DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT （DOHC） ペンとルーフ型燃焼室の中央に点火プラグを配置できる。 DOHCにもロッカーアームを配して、高回転時のバルブリフト量を稼いているエンジンもある。 SINGLE OVER HEAD CAMSHAFT (SOHC） SOHCでも可変吸排気４バルブで高回転型のエンジンもある、最近では高出力低燃費の相反するものを融合化したHYBRID車もある。 SIDE VALVE ENGINEは現在汎用エンジンや農作業機に使用されている。 OVER HEAD VALVE は低重心でヘッドを小さく出来て、カムシャフトの位置を上に上げて高回転に対応したエンジンもある。 アメ車は今でもＯＨＶエンジンを搭載した車種が多い。 ホンダは汎用エンジンや農業用エンジンはOHVやSOHCを採用している、メーカーの拘りだろうか。
Vバンクの底に一本のカムシャフトを配して両バンクのヘッドに向かってプッシュロッドを出すV8-OHVの設計は結構合理的
図のシリンダーは多すぎる
意味がない
高回転化が苦手
@@ポンドラ-v3b
NASCARでは高回転化による技術競争とコストアップを抑えるためにあえてOHVのままにしてる。
それでも9000回転まで回るそうです。
アメリカは合理主義だから部品供給が可能の理由もある 古くてもレストアしやすい
機械って構造の効率化を進めれば進めるほど性能効率下がって行くからね。
DOHCは吸排気に可変機構を組み込むことでメリットが出てきます。可変機構の無いDOHCは、SOHCに対してバルブの挟み角をより狭くできコンパクトな燃焼室を得ることができる程度かと思います。SOHCでも7500rpmくらいまでは問題なく回りますし、4バルブ、センタープラグも一応可能です（プラグの突出角度がついちゃいますが）。
ホンダの高級車向けV型エンジンは長らくSOHCでやっており90年代までは他社のDOHCとそん色なかったのですが、可変機構（VVT）が出てからは同じ馬力を出そうとすると、どうしても低速トルクが細くなる傾向がありますね。（そこをモーターで補っていますが）
以前のホンダは市販モデルと競技モデルを別の視点で考えてたからレースでもないのにDOHCとか別にいらんだろってスタンスだった。
バイクも400に4気筒とかいらんだろって感じだった。
車、バイクともシングルカムのエンジンのに乗ってます。高回転型のエンジンではないですが中速域の回り方が「良い感じ」です。またヘッドカバーが小さくて丸っこいのがちょっと可愛いくて気に入ってます。
DOHCが当たり前の昨近、知り合いのGE Fit RSがSOHCエンジンで驚いた経験があります。動画内でも言われていた、目的に応じた技術を使い分けるっていうの凄く納得しました。
旧車には新技術をステッカー貼って宣伝する風潮があったねぇ…
パワーステアリング搭載、ABS、24バルブDOHCとか
今となっては当たり前だけど
当時はどれも画期的な贅沢装備だったからねぇ…
特にパワステがない重ステのカプチーノとAZ-1に乗った時は油圧パワステがどれだけ楽なのか身をもって実感した…
かつてスバル360のリアには【オーバートップ】と書かれていた。
これは4速ギア(もちろんマニュアル)の事で、当時は
１速→ロー、2速→セカンド、３速→サードが無くてトップでした。そこに4速ギア(エンジンパワー無いため)なのでオーバートップと自慢してたのです。
Lメカ28改載せた130乗ってました。もちろんパワステなんぞありませぬ…静止状態でハンドル動きませんでした（笑）
【冷房車】(*´･∀･)
@@なぞの小袋 そのサイズになるとカプチの重ステが可愛く思えますよｗ
さぞかし駐車やバックは大変だったでしょう…
@@クモハ165 節子…冷房車は自動車や無い…列車や
うちはSOHC+電子可変バルブ機構の車に乗ってましたが、楽しかったです。よくDOHCじゃないと馬鹿にされてましたが、それでも事情により手放すまで、最後まで最高の相棒でした。また余裕あったら同じ車に乗りたいと思ってます(*^^*)
シングルカムの5.3リッターのV12乗ってましたけどフィーリング良くて気に入ってました。
普及モデルに搭載されているDOHC。例えばミニバンなんかのエンジンは3000超えるととたんにやる気をなくして4000回転すら回っていこうとしないけどDOHCじゃなくてもいい気がしますね。
トヨタがDOHC、日産がL型のSOHCにターボでお互い競っていた時代があったような
その少し前に「名ばかりのＧＴは道を空ける」ってコピーで挑発されてターボで武装してましたね。
その昔、北海道の農家の人は車やトラクターのエンジンすら自分でバラして修理していたといいますが、SVとかシンプルだったからこそでしょうね。さすが現代のエンジンはお手上げでしょうけど、まあ故障しないので無問題。
耕運機や水汲み用ポンプのエンジン（4サイクルOHV）や草刈り機の２ストエンジンくらいなら修理できるけどなあ（４サイクルは主に川崎か三菱）
ただ、ASABAの水汲み上げ用ポンプについているHONDA製の４サイクルは壊れにくいけど修理にめっちゃ苦労した記憶
特にバイクだと、OHV･OHC･DOHCが開発目的に合わせて使われているし、更に「味」として空冷やV型と言った形式も組み合わされるけれど、多分空冷エンジンは旧車しか見れなくなるでしょうね。
ところでSVエンジンは車･バイクでは全滅したけれど、今でも発電機や芝刈機等のバイク以上にスペースに限りのあるもので、性能をそこまで求められない４ストエンジンに使われてた気がします。
建築現場の原動機はSV結構ありますよ
4気筒8バルブSOHCで全気筒休止＋低出力＋高出力を切り替える変態ハイブリッド用エンジンを出したホンダって凄かったんだな。
DOHCが普及した一番の理由は商品価値のアピールでしょう。ワンカムよりツインカムの方が高性能に見えるから高い定価を設定できる。実際8000も回らない四輪車のエンジンにツインカムが必要かと言われれば必要ではなかったと思いますよ。次いで低燃費や排ガスのクリーン化に寄与する為の可変バルブタイミングの普及でしょうな。吸気または吸排気両方コントロールするなら2本に分かれてた方がやり易い。
ホンダのユニカムとかいうSOHC。性能が要求されるバイクにたまに使われている。調べてみたら吸気側にカムを置いてそこからロッカーアームが伸びてたよ。
絵がつくとわかりやすいですね。初めてのマイカーがスバルインプレッサのSRX(NAのDOHCモデル)だったんですがあれって水平対向だから高回転ではなくDOHCのおかげで高回転だったんですね。でも水平対向ならSOHCでもDOHCでも重心はそんなに変わらないってことですか
私が乗っていたアコード・インスパイアは直列5気筒SOHCの4バルブでセンタープラグでしたが、まぁ、高回転まで良く回りましたよ！レブリミット7500rpmまで綺麗に回りましたね✨お陰で純正熱価のスパークプラグが真っ白に焼けてしまい、1番熱価を上げました…😅
ホンダのsohc 良いですよね
自分は当時街乗りがメインだったんで
sohcVTECのエンジンばっかり選んで乗ってましたね
回せばそこそこ速かったし燃費も良かったんですよね
何より中古車が安かった
ガンガンに回してフィーリング楽しむならフィットRS有りなんですよね。安いしマニュアルあるし。
自分が思うに日産の衰退とトヨタの繁栄はDOHCを作りづけたか否かだと思う
なんせDOHCは見た目が美しい。
イギリスのロータスが日本製エンジンを使ってライトウェイトスポーツカーを作ろうとしたときに真っ先に候補に上がったのがホンダの(i-)VTECエンジンだった
んだけど、重心が高めで出力は申し分無いんだけど理想的なハンドリングが得られずトヨタエンジンが採用された
DOHCもそうだけとVTEC機構は頭でっかちになりやすいのが難点
i-VTECエンジンでもいろいろありますが、一般に重心が高めなのはVTEC機構があるからというわけではなく、基本的にロングストローク寄りでクロスフローやオットーとミラーを併せ持つ形式で全高が高めな機構だからです。逆に前後幅はMM思想で非常にコンパクトです。
@@AbuDhabi4649
ミニマムマキシマムなんたらでしたっけ？
居住空間は大きくエンジンルームは小さく
だからホンダエンジンは縦に細長く頭でっかちになりやすいって昔の車の雑誌に載ってました
逆にハンドリングを売りにする例えばロードスターなんかはDOHCでもシンプルでエンジン頭部が軽い直打式が合ってるみたいな記事だったな
すいません、ホンダ批判してますがホンダ大好き人間です。というよりも本田宗一郎大好き人間
初代インテタイプRに乗って楽しんでたんですが、今のホンダにグッとくる車種が無くて
好きだからこそ批判したくなる変な○癖です
なにを隠そうHONDAのR20AはSOHCだが、i-VTECとの相関でHONDAらしく高回転が普通に良く回るエンジンである。
2stばかりいじってると、ここら辺をいじるにが以上に億劫に思うんだよなぁ。
パーツが多い事この上ない。
FITとかSOHCだけどこれ見るとメリットあることが分かった
昔 仕事で色々な車を運転する機会が有ったけど…ホンダのSOHC(D15B)なんかは可変バルタイ無しでも普通に気持ちよく回る＆走れるし、マフラー換えてあると ちゃんと「あの音」になってたなぁ。
バイクの感覚だとSOHCはよく粘り
DOHCはよく伸びるという印象。
勿論バルブ数やエンジンレイアウトでも変わるけど、大まかにはそんなイメージ。
ちな４バルブSOHCパラツインが好物。。
それでも、なぜか？Ｌ型はチューンすると高回転、パワーが出た不思議なエンジンでした
一回バラして組み直すだけでもさらに1000rpm回りますからね
構造はシンプルながら伸びしろはでかいエンジンです
昔乗ってたホンダのビートは、SOHCでしたがバックヤードスペシャルのキットで、11,000rpmまで回りました。ただ、軽トラや他の軽四と共通だったため、ディストリビューターのベアリングが壊れましたけど（リコールになりました）
E型は呪われているのかデスビを外されDI化されたらデスビ跡地のキャップからオイル漏れを起こすのが持病と言うイマイチ信頼性の無いエンジンだった。
有名なエンジンで言えばRB20系がSOHCとDOHCの2種類のヘッドがあるので比べ易いかもしれません。
世界で一番量産されたＶ型12気筒DOHC 4バルブはWW2のスターリンの戦車T-34です。但しディゼルエンジン。
DOHCでもロッカーアーム付も有る。40年前のVT250だった記憶が
ドゥカティの強制弁開閉機構デモスも有る。
SLRマクラーレンはSOHC
DOHC＝高性能車と思いがちだけどビッグバルブで大流量って考え方もあるんだなー、と思った。
フリクションも小さくなるし。
最近はDOHCのメリットよりもSOHCのコンパクトかつバルブリフト量が常陽域では適していると考えるメーカー増えましたね。僕は車よりバイクのエンジンが好きですがね
動弁機構の変遷を紹介されていたのはわかりやすかったです。この流れがわからないと、SOHCとDOHCがあるかわからないですからね。
ちなみに、DOHCは電子制御の時代になってから可変バルブタイミング制御で吸気と排気それぞれのタイミングを自由に制御できる自由度の高さもメリットですかね。
元々高回転にしにくいディーゼルなんかだと今でもOHVがあったりしますね。
シボレーのコルベットなんかは今でもOHV採用してますよ。
高回転？何それ？排気量でしょ！
って感じか。
たまに直列エンジンなのにOHVだったりするの個人的に謎
SOHCで良くない？って思うんだけどなんかメリットあるんだろうか
@@nagirinn46589
OHVの方がエンジンの高さを抑え重心を低く出来るのと、整備性の問題じゃないかな。
大昔にはサイドバルブエンジンってのもあったな
一番有名なのがWW2の時のウイルスジープ
三菱のジープは初期型以外はOHVかSOHCなのでボンネットが高い
去年買ったカングーディーゼルK9Kエンジンは、2バルブSOHCです。
今年国内発売されるカングー3のディーゼルも同型エンジンが引き続き採用されます。
エンジンの特性に影響が大きいIN、EXそれぞれのバルタイ調整を行えるのはDOHCだけなんだよ
昔はSOHCの表記ではなくOHCの表記ではなかったですか？
クラシックミニのOHVが好きでした。
今から25年ほど前
母親が乗ってたのが
EG型のシビックフェリオ
1.5リッター「SOHC」VTEC
全く普通の車ながら
カタログ馬力が130❗
タコメーターのレッドゾーンが
7200❗
母親は馬鹿だからATながら
踏み込んで
きっちり7000回でまで
回す(笑)
なかなかの高出力エンジンだったんですよ。EG6などのB16型エンジンの基になったZC型エンジンは、1.6リッターDOHCで130馬力だったんですから。
L型を弄っていて1番明らかに変化を感じたのはハイカムでしたね
燃費が極悪になって低回転が不安定でしたがガンガン回りました
カワサキの名車GPZ900Rはロッカーアーム式DOHCだったよね。
今でもコルベットはOHVだよね
DOHCだよ
レースでOHVで活躍したのは日産のマーチと記憶しています。ライバルはスターレットでこれはDOHCだったと思いますがマーチも健闘していました。
日産のOHVは310サニーですよ。
OHVの詳しい解説もお願いします。
重量軽減の為に中空カムシャフトとか有ったりしましたね！
sohcタイプのvテックなんかもあったよー
シビックEG4やEG8に搭載されたD15B型のSOHCエンジンには、低燃費追求タイプと高出力タイプの2種類のVTECがありました。
トヨタのハイメカツインカム作った人天才かと思った😁
ハイ亀ツインカムとか言われるけど、普段乗りならいいエンジンなんだよなあ
自家用のｅｋスポーツがＳＯＨＣで仕事で使っているハイゼットカーゴがＤＯＨＣ（可変バルブ）でゴザル;;;
ホンダのバイクには1200ccのSOHC V型四気筒で173ps/10000rpmなんてスペック実現してるモデルがあったなあ
設計力の高さや工作精度の進歩を示した変態的なエンジンだった…
SOHCのエンジンも絶滅危惧種ですが、プッシュロッドを介してバルブを開閉
するOHVを採用したエンジンを搭載した車も、逆に超レア物扱いされる時代に
なりましたね。
ちなみに私の2001年製のセイバーはSOHCを採用していますが、DOHCに劣らな
い出力特性があると思います。こうなってくると低コストのSOHCのメリットが
さらに増えると思います。高速道路では13ｋｍ/Ｌの低燃費を記録した事もあり
VTEC等の可変バルブタイミング機構と組み合わせれば、低燃費で高出力の走り
を可能に出来るメリットが高いですね。
ポート噴射と直噴の違いや仕組みメリットデメリットなどの解説お願いします
頭文字Dで言ってた意味がやっとわかった
ＯＨＶは船舶のエンジンなどでは現役なんですよ。
動弁機構を語るなら筒内の流体流動3種、そしてトリフラックスとかいう狂った設計にも触れてほしいような欲しくないような…
吸排気のカウンターフロー、クロスフローについて言及がありませんね。
SVからOHV、そしてSOHCの初期まではカウンターフローでした。SOHCの途中からクロスフローになっています。まあ、OHVでクロスフローというのもありますが。
昔、スズキの研究車両で使われた4ストロークSquare4 トリプルカムシャフトエンジンは何と呼べば・・・。前2気筒後2気筒を別々に考えるとDOHCとなるが、エンジン全体で見れば、トリプルオーバーヘッドカムシャフトと呼べばいい？
ちょっと流れが速くてついて行くのが難しいから完全に知識が0の人にはわかりにくそう
個人的には面白かった
Ｖテックがどうゆう機構なのか特集希望！
ハイブリッドカーが当たり前になりエンジンが駆動より発電用の意味合いが強くなった今スペース効率考えて新型のサイドバルブのターンフローエンジンとかが出てきてもいいかもしれない。
いまやカムを使用せず電子制御と油圧等でバルブ駆動するエンジンもありますね（吸気側）
これでソフト変更のみでエンジン特性自由に変更可能です
恐るべし
FIAT500の TwinAirエンジンですね。
油圧シリンダーがロッカーアームのようにピストンを押す。シリンダー内の圧力をリアルタイムで制御することで、バルブのタイミングとリフト量を調整、さらには１回の吸気動作中にバルブの開閉を２回行うなんてこともできる。
２気筒なのとあわせて本当に超独創的なエンジンですよね。
FIAT以外にもBMW、トヨタ、日産にも同じような機構があるようです。
2014年から実用化されていると知って驚きました。
@@cooper7003 バルブトロニックやバルブマチックはバルブの開き量を可変する機構であって、開閉そのものはバルブカムを使ってますよ。
SOHCのメリットとして、カムシャフトにかかる抵抗が少ない分、燃費が良くなるという点が挙げられましたが、その理由がよく理解できませんでした。
バルブの数が同じであれば、DOHCでもSOHCでも、カム山に抵抗がかかる回数は同じではないのですか？
SOHCでは、1サイクルごとに、一回しかアームを押さないんですかね？そうすると吸気と排気のバルブが同時に開いてしまうような…どなたか解説していただきたいです。
多数の揺れ腕、その保持機構のコストを考えれば、DOHCのほうがシンプルで低コストに感じるんだけどなぁ…
DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT （DOHC）
ペンとルーフ型燃焼室の中央に点火プラグを配置できる。
DOHCにもロッカーアームを配して、高回転時のバルブリフト量を稼いているエンジンもある。
SINGLE OVER HEAD CAMSHAFT (SOHC）
SOHCでも可変吸排気４バルブで高回転型のエンジンもある、最近では高出力低燃費の相反するものを融合化したHYBRID車もある。
SIDE VALVE ENGINEは現在汎用エンジンや農作業機に使用されている。
OVER HEAD VALVE は低重心でヘッドを小さく出来て、カムシャフトの位置を上に上げて高回転に対応したエンジンもある。
アメ車は今でもＯＨＶエンジンを搭載した車種が多い。
ホンダは汎用エンジンや農業用エンジンはOHVやSOHCを採用している、メーカーの拘りだろうか。
こう見れば、ホンダフィットのSOHC I-VTECって凄いと分からせられたな。
次はホンダのVTECとケーニセグのカムレスについても解説してほしいですね。
電動リフト車市販していたんですね
車のエンブレムに
DOHC！24バルプ！
て書いてある車あるけど、現代で見たら
だから何？って感じだよなw
時代も進んだなと思うw
ボンネットを開けないと見えないエンジン上面にも書いてありました。ユーザーの自己満足のために｡
@@大鍋生助
きっとそのうちハイブリッドってエンブレムも無くなって、令和生まれがドライバーになる頃には「なんでわざわざハイブリッドって書いてあんのww」って言われる日も来るのかも知れませんねw
まあ、6気筒とわかるわな
画像だとDual overhead camshaftって書いてあるけどダブルオーバーカムシャフトなの？
後ろで流れてる音楽が動画の内容にあっていない気がする
BGMのせいでなんか悲しい気分になる
シングルカム2バルブでも一気筒辺り火炎伝播性を考慮してたのがありましたなぁ。バイクだとｶﾜｻｷKR1000のツインプラグとかね。
まぁKR1000はレース用だからちょっと一般人には関係ないけど車用だとNISSANのZ18型がツインプラグでした。
シルビアと兄弟車のガゼールとセダンのブルーバードとかね(^^;
あっ!KR1000はDOHC2バルブでした。(´・ω・｀)
そ、よく友達がプラグ代がかさんで困るってボヤいてたわ
カムシャフトとは何だ？
乳児のオモチャでカタカタ言う手押し車の棒と自動車工学の教師が言ったのが一番分かりやすい言葉だと未だに思う。
ロータリーエンジン=おにぎり
2スト4ストの違い=吸気圧縮燃焼排気の4工程を2工程でやってるから2ストは回さないと力が出ないがパワーバンドに入ると馬力は出るが燃費悪いし破損もしやすい。
アメリカンバイクの独特なリズム→シリンダーを無理矢理増設した結果。
日本にオープンカーが少ない理由→雨が多いから。
閻魔大王になれたかなぁ小野先生…。
ツインカム24に憧れる！
だから部品点数削りまくった小型農機具とかによくあるSVはめちゃ長持ちするんだ、
400cc単気筒で最高回転3500rpmとかだけど
理論上で言えば絶対に有り得ないが
SOHC=高級車
DOHC、ツインカム=普通ってイメージ。
軽自動車も多くはDOHCやツインカムが標準装備の機種が多かったので
勉強したなぁ、
内容と関係ないんですけど、途中で出てきたDOHCとSOHCの上下並びが大きさが違って見えるだまし絵みたいに見えてびっくりしました。
1台目だけがグランドの1.5のSOHCしかもキャブレターで後はDOHCですがブレーキ同様にその違いは分かりません、普通な走ります。😅
ホンダ・レジェンドは無くなってしまいましたが、北米ではアキュラTLXとして健在😄DOHCエンジンが使われていますよ。
通勤や日常生活に使う分なら、もうＳＯHＣの性能で十分だと思うけど、排ガス規制ガラミで廃れたんかいな？
たまーにナックルヘッドやパンヘッドのハーレーで走ってる方を見かけると、自分も買いたいけど、ある程度は故障したときに修理出来る知識が必要みたいだし、なにより工具がフィートインチで買い足さなければならず、あきらめました。
燃費規制等で可変バルブタイミングを使用しようとしても
SOHCだと吸排気同時に変わってしまって効果が薄くて
カムが吸排気独立してるDOHCの方がやり易くて燃費規制や
排ガス規制をクリアしやすいのはありますね。
SOHCはオフ車みたいなバイクの方がメリットが大きいですよね
Vストローム250なんかエンジン単体のコンパクトさと軽量化とロングストロークと合わせて、
燃費が良くて低中回転のトルクが大きくて本当に乗りやすいです。
DOHCはダブルオーバーヘッドカムシャフトってかっこいいのにね
重心を低くするために水平対向エンジンってことかな？
むかし、友人がジョークでDOHVエンジンの設計図を書いていたのを思い出いちゃった
あれ？ ハーレーでOHV のツインカムってありませんでしたっけ？
@@謎の美少年
当時は学生で無知なので、知らないで書いてましたねw
ダブルオーバーヘッドバルブ……
2Valveやないか〜い！www
APE50で遊んでた時はSOHCの純正ヘッドで1万回転超えて使ってたけどあれ結構無理させてたんだな
( ˙◊˙ )ノ 中国ホンダ（新大洲本田）のオートバイでは、元々SOHC設計だったエンジンを、
わざわざ、OHVに改造？して搭載しているものがありますね（CB125T等：ちなみに大昔の国産二気筒ではなく、中国ホンダ製の単気筒モデル）
( * ˙ᵕ˙ * ) OHV機構にも、整備性が良い等のメリットがありそうですね
DOHCを始めたホンダが乗用車ではなく軽トラで採用し
高級車のレジェンドまでSOHCに拘り続けたという謎。
5:20 よりによってバルブやカムシャフトが無いrx8のメーター笑
90年代のトヨタ車はケツにツインカムって(自慢げに)書いてたんやで…
なお客は喜んで買っていたもよう
高回転 一万回転にも対応した ホンダのハイカムOHVなんてのもあったな ウイングGLシリーズに採用された。
一時期トヨタがハイメカツインカムとか言って、片方のカムシャフトをもう片方のカムシャフトからギアで回していたな。ギア同士のガタを二重の歯車で抑えるような構造だった。
ひっそりと消えたようだが(笑)
ＶＴＥＣのような可変バルブタイミング機構に対応できないからだとか
そうですね
エンジンヘッドは小振りになりDOHC16バルブのように見映えの良いエンジンではなくなったがDOHCをスポーツタイプから普通車に使う当たり前にしたエンジンでしたね
バイクなんかは空冷で充分なとこはあるよな
いつかこのカムシャフトも無くなるだろうなぁ。
バルブ開閉を電子制御式にすれば部品点数が一気に無くなる。
船舶用の超大型2サイクル機関の排気バルブは油圧駆動らしい。
キャブレターとイグニッションの違いとか解説して欲しい
遠い昔、安っぽいメッキのDOHCのエンブレムがカーショプに売っていたのを知ってるのはオジサンの証。
SRはなんでロッカーアームなんだ？
油圧ラッシュアジャスターを使ってバルブクリアランスを一定に保たせる事が出来るから
DHCは海洋深層水でしたねw
DOHVなんてないのかなw
OHVがもっと怖い。７リットル、7500回転Ｖ８･５００馬力ドライサンプ！年間自動車税１１万円。
怖い((( ；ﾟДﾟ)))
トヨタのハイメカツインカムの解説も入れて欲しかった
じゃあ技術の教科書に乗っているエンジンはSOHCってことか
遂にそのRVRも国内生産終了か...
SOHC4バルブだと点火プラグは中央にあるよね
カムが邪魔でプラグがさせない。
@@192r3 全てのSOHCのカムシャフトが真ん中にあるわけではないです。
ちゃんと調べてから発言しましょうね。
少しぐらいずれていても中央にプラグホールを設けることは不可能。無理に中央にプラグホールを設置すれば片方のロッカーアームが長くなりなりすぎて高性能は望めない。まずそんなことが可能ならメーカーがしてると思いますがいかがでしょうか？あとヘッド中央にカムがこないSOHCの高性能エンジンにどんなものがあるのでしょうか？教えていただけたら幸いです。
@@192r3 スズキのF6A、ホンダのE07A/E07Zというエンジンは点火プラグ真ん中にありますよね？
勉強になりました。ありがとうございました。
D4Cしか知らなかった…
ホンダって割と安めで元気な車はDOHCで高級車になるとSOHCになりがちなのなんでなん？
バルブを電動化して、カムシャムト無し とか。
エンジンのパワー(馬力)とトルクの違いを理解しないとね‼️トラックなど大型排気量エンジンなどトルク重視のエンジン､トルクを大きくするには､ピストンの上下運動が大きいロングストロークエンジン低中回転域(馬力トルク型)のOHVが安定した力が発揮出きる。またスポーツカーなど高回転域(馬力)のエンジンはショートストロークDOHCなどスピード重視のエンジンなどに向いているよ‼️どちらかと言えばエンジンパワー(馬力)よりトルクが重要なんだけどね‼️
特に街乗りだとトルク重視ですよね。(発進、加速)
直打式SOHCもあるでしょ。なんでロッカーアーム前提なの？
そうですね。初期のカウンターフローSOHCでは直打式でした。