私はパイロットが全く無線聴いてない説が第一だと思っています。 誘導路中心線については、航空機カテゴリーA〜Fの全ての航空機の規格を考慮して引かれています。特に夜間や低視程などで灯火しか見えない状況を考えれば想像つくかと思いますが、そういった状況ではA5→Gは当然曲がれるものではありませんので、昼夜問わず左折は機種の大きさによらずパイロットの同意があって成立するものと理解しています。 Runway上での転回についてですが、稚内空港や宮古空港のように平行誘導路がなくBack trackが前提の出発になる場合は、Back track Runway 〇〇の指示を出すと、滑走路の出発端までBack trackで走行し転回しますが、このケースのように現在地でくるっと回転することを意味する場合にはあまり使いません。make 180 on runwayであったり、方向を指定するならturn left / right 180と指示するのが一般的です。 パイロットがwishful hearingでHard leftを都合よく解釈した可能性も排除しませんが、そこまで聴けていてそのように解釈してるなら、roger make 180, taxi to D TWYとはっきり返答するかなーと経験上は思います。
@@TV-gw4sl 返信ありがとうございます！ 私は、パイロットが無線の最初の部分だけを聞いて行動してしまったんではないかと思っています。 Dを通り過ぎてすぐ（数mくらい）であれば、make hard left and take Dで180度転回はせずともDにいける位置があると思うんです。小型機なので。 それくらいの絶妙な（嫌な）タイミングで管制指示が来たんじゃないかと。 (これは私の完全な推測ですが、管制官のnot on...の後にRWY 28と言っているのではないかと。 そんな位置での指示だったんじゃないかと思ってます。) でも実際にはスピードも出てて結構通り過ぎてしまった。 Hard left turnかよ！って思って外見てたら実は指示はGだった。（たぶんGの部分は聞いてない） なので「、、、oh、、、」というパイロットの戸惑いが聞こえてるんだと感じました。 Back trackの用語については不勉強でした。すいません。 中心線はカテゴリーA~Fすべてを考慮しているとのことですが、それゆえにAなどの小型機では十分に曲がることができるintersectionにも線が引かれていないということはありませんか？ ただ、ここは論点がずれる気がするので、、、。管制官も"if you are able"と言っていますし。 いろんな視点があるんだなと考えさせられました。解説ありがとうございます！
@@suwonjp Dをわずかに過ぎた辺りでの指示ならhard leftがvacate via Dを意図していてもおかしくないと思います。その可能性は失念していました。 Hard leftが誤解を生む原因になってしまった可能性は高いと思います。 小型機は性能面だけで言えば、中心線無視すれば大抵の交差点は曲がれるんですよね。別視点でのご意見、ありがとうございます。
深い解説ありがとうございます。パイロットの管制指示無視で終わらず、そこに至ったかもしれない事象や経緯を考えるのは、今後の事故を防ぐためにも必要だと思いました。今後の解説も期待しています。
個人的には、Ｄ誘導路を通り過ぎない状態で「hard left」の指示が行われ、「there on taxiway」と続いたことで、『Ｄ誘導路入れ』という指示だと誤認した可能性を疑ってしまいましたが・・・
どうでしょう？
確かに白線がないとなると、パイロットが混乱する可能性はあるな…。
落ち着いた状態でチャート見ながらだと色々考えられますね
「A5→A→A6→滑走路進入→G→滑走路横断→D」とか
「G（北東）→B→B3→A6→A→G→滑走路横断→D」とか
「C→B→滑走路横断→D→滑走路横断」とか
その通りで冷静かつ広範な視点がパイロットにあればすんなりいけますが、実態としてパイロットは基本ワンパターンのルートで、もし管制官に言われてそのルートだめだった場合にはこっちでいく、くらいの代替案を１つ２つ用意している程度かと思います。
中心線無いA5.Gへの左ターンはC25B等の小型ジェット機でなく、より車輪間の短い小型プロペラ機ならorパイロットが了承すれば曲がれる。とかもありそうですね！
はい、パイロットから要求または管制官の提案に同意すればOKです。
安全運行にはルールも運用もどちらも大切と改めて考えさせられますね。
自動車教習所で路上教習してる時、信号のある交差点で教官が何も言わなかったから普通に直進したら「左だよ、左、指示通りやれって言ってんだろうが！」なんて言ったんで、「何も言ってませんよ、教官が黙ってたから普通に真っ直ぐ行っただけですよ」って言ったら、「しょうがねーバカだな」なんておっしゃったんで、その場で教習車左に寄せて停めて、降りて歩いて帰宅しちゃったことがあるよ、「あーあ、新しい教習所探さなきゃな～」なんて思ってたら、次の日、教習所の事務長って言う人が菓子折りもって家に来て「すいませんでした、あの男は即日解雇しました、今まで通りうちで教習を受けて下さい。」って挨拶に来てくれたよ、どうやら他の人たちにも同じようなことしてたらしい、あの時は俺が途中で帰っちゃったから大事になって糊塗することができなくなっちゃったんだね、その後その教習所で普通に免許を取ることができましたよ。
タワーマンさんが言うとおり「上位者が必ず正しい」とは限らないんだよね、願わくばN7WFの声の小さな気の弱そうなパイロットが「でもあそこは左折禁止でしたよ」って口答えしていてくれることを祈ります。
ベテラン故に足をすくわれることってあるんですよね。上位者は聞く耳を持ち、聞く姿勢を見せて、話しやすい雰囲気を持つことが大切です。それは管制官に限らずなんでもですよね。
@@TV-gw4sl
「正に金言」ですな。
確かに解説を聞くと管制官にも非があるようにも思えますが、パイロット判断で滑走路Uターンを選択するは明らかなミスだという印象です。後続機もあるのは無線でわかってたでしょうし。
ぼく管の危険指数鳴りまくりですね(笑)
すぐ後ろをNo.2が来てて、このクリティカルな状況で無線PTTミスってるのがそもそもなんですが、、、
このパイロットは普段から、誘導路とタワーのない空港の滑走路でUターンして、バケイト後のルートを自分で判断して出てから、バケイト宣言してるのだと思います。自信満々に「あ、Dを行き過ぎた」と自己判断で滑走路Uターンして、Dを目指してるので。
つまりタワー・グランドとコンタクトし、指示がなければバケイトした（例えばA5の）時点で止まる必要性を認知してなかった説を、強く推しますね。
あとSR22なので、最初からDの手前までで余裕で減速できるのをせず、ダラダラと着陸後滑走してしまったとも感じました。
飛行機側の無線に音が乗ってない間、Golfに行けという指示だよな、でも、ここ左折でバケートするとGolf行けないよな、ということは、180ターンして戻るということかというのを瞬時に悩んで、じゃあランウェイ上でターンして向かうかと返答したのかなと。
不確かな状態なのに、管制側からの返答を待たずにターンしてしまったのが良くなかったのかな
もし管制官の指示に従わなきゃ！と思って180ターンしたなら、無理に従おうとしたのも間違いかなと個人的におもいます。
「ここ左折でバケートしたらGolf行けないよな、管制官の意図がよく分からん！」と思ったら諦めて「Unable, turn left at〇〇」と言ってとりあえず安全なところで出るのが1番リスク少ないかと。
後続機がいる状況で180ターンは明らかにリスクがありますから。
まぁ後から言うのは簡単ですが
解説聞きました。
ちょっと筋がずれているように感じました...。
小型機ならA5から問題なくGに入れますし、誘導線は大型機を主にターゲットとしていると思います。
それより、"Hard left"という表現が問題だったと思います。
「左に鋭角に曲がって」を「転回して」と誤解した可能性はないでしょうか。
パイロットはDで出たいと思っていたはずですから、（でも通り過ぎちゃった）
「あぁ、Runway上でhard leftしてDで出るのね」と誤解した可能性を感じました。
もちろんRunway上の転回は正式には「Back track」と言うでしょうが、口語表現がまかり通るアメリカですので...。
私はパイロットが全く無線聴いてない説が第一だと思っています。
誘導路中心線については、航空機カテゴリーA〜Fの全ての航空機の規格を考慮して引かれています。特に夜間や低視程などで灯火しか見えない状況を考えれば想像つくかと思いますが、そういった状況ではA5→Gは当然曲がれるものではありませんので、昼夜問わず左折は機種の大きさによらずパイロットの同意があって成立するものと理解しています。
Runway上での転回についてですが、稚内空港や宮古空港のように平行誘導路がなくBack trackが前提の出発になる場合は、Back track Runway 〇〇の指示を出すと、滑走路の出発端までBack trackで走行し転回しますが、このケースのように現在地でくるっと回転することを意味する場合にはあまり使いません。make 180 on runwayであったり、方向を指定するならturn left / right 180と指示するのが一般的です。
パイロットがwishful hearingでHard leftを都合よく解釈した可能性も排除しませんが、そこまで聴けていてそのように解釈してるなら、roger make 180, taxi to D TWYとはっきり返答するかなーと経験上は思います。
@@TV-gw4sl
返信ありがとうございます！
私は、パイロットが無線の最初の部分だけを聞いて行動してしまったんではないかと思っています。
Dを通り過ぎてすぐ（数mくらい）であれば、make hard left and take Dで180度転回はせずともDにいける位置があると思うんです。小型機なので。
それくらいの絶妙な（嫌な）タイミングで管制指示が来たんじゃないかと。
(これは私の完全な推測ですが、管制官のnot on...の後にRWY 28と言っているのではないかと。
そんな位置での指示だったんじゃないかと思ってます。)
でも実際にはスピードも出てて結構通り過ぎてしまった。
Hard left turnかよ！って思って外見てたら実は指示はGだった。（たぶんGの部分は聞いてない）
なので「、、、oh、、、」というパイロットの戸惑いが聞こえてるんだと感じました。
Back trackの用語については不勉強でした。すいません。
中心線はカテゴリーA~Fすべてを考慮しているとのことですが、それゆえにAなどの小型機では十分に曲がることができるintersectionにも線が引かれていないということはありませんか？
ただ、ここは論点がずれる気がするので、、、。管制官も"if you are able"と言っていますし。
いろんな視点があるんだなと考えさせられました。解説ありがとうございます！
@@suwonjp Dをわずかに過ぎた辺りでの指示ならhard leftがvacate via Dを意図していてもおかしくないと思います。その可能性は失念していました。
Hard leftが誤解を生む原因になってしまった可能性は高いと思います。
小型機は性能面だけで言えば、中心線無視すれば大抵の交差点は曲がれるんですよね。別視点でのご意見、ありがとうございます。
これは解説がないと確かに「パイロットなにやってんだ」ですねえ
パイロットがGを回れと言われてキレた説はなかなか興味深かったです
ただ、同じお叱りを受けるにしてもturn rightしてCに駆け込んでいたら、A5よりはショートカットになったでしょうし、後ろがゴーアラウンドせずに済んでいたのでは…
とは思いましたが、どうでしょうか？
机上の理論ではその通りです。これがぼく管やシミュレーターでは味わえない難しさなのですが、この状況でライトターンをパイロットに理解させるのは至難の業です。パイロットは着陸前にここを狙おうと計画した滑走路からの離脱誘導路に固執する傾向にあるため、ライトターンさせるなら接地前に伝えておくくらいでないと難しいです。本当は着陸してから最短時間で離脱することが効率観点では望ましいのですが、パイロットも鋭利企業の社員ですから到着スポットに一番早く到達できることを見越して離脱誘導路を選んでますよね。
正直、手元に証拠となる録音がなければ、管制官に抗弁しにくそうです。
難しいですね！
1つ思ったのですが、
この空港を何度も離発着している
パイロットで
かつ今回の滑走路の場合
転回する事が殆どで
だけど今回は
無線が聞き取れなかった
プラス
いつもとは違う指示がきて
ミスが起きたのかな？
っとも思ってしまいました。
ど素人ながらコメント失礼致しました。
ちなみに後続が居なかったとして滑走路上で180°ターンってのはOKなんでしょうか？
OKです。
解説理解した上でいずれにしてもアホよな
上空で君2番機よ 前の機フォローして降りてきてね
って交信は聞こえてて後続いるのは知ってたはず
なのに滑走路上で180ターンとかw
小型機の場合転回場所でもない滑走路上で180ターンは当たり前の事なのか？
誘導中心線無視してG入った方がマシやw
確かにアホの一言なんですけどね、ちょっとトラブるだけで脆く、簡単にメンタルやられるのが人間です。ましてや、小型機パイロットは車で例えればサンデードライバーみたいな方も多いので尚更なんです。
@@TV-gw4sl なるほどサンデードライバーわかりやすい🤣
無線の「聞こえてない」「聞き間違い」といった事が時として大事故に繋がる場合もありますが、航空機って、どうしてこの古典的な一方向の無線システムを今だに使っているのでしょう？ 最新の技術を使えば、もっと明瞭な音声で同時相互通話が出来る様な気もするのですが？
同時相互通話にすると誰もが自分勝手なタイミングで話しまくって管制指示が届かない確率が更に高まるからです。現行の仕様だと話し始めるタイミングが同じ場合には被りますがそれ以外だとビーって鳴って誰か話したいんだろうなって分かります。明瞭度に関しては通常であれば通信設定に十分であり、なおかつ電波の到達が困難な状況で明瞭さの追求をしようとするとそもそも電波が届かなくなる可能性が高いです。明瞭にしようとすると帯域を無駄使いするか到達範囲や遮蔽物の問題のどちらかに当たるし、正直そんな余裕はないです。
信号機見たいのでここ進んでOKとかあったら便利なのにね
似たような発想はあります。Let's follow the greenの一言でスポットまでの指示は完結です。
ruclips.net/video/SoUHPBL5jIQ/видео.html
管制官と通カァの仲ならOKになる説。他の人、ぇぇ、あいつは良くて、俺はダメ、良いのかよ！。
そもそもRWYが解放されていないのにTGLの許可が出るのがおかしい。
予測間隔を使った着陸（TGL含む）許可なので規定上でも認められています。指示を出す管制官が通常であれば先行機が遅滞なく滑走路を離脱し、後続機が滑走路に到達するまでに滑走路がクリアになることを予測して発出する着陸許可で、日本でも海外でも当たり前に行われています。後続機に着陸許可をかけるときに先行機の交通情報（現在地など）を一緒に付加しているのは、予測間隔を使う際の原則です。着陸後に１８０度ターンしたことは予想外であり、予測が甘いと言われればその通りなのですが、だったらGo Aroundかけるという対応を取ればいいだけです。
ただし、日本の管制方式基準では予測で許可できない例も定められています。例えば地上走行する航空機が滑走路横断する場合。あとは出発機が離陸滑走を開始する手前の状況。どちらも急停止するリスクが若干高いため、後続の到着機に予測で着陸許可をかけることは許されていません。
@@TV-gw4sl
詳しい説明ありがとうございます。
今まで離着陸を行った飛行場では管制官はRWYから先行機が外れてから許可が出ていたのでそれが当たり前だと思ってました。もっぱら自衛隊の飛行場特有の躾事項なのかもしれないですけど。
@@user-vj2gp2gn1r いえ、皆さん疑問に思ってると思うのでありがたいコメントでした。トラフィック絡まない空港なら予測使うメリットもないのでやらないです。自衛隊は飛行場の内部規則でガチガチに固める傾向あると思います。
着陸許可って実際、形骸化しているんです。最終進入経路まで指示している時点で着陸できる前提のようなものなので。
@@user-vj2gp2gn1r 自衛隊基地ではその飛行場の特性（使用機、教育部隊があるか否か等）によって管制隊の管制業務運用要領も違うのでそこの取り扱いも違うと思います。
とても興味深いですね。
しかし、そもそもインターセクション手前で左に入れるのに、ずっと伸びてしまったのは追風着陸とか、起こし操作が不味くてバルーニングで接地点が伸びたかですね？
シーラスもトレーニング機だったのかもしれません。
追風運用だったとしたら、飛行場の管理側に問題が有るようにも思います。
20年も前にアメリカでトレーニングしましたが、本当に聴きづらいATCですね。
アメリカ人はPも管制官もモゴモゴしゃべる方が格好良いと思ってる傾向が有ります。
我々からすると迷惑なんですが。(笑)