各線で廃止が相次ぐJR東日本の通勤快速、なぜ中央線と埼京線だけは今も廃止されず残り続けてる…？
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- Опубликовано: 26 апр 2024
- 一時期は中央線、埼京線以外に、東海道線・宇都宮線・高崎線、常磐線、総武快速線、京葉線でも設定があった通勤快速ですが、2024年3月ダイヤ改正で京葉線の通勤快速が廃止されたことで、中央線と埼京線以外の通勤快速がなくなってしまいました。
ところで、なぜ中央線と埼京線だけは通勤快速が今も残っているのでしょうか？
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埼京線の快速はもはや京浜東北線を笑えないレベルの「区間快速」だからなぁ・・・
実質的には各駅停車でも大崎ー池袋で快速運転しているようなものですし
それがほぼ終日（早朝深夜は池袋止まり）運転してる分京浜東北線とは別のものですが
まあ、歴史的経緯となんだかんだかんで利用の多いとはいえ板橋、十条が無駄だとは思いますが
南与野駅の通過線、もったいないな
旅客動向を見ると妥当。大宮で入れ替わるし、与野本町より南与野（埼玉大学最寄り駅）のほうが客多いし。
@@user-lo5iw1wc9p 一応まだ通勤快速の通過待ちで使ってはいるだろうから…
@@user-lo5iw1wc9p
南与野は、まだ朝に上り数本、下りも新宿8時57分の各停だけが追い越しダイヤとなっている。
中央線の通勤快速は快速の上位というより、特別快速の下位という意味合いが強いと思います。
本当は夕方にも特別快速を設定したいところ、中野-三鷹で追い越せなく詰まってしまうので
荻窪と吉祥寺にも止めているわけで
当初は新宿始発で三鷹までノンストップ、以西は各駅停車だったようですね
中央特快と休日の快速を足して2で割った感じですね。
埼京線通勤快速は結構利便性が高いからぜひ残って欲しい
関東圏の通勤快速設定の経緯を振り返ってみると、バブル期の地価高騰と通勤圏拡大がそのきっかけとなったようですね。
都心近くの地価は相変わらず高いですが、晩婚化・少子化が進んだ現在、東京から遠くてもマイホームを持ちたいという人は激減しているのでしょう。
そうするとJRとしても遠距離からの通勤需要より、停車駅を増やして細かい需要を拾う方にシフトせざるを得ない。通勤快速とあわせ、ライナーの消滅もそうした動向を反映していると思います。
中央は京葉・東海道と違って駅間距離が短すぎるので立川以遠の方が平日快速を使うとドア開閉が多すぎて快適性が劣悪なんですよね
何よりも中央線通勤快速は快速と比べても混雑率低くないですし無理やり通勤特急導入しない限りは特に廃止の意味が現状なさそう
最低でも、冬の中央線三鷹以西は青梅線みたいに押しボタン式にして欲しいくらいです。
今でも長時間停車時には三鷹以西どころか都区内でも半自動扱いにすることもありますよ。
ただ、利用者の多い都市部で青梅線や高尾以西のような通年半自動（自動では開かずにボタンを押して対応）にしてしまうと大混乱するだけかと思いますが
その青梅線などにしてもコロナの影響で最低でも冬以外は半自動対応をやめたかと思いましたが
元々は東日本大震災後の節電対策でやったことが続いていたわけですけど
@@takanishi7441コロナ対応時は通年でやめていたと思う、相模線や八高線でも全開対応だったから
これが、もうすぐグリーン車導入されるから、もっとひどくなるよ。
中央線の通勤快速は快速の一種というよりもはや特快の派生みたいになってますね
宇都宮線の快速ラビットがラピッドじゃないのが興味深かったです
中央線の通勤快速は他の路線と違って、あんまり速くない種別だからなぁ…
どちらかというと、通勤特快が他の路線の通勤快速に対応してる(通勤特快も未だ健在なのはすごいのかもしれない)
中央線の複々線化待ってます。高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪停まるの嫌です。
通勤快速を廃止する意味がわからない
乗客からのニーズがあるのに
運転士からしても停車駅が少ないと駅到着時に停止位置に合わせて停車させるという事が少なくなるから、各駅停車や快速より乗務しやすいと思うんだけどな
通過駅の乗客注視を怠る訳にはいかないから難易度は変わらないんじゃないかな、ホーム端歩く人や飛び込みに緊急ブレーキをかけた時の緊張感は速度出てる方が怖いはず
中央線の場合、三鷹までは複々線なので普通電車がありますが、その先は快速電車が各駅停車になります。従って通勤快速も特別快速もいずれも快速より混雑しています。無くなることはないでしょう。
埼京線快速は大宮〜赤羽の4文字駅止まってた頃が一番好き
浮間舟渡…？知らないですね…
中央線の通勤特快は新宿駅の利用者が多すぎるし、特急は使わないユーザーかつ新宿駅で降りる方はかなりの数いると思うからまだ存続しそうな感じする
中央線の通勤快速は西国分寺と国立などもしっかり通過なので、快速よりは上位なんですが、休日だと違いが武蔵小金井、東小金井、武蔵境、西国分寺、国立の5駅なんでそこまで変わらないんですよね...(過密ダイヤの影響で)
埼京線は....普通に通勤快速の最初で最後になるかもしれないですね
埼京線の通勤快速は学生の頃、世話になってたから長く残って欲しいなぁ
湘南新宿ラインがある限り残るんじゃないかなあ
中央線の通勤快速停車駅がJR東日本の本音だろうね。
高崎・宇都宮線に関しては初期の快速停車駅がタウン・アーバンとラビット・スイフトでだいぶ違った(新前橋・宇都宮まで通過運転)ので通勤快速の意味合いがだいぶ違ったというのもあったら面白かったかと思います。
最初に通勤快速が設定されたのが埼京線と中央線で最後まで生き残った通勤快速も埼京線と中央線でした。面白い
JR東海でもかつては中央線と東海道線静岡地区で通勤快速が走っていた。
中央線は中津川から多治見までの各駅と高蔵寺・大曽根・千種・金山・名古屋。
東海道線は浜松から島田までの各駅に停車して以降は静岡までノンストップだった。
埼京線の通勤快速新宿行くときお世話になってます!
通勤快速は小山・熊谷以遠は設定当初から各駅停車でしたが、ラビットとアーバンは小山・熊谷以遠も設定当初は通過駅があった記憶が😅
中央線の場合、利用動向により
通勤快速＝特別快速が平日夜下りのみ荻窪、吉祥寺に特別停車
通勤特快＝特別快速が平日朝上りのみ三鷹、中 野を特別通過
という認識が適当（ベター）かと思います。動画にもあるように他線の通勤快速とは毛色が違うため、残るでしょう。
中央線の通勤快速は立川までの複々線化時の快速の停車駅ですから、この停車駅で走る列車は種別が変わっても今後も存続するものと思われます。埼京線は通勤快速の運転区間拡大、具体的には川越～池袋で途中大宮・武蔵浦和・赤羽停車が望ましいですが、それ以上に快速の停車駅を以前に戻すべきです。他は京葉線が海浜幕張追加停車で復活が妥当かと。
赤羽線内の十条と板橋はは通過禁止なんですよね実は
踏切関連の事柄などもあるので赤羽線内の通過運転は非現実的です
@@railway-ch-ktaz 様、そうでしたね。しかもそのために15両編成が走れないのでした。それでも赤羽～池袋間は湘南新宿ラインよりも所要時間が短いですから現状のままと思われます。川越線で通過運転が望ましいですが、殆ど単線の現状では残念ですが期待薄です。
川越線を通過運転するためには本数的に複線化するしかないですね。
というか、川越線の需要的には通過運転よりも各駅停車のほうが需要ある気がするんですよね。通勤快速自体、日進〜指扇の需要のための列車な感じはしますし。
@@railway-ch-ktaz
十条の高架化にあわせて板橋周辺の踏切の制御装置の手直しをしてくれればいいのですが
JR東だけにその可能性は無いでしょう。
@@tokaido233 そうなのかな。。。川越で結構乗って大宮でどっと降りたイメージ脱炭よな
本来の計画(立川以東複々線)が完成すれば快速停車駅は通勤快速にシフトするんだと思う
問題はそれが成る見込みは全く無いこと。
中央線は快速の全列車が三鷹で通勤快速に種別変更すれば…
中央線・埼京線を電車型路線とし、中央線の性質から通勤特快＝通勤快速、中央特快＝快速、快速＝各駅停車と考えます。昨今のJR東日本の首都圏各線は、列車型路線は「基本的に普通列車のみ」、電車型路線は概ね「日中は快速1:各停2、日中以外は全て各駅停車」のダイヤで構成されています。電車型路線のダイヤ構成は当初、短距離利用の多い外郭路線（横浜線や南武線）の特性に合わせたものと思われましたが、長距離利用の多い京葉線でも導入されたことで、今後、中央線や埼京線でも同様のダイヤになると思われました。しかし長距離需要の多い京葉線では、快速削減が大変な不評となりダイヤ修正を余儀なくされたため、中央線や埼京線の快速削減についても再検討に至ると思われます。今年秋の京葉線修正ダイヤ次第な面もありますが、概ね通勤快速の廃止は維持、快速の運転時間が終日に渡って拡大されると思われ、中央線や埼京線でもこれに準じたダイヤになると思います。
12:52
そのさらに昔は、通勤快速は小山～宇都宮間は各停でしたが、快速ラビットは小山～宇都宮間は石橋にしか停車しないという時代もありました😂
つくばエクスプレスの場合は最速が快速（秋葉原〜つくば45分）で次位が通勤快速（同49分）となっていて、JR東とは序列が逆転してます。
JR中央線快速電車🚃の通勤快速が運転開始されたのは1986年11月1日の国鉄最後の全国ダイヤ改正から登場しました。
13:00頃、宇都宮線の湘南新宿ライン直通快速停車駅が違いますよ
蓮田通過になっていて、これでは通快と同じになってしまいます
中央線は高尾/八王子-新宿の間に京王線という競合路線があるからJR東日本の好きなようにやりにくいですからねw
ただ最近は京王線が負けてるように感じますけどね
@@railway-ch-ktaz もう京王も白旗上げたようなものですね
特急の実質準特急化でだいぶ速度落ちましたし……京王ライナーもだいぶ橋本に偏ってます。ラッシュ時は八王子1本に橋本2本。
これから中央線のグリーン車連結で有料座席の供給が増えるとどうなりますかね……
運賃を取るか利便性を取るか、ですね。
@@takeshi9404
新宿高尾では休日は一部で中央線快速のほうが京王特急より早いケースもあるほど
@@takanishi7441土休日の高尾に関しては高尾山口の需要は京王しか満たせないからそれでいいという感じかもね
埼京線は特急がなく、大宮～新宿を建設されなかった新幹線の代わりを務める必要があり一番残り得ると思われます。中央線も京王線や西武線というライバルがいる、杉並3駅を通過したいということがあり残ると思われます。東北・高崎線は特急や新幹線があり、東海道線も湘南に誘導、常磐線含め元々快速的役割もありさらに上位の快速は特急誘導の感じがします。京葉線は噂が本当なら国鉄の色が濃く残ってる労働組合に忖度した形となり大炎上しており令和になって国鉄時代の様な炎上騒ぎが起きるとは思いませんでした。来年3月のダイヤ改正前の10月に修正が行われると思われます。
その新宿-大宮の速達需要は湘南新宿ラインが浸透してきて、実際に日中については
埼京線快速が武蔵浦和以北各駅停車となってますます湘南新宿ラインの重要性が増しましたし
各駅停車を増やして沿線の客を拾った方が良い気もしますし、快速格下げか
大宮-武蔵浦和間各駅停車化となるのも時間の問題のような感じもします。
（戸田公園だけの違いだけど、通過追い越しが出来るし）
中央線もグリーン車組み込みの改正で通勤特快は無くな気もしますね。
@@takanishi7441 大宮駅とか地下だから乗り換え不便よね
これらの通勤快速は本数も多く、快速の代わりだからね
通勤特快はそろそろヤバそう
実際に朝の大月発が特急に置き換えられていますし、その傾向が強まる可能性はありますね。
高尾と国分寺は特急の恩恵が直接はないので完全な減便になってしまいました。
グリーン車の営業開始が転機になりそうな気がします。
中央線快速は歴史的に新型通勤型車両(101系、201系、E233系)を優先投入されているほど贔屓されている路線ですから、埼京線の通勤快速が廃止されても、中央線の通勤快速や通勤特快が廃止されることはあり得ないだろう。
JR東日本中央快速線の通勤快速は平日の夕方ラッシュ時の下りのみ運転しています、停車駅は東京駅🚉を出ると神田、御茶ノ水、四ツ谷、新宿、中野、荻窪、吉祥寺､三鷹、国分寺、立川から先青梅、高尾、大月富士山麓電気鉄道直通で河口湖駅🚉まで各駅に停車します。中央快速線内の途中高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪、武蔵境、東小金井、武蔵小金井、西国分寺、国立には止まりませんのでご注意下さい。
中央線の快速は実質各駅停車だからね。
長ったらしいから
中央特快の停車駅＋荻窪，吉祥寺
って書けよ
埼京線が「通勤快速」という種別の“元祖”。
※因みに「特別快速」は中央線が元祖。
大昔の常磐線通勤快速は土日も運行していた。また、現在の常磐線特別快速の停車駅はかつての常磐線通勤快速停車駅の一部を踏襲している。
また、東日本車両区から離れた静岡地区や佐世保を起点とする松浦鉄道にも通勤快速がいた。広島地区には通勤“快速”とは名乗らないが、通勤を冠するライナーが今も走る。ただ、そのライナーとはあくまで列車名であり、かつての東海道本線通勤快速の上位種であったおはようライナー、湘南ライナーのような種別区分としてのライナーとは異なる。
総武線通勤快速は存在したが、横須賀線の通勤快速は存在しなかった。代わりに、おはようライナー逗子・ホームライナー逗子なるものが平日朝夕のみ設定されていた。
一瞬だけ総武線に特別快速が現れたが無かったことにされた。
武蔵野線の東京乗り入れは昔、快速だった。「むさしの号」もかつては間合い運用列車を使った「快速むさしの号」であった。
湘南新宿ラインが浦和・武蔵小杉に止まらなかった頃の湘新特快は当時最強優等列車だった。
中央線通勤特快は近年廃止される危険性が高い。
東北・高崎線の通勤快速が尾久に停車するのは、最寄りの尾久車両センター勤務のJR関連社員の為か？
駅の手前に車両基地に出入りするポイントや上野の高架地上を振り分けるポイントがあるから、注意喚起の意味もありそうですね。
青梅線の通勤特快は各駅停車にしてるのが不思議ではある、ホリデー快速の停車駅と同じで良かったんじゃねって思っちゃう
中央線の通勤特快はグリーン車の解禁時のダイヤによる。
京葉線と違って、快速並かそれ以上の混雑だから、利用率が低くて廃止はない。
考えられるのは課金誘導の特急代替だが、追加で朝の上り特急として東京へ送り込んでも下り特急の便がないから車両が無駄になる。
また単純に特急の恩恵を受けない青梅線などからの反発が京葉線と同じように起こる（さらに杉並三駅問題の再燃もある）
現状維持か、４本中最後の１本ぐらいは廃止されるかもしれない
下り通勤快速は、遠近分離の意味もあるが、（放射状の他線と違い、駅間が短すぎるため）優等列車がないと利用客の反感を買うから。（こちらも杉並三駅問題が再燃しそう）
普通に混んでるので廃止はない
あれは快速の上位で特快にしたいけど杉並三駅のせいで詰まるから荻窪と吉祥寺に停めてるだけ。（現に三鷹以西はノロノロしない）
埼京線自体は東北新幹線建設の見返り（特に与野市・戸田市）で開業しましたが、通勤快速は大宮・赤羽間は武蔵浦和にのみ停車で必ずしも沿線住民の利便性向上には役立ってはおらず、却って各駅停車増発とラッシュ時間帯の均衡ダイヤを妨げる厄介モノです。どちらかというと直通運転を開始した川越線と東武東上線との競争の役割で登場したのが背景ですが、川越線区間は単線で快速運転が不可能であるが故に所要時短できず敗北し、現時点では湘南新宿ラインとともに大宮以北沿線と武蔵野線沿線通勤客の副都心方面への足となっているのが実情と思います。
中央線の通勤特快は三鷹の追い越しを通過にすることで追い越される快速の停車時間を短縮し、少しでも運転間隔を詰める目的で設定され、所要時間は日中の特快より遅く、他路線の通勤快速ほど速達効果は無いのです。下りはそこまで詰める必要がなく、乗り換え客が多い荻窪と吉祥寺のため特快に代えて運行してるのでしょう。通勤特快の存廃は全体の混雑度合い次第で、通勤快速の存廃は杉並三駅問題の最終解決次第でしょうね。
17:49 事実と異なるので記します。
1990年の全通から95年12月までは上りも2本でした。
95年12月から上り4本になるとともに、葛西臨海公園と海浜幕張に追抜き設備ができ、蘇我→東京で32分という今では考えられないレコードを出しました。同じ時に千葉県と沿線自治体のお布施で東浪見〜長者町の複線化高速化も完了し黄金期が来ます。
また1990年の全通から98年12月までは勝浦発着ではなく、上総一ノ宮発着です。もともと総武快速の付属が勝浦まで行っていたのですが、ここで交換され、2本のうち1本が勝浦まで行くことになりました。なお上総一ノ宮以南において有効長8両の駅があるため、東金線直通とコンビの運用（6両）が勝浦発着となりました。103系でした。
補足ありがとうございます。
朝の通勤快速ってあとから増発されたものだったのですね…それが元に戻って廃止になったと。
ついでになるかつの経緯で総武快速の勝浦乗り入れ廃止の経緯も知れました。
あと通勤快速32分はもはやバケモノですね(笑)
川越～日新Ｍ複線化して特別快速はしって
京葉線の通勤快速は各駅停車よりもしていました。
今の宇都宮快速ラビットは東大宮も止まるのよ
青梅行き通勤快速ってあったっだ。それも半自動扱いができない209系が運用に入っていたとは。
並行している私鉄の存在は？
12:44 ラビットと快速は東大宮も止まりますよ
端的に言えば競合私鉄の有無だろうな。
中央線は京王本線・高尾線と競合
埼京線（川越線）は東武東上線および西武新宿線と競合
埼京線沿線民です。埼京線は東武西武とは全く競合していません。
川越線は遅い高い混むで全く使えません。なので、埼京-川越の通し需要もかなり少ないです
あの路線は川越-大宮単独での需要が大きいと感じます
川越行くなら東上線に限ります
川越や近隣エリアの人にとって川越線は大宮へ行くときに使い、西武新宿線は所沢方面へ行くときに使うイメージ
都心へは東武東上線（と直通する地下鉄）一択しかない
また、浦和・川口方面の場合は朝霞台（北朝霞）経由で行く場合もある
埼京線、中央線…。まぁ西側陣営は優遇されてる。
※一つだけ気になるのですが、湘南特急と言う種別を拝見しましたが、いつ何時に設定されたのでしょうか・・・。（もしこの種別が通勤手段で投じられたのであれば、其処はもっと本数を増発すべきでしょう、ね！）
京急ウィング号は通勤種別なので、とても外せない運転手段ですね！なのでもしＪＲ線でも導入されるのであれば、やはり特急車両を特定の時間だけ通勤型に変更して、ダイヤを組んだ上で車両も専用車両で営業運転が実現出来る様になれば、其れはもうとても便利な通勤手段になる事は間違いは無いでしょうね！
すみません、特急湘南です…
2021/3改正で湘南ライナーの代わりに爆誕しました
埼京線の通快無くしたら湘南新宿ラインが確実に死ぬ
埼京線の通勤快速って朝夕運行されてるがいずれも上下運行されてるが意味あるの？朝の大宮方面と夕方の新宿方面はそんなに混雑してなかったが・・・・・・
それは上下線での所要時間をなるべく揃えるために設定しているのだと思います。
上下を可能な限り揃えないと川越線直通の等間隔を揃えづらいのかも？
都心部での微細な遅延をここで吸収できているとか
中央線は特別快速を通勤快速と同じ停車駅にして統合してもいいと思う
中央線の特別快速って実は中電より停車駅が多い。今でこそ中電は高尾発着だけどかつては新宿まで乗り入れていた。中央線に普通車グリーンが導入され12両になると高尾で6両+6両に分割すれば以西の路線需要にもマッチしてくるから、中電の新宿乗り入れを終日で復活させたら通勤特快の代替に出来るかも知れませぬ。
埼京線の場合は緩急接続は武蔵浦和が担いラッシュ時は各駅停車が戸田公園または南与野で通勤快速の通過待ちをする事により、武蔵野線との乗り換え客と重複しない様に分けていると考察します。
まあ復活したとしても常磐線の普通が快速と同停車駅と揃えられた事を考えると中央特快に合わせる感じになるでしょうけどね
グリーン車組み込み編成は８両+4両の編成となります。
高尾駅は構内が狭いところに始終着、列車本数が多いため、分割するとすれば大月駅になると思います。
通勤特快の代替としての機能はわかりませんが、快速の大月発着が増えたようで、グリーン車の営業とあわせて考えると、新宿に乗り入れた中電と同じようなところじゃないでしょうか？
むしろ通勤特快を廃止していいと思います。逆に中央線の通勤快速は京浜東北線の快速みたいにこの時間は全列車通勤快速と決めて通過運転は三鷹以東からにするのもありですね。あとホリデー快速も青梅特快と統合で十分です。
かなりバッサリときましたね。
歯に着せぬ物言いすばらしいです。
とても清々しい気分になりました。
サバイバル
中央線の通勤快速、有効本数が減る原因になってるから使いにくい。東京から西八王子まで通勤しているけど、18時台は通勤快速毎時4本のみが有効本数になるから、電車を何本も見送らないといけないのが本当にだるい。いっそのこと全列車通勤快速(三鷹から各駅停車)にするか、グリーン車が着いたら特急はちおうじ、おうめを廃止して通勤快速に変更してほしい。
それって平日の快速も土休日と同じにして欲しいって事だよね？
通勤快速良き
こつあず最高
埼京線の通勤快速通過駅もっと増やしてもええんちゃう？
十条と板橋は通過でええやろ？