【驚愕】ATのエンブレでシフトチェンジを活用するメリットを徹底解説!!
HTML-код
- Опубликовано: 11 окт 2024
- 【自動車保険一括見積】
平均30,000円以上ダウン
px.a8.net/svt/...
【車の軽量化よりも身体の軽量化で燃費と性能UP!!】
px.a8.net/svt/...
【自動車買取一括見積】
20社中の上位3社からしか電話が来ないので安心楽ちん
px.a8.net/svt/...
▼チャンネル登録まだの方は登録お願いします！
/ @fiat_carlife
twitter： / usedcar_fiat
【過去の所有車歴】
・日産180SX（２台）
・マツダRX-7 FD3S（２台）
・ポルシェ911（996カレラ後期40周年モデル）
・LEXUS IS-F
・三菱ランサーエボリューションX
・BMW E46 330Ciカブリオレ
・Volkswagen Passat R36
#エンジン
変則の見方わかってうれしみ
お楽しみ頂けて何よりです！
コメントもありがとうございます😁
エンジンブレーキの動作原理がよく分かりました。
私の車は４速AT車ですが、オーバードライブを切ったり、２速に落としたり、長い下道では結構使います。
お役に立てて何よりです😁
主たる制動力を得るにはフットブレーキが必要だが 補助的にエンジンブレーキも活用すれば パッドの摩耗が抑えられる
ただし あまりに低いギヤに落として高い回転でのアクセルOFF状態は エンジンに多少なりとも負荷が掛かる
結局は運転者の裁量次第かと思いますねぇ
上手く車の機能を活用して安全に運転したいところですね😁
レッドゾーン近くになったりしなければ基本的には大丈夫なはず
CVT任せで、坂の頂上から長い下りが見えるたびにSレンジやBレンジに入れても壊れた経験はありません。
@@SuperPi3.14 少し前のCVTは故障が多かったんですよ。すぐに壊れるのではなく寿命が縮むわけです。今は良くなっている？のかもしれませんが。
オートマ車が増えてから細い生活道路などでムチャな運転している車を多く見かけるようになった。マニュアル車はローギアに入れてアクセルだけで細かなスピード調整するけど、オートマ車は直ぐにシフトアップするし減速はブレーキだけの場合が多いから運転がルーズになってしまうのかもしれない。そもそもDレンジ以外を意識して使う人はオートマ車には乗らないのではないだろうか？
でもマニュアル車が激減している昨今ではそうもいかないか。
確かに手動シフトアップダウンという手間をかけずとも車が勝手にやってくれるので、誰でも手軽に踏めてしまう側面はありますよね💦
Dレンジ以外を使う人は「かつてMT乗りだった人」に多いかもしれませんね😁
エンジンブレーキの使い方を初めてちゃんと学んだ気がします。
それは何よりです！
以外と当たり前のこととして語られるので、ちゃんと説明される機会ってなかったりしますよね💦
@@fiat_carlife 私のスペーシア、Sが押しボタンでシフトレバーの横についていますが、効果は動画で説明していただいた内容と同じと考えて大丈夫でしょうか？
もう十数年間、レンタカーでＡＴ車しか乗らない生活が続いて居るのだが、長い下り坂でならエンジンブレーキ使用しながら下るの思い出せるけど、一般道路や高速道路でも平坦な道や短い下り坂なんかだと全然エンジンブレーキ使って無いなぁ～って事に動画観ながら気が付いた！
次回乗車からは、意識して積極的に使って癖付けしてみようと思えたよアリガトウゴザイマス。
パドルシフトでも無いと忘れがちではあったりしますよね💦
前の車に近づいてはブレーキパカパカパカする人に見てほしいですね・・。
逆に疲れるやろっていつも思う。
皆さん何がしたいんだろうって思いますよね💦
前後のGを少なく運転した方が同乗者にも快適ですし・・・
高速道路では、渋滞の緩和のためにも、できるだけブレーキランプを光らせずに走りたいですね。
長い下り坂では、減速のためっていうより、一度減速した後に再び加速してしまわないようにっていうイメージで使ってます。高い速度領域でシフトダウンしてしまうと、エンジンがうるさくなって、同乗者に怖がられるので
シフトダウンしすぎると確かに同乗者はビックリしますよね💦
補助的な意味合いで前後輪共に
マイルド仕様なリダーダーが付いていれば
パットとローターの消耗を抑えられて
効果的な減速が出来そうな気がしますが...
制御が難しそうですね笑
燃費の向上のところで質問なのですが、キャブレター車の場合は燃料の供給はカットする制御がなく、エンジンブレーキを多用するとむしろ燃費は悪くなるんですかね？なんか文章おかしくてすみません！
キャブの場合もエンジンブレーキ時はスロージェット（細い）によって回転数に合わせた燃料消費になりますので燃料消費は少なくなりますが、電子制御のようなカットはされないので、燃費向上率は低いですね。
でもちゃんと燃費には良いですよ👍
※キャブは詳しくないので、補足がある方いればお願いします💦
一時期有った電子制御キャブレターなら燃料カット制御しますよ。
それ以外でもスロットルを絞ると空気の流量が減るので燃料の吸上げは減りますね。
お2人ともご丁寧にありがとうございます🙇♂️
エンジンブレーキを多用することが多く、疑問に思っていたので助かりました！
谷口自動車ちゃんねるで、エンブレは燃費は上がるけど、エンジンの寿命を縮めるから辞めたほうが良いのだとか…
摩擦損傷でシリンダーに負荷がかかるからでしょうね
まぁ、自分は気にせずエンブレを積極的に使っていってますが
後続車にもブレーキランプちかちか嫌だし
そのチャンネルは分からないですが、エンブレやめた方が良いというのは・・・
その理論だとエンジンを高回転で回す方がよっぽど負荷が大きいような🤔
MTでシフトミスしてレブにでも当てない限り、何の問題も無い認識です😁👍
ワイMT車乗り、低見の見物
MT、AT共にエンブレしっかり活用したいですね👍
シフトレバーについてるオーバードライブ機能のボタンは、エンブレかけるのに有効なんでしょうか。
オーバードライブスイッチをオフにする事で最高速ギアを使わない事になります。
5速ATなら5速を使わなくなり、1～4速のみ使って走行するようになるイメージです。
なので、5速で走行中は効果があると言えますね👍
エンジンブレーキを効かせるためにギアを強制的に落としてエンジン、ミッションの摩耗を促進させるデメリットと僅かな燃費向上、ブレーキパッドの延命のメリット
どちらが有益性が高いですか？
動画の通りエンジンブレーキ使ったほうが良いですよ。
前の車が3速ATで、頻繁にエンブレを避けて使っていて、20万キロ以上ブレーキパッド無交換です。
今のCVTは、あまりエンブレが効かない。😢
僅かな燃費向上とパットの延命もは、目的の一つではありますが、それより絶大な効果は、長い下り坂でエンジンブレーキを使わずブレーキだけで走行すると、フェード・ベーパーロックが起きて、最悪ブレーキが効かなくなります。そちらの方を主な目的と考えてエンジンブレーキを使用した方が賢明かと思います。
回生ブレーキを除いて、純粋にエンジンブレーキが強い車種は何だろう？と考えたことがあるのは俺だけじゃないはず
リターダーなどの外部装置含まないエンジン内部の装置のみなら大型トレーラーについてる圧縮開放ブレーキですね
エンジン出力の90%分相当の制動力発揮できます
( ￣ー￣)つ【排気ブレーキ装着車】
@@リュミエールPさん
初めて知りました！
少し調べて見ましたが、いかにポンピングロスを増やす？等をする考えをしたことはあまり無かったので、これはこれで面白いですね！
@@niyarixさん
軽量な普通車には搭載していないですが、もし普通車に排気ブレーキを搭載したらどうなるんでしょうね？
普通車だとそもそもガソリン車が標準で『吸気ブレーキ』の役割をする吸気バルブを持っていますが(^_^;)
私の元のコメントの言葉が足りませんでしたが、
『パワーユニットが発生させるエンジンブレーキの大きさ(回生ブレーキ除く)』
というより、車両自体のエンジンブレーキの効きという意味で、
例えば軽量なクルマはエンブレが効く(極端な例はバイクなんか基本的にエンブレが強い)が、究極にエンブレが強いのはどんなのだろうか？という意味でコメントをしていました。m(_ _;)m
(とはいえ、仮にこの話題を本気で突き詰めるならルールを明確に設けないとグダグダになりそう…
例えば、市販車のノーマルで法定速度内等のルールを決めないと、F1の300km/hオーバーからのアクセルオフとかそういう話になってしまったり等)
MTじゃ無くなってから恐る恐るエンジンブレーキを掛けています
私は楽しくてパドルでシフトダウンしてエンジンブレーキ使っています（笑）
私の年代だと、エンジンブレーキは、下り坂でブレーキで速度を下げた（減速）後に、再度加速しないように維持する「抑制」機構とされていた。
なので、エンジンブレーキは減速目的ではない。
ブレーキではなく、キープとかセーブ。
それを減速する行為と思われたのは、レースでフットブレーキ中のシフトダウンで使われるヒール&トゥでのフォンフォン音。
落とした車速を、次に一気に加速するために、その時の速度で有効なギヤに再加速前に落とす行為を、減速行為と混同したのではないか？
中には通常加速のシフトアップでフォンフォンとシンクロ動作してるイメージ派も居たし(笑)。
ギヤ毎のエンジン回転数と車速線図を理解しておく必要がある。
エンジン回転数にはレッドゾーンがある。これを超えるとバルブ機構にダメージが出る。速度を上げる方向であれば、失火や燃料カットで防げるが、駆動側から強制的に回されるエンジンブレーキはクラッチオフかニュートラル以外に手段が無い。
一番ヤバイのが、例えば100km/hで走行してて、エンジンブレーキで強力な制動を、と1側に落としたらオーバーレブでエンジン壊す恐れがある。
ATでもギヤ範囲を超えたシフトダウンでも同様。
コンピュータ制御で（下り坂でアクセルオフでフットブレーキを多用したら）シフトダウンするタイプもあるし。
「D」より下は、峠の連続コーナーやアップダウンで不必要にシフトアップされたくない場合（スポーツモード）とか、雪道で2速発進したいとかだったけど。
ICE って内燃機関車を「凍結」させるって意味もあったりして(笑)
そういった時代もあったんですね。初耳です💦
ATは1980年代のものでもオーバーレブ保護はありました。60km/h以下でないと1レンジでも2速までしか下がりません。
@@SuperPi3.14 さん
一部の機種の機能と書いておかないと誤解されますよ。
「例外」を「万能」と捉える人が多いですから。
CVTはエンブレを使いすぎるとあまり良くないと聞いたんですが、本当なんですかね…？
昔のCVTは耐久性の観点からそのように言われる事も多かったですが、現代ではあまりそんな話も聞かない認識です。
故にCVT車に疑似変速機構を搭載して、それをウリした車も増えているのかなと思いますよ😁
@@fiat_carlife ありがとうございます！気兼ねなく使えそうです
高速道路のパカパカブレーキはやめてほしいよねぇ
確かにあれは流れを乱すのでウザいですよね（笑）
すみません😭気をつけます😭
エンジン・ブレーキの事を完全に忘れて居る運転者さんも多いでしょうね？！
「うちの自動車にエンジン・ブレーキが付いて無い」と言う運転者さんも多いとか？
シフトの表記が変わったことやEVが少しづつ増えたことで認識していない人もいそうですよね💦
トヨタ車乗りが圧倒的に多いらしいねｗ あの連中自分の車の名前も知らないくらいだしｗ
ブレーキ下手なのでエンブレ使いまくりですw
エンブレ使った方がラクチンですよね（笑）
i-DCDはLレンジにしてもエンジンブレーキ効いてる気がしない(￣△￣；
HONDAのi-DCDはエンブレの効きが悪いんですね💦
@@fiat_carlife
エンジンがミラーサイクルでポンピングロスが少ない所為かも？
Lレンジに入れるとエンジン回転数が跳ね上がるのだけど思ったほど減速しないっす。
そーゆー意味ではIMAの方がMTにしろCVTにしろ長くて急な降り坂では安心できた(￣▽￣)v
i-DCDでの対策は、軽くブレーキを踏んで回生ブレーキに頼るか、一度ブレーキをしっかり踏んで減速した後にLレンジに入れるなりSモードでパドルシフトでシフトダウンしてスピードが上がらない様にするしかない。
前者は走行用バッテリーを充電したい時、後者は急な下りが長い時、場合によっては前者と後者を切替ながらやってますた。
某ユーチューバーがエンジンブレーキ使うとシリンダーが減る、とか言ってたな。
そんなこと言ったってじゃどーすんの、って思いながら聞いてたけど。
普通に走ってても磨耗するけどなｗ
もうそれってブレーキ踏むとブレーキ減りますとか、タイヤ減りますみたいなレベルですよね（笑）
何言ってんのっていう💦
中国製1AZエンジンはオイル上がりするみたいですが、それ以外は悪い話を聞いたことがないですね。
っつーかYo!!
オーバーサイズピストンが必要になる程の摩耗って何十万km走らにゃならんのかと？ｗ
その所為なのか、今時のクルマは補修部品にオーバーサイズピストンが設定されてないケースもあるそうで。
機械である以上、エンジン回転数が上がるぶん減りますね。😂😂😂
エンブレを使えば、ブレーキパッドの寿命が伸びますよー。20万キロ以上無交換。
車検じに、整備士さんがほとんど減っていないブレーキパッドを見て不思議がっていた。
整備士さんかな？
自動車が好きで長らく楽しんでいる１ユーザーです💦
本業は全然別業界でございます。
乗り継いできた車歴などは概要欄に記載しておりますので、見て頂ければと思います😁
ディーゼルは、圧縮比が高いからその分抵抗になるのでは？？よくわからんけど？
圧縮比が高くても、バルブが開いている際にスロットルが無いので空気はそのまま逃げていってしまう為に抵抗が少なくなってしまうんです。
@@fiat_carlife 吸い込む抵抗の方が大きいわけですか。で、ディーゼルはスロットルバルブが無いからスポスポに。
圧縮比関係なく、注射器(シリンダー)の穴塞いで引っ張ったら百均の詰め替え用のやつですら結構吸引されるでしょ。
あれが負圧によるポンピングロスの原資。
逆に穴塞がないで引っ張ってもスルスルでしょ？とういう事。