Насколько я понимаю, демпфер (резиновая часть) нужен не для того чтобы гасить колебания, а для того, чтобы позволять их. Колебания идеально будет гасить просто большая чугуниевая чушка. Но в этом варианте мелкие (по времени) ударные нагрузки в момент вспышки/закрытия клапана и т.п. будут работать на скручивание коленвала. А резиновая часть демпфера предназначена для того, чтобы чушка крутилась равномерно, а КВ мог в малых моментах времени обгонять или отставать от нее по вращению.
Обожаю слушать сборки Игоря Бендиткиса. Подписался на его канал по Вашей рекомендации. … я по профессии инженер строитель промышленного и гражданского строительства. Работаю проектировщиком, конструктором. Часто подолгу приходится сидеть и думать о расчетных схемах, самих расчетах. Я это просто обожаю. Уносишься в иной мир. Все перестаёт существовать. Мозг упивается этим процессом. Когда я смотрю ваш канал под музыку Игоря, я так же кайфую) Спасибо)
У меня тут осенью чуть рука не дернулась взять эти анодированные блестяшки вместо шкива с демпфером от сток субару. Теперь понял, что не зря руку отвело) Спасибо за контент! Как всегда доходчиво и вовремя) и по рукам тоже бьет вовремя.
На поршень 36% приходится не из-за большого количества колец или неправильной вязкости, а из-за поперечной силы, которая является следствием кинематической связи поршня с коленвалом.
Добавлю про эл. помпу, она работает от бортовой сети, соответственно отбирает часть энергии из сети, что дополнительно нагружает генератор, генератов начинает вращаться труднее(эллектродинамика все дела) и в итоге потери могут оказаться да же больше нежели обычная мех. помпа. ПыСы выпуск огонь!
@@xray033ify она всегда качает на максимуме своей производительности согласно оборотам, тем более помпа всегда делается с запасом по производительности т.к. нагрузка не всегда взаимосвязана с оборотами.
Очень много полезной инфы. Полезно было бы знать это многим тюнерам, которые помимо своих, уродуют и другие моторы. Ты, кстати, забыл рассказать про маховик) Облегчённый и стандартный) Было бы хорошо, если бы ты рассказал, лучше облегчённый или нет) Даже если этот ответ будет в комментариях)
Буду ждать выпуск про техническую составляющую F1, особенно интересно про Red Bull Honda RB16B, так как в этом сезоне машина получилась очень сильная, как и сам сезон! Огромное спасибо за Ваш труд, каждый выпуск как слипстим в грязном воздухе современной эфодин))
Спасибо за выпуск,жду каждый с интересом! Особенно про моторы интересно , спасибо за старания. Кстати вот тема есть для обсуждения, типа что современные моторы полное говно а котором ресурса нет , то ли дело было раньше моторы которые жрали по 20литров и мощность была 100лс)
Ну раньше у моторов кол-во л.с. на литр объёма было значительно ниже, чем сейчас, мощность бралась исключительно объёмом, поэтому они и служили значительно дольше, т.к. были менее нагружены
14:42- аа! Я понял с помощью чего добавляются силы при разряжении, это система "сухой картер" и специальные насосы для создания разряжения. Видос класс, как НЕОЖИДАННО И ПРИЯТНОО😁😂.
если двигатель хороший в картере газов нету вабше.Картерные газы появляется если поршень пропускает газы от згаревшей смеси в картер.Чем больше.тем хуже двигатель.Я не понимаю откуда картерные газы могут быть в новом гоночном двигателе и что там нада откачывать?Картерные газы уходят через масленный щуп и спец отверстие в кришке двигателя .В моей машине просто труба из которой уходят газы в атмосферу.их там минимум
Если говорить про экономию дизельного мотора она заключается в том что нет привязки жёсткой к стехиометрии как у бензина и он может на режимах малой нагрузки работать почти на воздухе
@@АлексейС-ь7л тоже лучше. Сравни как ведут себя на бездорожье дизельные и бензиновые внедорожники. У бензинок расход увеличивается в 3-4 раза - на уазах тех же переваливает за 30 л. А у дизельных увеличивается на 30-40%
@@ДмитрийПогонин-у5у я к тому что топливная карта правится как хочешь. Добавил наддува и топляка навалил как захотел. На бензе сверхбогатая смесь не сгорит... Прибавка на сток турбо дизеле от прошивки легко 30-40% достигается
Ёу митоооол. Спасибо за интереснейший контент. Наконец ролики понемногу набирают длительность, а эти фишечки монтажа.. Мм...)) спасибо за вашу работу, овердофига узнал нового. Удачи в развитии!
Роман, дорбый день. С удовольствием пересмотрел ваш ролик. Вынес много чего полезного. Но все же хотел бы от Вас услышать "рецепт" уменьшения потерь в не молодом бензиновом двигателе. Я сейчас собираю атмосферный строкер для своей Е36. Строкер скромный на базе 4 цилиндрового мотора 8 клапанов. То что у меня будет улучшать потери: поршня от КИА/Хюндай с покрытием на юбке + кольца тоньше да и вес тоже должен быть меньше (еще не взвешивал). Коленвал кованый стальной вместо чугунного, по идее весить должен меньше, тоже еще не взвесил. Так же буду облегчать клапана и тарелки клапанов. Хотелось бы услышать как можно уменьшить насосные потери. Ведь от дросселя уйти не получиться. Поставить многодроссельный впуск? Масло использую 5W30 с высоким допуском.
Маленькие поправки. Вкладыши на коленвалах проворачивает по причине перегрева и масляного голодания. Из-за крутильных колебаний валы не задирают вкладыши. Как правило это самые удаленные от масло насоса цилиндры. Соответственно использовать масло с низкой вязкостью чревато быстрым износом двигателя. Для качественного определения необходимо замерять давление в нагруженных режимах. На подавляющем большинстве грузовиков датчик давления масла со шкалой идёт по умолчанию. Ещё коленвал может сломаться по причине брака производства. Когда шейки перекалены, а должен быть закален только поверхностный слой. И ещё очень много моторов абсолютно спокойно живёт без демпфера в шкиве коленвала, взять к примеру ту же Хонду. В общем очень информативный ролик, спасибо за старания!
При крутильных колебаниях коленвал же изгибается, что может временно создавать на нём биение, что в свою очередь может привести к выдавливанию масла из под пар трения. Это не верно?
@@samserious6466 если это было так, то все моторы умирали на пробеге 5-10тысяч км. Пружина предназначенная для работы на изгиб начинает терять свои свойства через 50-100 тысяч циклов. Теперь прикиньте сколько циклов изгиба на шейках коленвала будет. Так что это откровенная чушь. Причина умирания вкладышей недостаточная смазка. Она вызывает перегрев. Перегрев приводит к ухудшению смазки пары трения масло становиться слишким жидким. Процесс сопровождается ещё большим перегревом. При езде в нагруженных режимах масло начинает усиленно греться. Двигатель начинает усиленно охлаждатся, чаще включаются все вентиляторы. Но этого может быть недостаточно, в частности из-за забитых сот радиаторов. И происходит либо клин либо проворот вкладышей. Все просто. На некоторых моторах есть специальные теплообменники для масла, но и они не всегда спасают.
@@Russian_engineer тогда придется согласиться, что подавляющее большинство инженеров умышленно ставят шкивы с демпфером, что бы он просто развалился спустя время. Я предполагал, что изгибание коленвала от крутильных колебаний будет возникать в моменты резонанса системы. Это не постоянно, а на каких то определенных оборотах и давлении поршней. Вот именно для этих моментов демпфер и нужен, что бы снизить амплитуду таких резонансов. Конечно, если расчеты показывают, что эти колебания малы или находятся на недостижимых оборотах, то зачем его ставить.
@@samserious6466 Маркетингово инженерный ход. Типо снижает колебания, снижает вес двигателя, увеличивает ресурс. Из серии того, что в маховике центральная часть почти не участвует в создании инерционного момента, а давайте ее облегчим. На практике древние моторы немцев, япов не имели демпфера и ходили спокойно 500тыс км и выше. Ремень замена через 150 200тыщ. Когда начинают продвигать новые технологии это круто. Только нужно отталкиваться от статистики отказов, тогда есть смысл. Ну или в современном мире смысл в запланированном износе и удорожании обслуживания.
@@Russian_engineer у меня лично два древних японских мотора, у друга ещё один, у другого старый бмв, на всех этих моторах демпферные шкивы. То понятно, что они ходили долго и без замен деталей. Какой у них КПД? Процентов 15? В лучшем случае. Тяжёлые толстые детали будут иметь прочность выше, ещё помножив на смешную удельную мощность.
Где то про тюнинг шкивов Роман свернул ни туда. Шкив коленвала (ведущий) в тюнинговом исполнении легче, за счёт технологии изготовления, используемого материала и габаритов - диаметра, Что при неизменном диаметре ведомых шкивов, понижает передаточное отношение. В следствии чего, меньше энергии расходется на их вращение, но и скорость вращения навесных агрегатов понижается. Демпфер гасит крутильные колебания, но как он может повлиять на момент скручивающий сам коленвал, стоя снаружи не понятно.
Ну я например хочу уменьшить шкив на гуре,,чтоб больше вращался и больше давил,,и пружину поставить жёще на клапан перепускной🤗ато туговато стало вращать
Я немного озадачен)) Обычно для повышения отзывчивости мотора ставят увеличенные шкивы генератора, помпы и гур, мотору чуть легче раскручиваться, но на холостых зарядки нет)))
Их ставят только потому, что нужно отодвинуть порог кавитации в помпе и не убить генератор перекрутами - рассыпается))) А зарядки хватает, если на сток моторе, холостой 700-800 об/м, то на спортивных 1000-1500 об/м.
@@МаксимКислых-с9ы У меня Мустанг был в тюнинге от Saleen? там все шкивы стояли увеличенные, лошадей там было 355 атмо и крутился он до 6 тыс, врят ли они стояли для уменьшения кавитацию, по описанию именно для более отзывчивости мотора и более быстрого набора оборотов. В скопе с выхлопом Borla и доработанному впуску, результат был не плохой.
Возможно этим они решали уменьшение нагрузки на приводные ремни, больше я в этом не вижу никаких плюсов. Увеличение диаметра шкивов приведет и к повышению инерции! Если увеличить шкив на генераторе, да его будет проще раскрутить и сбросить с него обороты, как в принципе и на всем навесном оборудовании, но главное они должны быть крайне легкие
8:27 Правильно сказать разряжение. Потери возникают тогда, когда нужно это дело сжать. Низкое давление в цилиндре и сжимать проще. Тут фишка в том, что общий КПД двигателя падает со снижением нагрузки. Чем сильнее нагружен мотор, тем выше его КПД.
Ты мне объясни, например у нас 4 цилиндровый мотор. Когда два цилиндра идут вверх, два других идут вниз. Ты высасываешь воздух из картера чтобы создать там разряжение. Ну да цилиндры которые идут вниз под воздействием разряжения будут на определенное значение "X" идти веселее, но те поршни в то же самое время, которые идут вверх им соответственно будет при возросшем разряжении подниматься будет на этот коэффициент "X" тяжелее. Тут с волосатым блондином)) я в корень не согласен. Пусть читает комментарий и в следующий раз со мной советуется, перед тем как выложить видео
Ты мне объясни, например у нас 4 цилиндровый мотор. Когда два цилиндра идут вверх, два других идут вниз. Ты высасываешь воздух из картера чтобы создать там разряжение. Ну да цилиндры которые идут вниз под воздействием разряжения будут на определенное значение "X" идти веселее, но те поршни в то же самое время, которые идут вверх им соответственно будет при возросшем разряжении подниматься будет на этот же коэффициент "X" тяжелее. Тут с волосатым блондином, я в корень не согласен. Пусть читает комментарий и в следующий раз со мной советуется, перед тем как выложить видео. Там только приход в том, что так как смесь внутри картера менее плотная, то поршни будут меньше биться днищем о менее плотный газ и им будет в разряженном газе перемещаться более легко.
По поводу помпы - у моего брата был мотоцикл Хонда Стид 400 вэ образный с очень неудачно расположенной помпой в нижней точке двигателя и он её выломал об камень. Можно было поставить новую помпу но когда её ломало то погнуло стальной шток привода помпы и для ремонта нужно было полностью колоть двигатель для замены/выравнивания штока. Короче спасла электропомпа от Газели - 2 года ещё отъездил и продал мот.
@@Rogue_2000 Это мотоциклетный сленг - в виду отличия от автомобильного из за совмещения в корпусе двигателя ещё и КПП корпус двигателя обычно состоит из 2-х половин (левой и правой) со своими боковыми крышками и его разборка выглядит как раскалывание ореха по осевой линии. Короче мото двигатель хоть и меньше, но в ремонте сложнее. Не все двигатели такие, но большинство именно такие.
@@Rogue_2000 Ну я в молодости свою первую яву старуху "колол" топором и зубилом не раз, за неимением специнструмента, а потом собирал на краску вместо герметика - и ничего - работала.
Правильно, не надо на гур Шкив ставить. Надо просто гур убирать:D проверено, иногда помогает доли секунд убрать :D А вот насчёт шкива колена. Если он с завода цельно металлический, то там вроде и демфировать нечем. Но очень интересно стало, надо распилить свой Шкив. Может чего и найду там
Расскажи про керамическое покрытие на поршнях(ну и на клапанах с гбц). Нужно ли уменьшать тепловой зазор у цилиндров или поршень всё-таки расширится до заводского значения, но дольше по времени? Да и вообще было бы неплохо серию про покрытие керамикой на всё горячее и их виды(газоплазменное напыление, запекание и т.д.) и сравнение с другой теплоизоляцией.
Смотря видео этого канала понимаю, что подготовить немного даже Калину 2 под кольцо (дополнительные распорки, подрамники, небольшое усиление системы охлаждения и несколько увеличить мощность двигателя) требует много времени, денег и памяти на нюансы!
Смотря что ты хочешь... Если ты готовишь под регламент именно на соревнования, то да, в зависимости от требований к классу это может быть геммор. Если ты готовишь для трэк дней не под соревнования, то: 1) возьми хорошую резину! 2) обслужи тачку (замени фильтра и жидкости, почисть радик) Это минимум. Но если хочешь больше, то придется заняться подвеской и тут принцип "жестче = лучше" не работает!! По хорошему распорки тоже должны выбираться с умом. Если просто уменьшить крены - можно стабилизаторы пожестче поставить
@@АртурАгафонов-ш3ц для регламента я очень нищ :) Резина+колеса это важно полностью согласен (это много стоит денежек, о чем я и писал выше), 2) абсолютно понятно, особенное системе тормозов обращу внимание. А насчёт жесче=лучше считаю верным, т.к дверей 5, сама структурная клетка машины мягкая (многие люди об этом говорят, иногда буквально расходится по швам), для такого автомобиля это нужный аспект и куча готовых решений уже сделали до нас люди, подобные клипачевскому.
@@ГалопомпоЕвропам-с6ц я не писал про диски, просто поставь хорошую резину (не полуслик, но хорошую) сними минимум 2 секунды с круга! Про жестче-пизже это только про подвеску, т.е. Жесткая подвеска не равна хорошей! Кузов, да, нужно жестче. Хочешь сделать машину быстрее - выкинь салон. Хочешь чтоб лучше тормозила - поставь агрессивнее колодки (но помни диски тоже будут быстрее изнашиваться). Вообще рекомендую поставить армированные тормозные шланги и шланг сцепления и (чуткость педали совсем другая!) и заменить тормозуху на дот 4. Шины это мастхэв! Я тут перегрел свои старые и 4 колесами поскользил на гравий, замял порог, отдал бабла по московским ценам, короче такое себе... Не рекомендую на резине экономить.
У меня тюнинговый EJ25, около 380 лошадей на двигателе и я поставил тюнинговый демфер Fluidampr, наверное одна из самых дорогих частей на моем двигателе
@@DriveAsek восстановление металла с помощью 100гр. жидкости 😂😂😂, а вы в курсе что При заливке свежего масла компрессия понимается на пару тройку тыс.км., Я про присадки которые предотвращают износ ДВС или замедляют его(износ)
Привет, у некоторых судовых дизелей КПД порядка 45%, данные 20-ти летней давности))) А 30% у бензинок наверное надо ещё поискать. Хотя у ГТД(турбины) порядка 15% это очень хорошо, термодинамика хули))) Вообще тепловые двигатели по сути исчерпали свои возможности. Ещё интересны Крейцкопфные двигатели, у них у поршня отсутствует тронковая часть(юбка) и соответственно нормальная сила в цилиндре. А колено не то что слегка деформировать, а пополам легко!
70 лет экспериментов над моторами в итоге привели к тому от чего хотели уйти, но потратили миллиарды на маркетинг и заработали на болтовне о присадках, распредвалах, демпферах, а воз и ныне там, да формула1 да можно... уложить мото за одну гонку, если это окупится при продаже своей "доработки" косвенным образом, сводя с ума доверчивых мамкиных гонщиков... а реальности суровы, мотор нужен просто для того чтоб возить товары народного потребления на груженой фуре, где 20 тонн и на них 600 или 480 сильный движок, работает на пределе возможностей, тоесть всего 10 ватт на 1 кг веса, в сравнении с 200 ватт на 1 кг для "заряженой" жоповозки ... вот только жоповозка кормит сервис и сдыхает через год, а тягачи имеют пробег без ремонтов по пол миллиона км
На фуре двигатель не работает на пределе возможностей, даже на разгоне обычно не больше пол педали жмёшь, при прямолинейном движении нагрузка примерно 15-20%, только если в горы забираешься, там да-на полную кочегаришь, что ошибки по перегреву выхлопа начинают выскакивать :) P.S по ресурсу в миллион, не знаю сколько они проходят, но на новых манах тгх движки масло пьют как верблюды воду, на двух машинах выпуска апреля 21го года при пробеге к 100т.км один литр на тысячу ест, второй поменьше, есть у меня подозрение что не выходят они по миллиону. П.С массу брал в 40 тонн?
@@valik8982 разговор не о том как ты жмешь педали, а о заявленой производителем мощности испытаной на стенде, 600 лошадей, или 480, но гарантировано, задокументировано... и сравним тоже с заявленой мощностью движка жоповозки, там тоже производителем заявлено, 1000 лошадей с 1.6 литра на формуле к примеру... и вот интересно, если этот движок поставить на ман или на даф и как следует нагрузить.... че будет, есть идеи?
@@khtulkiddqd8554 есть идеи, понадобится другая трансмиссия (у мана 90% времени обороты 900-1100, 10% 1100-1400, у формульного, на сколько помню, пик мощности под 16000 об.мин) и ресурса хватит на день, они и на трассе не живут долго. Да и ты сам написал про работу на пределе возможностей, я же тебе говорю что мотор на 15-20% нагружен обычно.
Вот с демпфером я не понял. Эта резинка в шкиве сглаживает передачу момента от внутренней части шкива, к внешней, по которой ходит приводной ремень. Я думал, что это бережёт навесное от лишних вибраций. Мне не совсем понятно для чего нужна общая инерция шкива?
Несогласен с преувеличеными насосными потерями на низах. При постоянных остановках энергия уходит на тормозах а при старте на набор скорости конкретной массой авто. дальше идут потери на преодоление сопротивления атмосферы (ветра). А отключение 4 цилиндров на трассе из 8 никак не экономит топливо но выходит далже наоборот как у форд F150 21 года вышло. Про дополнительные силы с 4 цилиндрами я лучше промолчу )
Я бы ещё добавил, что нагрузка на двигатель никуда не денется от замены помпы на электрическую. Вопрос только, какая будет нагрузка, лишь бы не выше. Прибор такой мощности, который может нагнетать столько же антифриза, что и механическая помпа, неслабо так будет требовать тока, который берется от генератора, который с помощью ремня коленчатому валу станет сложнее вращать как только такая помпа включится.
Про шкивы для увеличения оборотов генератора и помпы полная дичь. Наоборот уменьшают обороты, что бы генератор и помпа не сходили с ума когда крутишь мотор выше 6000 оборотов.
Приветствую! Подскажите пожалуйста какой из этих двигателей будет лучше в сравнении надёжность, слабые места, расход, динамика 2UZ-FE VS 1GR-FE. Аргументируйте пожалуйста. Заранее спасибо !
По поводу Ф1, сейчас же очень жёсткий тех регламент. Теоритеческую часть вполне можно взять оттуда. Я даже его где то находил, но незадача... Там все по ненашински написано
Спасибо ролик, как всегда очень интересно пропить тут время) Но хотел бы спросить, стоит ждать ролик о чисто конструирование мотора? Не тюнинг, а для любителей так скажем, извращений. Ибо к примеру, как вы уже рассказывали, что у нового корвета крайне высокооборотистый двигатель из за плоского коленвала. Хотя вообщем, создать объемный и оборотистый мотор можно легко, просто уменьшив ход поршня, при увеличение его диаметра. И к примеру это даже будет лучше для высокой мощности, так как площадь самого поршня больше, площадь впускного и выпускного клапана больше, и соответсвенно, мотор лучше дышит, и крутиться лучше. Вот о таких моментах хотелось бы побольше узнать. О еще вспомнил о многоклапанных головках блока, к примеру о 5 клапанах на формуле, хотя в истории это не самое большое количество на цилиндр
Скажите пожалуйста, а что за музон в фоне в начале видео???? да и не только в начале.. Трудноразличимый, но, чую оч качественный и волшебный, люблю такое. впн и инсты у меня нет
ПОДДЕРЖАТЬ КАНАЛ:
- Номер карты СБЕРА 5469 3800 4481 7905
- Или Сбер по номеру телефона +7(903)266-92-94
Если коммент не исчез - уже что-то=)
Вакуум внутри ресивера? Серьёзно? 😂😂😂
Видео про болиды и их двигателя будет интересно просмотреть сейчас, особенно о шеснаре от 2110
Будет скоро;)
Смишно )))
Там сейчас опелёвский 2.0
А это то дерьмо которые изготавливают с времён каменного века
@@antifreeze58 У меня в семье было две машины с этим "дерьмом". Оба "дерьма" отходили по 400+ тысяч без капиталки.
Спасибо Turbofun команде за познавательные видосы с отличной матчастью, которых так не хватает на рутюбе ^_^
Рады стараться!)
Andrey_видео есть, и если найдёшь запиши адрес на бумаге. Вдруг пригодится, ну а нет так нет.
Мало таких каналов, можно сказать, обучающее видео! Спасибо!
Благодарю!
Насколько я понимаю, демпфер (резиновая часть) нужен не для того чтобы гасить колебания, а для того, чтобы позволять их.
Колебания идеально будет гасить просто большая чугуниевая чушка. Но в этом варианте мелкие (по времени) ударные нагрузки в момент вспышки/закрытия клапана и т.п. будут работать на скручивание коленвала. А резиновая часть демпфера предназначена для того, чтобы чушка крутилась равномерно, а КВ мог в малых моментах времени обгонять или отставать от нее по вращению.
Топ контент, заслушиешься, спасибо Клеп !
Благодарю!)
Обожаю слушать сборки Игоря Бендиткиса.
Подписался на его канал по Вашей рекомендации.
… я по профессии инженер строитель промышленного и гражданского строительства. Работаю проектировщиком, конструктором.
Часто подолгу приходится сидеть и думать о расчетных схемах, самих расчетах.
Я это просто обожаю. Уносишься в иной мир. Все перестаёт существовать. Мозг упивается этим процессом.
Когда я смотрю ваш канал под музыку Игоря, я так же кайфую)
Спасибо)
Очень рад, что смог его посоветовать!)) Мне тоже очень нравится его творчество, потому оно и в роликах)
Шкив Гура не надо облегчать, нужно просто выкинуть Гур-нет насоса-нет потерь :)
Уже вовсю электроусилители применяют.
@@sergiuslarson2822 электро тоже не из воздуха состоит
@@valik8982 Лучше пока ничего не придумали.
@@sergiuslarson2822 лучшее-это рейка без усилителя, всегда чувствуешь дорогу, никогда не сломается и не потечёт, механизм должен просто работать.
@@valik8982 Ну да. Можно и кондер выкинуть. Нафиг комфорт, зато все облегчено и нет нагрузок. Кому только захочется ездить на таком авто?
Ромыч, видос как обычно топ,так держать 👍
Когда будет выпуск про турбо 16рь?)
Этот мотор не менее актуален чем тот же jz, rb, uz или vq😉
Спасибо! Приближаю этот момент как могу!)
Красавчик. Я сам моторист и от тебя узнаю очень много нового и интересного. Спасибо👍
@@DriveAsek что тут странного, я же не строю спортивные моторы, а перебираю штатные.
Спасибо за очередной афигенный рассказ! Было очень интересно смотреть!
Спасибо!
У меня тут осенью чуть рука не дернулась взять эти анодированные блестяшки вместо шкива с демпфером от сток субару. Теперь понял, что не зря руку отвело) Спасибо за контент! Как всегда доходчиво и вовремя) и по рукам тоже бьет вовремя.
Drive@sek А я на тот момент не нашел на местном рынке по диаметру подходящий шкив. Продавались только меньшего размера, ну я и забил)
Когда бесплатно что то говорить надо слушать
Всегда найдётся что то полезное
Спасибо вам . Многое узнаю 👍
На поршень 36% приходится не из-за большого количества колец или неправильной вязкости, а из-за поперечной силы, которая является следствием кинематической связи поршня с коленвалом.
тогда почему кольца изнашиваются быстрее?
+
И чем короче шатун, тем сильнее поршень давит на стенку цилиндра.
@@DriveAsek а речь в первом комменте о чём?
Очень интересно и познавательно, жду следующих серий👍🏻
Как всегда познавательно, просто, интересно. Так держать тебята!
Глянул... Вывод: "Закрой капот, всё, что нужно- придумали до тебя." Лайк- однозначно!
Добавлю про эл. помпу, она работает от бортовой сети, соответственно отбирает часть энергии из сети, что дополнительно нагружает генератор, генератов начинает вращаться труднее(эллектродинамика все дела) и в итоге потери могут оказаться да же больше нежели обычная мех. помпа. ПыСы выпуск огонь!
Только электропомпа может менять производительность, ведь мех. помпа качает всегда на максимуме.
@@xray033ify она всегда качает на максимуме своей производительности согласно оборотам, тем более помпа всегда делается с запасом по производительности т.к. нагрузка не всегда взаимосвязана с оборотами.
@@xray033ify вы в курсе для чего ставят электропомпу переменной производительности?
@@xray033ify для точной регулировки производительности помпы в зависимости от нагрузки а не от оборотов. Тем самым уменьшая внутренние потери.
Лайк за n54 стоящий за спиной. Вроде про него уже говорили, но ещё раз не помешает. Хорошего мало не бывает)
Очень много полезной инфы. Полезно было бы знать это многим тюнерам, которые помимо своих, уродуют и другие моторы. Ты, кстати, забыл рассказать про маховик) Облегчённый и стандартный) Было бы хорошо, если бы ты рассказал, лучше облегчённый или нет) Даже если этот ответ будет в комментариях)
Спасибо! Так это в выпуске про сцепление было)
@@TurbofunCrew тогда прошу прощения) Погнал смотреть выпуск) Ты огромной молодец, спасибо за видосы)
Буду ждать выпуск про техническую составляющую F1, особенно интересно про Red Bull Honda RB16B, так как в этом сезоне машина получилась очень сильная, как и сам сезон! Огромное спасибо за Ваш труд, каждый выпуск как слипстим в грязном воздухе современной эфодин))
Дай бог тебе здоровья крепкого.
Отличное видео,как всегда очень информативно. Спасибо.
Благодарю!)
Ура!!! Новое Полезное видео!
Один из лучших каналов про моторы, даже для чайников👍
Спасибо за выпуск,жду каждый с интересом!
Особенно про моторы интересно , спасибо за старания.
Кстати вот тема есть для обсуждения, типа что современные моторы полное говно а котором ресурса нет , то ли дело было раньше моторы которые жрали по 20литров и мощность была 100лс)
Ну раньше у моторов кол-во л.с. на литр объёма было значительно ниже, чем сейчас, мощность бралась исключительно объёмом, поэтому они и служили значительно дольше, т.к. были менее нагружены
Всегда улыбала резина на шкиве. Он оно зачем как оказалось. Полезное видео. Спасибо 👍
Лайк авансом бро!)
Здорово рассказал. Всё в точку.
Ну этот выпуск просто мегапушка, дорогой Клепачевский !!!
Все очень классно! Очень понравилось! Много узнал нового полезного! Спасибо за труды!!))
Чем больше я это смотрю тем больше понимаю что будущее за роторами 🤟🤟🤟
Сто лайков этому господину. новость об М54 в конце это прям бальзам для души. жду с нетерпением.
N54)))
@@s.i.d.motorsport сорян прослушал)
Шикарно. Просто супер. Сейчас разбогатеют донатить начну)))
Рома как всегда красавчик, детально разжевал. А про ресторан отдельный респект 😁
14:42- аа!
Я понял с помощью чего добавляются силы при разряжении, это система "сухой картер" и специальные насосы для создания разряжения.
Видос класс, как НЕОЖИДАННО И ПРИЯТНОО😁😂.
Ты меня раздражаешь!🤓
@@ivm6ch 😂, т9🤣
если двигатель хороший в картере газов нету вабше.Картерные газы появляется если поршень пропускает газы от згаревшей смеси в картер.Чем больше.тем хуже двигатель.Я не понимаю откуда картерные газы могут быть в новом гоночном двигателе и что там нада откачывать?Картерные газы уходят через масленный щуп и спец отверстие в кришке двигателя .В моей машине просто труба из которой уходят газы в атмосферу.их там минимум
@@ostinspauerss1977 нет чувак, они были и будут в независимости от пробега, просто когда мотор ушатан картерных газов будет больше.
Как всегда полноценно коротко по сути! Спасибо за контент!
благодарю. Я понятия даже не имел, что демпфер так важен.
Если говорить про экономию дизельного мотора она заключается в том что нет привязки жёсткой к стехиометрии как у бензина и он может на режимах малой нагрузки работать почти на воздухе
А в режиме максимальных нагрузок? Как тут с экономичностью?
@@АлексейС-ь7л как нальёшь так и поедешь. Мощностные режимы не про экономию
@@АлексейС-ь7л тоже лучше. Сравни как ведут себя на бездорожье дизельные и бензиновые внедорожники. У бензинок расход увеличивается в 3-4 раза - на уазах тех же переваливает за 30 л. А у дизельных увеличивается на 30-40%
@@ДмитрийПогонин-у5у я к тому что топливная карта правится как хочешь. Добавил наддува и топляка навалил как захотел. На бензе сверхбогатая смесь не сгорит... Прибавка на сток турбо дизеле от прошивки легко 30-40% достигается
@@SPLFagos вы утверждаете, что вне зависимости от мощностных характеристик расход топлива кг*л.с./ч будет одинаковый?
Вместо фактов - апеляция к каким-то инженерам/авторитетам. Ну клас. (Я не за супротек или против - я против отсылок к мифическим экспертам.)
Ёу митоооол. Спасибо за интереснейший контент. Наконец ролики понемногу набирают длительность, а эти фишечки монтажа.. Мм...)) спасибо за вашу работу, овердофига узнал нового. Удачи в развитии!
Спасибо, отличный выпуск! 🦀
Благодарю!)
Высказыванием про присадки, вы сразу же отсекли спонсоров:)
Роман, дорбый день. С удовольствием пересмотрел ваш ролик. Вынес много чего полезного. Но все же хотел бы от Вас услышать "рецепт" уменьшения потерь в не молодом бензиновом двигателе. Я сейчас собираю атмосферный строкер для своей Е36. Строкер скромный на базе 4 цилиндрового мотора 8 клапанов. То что у меня будет улучшать потери: поршня от КИА/Хюндай с покрытием на юбке + кольца тоньше да и вес тоже должен быть меньше (еще не взвешивал). Коленвал кованый стальной вместо чугунного, по идее весить должен меньше, тоже еще не взвесил. Так же буду облегчать клапана и тарелки клапанов. Хотелось бы услышать как можно уменьшить насосные потери. Ведь от дросселя уйти не получиться. Поставить многодроссельный впуск? Масло использую 5W30 с высоким допуском.
Шпасибо за труд!
Маленькие поправки. Вкладыши на коленвалах проворачивает по причине перегрева и масляного голодания. Из-за крутильных колебаний валы не задирают вкладыши. Как правило это самые удаленные от масло насоса цилиндры. Соответственно использовать масло с низкой вязкостью чревато быстрым износом двигателя. Для качественного определения необходимо замерять давление в нагруженных режимах. На подавляющем большинстве грузовиков датчик давления масла со шкалой идёт по умолчанию. Ещё коленвал может сломаться по причине брака производства. Когда шейки перекалены, а должен быть закален только поверхностный слой. И ещё очень много моторов абсолютно спокойно живёт без демпфера в шкиве коленвала, взять к примеру ту же Хонду. В общем очень информативный ролик, спасибо за старания!
При крутильных колебаниях коленвал же изгибается, что может временно создавать на нём биение, что в свою очередь может привести к выдавливанию масла из под пар трения. Это не верно?
@@samserious6466 если это было так, то все моторы умирали на пробеге 5-10тысяч км. Пружина предназначенная для работы на изгиб начинает терять свои свойства через 50-100 тысяч циклов. Теперь прикиньте сколько циклов изгиба на шейках коленвала будет. Так что это откровенная чушь. Причина умирания вкладышей недостаточная смазка. Она вызывает перегрев. Перегрев приводит к ухудшению смазки пары трения масло становиться слишким жидким. Процесс сопровождается ещё большим перегревом. При езде в нагруженных режимах масло начинает усиленно греться. Двигатель начинает усиленно охлаждатся, чаще включаются все вентиляторы. Но этого может быть недостаточно, в частности из-за забитых сот радиаторов. И происходит либо клин либо проворот вкладышей. Все просто. На некоторых моторах есть специальные теплообменники для масла, но и они не всегда спасают.
@@Russian_engineer тогда придется согласиться, что подавляющее большинство инженеров умышленно ставят шкивы с демпфером, что бы он просто развалился спустя время.
Я предполагал, что изгибание коленвала от крутильных колебаний будет возникать в моменты резонанса системы. Это не постоянно, а на каких то определенных оборотах и давлении поршней. Вот именно для этих моментов демпфер и нужен, что бы снизить амплитуду таких резонансов.
Конечно, если расчеты показывают, что эти колебания малы или находятся на недостижимых оборотах, то зачем его ставить.
@@samserious6466 Маркетингово инженерный ход. Типо снижает колебания, снижает вес двигателя, увеличивает ресурс. Из серии того, что в маховике центральная часть почти не участвует в создании инерционного момента, а давайте ее облегчим. На практике древние моторы немцев, япов не имели демпфера и ходили спокойно 500тыс км и выше. Ремень замена через 150 200тыщ. Когда начинают продвигать новые технологии это круто. Только нужно отталкиваться от статистики отказов, тогда есть смысл. Ну или в современном мире смысл в запланированном износе и удорожании обслуживания.
@@Russian_engineer у меня лично два древних японских мотора, у друга ещё один, у другого старый бмв, на всех этих моторах демпферные шкивы.
То понятно, что они ходили долго и без замен деталей. Какой у них КПД? Процентов 15? В лучшем случае. Тяжёлые толстые детали будут иметь прочность выше, ещё помножив на смешную удельную мощность.
Новый видос подъехал!!!!!
Да, спасибо!)
Дуплетом к этой теме могу предложить - хромирование поршневых колец. Раскрой эту тему.
О, полезный контент, для добычи ещё пары лошадей, спасибо!
Благодарю!)
Очень важная тема на самом деле!👍🏻
в очередной раз спасибо за отличное времяпровождение)
Как всегда интересно! Крутяк!!! 👍
Спасибо огромное за ролик, как всегда чётко, коротко, понятно 👍
Где то про тюнинг шкивов Роман свернул ни туда. Шкив коленвала (ведущий) в тюнинговом исполнении легче, за счёт технологии изготовления, используемого материала и габаритов - диаметра, Что при неизменном диаметре ведомых шкивов, понижает передаточное отношение. В следствии чего, меньше энергии расходется на их вращение, но и скорость вращения навесных агрегатов понижается.
Демпфер гасит крутильные колебания, но как он может повлиять на момент скручивающий сам коленвал, стоя снаружи не понятно.
Обожаю ваш канал) очень качественный контент
Ну я например хочу уменьшить шкив на гуре,,чтоб больше вращался и больше давил,,и пружину поставить жёще на клапан перепускной🤗ато туговато стало вращать
Прекрасный контент и без мата! Прекрасно!
Полная противоположность роликам гопника матершинника бородача теории ДВС)
Спасибо большое!)
Я немного озадачен)) Обычно для повышения отзывчивости мотора ставят увеличенные шкивы генератора, помпы и гур, мотору чуть легче раскручиваться, но на холостых зарядки нет)))
Их ставят только потому, что нужно отодвинуть порог кавитации в помпе и не убить генератор перекрутами - рассыпается)))
А зарядки хватает, если на сток моторе, холостой 700-800 об/м, то на спортивных 1000-1500 об/м.
@@МаксимКислых-с9ы У меня Мустанг был в тюнинге от Saleen? там все шкивы стояли увеличенные, лошадей там было 355 атмо и крутился он до 6 тыс, врят ли они стояли для уменьшения кавитацию, по описанию именно для более отзывчивости мотора и более быстрого набора оборотов. В скопе с выхлопом Borla и доработанному впуску, результат был не плохой.
Возможно этим они решали уменьшение нагрузки на приводные ремни, больше я в этом не вижу никаких плюсов. Увеличение диаметра шкивов приведет и к повышению инерции! Если увеличить шкив на генераторе, да его будет проще раскрутить и сбросить с него обороты, как в принципе и на всем навесном оборудовании, но главное они должны быть крайне легкие
@@МаксимКислых-с9ы они лёгкие, алюминий или сплав, сток металлические.
8:27 Правильно сказать разряжение.
Потери возникают тогда, когда нужно это дело сжать. Низкое давление в цилиндре и сжимать проще.
Тут фишка в том, что общий КПД двигателя падает со снижением нагрузки.
Чем сильнее нагружен мотор, тем выше его КПД.
Двигатель Ибадуллаева нужен)))!
2uz пик на 2000-2500 оборотов дальше как не крути ничего не меняется кроме расхода
Ты мне объясни, например у нас 4 цилиндровый мотор. Когда два цилиндра идут вверх, два других идут вниз. Ты высасываешь воздух из картера чтобы создать там разряжение. Ну да цилиндры которые идут вниз под воздействием разряжения будут на определенное значение "X" идти веселее, но те поршни в то же самое время, которые идут вверх им соответственно будет при возросшем разряжении подниматься будет на этот коэффициент "X" тяжелее. Тут с волосатым блондином)) я в корень не согласен. Пусть читает комментарий и в следующий раз со мной советуется, перед тем как выложить видео
Ты мне объясни, например у нас 4 цилиндровый мотор. Когда два цилиндра идут вверх, два других идут вниз. Ты высасываешь воздух из картера чтобы создать там разряжение. Ну да цилиндры которые идут вниз под воздействием разряжения будут на определенное значение "X" идти веселее, но те поршни в то же самое время, которые идут вверх им соответственно будет при возросшем разряжении подниматься будет на этот же коэффициент "X" тяжелее. Тут с волосатым блондином, я в корень не согласен. Пусть читает комментарий и в следующий раз со мной советуется, перед тем как выложить видео. Там только приход в том, что так как смесь внутри картера менее плотная, то поршни будут меньше биться днищем о менее плотный газ и им будет в разряженном газе перемещаться более легко.
@@Quatto13 ебать у тебя ГРМ слител дружище
Рома, про скайэктив маздовский пили видос. Уже обо всем рассказал, почти)
О нем будет!) Частично было в ролике о степени сжатия)
По поводу помпы - у моего брата был мотоцикл Хонда Стид 400 вэ образный с очень неудачно расположенной помпой в нижней точке двигателя и он её выломал об камень. Можно было поставить новую помпу но когда её ломало то погнуло стальной шток привода помпы и для ремонта нужно было полностью колоть двигатель для замены/выравнивания штока. Короче спасла электропомпа от Газели - 2 года ещё отъездил и продал мот.
Перегревов не было.
Что знает колоть?
@@Rogue_2000 Это мотоциклетный сленг - в виду отличия от автомобильного из за совмещения в корпусе двигателя ещё и КПП корпус двигателя обычно состоит из 2-х половин (левой и правой) со своими боковыми крышками и его разборка выглядит как раскалывание ореха по осевой линии. Короче мото двигатель хоть и меньше, но в ремонте сложнее. Не все двигатели такие, но большинство именно такие.
@@jekariaz6061 я сам мотоциклист. Но думал это механическое раскалывание двигателя для доступа туда, куда не запланировано при конструировании 😁
@@Rogue_2000 Ну я в молодости свою первую яву старуху "колол" топором и зубилом не раз, за неимением специнструмента, а потом собирал на краску вместо герметика - и ничего - работала.
Аналогию с рестораном про присадки прям с звука снял. Только подумал как в ресторане, и тут выдаёт про дорогой ресторан и специи.
Правильно, не надо на гур Шкив ставить. Надо просто гур убирать:D проверено, иногда помогает доли секунд убрать :D
А вот насчёт шкива колена. Если он с завода цельно металлический, то там вроде и демфировать нечем. Но очень интересно стало, надо распилить свой Шкив. Может чего и найду там
На счёт рваной езды на велике, летом когда было море зацепа и когда ехал на нормальной скорости, долбил по педалям и нормас(bmx)))
Спасибо, за полезную информацию.
Пойду офигевать от цен на демпфер для старой косоручки 8-!
Аналогия про-повара порадовала 😀
Замечательный контент и парень комуникабельный.
Расскажи про керамическое покрытие на поршнях(ну и на клапанах с гбц). Нужно ли уменьшать тепловой зазор у цилиндров или поршень всё-таки расширится до заводского значения, но дольше по времени? Да и вообще было бы неплохо серию про покрытие керамикой на всё горячее и их виды(газоплазменное напыление, запекание и т.д.) и сравнение с другой теплоизоляцией.
Смотря видео этого канала понимаю, что подготовить немного даже Калину 2 под кольцо (дополнительные распорки, подрамники, небольшое усиление системы охлаждения и несколько увеличить мощность двигателя) требует много времени, денег и памяти на нюансы!
Смотря что ты хочешь... Если ты готовишь под регламент именно на соревнования, то да, в зависимости от требований к классу это может быть геммор. Если ты готовишь для трэк дней не под соревнования, то: 1) возьми хорошую резину! 2) обслужи тачку (замени фильтра и жидкости, почисть радик)
Это минимум.
Но если хочешь больше, то придется заняться подвеской и тут принцип "жестче = лучше" не работает!! По хорошему распорки тоже должны выбираться с умом. Если просто уменьшить крены - можно стабилизаторы пожестче поставить
@@АртурАгафонов-ш3ц для регламента я очень нищ :) Резина+колеса это важно полностью согласен (это много стоит денежек, о чем я и писал выше), 2) абсолютно понятно, особенное системе тормозов обращу внимание. А насчёт жесче=лучше считаю верным, т.к дверей 5, сама структурная клетка машины мягкая (многие люди об этом говорят, иногда буквально расходится по швам), для такого автомобиля это нужный аспект и куча готовых решений уже сделали до нас люди, подобные клипачевскому.
@@ГалопомпоЕвропам-с6ц я не писал про диски, просто поставь хорошую резину (не полуслик, но хорошую) сними минимум 2 секунды с круга!
Про жестче-пизже это только про подвеску, т.е. Жесткая подвеска не равна хорошей! Кузов, да, нужно жестче.
Хочешь сделать машину быстрее - выкинь салон.
Хочешь чтоб лучше тормозила - поставь агрессивнее колодки (но помни диски тоже будут быстрее изнашиваться).
Вообще рекомендую поставить армированные тормозные шланги и шланг сцепления и (чуткость педали совсем другая!) и заменить тормозуху на дот 4.
Шины это мастхэв! Я тут перегрел свои старые и 4 колесами поскользил на гравий, замял порог, отдал бабла по московским ценам, короче такое себе... Не рекомендую на резине экономить.
У меня тюнинговый EJ25, около 380 лошадей на двигателе и я поставил тюнинговый демфер Fluidampr, наверное одна из самых дорогих частей на моем двигателе
интересно почему в двигателях 80-х с ресурсом 500 тыс и более нету и никогда небыло демферов.а ресурс огромен ???
Правильно выразился: "С Ссыкологами" !!!
А что ты думаешь про кондиционеры металла? Сделай выпуск про присадки🙏
@@DriveAsek восстановление металла с помощью 100гр. жидкости 😂😂😂, а вы в курсе что При заливке свежего масла компрессия понимается на пару тройку тыс.км.,
Я про присадки которые предотвращают износ ДВС или замедляют его(износ)
Роман, вам бы отдохнуть. Ваши глаза уже как 2 фонаря. прямо светятся усталостью
Привет, у некоторых судовых дизелей КПД порядка 45%, данные 20-ти летней давности))) А 30% у бензинок наверное надо ещё поискать. Хотя у ГТД(турбины) порядка 15% это очень хорошо, термодинамика хули))) Вообще тепловые двигатели по сути исчерпали свои возможности. Ещё интересны Крейцкопфные двигатели, у них у поршня отсутствует тронковая часть(юбка) и соответственно нормальная сила в цилиндре. А колено не то что слегка деформировать, а пополам легко!
Вай да, сердце радует Бмв мотор на заднем плане)
70 лет экспериментов над моторами в итоге привели к тому от чего хотели уйти, но потратили миллиарды на маркетинг и заработали на болтовне о присадках, распредвалах, демпферах, а воз и ныне там, да формула1 да можно... уложить мото за одну гонку, если это окупится при продаже своей "доработки" косвенным образом, сводя с ума доверчивых мамкиных гонщиков... а реальности суровы, мотор нужен просто для того чтоб возить товары народного потребления на груженой фуре, где 20 тонн и на них 600 или 480 сильный движок, работает на пределе возможностей, тоесть всего 10 ватт на 1 кг веса, в сравнении с 200 ватт на 1 кг для "заряженой" жоповозки ... вот только жоповозка кормит сервис и сдыхает через год, а тягачи имеют пробег без ремонтов по пол миллиона км
На фуре двигатель не работает на пределе возможностей, даже на разгоне обычно не больше пол педали жмёшь, при прямолинейном движении нагрузка примерно 15-20%, только если в горы забираешься, там да-на полную кочегаришь, что ошибки по перегреву выхлопа начинают выскакивать :) P.S по ресурсу в миллион, не знаю сколько они проходят, но на новых манах тгх движки масло пьют как верблюды воду, на двух машинах выпуска апреля 21го года при пробеге к 100т.км один литр на тысячу ест, второй поменьше, есть у меня подозрение что не выходят они по миллиону. П.С массу брал в 40 тонн?
@@valik8982 разговор не о том как ты жмешь педали, а о заявленой производителем мощности испытаной на стенде, 600 лошадей, или 480, но гарантировано, задокументировано... и сравним тоже с заявленой мощностью движка жоповозки, там тоже производителем заявлено, 1000 лошадей с 1.6 литра на формуле к примеру... и вот интересно, если этот движок поставить на ман или на даф и как следует нагрузить.... че будет, есть идеи?
@@khtulkiddqd8554 есть идеи, понадобится другая трансмиссия (у мана 90% времени обороты 900-1100, 10% 1100-1400, у формульного, на сколько помню, пик мощности под 16000 об.мин) и ресурса хватит на день, они и на трассе не живут долго. Да и ты сам написал про работу на пределе возможностей, я же тебе говорю что мотор на 15-20% нагружен обычно.
@@valik8982 именно так... я изначально об этом и говорил
спасибо завидос!
Вот с демпфером я не понял. Эта резинка в шкиве сглаживает передачу момента от внутренней части шкива, к внешней, по которой ходит приводной ремень. Я думал, что это бережёт навесное от лишних вибраций. Мне не совсем понятно для чего нужна общая инерция шкива?
Есть демпфер а есть с гасителем. Там разная конструкция.
Отличный контент. Много полезной информации.
Технологии Формулы 1 это очень интересно!
Хорошее видео, впрочем как и всегда!
На генер лучше обгонку чтоб на шкив колена было меньше напряга особенно если родной демпферный выкинут
👍👍👍 как всегда 🔥🔥🔥
Проявил увожение к стремлению создания качественного тех. материала, турболайк)
Очен познавателное видео!😍
Несогласен с преувеличеными насосными потерями на низах. При постоянных остановках энергия уходит на тормозах а при старте на набор скорости конкретной массой авто. дальше идут потери на преодоление сопротивления атмосферы (ветра). А отключение 4 цилиндров на трассе из 8 никак не экономит топливо но выходит далже наоборот как у форд F150 21 года вышло. Про дополнительные силы с 4 цилиндрами я лучше промолчу )
Я бы ещё добавил, что нагрузка на двигатель никуда не денется от замены помпы на электрическую. Вопрос только, какая будет нагрузка, лишь бы не выше. Прибор такой мощности, который может нагнетать столько же антифриза, что и механическая помпа, неслабо так будет требовать тока, который берется от генератора, который с помощью ремня коленчатому валу станет сложнее вращать как только такая помпа включится.
Приятно и информативно. 👍
С радостью бегу смотреть твои видосы!
Давай больше дизеля
Отличный канал! Удачи!
эх, годнота зашла в чат
Спасибо!)
Про шкивы для увеличения оборотов генератора и помпы полная дичь. Наоборот уменьшают обороты, что бы генератор и помпа не сходили с ума когда крутишь мотор выше 6000 оборотов.
Очень полезно!
Приветствую! Подскажите пожалуйста какой из этих двигателей будет лучше в сравнении надёжность, слабые места, расход, динамика 2UZ-FE VS 1GR-FE. Аргументируйте пожалуйста. Заранее спасибо !
По поводу Ф1, сейчас же очень жёсткий тех регламент. Теоритеческую часть вполне можно взять оттуда. Я даже его где то находил, но незадача... Там все по ненашински написано
Спасибо ролик, как всегда очень интересно пропить тут время)
Но хотел бы спросить, стоит ждать ролик о чисто конструирование мотора? Не тюнинг, а для любителей так скажем, извращений. Ибо к примеру, как вы уже рассказывали, что у нового корвета крайне высокооборотистый двигатель из за плоского коленвала. Хотя вообщем, создать объемный и оборотистый мотор можно легко, просто уменьшив ход поршня, при увеличение его диаметра. И к примеру это даже будет лучше для высокой мощности, так как площадь самого поршня больше, площадь впускного и выпускного клапана больше, и соответсвенно, мотор лучше дышит, и крутиться лучше. Вот о таких моментах хотелось бы побольше узнать.
О еще вспомнил о многоклапанных головках блока, к примеру о 5 клапанах на формуле, хотя в истории это не самое большое количество на цилиндр
Лайк полюбому.
Порция годноты подвалила! Сейчас переварим и будем ждать добавки с шеснарём)
Скажите пожалуйста, а что за музон в фоне в начале видео???? да и не только в начале..
Трудноразличимый, но, чую оч качественный и волшебный, люблю такое.
впн и инсты у меня нет
Отличный обзор