総武快速線、いつも混んでるけど本数少ない理由は何…？これ以上の増発は不可能？原因を探っていく【総武線/横須賀線/JR東日本】
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- Опубликовано: 7 мар 2024
- 千葉方面から都心への通勤通学生活路線として機能しているJR総武快速線。
しかしそんな総武快速線ですが、いつも混んでいる割に本数があまり多くないのが現実。
どうして総武快速線の本数は少ないのでしょうか…？
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退避設備が市川と津田沼にしかない、成田エクスプレス、しおさいに加えて新小岩以東は貨物が走る、津田沼以東では千葉発着の房総ローカルの出入りがある。
これだけの制限因子があるので増発が難しい。だけど利用者数を考慮したらは総武線快速は日中は毎時6本設定してほしいね。毎時５本程度では少ない。
@@puriamious 確かに毎時1本の増発が東京～津田沼みたいな列車だと空気輸送になるので横須賀線直通～千葉またはそれ以遠の列車を増発しないと利用率が上がらない。
輸送力が足りないなら、15両化が先でしょう。
@@user-pd4we1qu9f 一部列車に11両編成があっても構わないので可能なら毎時6本化して欲しいですが、無理なら逗子～千葉方面は全便15両編成化してくれれば毎時5本でも悪くはないです。
京葉線ダイヤの話があれだけ大事になったのは、総武線のこういう事情も遠因だと思うよ
関連についての解説を
いや単に声の大きい人達が騒いでるだけだと思います
今年のダイヤ改正以降総武快速線の混雑はもっと激しくなるでしょう。京葉線通勤快速廃止の影響は大きいと思います。東京千葉間はラッシュ時にもっと増発してしてほしいところです。
京葉線に乗ったことない？
東京まで乗り通す人って、2割〜3割くらい。あとは、海浜幕張や新木場でいなくなるので。
内房線外房線、総武本線成田線と方面が細かい上に千葉駅構造もあるからな。
稲毛〜津田沼間で幕張車両センターに止まってる車両を颯爽と通過しながら見るのが、好き❤️
東海道新幹線から千葉方面に行く場合は、品川乗り換えが便利です。
自分もそうしてます。また下りもそうしてます。自由席だと東京でいい席が既に取られていることが多いですが、新横浜の前なので座れないってことはないですね。
ほんとそれ東京駅だと動線が長いから遠くなる
東戸塚から大船も利用します
千葉止めの電車ですが、折り返し時間でホームに余裕がないのであれば、一部を内房線の姉ヶ崎や、総武線の佐倉まで延長して折り返せば若干の増発も可能となるのではと思うのですけど。
その距離を走らせている分、物理的に車両が足りなくなりますね。
↑の仰る通り、新たに車両が必要な上に、運転士と車掌等も必要。
増発するんだから乗務員と車両は当然。別に誰も乗らない電車を走らせる訳じゃない。佐倉が遠ければ東千葉や物井が使えるのでは。周辺はけっこうひろいスペースがある。
産まれてからずっと津田沼住みで殆ど総武快速しか使ってない人生だから本数とか気にした事なかったなぁ
これが普通なのだと思ってた
7時台の総武快速津田沼行きで入庫は1本もないけどね。
全て津田沼駅で折り返して、上りの混雑緩和の始発列車になっている。
これは私の勉強不足、ってかそんなのちょっと運用調べたら分かる事柄なのでお恥ずかしい限りです。
本数は少ないけれど、120キロで爆音を唸らせて走るクラ車が大好き。
朝夕に列車線としてはかなりの本数を運転できているんだから、昼に本数が少ないのはヤル気とサービス精神が欠如しているだけ
快速が無いなら各停に乗ればいいじゃない、ってことでしょ
各停(総武線)は都心を貫いて副都心を経由し、中野や三鷹に至るため、飯田橋駅などの主要駅(かつ中央線通過駅)を抱える。
そのためかなりの本数を要するが、途中で折り返すのも効率が悪いので千葉や津田沼まで直通することになる。
この時点で日中の需要は既に賄えているので、横須賀線を更に放り込むのは輸送力過剰になる。既にサービス精神の塊だと思う。
速達輸送を重視すべきというなら総武線(黄)快速運転の復活だけど、総武線(黄)の線路から横須賀線の線路に転線するには平面交差が必要で結局本数増やせないし、退避設備がない総武線の線路ではすぐ詰まって意味がありません。工事するほどの需要はない。
東海道線(東京〜横浜)と東北・高崎線(東京〜大宮)が日中毎時6本だからな。せめてそれに準じて欲しいところ。
お疲れ様です。私的には総武快速線の本数が少ない理由として千葉以東の利用者が少ない事が大きいかなと思います。千葉以東も本数が多い区間は比較的短いですし、利用者が少ない結果、直通列車が少なく千葉以西に車両センターを設けてしまったことが影響しているかと思います。東北・高崎線系統は大宮以北の利用者が多い結果、大宮〜赤羽を中心に本数が多くなっているので総武快速線も千葉以東、佐倉・蘇我方面の利用者がそれぞれでそれなりに多ければ、直通列車が多くなり、結果的に本数を増やせます。また直通列車を増やせない点としてバイパス路線の京葉線の影響も大きく、外房・内房線の直通便の一角を補ってしまうこともでかいかと思います。
総武快速線は利用者がそれなりに多い路線ですが、いろいろと路線環境が悪かったので本数が少ないのだと思います。
長文失礼しました
田舎の方がこれに乗ってくれるので緩行線の通勤楽で助かってます
ありがとう
京葉線が、開業前は「さざなみ」「わかしお」も、総武快速線と、線路を共有してましたね。
その分成田エクスプレスがなかったけどね
確かに！
あの頃は、183系の時代で、まだ国鉄でしたね。
蛇窪信号場が平面交差なのも厳しいですね
西大井→大崎に短絡線できればいいんですが、地下通すとかですかね
@@daichanondo土地取得と大崎駅移動が必要みたい
😮大崎→西大井は地下線にして蛇窪信号場で横須賀線と立体交差にして、西大井駅では地下にして2面4線の地下ホームにするのが、一番いいところだと思います❗
この方が西大井駅での新たな土地の取得も必要ないと思うので。
これができれば、湘南新宿ラインと横須賀線が西大井でスムーズに合流できることから、湘南新宿ラインがさらに増発できるメリットがあるのではないでしょうか❓
@@uk.327 ついでに西大井ー小杉間複々線にしちゃいましょう😓ｵｲｵｲ
無駄過ぎる
半分地下ならまだしも
総武快速線に乗り換えるか、このまま各駅停車に乗り続けるのかを考えながら乗車するのは総武快速線あるあるですね。
1本電車逃したら日中は次の電車が来るまで15分かかったりするダイヤもあるんですよね…。快速に乗り換えても大して目的地に到着する時間が変わらないのがあるあるなので相当な距離がない限り乗り換えしないですね…😂
速く着けるはずと思って乗り換えるも、特急通過待ちで結局遅くなるの、あるある〜
休日の、朝9時を過ぎたあたりからの東京方面行きは本当に最悪な混雑ですね・・・。11両編成に切り替わる時間帯など、船橋発車時点で平日の通勤ラッシュなみの混雑で錦糸町まで乗車させられる
土曜午前10時くらいにグリーン車買ったのに錦糸町まで座れませんでした
前は総武快速線の日中は6本あった気がしましたけどね。
調べたら、2022年？に5本に減らされたんですね。成田空港行きの快速も1本減らされましたし。
一番のネックは蛇窪の平面交差とその先湘南新宿ラインと線路を共用することですよね
大崎から武蔵小杉まで横須賀線と湘南新宿ラインと完全分離できればいいんですが
まさにそれですよね❓
湘南新宿ラインは埼京線と合流する池袋駅では、平面交差から立体交差へ変える工事をしたことで、ホームが線路別から方向別となったことで乗り換えが便利になっただけでなく、合流もスムーズになったことから湘南新宿ラインの本数も増発しました。
あとは、その西大井付近の蛇窪信号での平面交差を立体交差にしてしまえば、湘南新宿ライン、もしかしたら横須賀線にもさらなる増発が期待できるのではないかと思います❗
それで、西大井付近での立体交差化ですが、池袋の整備とは違って用地の取得がかなり困難であるところですよね❔
そこで、大崎〜西大井の線路は地下化にして、蛇窪信号のところの横須賀線とは立体交差で合流して、西大井駅ではホームを地下化にして横須賀線と2面4線ホームにするのが、良いのではないでしょうか❓
さらには、武蔵小杉〜西大井で横須賀線、湘南新宿ラインは別線を望みたいのですか❓
市川民の体感としては錦糸町、秋葉原に行くときははじめから各駅停車乗ったほうが早いのはほんと、各駅のが本数も多いし待たなくて済む（土日や平日日中）船橋までいくと錦糸町乗り換えのが少しだけ早そう
他の中電区間に比べると1本少ない毎時5本体制なのがクソだな
しかも間隔がランダム編成も11両15両ランダム
かつては外房線は大原、勝浦迄走り房総夏ダイヤがありました。
内房線は館山行きの特別快速。。。
@gttsitatsu1137 内房特快は2015年~17年の話です。房総夏ダイヤとは関係ありません。
臨時快速も運転されていて、内房は「青い海」、外房は「白い砂」でしたね。
平成に変わった頃ぐらいに全廃されてしまいました。
@@takana4381青い海、白い砂、懐かしいです。
内外房ほぼ全て11両の停止位置目標が実はあります
確かに私の住んでる四街道の踏切は半ば開かずの踏切で、通過特急のNEXが多く走ってます。快速を増やせない理由がわかりますね😅
東海道線や湘南新宿ライン系統が10+5両編成なのに対して総武横須賀線は11+4両なせいで、非常時に車両に互換性がないのも辛いところ。
車両を統一できれば品川止まり運用の増発もしやすいのだが…
車両に関しては、地下区間じゃなければそんなに影響ないですよ。
逗子の京急の築堤が邪魔で留置線を伸ばせないからだね
品鶴線(湘南新宿ライン)、東京駅地下ホーム構造、千葉駅の複数路線が運行上のネック。
特急の通過待ちがあると各駅停車に先を越されたりと、とてもモヤモヤするダイヤなので改善して欲しいですね。ただ、成田エクスプレスもインバウンド需要があるから無闇に特急の本数を減らせなくて増発できない感じなんでしょうね。
通勤時間帯のNEXはやめてほしい。ほとんど空席にしかみえない。必要ならバラして快速に１両ずつ増結にしたらどうか。駅のホーム16両にのばせばいいんだろ。
日中錦糸町で各駅に乗り換えても1本前の電車に乗れるくらいだから初めから各駅乗った方が楽である
この動画では取り上げられていませんが、東京駅のダイヤ制約で忘れてはならないのが、N`EXの増解結で本線（総武地下1,4番線）7分占領が毎時1回存在し、さらに毎時1本の総武快速東京折返しが25分もあることです。このN'EXのダイヤも成田空港付近の設備制約で不偏です。
結論としては、各駅停車が他路線と比べてもより郊外まで高頻度運転を行っているからですね。
ふつうは都心から郊外へ行くほど本数減ですが、総武線各駅停車の場合、西船橋乗換需要が多く、他路線に比べるとかなり郊外の船橋・津田沼までは5〜6分間隔になっているのがミソです。
京浜東北線と比較するとわかりやすいですが、蒲田に該当する小岩、南浦和に該当する西船橋は、前述の理由で輸送量調整ができずじまいです。
また総武線全体の輸送量を見ても、船橋、津田沼で大きく変わることもあり、ボリュームゾーンの津田沼まで各駅停車が毎時11〜12本あれば、快速は毎時6本は要らんでしょ、といった判断でしょう。
また秋葉原、飯田橋、新宿への利便性から、はじめから各駅停車で乗り通す乗客も多いです。
複々線区間から外れる新日本橋・馬喰町が、三河島・南千住のように毎時6本…と言いたいところですが、新日本橋・馬喰町は都心に近すぎるがゆえに地下鉄等代替路線が多く、同じJRでも神田や浅草橋にも近く、毎時5本で18分開きがあってもさして問題ないという事情もあります。（今や越中島、潮見の毎時7本より少なく、23区内の駅でも最少停車本数です。）
とはいえ昼間の場合、15分以上の開きがあって11両（実質9両）はそりゃ混むわなといったところです。全列車15両化は必須です。
感覚として少なく感じる理由に、11両が多いことを忘れていました。これも重要ですね…
西船橋の存在感の大きさが各駅停車が多く快速が少ない1つの要因なのは同意。
その影響で都心から25キロ以上離れ乗降客数2万人台の東船橋が終日5〜6分間隔になっている棚ぼた感が、半端ない。
品川をなんとかもっと有効に使えないものか…
千葉駅、総武本線と成田線は佐倉まで共通ルートなのだから、ホームもまとめちゃていい気がするんですけどねぇ。そしたら総武快速線専用ホームが確保出来て、千葉駅折り返しがしやすくなる気がする。
それをやると総武本線と成田線の佐倉以東へ行くお客さんの誤乗車率が跳ね上がると思います。何しろ両路線とも行き先が銚子なのですから。
19:55
8時35分発以降の津田沼行が、津田沼到着後に幕張車セに入区します。それ以前は折り返して朝ラッシュ帯の上りに使ってますよ。
これは津田沼より東には規模の大きな車両留置施設がないのが根本原因。
ラッシュ前半にそれらを使い切ってしまい、ラッシュ後半は東側の車両が不足気味になるので、ラッシュ前半の東京止まりをとりあえず津田沼までもっていき2回転目としてラッシュ後半にあてて凌いでいる。
ピーク前半の7時台は少ない津田沼始発がピーク終盤の8時台に増えだすのはこれが理由。
とばっちりを受けているのが総武快速線のラッシュ時の津田沼→千葉。
津田沼止まり頻発のせいで千葉への通勤時間帯が日中レベルの本数になり、逆方向なのになかなかの混雑率。津田沼時点では上り快速よりも間違いなく混んでいる。
15両編成で爆速で本数の少ない総武快速線か10両編成でトロいけど本数の多い中央快速線かどっちがいいのだろうか？
総武線と中央線じゃ沿線人口が違う。住みたい街ランキングとか見ても中央線に勝てるわけない
こつあずさん、面白いですね。本当→からくりが判る気がします。結論として多方面の弊害も脆弱なダイヤを引き起こすとか、品鶴線の増便で横須賀・総武線の便数が増やせない理由だったのですね。千葉駅も快速列車専用乗り場が無いのも頷けます。
18:53 国鉄の狙いはまさにそこでしたからね。快速線との乗り換えを不便にして混雑を平準化させるのと、系統別に完全分離することで双方の接続ダイヤを考慮しなくても良いと言うどちらも運用者側の都合。中央・総武緩行線、常磐緩行線、山陽本線(JR神戸線)の兵庫と西明石。
快速：毎時5本(10～15分間隔)
各駅停車(津田沼まで)：毎時12本(5分間隔)
後者の方が圧倒的に本数が多いから、より一層少ないと感じるよ。
NEXの待避が地味にストレスなんよね
スカイライナーの方が早いので、成田空港アクセスは、全部京成に任せてしまえば良いのに
ほんと、それ。外人と空気しか乗らんのにね。それかアレは東京駅の地上ホームから我孫子経由で回せばいいと思う。
せっかくの上野東京ラインなんだし、NEXは常磐線回りで良いと思うな。
京葉線通勤快速廃止より、そっちのほうが喫緊じゃね？
@@user-tp1im1py9m
我孫子経由なんかめちゃくちゃあり得ないですね。成田エクスプレスは新宿や渋谷にダイレクトで行けるのが売りなのに。最近は成田エクスプレスも利用客は増えましたよ。外人以外も。千葉停車も増えましたし。
ウチの地元の新小71系統の京成バスとほぼ同じ本数ですね。😅💡
あまり劇的効果はないかもしれないですが、
日中は君津発着が千葉駅でちょうどすれ違う。逗子行きが６番線に入線して、3,4番線発の君津行きが遅れてると、逗子行きの発車待ちが起こる。
東京方面に6番線→7番線の渡り線があると、交差が一度で済む。
3番線に逗子行き 4番線に君津行きの場合、
どっちも総武快速車両で初見や急いでいるときは、「はて？どっち？？？？？」がなくなるメリットもある。
以前は内房線からの東京方面行は3番線、君津行快速は4番線という方法だったので東京方面行の快速の発車と君津行の到着遅れは関係なかったんだけど、これだとあまりにもこの時間だけ3番線と4番線の混雑が激しすぎて大問題になったので、東京方面行の快速を5番線または6番線に変更した。
そのせいで東京方面行が君津行快速が遅れると発車が遅れるということが起きている。
「3番線と4番線が内房線」、「5番線と6番線が外房線」という固定的な運用をしているのがこの発車遅れの弊害の原因。
内房線も外房線も3～6番線を共用する方式なら、東京方面行の快速は3番線または4番線発車、君津行の快速は5番線または6番線発車が可能になるので、君津行快速の到着が遅れようが東京方面行の快速は定刻に発車できる。
5:02
12分と26分の間に成田エクスプレスが入り込む。
ほんとそれ。
9:30細かい事だけど、スカ線が3番線から発車して上り線で新橋に行くのはヤバい
見逃してください😂
四街道と佐倉は余裕あるし活用できないかな…
だいぶ昔の話で恐縮だけど、成田エクスプレスの運行が始まった頃から格段に不便なダイヤになり混雑もひどくなった。でも京葉線のサービス向上で幾分は緩和されてたように思う。それをまた今になって随分と乱暴なことを…。JR東は特急代を払えない貧乏人は貨車に詰め込めば良いとでも思ってんだろな。
京成さんが全くライバルたり得ないから千葉民は完全に舐められている。
関係ないかもですが
元旦の終夜運転で津田沼止まりの電車ばかりで千葉行きの電車乗るのに夜中、ホームで２時間待ちました
日中の中央特快と総武快速はほぼ同じなんですよね
朝夕頑張ってくれてるから十分じゃね？朝、毎時14,15本あれば十分頑張ってるだろ。増えてくれたら混雑緩和されて嬉しいいけど。
私の祖父宅が船橋所在の影響で’00年代後半頃より総武快速線を利用しますが､常磐快速線より本数が少ない理由を感じます
朝7時40分台•上総一ノ宮発の快速､同9時10分頃•千葉始発が増えたら､混雑緩和します
蘇我6番線から京葉線へ出発できる改良をすれば､そちらや総武快速線へ直通増加できます
津田沼行きが多すぎる！よくぞ言ってくれた。全部千葉へ行け！と長年思い続けていますよ。
これ以上総武快速線の本数を増やすと、(しおさい号も当然ながら)線路上の混雑でNEXがスピードが出せなくなり、所要時間が増えてライバルのスカイライナーに完全敗北するし、総武快速線と総武線各駅停車を一つの路線と考えれば、本数は十分に有りすぎると思うので、総武快速線はこれ以上、増えないんじゃないですかね。ぶっちゃけ、千葉〜錦糸町間を考えると各駅停車でも総武快速線も10分くらいの差しか無いですし、直通以外の他路線からの千葉駅での乗り換え待ち時間によっては、タイミングではどっこいどっこいになりますしね。各駅停車も混んでるとは言っても客の乗降は激しいので、通して乗ればどこかしらで席に座れますしね。ただ、東京＆横須賀線直通と『快速』の二文字は強いせいか、総武快速線に結果的に客が流れるんですよねぇ。
20年、幕張及び幕張本郷から各停、そして津田沼で快速に゙乗換えて通勤してたけど、快速本数少ないとは思った事ないけどなあー、それにしても今は名古屋駅近くに単身赴任、オフィスまでは徒歩通勤、東京時代の通勤ラッシュから解放されて快速、じゃねえや快適!!!
どの路線もみちみちに人が詰まってて、しんどい。
津田沼の都市開発でさらに住民が増える予定があると
ネット記事で読んだし
乗車事情が改善されてないのに人増やすのやめてほしい。
接続が悪いのならば、同じ方向の電車は同じホームにすれば良いのは？
混雑という意味ではコロナ以降、日中15両編成から11両編成のものに変わったもの多いのも一因
快速の稲毛駅停車って千葉駅までの複々線延伸と同時じゃ無いんですね！
同時だと思っていました
速いんだけどね、よく停まるからなぁ
千葉に行くときに一番腹が立つのは快速、緩行ともに津田沼行きが多いことです。
津田沼で下ろされた後、特急が通過してから千葉方面行きが来るということもあり、そういった場合の運転間隔はかなり空きます。
千葉は国鉄の頃から労働組合が強いのでその影響で利用者軽視のダイヤが組まれているのかと思いましが、物理的に不便にせざるを得ない事情があったということを理解できました。
閉塞区間の長さも出るのかなと思ってわくわくして見ていたが、出てこなかった。
ちょっと気になったので調べてみると、駅周辺を除くと市川～津田沼は平均約600ｍ（適当に見てたので多少違うかも？）、津田沼～稲毛は平均約1.5km。
ちなみにもうこれ以上本数増やせませんといっている千歳線は1.5～1.7kmで待避駅直前に場内信号なし。
この閉塞区間の長さだと、特急、貨物、快速、普通（総武線は普通なし）合わせて、10～12本が限界だと思う。
線路を作ったとき、津田沼以遠の通勤利用客がここまで増えると思っていなかったのでは？
個人的な見解では、閉塞区間さえ改善すれば、津田沼～千葉間は本数を増やせると思う。
調べてみました。
市川～津田沼の停車場間11.3kmで、閉塞信号機上り16器、下り15器です。
そうすると平均で600～800mで1閉塞になりますね。
快速15両で300mなので、妥当な範囲かと思います。
12:48 つまり増やせない理由はここかなぁ〜。
成田エクスプレスと湘南新宿ラインと被るから😅💡
立川市在住の身としては、東京駅までおもくそ時間のかかる電車、という印象でしかないのですよね。
微妙に話はずれますが、ボロいボロいと言われていても、217系はとても好きな車両。スカレンジより好きです。
本数減少の一番の要員は考えられるのが乗務員不足だと思います😖
乗務員って減ってるの？
日中5本なのは単純に需要の問題だと思うが。グリーン車前後の車両と11両が来たときの東京側3両は混んでいるがそれ以外は大した事ない。
各駅停車と快速で都心側の目的地が違う、また良くも悪くも津田沼まで各駅停車が折り返せる駅がなく本数が多いので、市川はもちろん船橋や津田沼からでも都心まで各駅停車乗り通しは全然珍しくない。
@@puriamiousラッシュ帯は東西線直通になるからね
@@puriamious西船橋から混むのではなく、東西線直通が入る分の津田沼始発の振り替え、およびそのせいで西船橋〜千葉で間隔が開いてしまうところに西船橋始発を入れているだけです。
個人的にはNEXが一番の理由だと思う。特急よりも本数が多く、利用者が多いならまだしも、常にガラガラ。
大人の事情で本数減らせないんだろうなと察しています
最近はNEXも便利に使えるようになって、利用者もインバウンドと相まってかなり増えていますけどね。
総武快速に特に不満はないよ。京葉線側は悲惨だけど。
せめて毎時6本あったらと感じる
相鉄から千葉方面へ直通出来ないんですかね？（win-winだと思うけど）
相鉄JR直通線は横浜駅を東武北千住駅のような上下二層式ホームに改造して横須賀線や東海道線に直通するべきでした。
千葉～津田沼間については日中が10分間隔ですが､もう少し増やしてもいいと思います。千葉駅の総武快速線ホーム等も考えると津田沼行きももう少しあってもいいかなと思います。その分総武快速線は上総一ノ宮行きや成田空港行きを増発。少し変わる気がします。
東京始発の津田沼行きとか、マジいらん😥
職場に都賀から来る人いますが朝ヘトヘトですので良い感じに直通増える事を希望します。移動距離50キロはすごい😂
都賀は大変そうですね！坂とかも多いし総武線もモノレールも混むわで大変そうです。
私も会社員時代に50キロくらい片道通勤で移動してたことありますのでなんとなくその気持ちは分かります
50㎞なら車通勤の距離かな
やぁ！
横須賀・総武快速には、それぞれの「事情」がありから仕方ない。
横須賀は「ドアカット」駅があることと、湘南新宿ライン＆相鉄直通線と線路を「共有」
している部分があるから 11＋４のまま。
総武快速は、総武線経由の特急の他・成田エクスプレスがあり 線路容量はギリギリかと思う。横須賀と直通するかぎり 10＋5には出来ない。
千葉駅は発車メロディーが無いので注意が必要です。
言うほど少ないか？
横須賀線の東京ー西大井は確かに少ないけど……
快速線も津田沼でそんなに折り返すんですね。しかもそれが幕張本郷に車庫があるからとは…。
この車庫、佐倉あたりにでも移転させられないものなんでしょうか？
そうすれば津田沼折り返しの快速線列車は佐倉行きにできて千葉駅またぎの列車を増発できて混雑を平準化できるのでは？幕張本郷駅前も再開発できますし。
あと、蛇窪〜鶴見間は線増して埼京線と横須賀線を分離しないといけないですね。
西明石から姫路のJR山陽本線の沿線沿い民の俺からしたら総武快速線の本数十分多いです、ましてやローカル線沿線沿い民の人達からしたら総武快速線の本数は多過ぎてパニックになるくらいじゃないですかね
直通運転やめたら増発できるってこと？
品川駅は８番ホームが臨時用として空いてるんだし、ソッチを緊急用として使えばいいと思うんだがなぁ。
東海道線の下り本線を横切らないといけないんです
また品鶴線に戻る際は品鶴線上りも横切らないといけなくて、結構面倒ですね
チタセンターに入れる場合は8番じゃないといけませんが。
埼京線 藤沢行きを作り、
羽沢横浜国大→東戸塚→戸塚→藤沢みたいな笑
そしたら混雑緩和しそうですけどね。もちろん新たなホームを建設しなければいけない事は分かっていますが。
無謀な事は重々承知です。
この地域はマンションも増え人口が多すぎる。首都か首都機能移転を本気で考えないと直下地震で交通インフラ麻痺しますよ。
総武線は快速以外に各駅停車もあるし、京葉線などもあるから田舎者からしたら全然少なく感じないんだよなぁ。
日中は知らないけど夕方とかに東京から君津まで乗った事があるけど、15両もあるのに吊り革が持てないくらいに満員になった。
しかも千葉や蘇我という主要駅ですら降りないから、皆どこで降りるんだろうと思っていたら終点付近でドッと降りていった。
君津とかそんなに人口多くないはずなのに、乗客の数がおかしかった。首都圏の鉄道需要は異常だと思う。
総武線快速は常磐線快速や上野東京ライン系統に比べて停車駅が多く、また市川で待避線に停車する関係で一部ノロノロ運転になったりで、あまり使いやすい路線ではない印象。
方向別複々線に関しては、快速への一極集中が防げるから悪いことばかりでもないかなと思います。
緩行線あるから本数は十分足りてます
東京じゃなくて品川折り返しの総武快速増やして欲しい
下手すると日中は千葉発着、成田空港発着、君津発着の3本/時だけになりそう。
正直少ないと思ったことがないので何とも…
まあ、「津田沼より先が少ない」なら動画の通りと思いますが…
総武快速線の線路を複々線化すれば本数がもっと増やせます。
10分間隔で十分ですね。
減便しか頭にないJR東に期待しても無駄。
11両って何だかんだで短いのですね。常磐線快速電車のようにグリーン車無しの15両があってもいいのかもしれませんが。
羽田空港アクセス線を作り品川駅の東海道線ホームに余裕ができれば横須賀線ホームを増やせそうだけどな。
品川の構造的にこれ以上は無理だと思う。
総武快速線は東京、千葉での折り返しを極力辞めて東京側は最低でも品川、千葉側は内房、外房、成田線（成田空港）へ直通するダイヤにすれば少しは余裕ができそうな気もしますがね
品川は配線いじって最低でも横須賀線用として２面4線にして千葉側についても千葉ローカルを減らしてその分成田線や内房外房線の普通列車の代替にする
総武本線成田線の成田空港までで東千葉だけが15連非対応なのでそこも対応させて
１５両だと過剰なのは百も承知ですが、運用効率を考えたら
それともなければ内房線、外房線の普通列車を中央・総武線各駅停車を
直通させて１面を捻出させて総武快速折り返し用ホームにするか
津田沼止まりをまず止めるべし
津田沼止まり減らしても本数は増やさないで減っちゃうよねー。そうされると横須賀線民としては困る。😊
この 湘南新宿ラインや相鉄線直通が遅延すると総武線も遅延します だから直通したらしたで不便になる。
総武快速線は千葉以東から系統分離したほうがダイヤを組みやすいようには思える
めちゃくちゃ反対されそうだけど
常磐線松戸もそうだが、津田沼のホームが3面6線(快速、緩行の2面3線を組み合わせた)なのはケチり過ぎる。
快速ホームだけで2面4線にしないとダメだな。
品川駅14番線をもっと活用すれば良いと思うのですがね
こんにちは😊
総武快速を全部中電化しちゃえばいいんじゃない？東京～佐倉を基本区間にして、佐倉～成田空港の成田線を全部総武快速にして、内外房線毎時1本直通させる感じ。（佐倉止2本成田2本内房1本外房1本の計6本）
東千葉巌根は廃止にしてバスで代行。外房は京葉直通廃止、通過駅は各停毎時2本で充分な気がする。（快速は茂原止、日中の上総一ノ宮へは各停のみ）
これが俺なりのベストだと思います笑
全部11両でいいので、10分に1本は来て欲しいっす笑
長文すみません
品川起点にしたら便利。
凄く面白かったし、為になりました。
たった一つ、AIの音声が不快に感じました。