. Bravo!
Complimenti Pasquale!
Contenuto molto interessante e chiarezza strabiliante come sempre!
Continua così!
Tutto quello che non mi sarei mai sognato di chiedere sul raffreddamento di un turbogetto, più molti altri particolari..... fantastico 👍👍👍👍
Pasquale sei un grande, prima volta che commento dopo averti seguito da tanto. sei un grande davvero. uno spettacolo seguirti!
Ciao Pasquale;
innanzitutto i miei complimenti per la chiarezza e la capacità di divulgazione. Sono un nuovo iscritto al canale e in meno di una settimana ho già consumato decine e decine di video.
Mi stavo chiedendo se fosse già disponibile nel canale un video sui Flight Dispatchers. Sarebbe interessante sentirti parlare di questa importante figura del mondo dell'aviazione magari fornendo anche qualche delucidazione su come si arriva a ricoprire questo ruolo. (Intendo corsi, licenze ecc.)
Video magistrale!
Chiaro e semplice nella sua completezza :)
Grazie!
Sei bravissimo! Su temi per me totalmente sconosciuto mi hai affascinato totalmente!!
Spieghi perfettamente. Complimenti
Finalmente! Ben tornato e super Power come sempre!
bellissimo video Sig. Rumorista🥰
Magnifico, super chiaro, grazie.
Complimenti, si capisce subito che sei molto competente in materia. Sono anch'io un ingegnere (un po' più vecchio - Milano 1982), anche se non aeronautico, e apprezzo moltissimo il rigore scientifico con cui parli. Ti sto seguendo con molto interesse da qualche mese. Anche se conosco abbastanza bene i principi che fanno "stare su" un aereo, da te ho imparato tantissime cose molto molto interessanti sul volo. Keep on teaching all those things about flying!!!!
L'entusiasmo anima la conoscenza.
Complimenti.
Rino
Grazie, ancora un volta un video interessantissimo ed una spiegazione dettagliata e lineare.
Ma che bel canale che mi ha consigliato you tube! Complimenti per la spiegazione...e ovviamente una bella iscrizione da parte mia!! 😄
Seguo da anni, ma non ho mai commentato…Complimenti per l’enorme quantita’ di conoscenza su questi argomenti, e la chiarezza e semplicita’ con cui riesci a condividerla in video di durata di facile digestione per la maggior parte di noi. Continua cosi e grazie!
ciao, ti seguo da tanto, grazie ai tuoi video ho imparato ad amare l'aviazione fino al punto di voler diventare pilota di linea un giorno, quindi grazie di tutte le spiegazioni che dai.
poi ti vorrei fare una domanda, se potresti fare un video su come vengono acquistati gli aerei di aviazione generale. grazie mille, ciaoo
Molto interessante. Non sapevo di questa caratteristica. Grazie.
Sei davvero bravo!
Grazie mille per avermi fatto crescere in me la passione dell’aeronautica e per avermi dato il coraggio di aprire un mio canale con questo tema come principale grazie!
Sei veramente bravissimo, vedo e rivedo i tuoi video per capire la meccanica del volo per cercare di ridurre la mia paure del volo 😅
Caro Pasquale, ho appena scoperto il tuo canale. Bravissimo. 2 informazioni penso interessanti: la modulazione della velocità N2 può arrivare fino a 30% durante il "pre-start motoring" su Leap 1-A. Il computer certo utilizza la "start valve" ma anche il sistema di statori variabili VSV per limitare l'N2 durante questa fase. Infine sull,A320 Neo, questo motoring è limitato a 60 secondi al massimo. Un saluto.
Grande Oneira!
Volo Airbus ma nemmeno nel FCOM è spiegato cosi bene! :D
Complimenti!
Molto chiaro e comprensibile, come sempre. Complimenti, sei davvero bravo
Bravissimo per la spiegazione. I link per la stampa 3d del motore la potresti con dividere con noi ? Grazie
Ottime spiegazioni! Bel video!
Sei un grande 😉
Incredibile. Ho davvero la curiosità di sapere cosa farai da grande.
Spiegazione spettacolarmente semplice per un problema al quale non avevo proprio pensato.
Io lavoro nel settore industria pesante, e negli impianti di power generation spesso vengono utilizzati gli assetti a "ciclo combinato" (una o due turbine a gas che scaricano il calore in una HRSG -Heat Recovery Steam Generator- per poterne recuperare il calore e fare girare una convenzionale turbina a vapore). Le turbine a gas sono fondamentalmente le sorelle maggiori dei motori aeronautici (alcune sono proprio le stesse), e date le loro grandissime dimensioni (12 metri e a volte più di lunghezza), il problema della flessione dell'argano a macchina spenta si presenta in modo molto più significativo, anche perché le deformazioni potrebbero diventare permanenti; lì il problema è stato risolto con un "cranking motor" ("viratore", in italiano), che sostanzialmente, un volta che la turbina è stata spenta, come la velocità di rotazione scende sotto un certo valore, interviene e la mantiene costantemente in movimento a bassi giri fino a quando viene raggiunta a temperatura di sicurezza. In un impianto fisso e a terra il problema della complicazione costruttiva e del peso in più non si pone, ma capisco che su un aeromobile, dove ogni chilo è importante, questa del BRM sia una soluzione geniale.
Grazie per avermi fatto imparare un'altra cosa.
Spettacolo, così si spiegano le cose
Eccellente spiegazione. Grazie. 👍👍👍
Fantastico video!
così giovane,ma così preparato,sei un fenomeno
Ottima spiegazione! Mi chiedevo appunto per quale motivo ci volesse così tanto per l’avviamento, abituato alla vecchia generazione di motori!
Comunque io ho paura di volare, ogni volta è un piccolo trauma. Ho iniziato a vedere i tuoi video per questo. Ma sei veramente bravo i tuoi video sono bellissimi
Ciao e benvenuto nella community :)
Se non li hai già visti, ti consiglio la visione di questi video presenti sul canale:
ruclips.net/video/OQx4egc0bJI/видео.html (Paura di volare? Scopri come non averne)
ruclips.net/video/hi_kDiAafGM/видео.html (Turbolenze: cosa sono e come non averne paura)
ruclips.net/video/X5lVwD3uhac/видео.html (Paura delle turbolenze? Tutto quello che devi sapere!)
Buon pomeriggio Pasquale
Solo una parola, Eccezionale!
Ciao se é possibile sarebbe bello un video di approfondimento sulle diverse differenze tra ad es airbus e boeing e altri tipi di a/c
Bravissimo.
Ma che bel video! Tecnico come piace a me ed avendo la passione per le auto e la tecnica in generale ho apprezzato particolarmente.
L'analogia della fase di "cool down" si può notare anche nei motori ICE dotati di turbocompressore che equipaggiano le auto ed è indicato nei libretti di uso e manutenzione.
E qui io domando: per i motori a pistoni esistono manometri/termometri olio per far si che prima di andare a tutto gas si raggiunga la temperatura minima di funzionamento? Il rullaggio dal parcheggio a testa pista è abbastanza oppure questo tipo si motori soffrono più di altri per la manutenzione straordinaria causa funzionamento fuori temperatura?
Grazie
ciao i tuoi video sono sempre molto belli, e interessanti, e realizzati molto bene dal punto di vista tecnico , che videocamera usi?
mi sono appena iscritto perché è evidente la tua competenza
Bella Pasqua’, complimenti.
Bravo,....interessante
Ciao Pasquale, puoi spiegare perché nei motori a turbina si usano statori a geometria variabile?
Ciao.Sono un nuovo iscritto al tuo canale,che trovo oltremodo interessante.Desideravo chiederti una cosa.Gli aereomobili,quando dal gate devono raggiungere la pista per il decollo e viceversa,lo fanno tramite computer di bordo,oppure è il pilota a portarcelo?Te lo chiedo in quanto,vedo una precisione nel seguire la linea gialla.Pura curiosità.Grazie e ancora complimenti..Max
Ciao Max, il rullaggio viene effettuato manualmente.
Su alcuni aerei tale manovra è eseguita solo dal comandante che ha il comando per sterzare (tiller).
In altri aerei il tiller si trova sia a destra che a sinistra.
E' sempre facoltà della compagnia scegliere che il rullaggio possa essere effettuato dal solo comandante.
@@firstcapt75 Grazie mille per la sollecita risposta..Davvero un grande,continua così...Ciao
@@Alesis057 di nulla
Porto i tuoi complimenti a Pasquale :)
@@firstcapt75 ;)
Buon salve Pasquale,
volevo porle una domanda in merito al piccolo inarcamento dell'albero del core. A lungo andare senza una manutenzione adeguata è possibile avere dei guasti all'albero stesso correlati alla differenza di temperatura che si crea a terra?
Buonasera, premetto che lavoro in manutenzione di linea da pochi mesi e che quello che sto per dire mi è stato raccontato da un collega. Mi disse che nei vecchi motori, capitò che per il fenomeno della fatica dovuta alle continue dilatazioni qualche albero subì danni irreparabili. Con i motori moderni come pratica di "manutenzione", vengono tenuti sotto controllo molti componenti interni con ispezioni tramite sonda boroscopica a intervalli di tempo prefissati.
Ottima esposizione, i cuscinetti dell'albero sono a sfera oppure sono boccole a bagno d'olio? Grazie
Fenomeno.
Sei un fenomeno
Chiarissimo!
In effetti i motori moderni sono ENORMI 😱 mi ricordo quando ho visto dal vivo un 737 Max, è impressionante vedere motori così grandi su aerei relativamente piccoli
Ma queste dilatazioni non stressano nel tempo i materiali?
Ma quindi a motore freddo il motoring dura il minimo?(6 secondi per intenderci). Oppure può durare di più comunque?
E se, anche se non si può, il pilota durante il motoring da carburante lo stesso cosa succede? Grazie, video molto interessante
Ciao Pasquale..intanto complimenti...cm te SN piú x il 737 che x il 320..ma seguendo assiduamente May Day ho notato ke il 737 ha avuto molti problemi ultimo molto grave sl nuovo 8 max il softwere ke gestisce in auto i trim atto a rilivellare in rateo di salita problema dovuto a posizione e potenza nuovi motori..ke ne pensi in generale?
Ciao. Bel video. I cuscinetti sono a sfere o rulli conici?
Video interessantissimo come al solito. Mi sorge tuttavia una domanda, in caso si spegnimento di motore in volo e successiva riaccensione, aspettare così a lungo (rispetto alle versioni precedenti del motore) è sicuro?
È rarissima l'eventualità che un motore si spenga in volo e poi possa essere riacceso. Ancora minore che un motore debba essere spento e poi riacceso.
Talmente basse queste probabilità che probabilmente non vengono neppure prese in considerazione.
In ogni caso, quei motori volano sempre a quote elevate se escludiamo la fase di decollo/salita e di avvicinamento/atterraggio, per cui l'eventuale allungamento dei tempi di riaccensione non crea alcun problema.
Buonasera il compressore di avviamento che adoperate anche per lo sfreddamento degli alberi indipendenti fra loro automatizzati da cuscinetti, lo usate anche prima dello spegnimento del motore "alte temperature"
Ciao Pasquale,
Ottima spiegazione ( e bel disclaimer sul modello del motore: è da un po' che vorrei farmene uno, ma non compro la stampante per un solo modello, tanto più che hai detto che non è semplice da fare)
Volevo chiederti una cosa, ho visto spesso il termine " ad alto rapporto di diluizione" ma non sono sicuro di sapere esattamente a cosa si riferisca, sono arrivato a pensare che possa essere il rapporto tra il volume d'aria mosso dalla ventola anteriore e il volume d'aria che viene impiegato all'interno del motore vero e proprio, per intenderci meglio quella parte di aria che partecipa alla combustione e che produce la forza motrice della ventola. dimmi tu se ho capito bene oppure se sono completamente fuori strada.
Ciao e ai prossimi video
P.S. in grandissimi impianti di produzione elettrica, l'albero della turbina motrice viene fatto girare su se stesso a bassa velocità, addirittura da quando viene posato sui suoi cuscinetti durante l'allestimento, senza fermarlo mai perchè pur essendo appoggiato sulle sue sedi tende ad incurvarsi (stavolta sotto il suo stesso peso , non per colpa del calore) provocando delle vibrazioni talmente violente, una volta portato in velocità, da distruggere l'impianto stesso.
Avevo sentito anch'io della messa in rotazione delle turbine subito dopo l'installazione nelle centrali elettriche. Le tolleranze in quei motori sono estreme
@@matteofabbris7877 soprattutto i pesi delle parti rotanti sono estremi e pochissimo fuoricentro provoca grandi sollecitazioni centrifughe con conseguenti danni
Penso che tu ci abbia preso sul rapporto di diluizione
@@gufo_tave finalmente qualcuno che mi da una risposta su questo argomento anche se non proprio certa, almeno rende un po' più credibile la mia ipotesi!
Ciao Pasquale, complimenti per la preparazione e la capacità oratoria.
Una domanda da neofita appassionato: la continua deformazione e inarcamento seppur di pochi decimi di mm ripetuto per anni non potrebbe indebolire e/o compromettere l'integrità del materiale con la quale è costruito l'albero e quindi favorire l'insorgere di possibili imprevisti?
Grazie
Per fortuna non si fermerà sempre nello stesso punto
92 minuti di applausi Pasquale 👏👏👏
Ma non si potrebbe evitare interamente il problema mantenendo il motore in rotazione lentissima fino alla successiva accensione? Mi sembra che basterebbe anche solo un giro al minuto per uniformare la temperatura dell'albero, così da poterlo accendere immediatamente senza problemi.
il problema maggiore è far ruotare l'albero interno, che da quanto ha detto Pasquale ha bisogno di una bella pressione per ruotare, tu dici che potrebbero mettere un motore ausiliario.... ma quello che non c'è non si rompe, oltre a non costare
@@zolatanaffa87 c'è già il motore ausiliario che mette in rotazione il motore per l'avviamento. Forse non è in grado di farlo ruotare così lentamente, ma qualcosa che lo muove già c'è...
@@FedericoSpada13 Non esiste un "motorino d'avviamento" meccanico collegato meccanicamente all'albero del motore. L'avviamento è realizzato tramite iniezione di aria compressa proveniente da tre possibili sorgenti: un carrello ausiliario esterno, la APU oppure l'altro motore. Far girare in continuazione gli alberi vorrebbe dire dover usare uno di questi sistemi (sicuramente la APU) in continuazione. In tutti i casi si potrebbero far girare fino a completo raffreddamento ma penso che sia più o meno quello che fanno: farli girare fino a che la curvatura dell'albero non rientri in un range tollerabile
Sì è possibile è infatti il GE9X, che è il fratello maggiore del CFM Leap ha proprio un dispositivo del genere chiamato ETS. Ma si tratta di un motore molto più grosso montato sul B777X, con un profilo di missione diverso, probabilmente non deve essere spento e riacceso di frequente come invece capita sui corto raggio.
Ciao Pasquale 💪
ciao volevo sapere : quando un aereo decolla all incirca 300km a l'ora una volta preso quota e il pilota che aumenta la velocita oppure e il motore che aumenta la velocita?
Forte!!
COMANDANTE SUBITO!
Perché non usare l'APU il compressore per lo spool up per raffreddare il motore una volta atterrato?
Ciao Oneira.
Hai mai parlato del grave incidente del volo 123 della Japan Airlines? Se no, mi piacerebbe che tu ci dedichi un video a riguardo, così da capire tutta la dinamica dalla tua prospettiva.
Ciao, no Pasquale non ha trattato questo incidente, ma ti lascio il link del video riguardo il disastro di Tenerife, ciao!
--> ruclips.net/video/hUCzdSgsj-Q/видео.html
Ottimo Pasquale. Una domanda: vedo numerosi turbofan "al banco prova", come fanno a non schizzare via come un missile? Basta fissarlo bene per tenerli fermi? Anche per i motori montati sugli aerei, basta veramente il freno ad evitare che spingano via l'aereo?
Si certo! Al banco prova sono fissati ad un telaio che simula un ala, mentre su un aereo sono sufficienti i freni per tenere fermo il velivolo nonostante i motori siano oltre il regime di minimo. Per semplicità diciamo che un aereo con i freni applicati può restare fermo nonostante i motori “al massimo”.
@@andreamarangon9693 grazie. Mi riesce un po' difficile da immaginare, ho sempre pensato che questi jet avessero una spinta incredibile, e vedere che "basta così poco" per tenerli fermi, mi fa strano. Che i freni siano sovradimensionati mi sembra giusto, ma che al banco non ci siano particolari serraggi al pavimento mi stupisce
@@andreaaiello7561 al banco ci sono serraggi a pavimento altrimenti motore e telaio si sposterebbero, mentre su un aereo i freni sono sufficienti, e spesso vengono proprio accelerati i motori ad aereo frenato per avere un accelerazione maggiore in caso di piste non eccessivamente lunghe.
@@andreamarangon9693 grazie!
Sarei interessato a capire i pro e i contro tra questa generazione di motori e quella precedente
Queste innovazioni dei motori su che altri aerei si trovano? E quelli a lungo raggio? Quali costruttori operano questa tecnologia?
maggiore efficenza, minor consumo di carburante,minor emissione di gas nocivi, intervalli di revisione piu lunghi, vita parti critiche allungata e il tutto si riduce a grande risparmio di denaro per le compagnie aeree , per contro solo i costi sia di produzione che di manutenzione e revisione ma la differenza viene spalmata e anzi dopo tot tempo azzerata per l'allungamento dei tempi tra un ingresso in officina motori e un altro.
Ciao Pasquale e complimenti per la tua personalità e il tuo sapere! Volevo chiederti un dettaglio quando parli di surriscaldamento della parte superiore dell’albero e successivo inarcamento, ma se l’albero continua a ruotare anche se in maniera ridotta il surriscaldamento non dovrebbe essere omogeneo quindi non potrebbe derivare da una qualità del materiale o spessore? Grazie anticipatamente ciao Luca
Ciao Luca, l'inarcamento avviene anche a causa del peso del motore e della forza di gravità che fanno quindi tendere il complesso verso il basso ed inarcare la parte superiore dello shaft
Sarebbe figo un video su quella parte di perdita di efficienza in salita ad alte quote
Potresti fare una serie dove racconti la storia delle compagnie sia lou coast sia di bandiera?
Se l'allungamento dei tempi di start up è causato solo dalla maggiore dimensione degli alberi, per quale motivo questo fatto non si verifica per motori di gran lunga più grandi come quelli del B-777?
Perché come dice all'inizio, dipende dalla dimensione degli alberi E dalla riduzione delle tolleranze dimensionali delle parti rotanti..
@@jacopobaruzzo1447 non conosco le tolleranze delle parti rotanti dei vari motori ma quello del B777, il GE90, è moooolto più grande del CFM56 LEAP 1.
Dipende tutto da come è stato progettato, se in fase di progetto hanno imposto tolleranze dimensionali larghe o meno, il ge90 del 777 è un po' più vecchio come concezione, non ha la stessa efficienza energetica e non avranno stretto le tolleranze come nei motori di cui si parla nel video per aumentarla.. E avendo tolleranze più larghe probabilmente non c'è rischio di contatto tra le parti rotanti e il casing, nonostante la dilatazione termica degli alberi, cosa che quindi consente un avviamento più rapido.. Se poi soffra o meno di vibrazioni durante l'aumento dei giri questo non mi è dato saperlo, ma suppongo che nell'eventualità possano aver sovradimensionato i cuscinetti in modo tale da non danneggiarsi e non creare problemi in caso di hot start
Continuo a sentire : buon salve a tutti. Credo che la forma più corretta sia : Salve a tutti!😀
Buon salve a tutti > Salve a tutti :D
È il suo saluto caratteristico :)
Chiarissimo! Dove si possono scaricare i modelli per la stampa 3D? Grazie.
Lavoro nell'energia e le similitudini tra le turbine aeronautiche e le turbine per generarazione sono tantissime. Anzi, mi risulta che motori aeronautici dismessi vengano "riciclati" per la produzione di energia, opportunamente convertiti a metano ovviamente. Anche qui abbiamo diversi profili di avviamento delle stesse a seconda delle temperature dei metalli e del tempo trascorso dall'ultima fermata, più una/due soste a determinati regimi proprio per il riscaldamento e la distensione dell'albero. In più, nelle vicinanze dei regimi di rotazione alle quali si concentrano maggiormente le vibrazioni, si cerca di "starci" il meno possibile aumentando il rate di salita. Mentre per evitare l'eccentricità durante le fermate si tiene in lenta rotazione l'albero mediante un motore elettrico ausiliario, cosa che immagino sia stata valutata anche in campo aeronautico ma che evidentemente è risultata meno efficiente che la soluzione adottata.
Ciao complimenti per la tua divulgazione aeronautica, vorrei porti una domanda? Come mai nella classe degli aerei a medio raggio è stata abbandonata la soluzione dei motori in coda con impennaggio a T tipo md80 in favore a quella con motori in piloni subalari?
Soluzione invece pressoché unica nei jet executive.
Ciao, parlando ad altissimi livelli i motori moderni hanno bisogno di alti ratei di bypass che costringono ad avere motori sempre più grandi in dimensioni e questo rende difficili metterli in coda.
Inoltre il motore in coda crea dei momenti imbardanti abbastanza accentuati con le relative problematiche.
Grazie per la spiegazione
@@simonesacchetti8766 di nulla :)
Una domanda, gli aerei militari che nello start up vengono portati a circa il 20% di potenza è sempre per lo stesso motivo?
Sai spiegare, sempre inerente ai motori cos'è il rapporto di diluizione?
per ridurre l'inarcamento dell'albero a motore fermo; No si potrebbe fare in mdo che il motore continui s girare a bassa belocità1 magari azionato da un piccolo motore elettrico!
B737MAX8-200 volo Bologna - Brindisi delle 6,55 ( PRIMO VOLO GIORNATA )
Ho notato il tempo BRM durato per entrambi i motori almeno di 60 sec. , Ma i motori erano freddi dalla notte e non da un atterraggio avvenuto entro l'ora precedente. Perchè quindi il BRM ha agito per un tempo anche proprio non ridotto ? Per stabilizzazione termica per caso ?
Stesso volo di rientro.. con aereo atterrato 40 min prima... il tempo BRM è stato decisamente RIDOTTO ( mentre mi aspettavo un tempo maggiore ) max 15 sec.
Salve, sono un aspirante pilota e ti vorrei chiedere se la CPL/IR/MEP sia una licenza che conviene prendere, considerando l'aspetto lavorativo. La domanda è rivolta anche a tutti coloro che mi sappiano dare una risposta, grazie mille.
Che spettacolo l'ingegneria!
Grande Pasquale