【中央・総武緩行線】中央線と総武線が直通している理由が分かる動画です

[@chi-ki0]

中央・総武線が東京駅を経由しない事で東京駅に需要が集中し過ぎるのを緩和している点を考えると、新宿方面ー御茶ノ水ー秋葉原ー錦糸町ー千葉方面のルートは合理的と考えています。
（新宿方面ー御茶ノ水ー東京は中央快速線・千葉方面ー錦糸町ー東京は総武快速線が需要取り込みを担っており、東京駅までの直通需要の相当部分は大丈夫という見方も出来ますね。）

[@user-jt4bi8jf9v]

子供の頃は休みの日に中央線に載ると後楽園球場（水道橋）は見えるけど行けなくて、どうやったら行けるのか不思議でした。
子供の頃は一つの線路に一つの路線名だと思っていましたからね。

[@user-qm9cg2sk4z]

拝見しました。本当に 良くお調べで。素晴らしい😊です。
いや～
飯田町 懐かしい～😺。
東京紙流通センター が 昔 あって(今は、確か？ 隅田川貨物駅に集約) 二塚(富山)等から 紙
ロールが コンテナでは 無く
ワム8000等で 運ばれて来ましたね🎵。
今は 保線区みたいに なってます。

[@user-ri5jo3ud9m]

実は総武快速線が計画される前に中央・総武緩行線東京乗り入れの計画がありました。

[@nntnm7555]

快速がどちらも東京駅に入り、各駅停車が秋葉原駅に向かう理由は、単に需要の大小の違いではないかと思われますね
中央線側から秋葉原駅以東に向かう需要、総武線側から御茶ノ水駅以西に向かう需要、中央線側から東京駅に向かう需要、総武線側から東京駅に向かう需要で順位付けをして得られた結果が、現在の運転系統で落ち着いているものかと思われますね

[@nksmmkaauj05727]

今日も浅川さんの動画投稿待ってました！

[@ZAN44244]

昔は旅客輸送より貨物列車が優先だった。秋葉原の貨物駅に向うために総武線は隅田川を越えた。
山手貨物線も秋葉原貨物駅に接続。貨物駅脇の回送線を使って常磐線が有楽町まで乗り入れていた時期もあった。

[@gambasuki]

秋葉原の貨物駅に総武本線から直接は入れませんでした。御茶ノ水・秋葉原の複雑な立体交差は電車専用線と割り切って33パーミルの急勾配を許容することで実現したものです。総武本線の貨物列車は昔も今も新小岩－金町間の総武本線貨物支線（通称新金線）を通り常磐線経由です。千葉方面から都心方面へは新小岩と金町で2回のスイッチバックを要します。

[@user-ry6cz2ti1p]

通常は神田『須田町』は、すだまち
ではなく
すだちょう、と読むんだけどね
でも面白いことに隣の小川町はおがわまち、なんだよね

[@user-bl1no2wp8t]

千葉駅から三鷹駅まで数往復乗り通した事があります。

[@user-jh3oz3yq8j]

@米田昌昭
飯田橋行きがあった頃、新宿方に折り返し線がありました。
飯田橋行きがなくなり不要となった折り返し線の跡地に現在の飯田橋駅ホームが出来て、急カーブ上にあった旧ホームが解消されました。

[@user-jh3oz3yq8j]

@米田昌昭
総武快速線は、総武・外房・内房線の急行のターミナルの両国駅で緩行線と分岐にしたかった｡
しかし、両国駅のすぐ西側に隅田川があり、快速線はその下をくぐるため地下深くを走る｡
そこから一気に地上に出て、さらに高架で緩行線と合流するために両国駅の場所は急勾配になるため駅が作れなかった｡
そのために隣の錦糸町駅が接続駅になったわけです｡
錦糸町駅は12:07快速も通過する駅でしたが、これのおかけで特急停車駅に昇格して大発展しました｡

[@gambasuki]

快速線にも地下に出入りするあたりに両国駅の場内信号機があります。あくまでも「通過」です。
当初の構想では特急は錦糸町通過の予定でしたが、当時のシステムでは地上区間のATS-Sと地下区間のATCを切り替えるため停車が必要だったのと、秋葉原・新宿方面への乗り換えの便のため特急が錦糸町停車となり通過線は設けられませんでした。快速線と緩行線の間にある謎の空き地が上り通過線のスペースです。下り通過線は電留線の0番線となっています。
なお、錦糸町はかつての6つの系統の都電が乗り入れた大ターミナルで戦前から江東楽天地などの娯楽施設でにぎわっていました。旧総武鉄道が両国橋駅（現両国駅）まで延伸されるまでの10年間ほど本所駅（現錦糸町駅）が始発駅でした。

[@user-lw5yx5ey4n]

良く解りやすい説明で理解する事が出来ました‼️

[@user-xi3ji9ez3s]

中央線の三鷹ー立川間が複々線化されていれば、沿線都民に多くのメリットがあるのに...。とても悲しいです。

[@user-re9uj8ug5r]

せめて国分寺、せめて武蔵小金井まで複々線していれば…

[@chi-ki0]

三鷹〜立川の複々線化で東京都内の大半が高速で走りやすくなる事を考えると、沿線の東京都民の他にも、
特急や一部快速を利用して沿線の山梨県民（主に峡中地域・郡内地域・峡東地域・峡北地域）・沿線の長野県民（主に中信地域）にもメリットがあるので、複線のままなのは複雑な気持ちです…

[@BOSS-qc6vb]

@@chi-ki0 あずさなら諏訪地区の単線区間を複線にするだけでも、多少は早くなりそう

[@user-hd8bq4ug8t]

​@@user-re9uj8ug5r
緑のJRはカネを出したくないが為に、三鷹↔立川間を見捨てました。
そのくせ、トイレを無くしたり南武線を高架にしようとする愚業です。

[@takechanfujimon8115]

分割民営化の時に立川までの複々線化は国が責任をもってやると宣言すればよかったと思います。ただ杉並三駅の時に揉めに揉めたので今となってはまぼろしの計画かもしれませんね。毎年夏に立川で複々線協議会が開催されますが見た感じ全く進展が見られない。それならやる必要ない。やるだけ無駄だなと思います。グリーン車連結計画も今の状況では他の路線に比べて条件が悪いので失敗に終わるかもしれないですね。毎日のように遅延当たり前になるかもと予想しています。

[@user-mi1cf8fe1e]

飯田橋行の電車は民営化後もしばらく残ってましたね

[@gambasuki]

戦前は総武線からの電車は飯田橋で、中央線からの電車は両国で、それぞれ折り返すのが基本だったようです。当初は地下鉄と郊外電車の相互乗り入れに近い性格だったのでしょう。

[@gambasuki]

中央線快速（1961年までは急行電車）が日中閑散時も運転されるようになったのは平日が1959年、休日は1966年と意外と遅く、快速（急行）が走らない時間帯は中央緩行線は東京行となり総武線は御茶ノ水で折り返していました。早朝深夜は令和になるまでこの運行形態が残りましたが、中央快速線のグリーン車導入に備えて2020年3月より御茶ノ水折り返しがなくなり初電から終電まで中央緩行線と総武緩行線が完全一体化され、中央快速線と終日分離されました。

[@MT-vj6cc]

それまで今の中央線の線路はラッシュ時と特急以外ほとんど使われてなかったってこと?

[@SC30GSW]

以前は早朝深夜帯に東京発着の緩行線があり、オレンジ色の電車が使用されていました。

[@user-cz4xx1kb6p]

すだまちではなく、すだちょうです。

[@hiromichifukino4186]

6:32 地図の表示が万世橋駅になっておりますが、東京駅ですね！

[@oyoyo8817]

フランツ・バルツァーとヘルマン・ルムシュッテルという外国人技術者のおかげなのか。初めて知りました。

[@とっかり]

東京駅の駅内に行きたかったのに何故か御茶ノ水で降り過ごして気がついた時に絶望してしまう
上り下りめんどい……

[@rarchan5944]

0:58　な阪関無
というのは置いといて、
東京に行かないというより
新宿や千葉から秋葉原に行ってくれる意味合いの方が強かったです。
新宿線もあるにはあるけど…

[@matsukaze1001]

本来は三鷹から立川まで複々線にすべきなのでしょうね。

[@user-ly4wf4ob7q]

上野東京ラインは東北新幹線が東京駅へ結ばれるまでしばらく走ってました。
その際に当時の秋葉原〜東京駅間に十分なスペースと技術が無く、
因って一時的に廃線とし、高架橋の技術がかなり進んだ'15年に、
列車の増発減便の為に再び開業するまで凍結されていた形になります。

[@puriamious]

新幹線ホームのスペース捻出するために中央線を一段高い高架に追いやるまでしたわけだからね
元々は今の3・4番線に発着してた

[@gambasuki]

新幹線の高架橋は当初から二重高架を前提に設計されたものですが、沿線住民の理解を得るのに時間がかかった経緯です。

[@terrybogard7040]

地図を見て、なんで荒川を渡ってるのに隅田川は越えられないんだよ
なんて思いましたが荒川放水路はまだできてなかったんですかね

[@tsuyoshi0516]

あー、それね。
隅田川に橋をかけなかったのは技術の問題もあるけど、金銭的な問題ですよ。
その証拠に当時からある隅田川よりもずっと大きい江戸川は越えてます。

[@gambasuki]

1932年に拡大される以前の旧東京市域（元の江戸朱引き内）は明治時代から完全立体交差が求められていたのも大きな理由だったと思います。東武や京成が都心側ターミナルとして省線（現JR）接続より浅草を目指した理由の一つもそれでしょう。総武鉄道が今の錦糸町から両国まで1駅延びるのに10年かかっています。複々線化でコンクリート高架になるまで明治時代の鉄製高架橋が残っておりガガンゴゴンと轟音を立てて走っていました。

[@terrybogard7040]

@@tsuyoshi0516
あーなるほど、そういや江戸川ありましたね
失念しておりました
ご指摘ありがとうございます

[@yamateline]

荒川放水路は人工河川で1913年着工ですから、総武鉄道の本所開業当時にはありませんでした。

[@gambasuki]

@@tsuyoshi0516
隅田川以西が江戸時代からの密集した市街地で用地確保困難だったことが大きいと思います。「震災復興」という特殊事情がなければ土木技術が進歩して地下化が可能となる1970年代まで実現しなかったかもしれません。東京－秋葉原間は都心の中の都心と言われる神田地区を通るため現代でも鉄道用地が狭く上野東京ラインを東北新幹線の上に重ねる形になっています。

[@mothlla3000]

9:06では総武線方面からの直通列車は飯田橋止まり、9:19では御茶ノ水止まりと説明されていますが、朝夕と日中時間帯で区別されてたって意味だよね？

[@user-xl8jz8fn3h]

ん、中野ー御茶ノ水は昭和の市ヶ谷駐屯地の軍人輸送優先で複々線化されたのでは!?

[@mothlla3000]

それも込みでってことじゃないですか

[@matsukaze1001]

このような計画を見ると東京ではなく秋葉原を中心とした鉄道網にしたほうが良かったような気がします。

[@sm36006920]

昔、JRの地下鉄直通電車も帯は黄色だったけど、205系が登場したら誤乗防止の為に青い帯に変わったのを思い出す
17:30「かんだすだちょう」と読みます

[@user-ih6ye7qw1u]

神田須田町(かんだすだちょう)には、かつて「交通博物館」がありましたね。

[@go1093]

高尾千葉ラインを作ってほしい
または、高尾蘇我ライン

[@sfgsdgfdssdfg-nj1jx]

JRがりんかい線を買い取って中央線系統ー山手線（新宿より）ーりんかい線（大崎より）ー京葉線系統というルートが最適化と思われます

[@OHAGIRLFAN]

中央線と総武線が直通している理由が分かりました。

[@gatarisanime9904]

千葉県から三鷹より先の立川八王子方面は中央・総武緩行線が走行していないので八王子駅あたりまで延伸してほしいし、千葉県から立川や八王子に行こうとすると乗換なしで行けないのがすごく不便で中央・総武緩行線にも速達列車がないのでどうしても時間がかかるので八王子方面までの延伸と速達列車の追加などすれば千葉県から東京西部の区間がもっと便利になると思います。

[@user-jm7nk8cx5j]

そういえば新宿～三鷹まで複複々線三鷹～立川まで複々線にしたらどうなります？やっても需要ありそうですが。(用地確保は別として)

[@user-jh3oz3yq8j]

@米田昌昭
連コメ失礼します。
今の秋葉原の位置に東京駅を作ればよかったのでは？
そうすると南北に東海道・東北線、東西に総武・中央線が東京駅で十字に交わる形になった。
でも動画にあるように秋葉原付近は住宅密集地で用地がなかった。
しかし関東大震災でこのエリアが壊滅したから、復興に際してやれなかったか？

[@riyato_]

時代が違うのであれですが、ベルリン中央駅は東西方向の電車線と、南北方向の列車線が交差しており、イメージと近いと思います。

[@mothlla3000]

用地がなかったというのもありますがあまりターミナルが一極集中しても非常時のリスクヘッジができないし混雑が激しくなるだけかと
地下鉄ですら東京駅から位置をずらして大手町に乗り入れてるのに秋葉原ターミナルはキャパオーバー過ぎる

[@user-jh3oz3yq8j]

@@mothlla3000 様
@米田昌昭
返信ありがとうございます｡
それを言ったら新宿駅はどうなるのか？
東西に中央線、南北に山手・埼京線、湘南新宿ライン
小田急と京王線のターミナルがあり、メトロ丸ノ内線、都営大江戸線も走る一極集中のターミナル駅です｡
おかげで世界一の乗降客数の駅で終日混雑してますが、キャパオーバーという話は聞きません｡
また東京駅も中央線・御茶ノ水→東京、総武線・錦糸町→東京と枝線を作り、東京一極集中させています。
秋葉原駅を東京駅にすればこの枝線は必要なかった｡
関東大震災でこの一帯が壊滅した時が逆にチャンスだったのでは？

[@mothlla3000]

@@user-jh3oz3yq8j
確かに新宿は過密ですが新幹線がない分、動線の配置にゆとりがあるのではないでしょうか。私鉄のターミナルもある程度分散しているし。私鉄を抜けばJRは山手線と中央線の複々線しかなく線路の本数はそこまで多くない。
それに東京駅も新宿駅も中央線は南北方向に並行するようにカーブしてるじゃないですか。秋葉原のように東西と南北の路線が直交しているとやはりどうしても建築的な限界ができてエキナカやらの出店とか鉄道以外の関連施設が作りにくく、商業展開が難しい気がします。京急蒲田や名鉄太田川のような階層駅はバリアフリーや災害時の対応といった面で不利かも。
東京駅があの位置にあるのは皇居が目の前というのもあるし、秋葉原は付近に神田川があってゆとりがない。しかも（震災より後になりますが）地下鉄が密集していて、京葉線ホームのような設備の分散がしずらいと思います。
地形的、発展性諸々総合的な観点から秋葉原ターミナルは難しいと考えます。
（長くなってすいません）

[@user-lz8bf1py4m]

なんでもかんでも東京駅を通せばいいって問題じゃねーから

[@HandleYT01]

総武線各駅停車が東京駅に行かないのは御茶ノ水と神田の間がレンガ作りのアーチで角度も９０度で曲がるから。
基本的に総武線中央線は東西、東京駅含む東北線東海道線は南北で直交するから難しい。しかし、総武地下線が開通したように地下なら今後可能性はあるけど各停.類は山手線京浜東北線に任せて当面は特快以上の発車停車駅と割り切ればよい。

[@user-pd4we1qu9f]

レンガ造りのアーチだと行けない理由は何？

[@HandleYT01]

@@user-pd4we1qu9f 東京駅改造時力学計算やっているはず。

[@user-cp7qm7ez3u]

快速は東京駅での垂直移動、各駅停車は直通、となったわけである。

[@user-wu4du1lo1v]

千葉方面から新宿に行けるっていうのがいい。問題は夜間、直通がなくなること

[@user-pd4we1qu9f]

既にオレンジの各駅停車はなくなりました。12両化の前段階です。
昔日中に表示された「快速運転中」の表示が懐かしい。

[@Rikuchin]

総武本線のキロ程は御茶ノ水が0k000mだから支線ってのは違和感がある

[@gambasuki]

総武トンネル開通後、錦糸町以東は東京駅起点のキロ程に統一されています。

[@user-ih6ye7qw1u]

総武本線(本線)の起点は東京駅で、終点は銚子駅です。
そして、総武本線(支線＝総武緩行線)の起点は錦糸町駅で、終点は御茶ノ水駅となっています。
なお、東京駅〜錦糸町駅間開業以前の起点だった御茶ノ水駅には、現在も0キロポストがあります。

[@Rikuchin]

@@user-ih6ye7qw1u
保線だと緩行線が総部本線
快速線が総部地下

[@mothlla3000]

立川まで複々線化しないかなー
京葉線直通はさすがに無理だしメリットなさそうだけど

[@asaasa4751]

神戸の震災では元に戻す復旧、東北の震災ではかさ上げこそしても鉄道は廃線や転換で復旧。
延伸して復旧と言うやり方や今の日本では出来そうもありませんね。

[@OHAGIRLFAN]

分かる、その気持ち。

[@user-wf8bo3kl1g]

今でも中央線は快速線、総武線は緩行線がメインだがそれは歴史から見ても当然なんだよな

[@rubbyrr-m5489]

長い