I think the big struggle of Subaru CVT around the world, is that for some enthusiastic drivers, still feels like CVT, and for off road situations, it has limitations. Ive been in very deep snow and sometimes it feels like that the car can't put the power to the wheels. CVT try to prevent overheating, so it cuts power. They (Subaru) improved this with the Wilderness trim, but is just for the USA market and only few trims. Subaru tries very hard to improve the transmission, but for many people regardless of the effort put on this, its still a CVT.
![[History of Automobile Manufacturers - SUBARU Edition] The True Greatness of Subaru](http://i.ytimg.com/vi/tLEVJ27iQts/mqdefault.jpg)
スバルのCVY選定の由来を正しく理解できました。毎度本当に教材レベルの動画をまとめていただきありがとうございます！
CVTに全く違和感を覚えないクチなので「ステップAT風に制御してる」と聞くとむしろ「せっかくのCVTなのにもったいないことをする…」という気持ちのほうが強い
同意です。ＡＴの下手な変速ショックが嫌いなのでＣＶＴは快適で好きなんですよねぇ
CVTアンチって、拗らせオジサンかイキリ若葉のどっちかだからねぇ...
街乗りからスポーツ走行まで幅広く合格点をオールウェイズ出してくれる
普通に走る場合はCVTに対する違和感は置きにくいのですが、CVT制御では加速時に回転数が上がらずに車速だけが上がって行くので違和感を感じてしまいます
この違和感を無くすためにステップ制御を行っているのだと思います
なので、アクセルを踏み込むとキックダウンをした後、レブリミットまできっちり回ってくれるので楽しいですよ、サーキットでの話ですがw
また、エンブレをかけやすいメリットも有ります (パドルシフトでエンブレの効き方を制御出来ます)
因みにVMG型のレヴォーグには、俗に "ローンチモード" と呼ばれるCVT制御のまま加速する裏モードがあったりします
確かに。
ん？Iモードで走れば変速しないけどw
CVTの変速過程にまだまだ違和感を感じられる方もおられるでしょうが
小型車や軽自動車に於いては、ほぼ普及し尽くした感のある機構ですね、
高出力、大トルクの伝達に難がありましたがスバルの執念？には感服ですし
欧米のメーカーが諦めて匙を投げてしまう様な複雑で高度な技術を
完全に ”もの” にした日本企業の努力の賜物だと思います。
ユーザーの犠牲も有るでよ😮
クロストレックのストロングハイブリッドはベルトで変速していません。レスポンス良いですよ
スバルはとても合理的に変態的な構成になっているのが面白いですね。
評論家とか加速に快感を得ようとする人のアクセルの踏み方だとCVTの美味しい変速は感じにくいですよね、大人しくジワッと踏む走り方をするとトルク感のある気持ち良い走りをCVTはします
以前運転したレヴォーグはCVTながらラバーバンドフィールは殆ど感じられなくて、有段ギアのような疑似変速でほとんど違和感がなくて感動したな。
でも、ドライビングフィールのために擬似変速を作り込むコンセプトがどうしても好きになれなく、、
やっぱり機械は効率を突き詰めた結果、あとからかっこよさや気持ちよさがついてくるのがいいなと思ってしまう
私も同感ですね
変速機の話とは違うけど、某メーカーがEV車にダミーのマフラー音を搭載した時も、同じ印象を受けました
そこまでやるなら、無理してでもその機構を採用する意味とは何だろう？と思ってしまいます
それでも、単なる便利な移動手段にはしたくないという、メーカーの努力なのでしょうが
クロストレックのストロングハイブリッドはベルトで変速せず、遊星ギヤとモーター２つで変速するので根本的に違ってきています。一度試乗されるといいですよ。
燃費向上を狙ってレシオカバレッジを大きくしたくてもスバルのギヤケースはフロントデフ、センタデフと一体になっていますので、多段式のギヤを入れるスペースがありません。その為苦肉の策でスペースを取らないCVTをスバルは採用しているんですよね。ここが4WDをメインにしているスバルの辛いところですね。
@@supermiki-so138
横にカウンター設けれは、とんでもなくフロアートンネルデカくなるし、シンメトリーじゃなくなってしまいますしね。
きっと、世界で初めてCVT（SUBARUのECVT）のマニュアルを書いたのは自分なんでコメントさせてもらおう。
CVTは動力を伝達しているのではなく、トルクを伝えているのです。
だから、スクーターのプーリーなんかは、引っ張って動力を伝えているんだけど、CVTはプラマリープーリーがベルトを介してセカンダリープーリーを押すことで回転を伝えているんです。
だから、ある車速域で一番良いエンジントルクを発生させるエンジン回転を保ちながら、プラマリープーリーからセカンダリープーリーへそのトルクを伝えている最中に、セカンダリープーリーが回転数を変える動作をするので、エンジン回転数と車速がマッチングしていないように感じられるんです。
しかし、これは常にエンジンの一番効率の良い所を使用している状態で、車速をコントロールしているという事なので、本来は燃費も良いパワートレインであるという設計思想でした。
現にスバル・ジャスティKA型は、アメリカの消費者団体の計測で、1987～1989年までの3年間、一番燃費の良い自動車として認定されたほどでした。
日本では、ゴー＆ストップの繰り返しが多いので、それほど燃費に貢献せず、しかも磁気パウダーを使った電磁クラッチ焼けが発生してトラブル多発しました。
イタリアのFiatでも、バンド部分をSUBARUと同じバンドーネタイプを使ったCVT搭載車を、Fiat パンダ・セレクト（Fiat UNOにもあったはず）という名で出しましたが、クラッチ部分を乾式単板にしたので滑りまくって車両が走らないなんて事になりました。
そこで、Fiatは自社式を諦めて、SUBARUからECVTを買って、パンダに載せていました。
もちろん、このマニュアルも自分が書きました。😅
金属ベルト式は押して動力を伝えるが、チェーン式は引っ張って動力を伝える。
自分を説明書執筆者と思い込む精神異常者
めっちゃ長文だけど書いてある内容が薄スギィ！だし、ちょっと調べたら出てくる。
お疲れ様でーす(笑)
うん。CVTといってもプッシュベルト式とチェーン式があり、現行のスバルはチェーンが主流のはず。押してトルクを伝えるのはプッシュベルト式のみです。
SJフォレスターXTに乗り始めました。280psマシンですが走行印象はトルク利用型車両だと思ってたところで、このコメントを見て合点がいきました。CVTに合わせたアクセルワークすることで従来のミッションにない走行性能を発揮するようです。数ミリの踏み方で加速させる感覚は新鮮です。
パイセンカッケーす
5:00「CVTの変速に違和感があった、」5:22 「CVTは、、エンジンの回転が上がらないままにスピードだけが増していく現象があります」
CVT車（スバルではない）は何度か運転したけど、
アクセルを踏み込んでエンジンの回転が上がるに、スピードはなかなか上がらない、エンジンが高回転で一定になった後、やっとスピードが上がる。」（ラバーバンド効果）だった。
慣れの問題かと。CVTだとフル加速で最高出力発生回転数にタコメーターが貼り付いてくれるので、最も効率良く加速してくれているはず。
レガシィBM9が事故で廃車になってレガシィBMGを買ったけど馬力にトルクの違いが凄かったのと一定の回転数を維持してたのにいつの間に70キロ出てたりATとCVTの違いも体験した。
最初はCVTかぁだったけど乗って印象が変わったよ✨
この声を聴きたくて定期的に過去動画見返している。
水平対向エンジンがとかく取り上げられがちなＳＵＢＡＲＵだけどCVTも変態性が高いのよね
工場が無いからそんなにいろいろ作れないのね
北本が新ミッション工場に成りました
vmg レヴォーグに乗っていますが、あの大トルクに耐えられるトランスミッションの凄さを改めて理解することができました😌
ナレーション、個性があってわいは好きやぞ
水平対向エンジン、ＣＶＴとは思えないトランスミッション（いい意味でね）、アイサイト、4WDの性能、そして視界の良さ。あとは燃費性能さえ良くなれば、全方位で最強だと思う。
コスト減、省スペースを考えたら企業の選択としてはCVTが正解。HVへの応用も考えれば尚更。CVTが故に高速合流時以外では基本的に静かに走る。
究極に走りを極めたい変態を除いたら万人受けでいいじゃないか。
いつも分かりやすく楽しんで見ています。
スバル車へ興味がわきました
見過ごされがちな点として、CVTと湿式多板クラッチトランスファー（ACT4）との理論上の相性の良さがある。
実用車としてのスバル製品には何よりもトラクション性能の高さが求められる中にあって、この工学的特長は捨てがたいもの。
また自動運転とのシナジーもあり、スバルが世間の批判を顧みずにリニアトロニックへの集中投資を行ったことは、主に長期的な視点から評価できる。
トランスミッションを自社製造するスバルにとって、その体制を維持し続ける限りにおいて多様な選択肢を並立させることが不可能だったという事情はあったにせよ。
CVTとACT4の「理論上の相性の良さ」とはどのようなものでしょうか。別動画や参考資料のウェブページ等があれば、教えて頂ければ幸いです。
現行wrx s4乗って感動したなぁ。
今までCVT否定的だったけど全然アリだと思えた
フォレスター乗った時リニアトロニックの良さは実感できました
群馬県民として長く乗りたいですねー
SJGフォレスター前期型に乗っています。
S#は８速段付きのSとIは無段階制御で、加速は段付きS#より無段階Sの方が圧倒的に速いです。
SJ/VA/VMの後期はSやIも段付き制御付いたそうですが、個人的にはトランスミッション保護の意図もあるのでは？と勝手に睨んでいます。
無段変速のＳ、加速できるのと引き換えにミッションへの負担も大きそうです。
SJG前期乗っていますが、S＃よりSのほうが気持ちよく加速できる気がします。
ＭＴが激減する中、ATでもCVTでもしっかり走れれば問題なし。ＭＴ世代としてはどっちも違和感だった。今は楽に乗れればOKだし、公道速度が低い日本ならCVTのメリットもある。そもそも燃費とか気にするならスバルには乗らない方が良いぐらいじゃないかなぁ。スバリストとしてはそんな感じかなぁ。
CVTは好きだけど擬似変速は違和感。
そんな事するなら最初からATを載せればいいのにと思う
下り坂で事前にシフトダウンしておけば便利ですよ
💩CVT💩
6速以上の多段ATってかなりでかいらしいんすよ…
んで水平対向って高さはともかくとして縦横はかなり嵩張るからスペース的に2ペダルはCVTしか選べないとか何とか…だったはず
まぁその通りだけど、CVTはステップATに比べて変速比を広く取りやすいのでその点の有利さはまだ残りますね。近年の軽が高速でも快適なのはCVTの賜物です。
載せるATがない
受け入れられてきたというより、主に燃費の面でメーカー、ユーザーともに選択肢がなかったからじゃあ………
VM4レヴォーグを経てSK9フォレスターに乗っています。
スバルのリニアトロニックはよく出来ています。レヴォーグは変速レスポンスがきもちよく、フォレスターはFB25との相性が良く、スムーズかつキビキビ走り、燃費も良いです。少なくとも、CX-5の6ATよりはフィーリングは良かったです。ダイレクト感が欲しいなら、マニュアル乗れば良いのです。
好きですスバル。
フォレスター2XTよかったです。
ミニバン作ってくれ。。
スバリストがCVTに完全に飼い慣らされることで、そのままTHS→EVのフィールに違和感なく移れるという。
がつんと踏んだときだけ疑似変速してくれたら、それでOKです。やっぱり高揚感は味わえるので。
ATが良いというのは、ドライバー本位な考えで、普段はショックのない方が同乗者は快適だし。
CVTと一括りにして嫌いと決めつけている人が多いのは残念です。通常のベルト式、ベルト＋発信用ギア併用式、チェーン式、トヨタHVの電気式無段変速機、全く異なる乗り味なので、実際に乗り比べて欲しいです。
レヴォーグに長く乗っています。スバルがCVTにこだわるのはいい。でもこだわるならもっと頑張れよ、と言いたい。その間、ステップATがどれだけ進化したことか・・・
ホントそれ
CVT乗ってるけど、次はMT買うと決めてる。
I think the big struggle of Subaru CVT around the world, is that for some enthusiastic drivers, still feels like CVT, and for off road situations, it has limitations. Ive been in very deep snow and sometimes it feels like that the car can't put the power to the wheels. CVT try to prevent overheating, so it cuts power. They (Subaru) improved this with the Wilderness trim, but is just for the USA market and only few trims.
Subaru tries very hard to improve the transmission, but for many people regardless of the effort put on this, its still a CVT.
スバルのCVTのノイズはメカメカしくて好きだった
BR9に乗っていた時はそこそこ鳴っていたけど最近は音が小さくなっているみたいですね
ＣＶＴを初めて乗用車に採用したのは、同社のジャスティだったかな
当時は「使えないオートマ」と酷評されたけど、今や主流になってますね
CVT...
俺にはどうにもこうにもダメだ。
けっして食わず嫌いじゃないですよ。
待ちに待ったアウトバック納車されての感想です。
一度、海外の多段ATやPDK味わってしまうとCVTがガラパゴスと言われる所以がよく分かる。
だから皆さん多段ATやDCTにも是非
乗ってみて頂きたいです。
出来の良いCVT車乗ったら感想変わるんじゃないか?
@@katekate6225
そうだね～
輸入車のテクニシャンしているので、CVTに馴染みがなくてね。
MBのCVTはダメだったなぁ。
1代限りで消えたし。
出来の良いCVTオススメありますか？
@@あかさたな-s9o スバルのCVTは出来が良いと言いたいけど、高出力高級外車と比べると比較にならないじゃん...比較はナンセンス。スバルのCVTとVWのDCTだったら比較出来る。個人的にはスバルCVTの方が違和感ないかな？CVTは特性を理解すれば、面白みはないけど乗りやすい。
ATやDCTは滑らかなクセにエンジンの回転数が変わるのがイヤ。滑らかななら回転数が一定or少しずつ上がって欲しい。
MTモードで走るならATやDCTだけど、多段だと変速が煩わしいし、多段じゃなくてもMTの楽しさには敵わないからな（笑）
@@katekate6225
ナンセンスですか...
縦置きアンダー200馬力の多段トルコンいくらでもあるし、何も大排気の高級車とは限りません。
ハイエースも6ATですし...
ワタシは古い人間なので3もしくは、4速以上を多段と勝手に定義してます。
アメ車メカもしてたので。
免許取って初めての愛車が、61年式の15万円で買ったAE86で勿論、MT。
32年前かぁ〜
楽しかったですよ。
動画冒頭でもあるように「CVTは加速感とエンジン回転数の違和感が～」
と乗ってもいないCVTアンチ(あえてそう言う)は言うが、そもそもAT乗ってる時点でそこ気にする？って思う。
ステップATでさえ自動制御の介入はあるし、エンブレの利かなさ加減もATという時点で五十歩百歩。
そういった違和感がない、操作との一体感が欲しければ今はもうMT乗るしかないでしょ。
＞そこ気にする？
物事に対して1か0かっていうデジタルな感想しかない？
iCVTもSPTも一緒に感じるタイプならそういう感想になるかもしれんけど。
とはいえかつてのCVTが世界中からクソミソに言われていた事実は変わらんよ
違和感があるって言われたら今のCVTはそんなことないから一回乗ってみたら？って言えばいいのにMT乗れなんてトンチキなこと言うから結局伝わらないんよ
むしろ有段シフトチェンジによる変なパワーの上下がない分良いと思うんだけどね…
一遍トヨタのMTモード無しCVTのBレンジで山走ってみて欲しいわ
あれはあれで絶対パワーバンド外してやるもんかって気概を感じるくらいアグレッシブな制御してて楽しいし
スバルのCVTは違和感が無さすぎる
おじさんは未だにCVTの違和感を毛嫌いしているけど、最近の若い子は逆にATの変速ショックを嫌っているのに時代の流れを感じる
CVT 初期のレックススパーチャージャーに乗ってたけど、
踏むだけで一気に加速するからすごい楽しかった。一般道なら十分だった。
プレオのi-CVTに乗っています。
最初、違和感が有ったと言えば有りましたが、スクーターの感覚だと思う様にしたら、すぐに慣れました。
それと、アクセルの踏み込み量でギア比を変えて行くという乗り方ができるので、なかなか楽しく乗っています。
しかし、燃費は物凄く悪いです・・・
CVTのマニュアルモードって……もはやCVじゃ無いような？
ただシフトタイミングをユーザーがー自由に変更できるんなら面白いかも
CVTなら無限のシフトポイントに好きなギア比を割り当てれるはず
峠やサーキットに合わせてプリセット出来るように進化して欲しい
CVTのデメリットはダイレクト感がない事。
実際スバルレヴォーグを全開で踏み込んだ時遅れて加速し始めます。
しかしMTモードはその遅れが一切ありません。
サーキットやワインディング等で楽しめると感じたし
ネガな部分がなくなる
MTでクラッチをつないでアクセルを踏み込んでからのダイレクトな加速感とCVTを介した場合とでは明らかに加速感が違う。アクセルを強く踏み込むほど違和感が大きくなる。初代レヴォーグを試乗した時に体感した。ラバーバンドフィールとはこういうものかと思った。あと無段階変速なのにパドルシフトがついているのはなんで？と思わず口に出してしまった。
変速ショックのあるステップATと比べるとそれがないCVTは優れている。MTとの比較は優劣ではなく全く別物だと思う。
MTと比べたらね、どうしようもないね。
レヴォーグのリニアトロニックも、当時の他社のCVTよりはダイレクト感はあった様に思う。
踏み込んでから1秒遅れて加速みたいなところは、何とかならんかなと。
変速比調整とターボラグのダブルパンチなのかなとも思う。
疑似有段変速は、ステップAT乗り換え組用と思っている。
疑似変速はエンジンブレーキのために必要です
@@yasu1940その為のMTモードですよ
それ使えばラバーバンドフィールはなくなる
はじめて所有した車がVIVIOのECVTで、ほぼそれしか運転したことがないのですが、ECVT好きでした。クリープっていらないと思ってます。加速と速度の制御もアクセル操作で気持ちよくできてました。次もしあるとしたらまたCVT（リニアトロニック？）を選びたいです。
プレオ久しぶりに会えて嬉しかったです（タイミングベルト寿命で手放しました😭）
何台もCVT乗ってきましたが違和感は感じません
構造、特性を理解して乗ってるので
逆にLモード全開時の最大出力回転固定の加速は大好きですね
エンジン、トランスミッション、駆動方式、全て個性を楽しめばいいんですよ🚗💨
CVT搭載のシャスティやレックスが売れなかったのは、フィーリングの問題などではなく、単に当時の富士重工が今よりずっとマイナーなメーカーだったからだと思います。当時は珍しかった4WD乗用車のレオーネをつくる、普通の人には縁のないちょっと変わったメーカー、くらいに思われていましたから。
それと、ラバーバンドフィールとかいって、車好きの中にはエンジン回転と車速がリンクしないのを嫌う人がいたり、これを欠点の様にいう評論家も大勢いますが、自分は全く違和感を感じません。これはこういうもので、車の性能、いいところを引き出す楽しさというのは、CVTでも同じですから。
スバルのCVT、オイル量がハンパないです！！
なんと12Lも使うので、トルコン太郎でATF交換する際は大変だそうです😊
ガチでレヴォーグの変則はCVTの感覚ない。
私の車歴3台目がスバルの軽でCVTだったので、違和感なく4台目のN-BOXに乗り換えできましたね。スバルのCVTの歴史は知らなかったです😅
4:29 EVCTと言い間違えてるのがなんか可愛い😁
自ら利点を否定するステップ変速制御なんかしないで、フル加速時は最大効率回転数に完全固定してほしい。
そもそも、CVTのエンジン回転数が先に上がるのはデメリットか？そのおかげで効率良いところが使えてるし。それに有段変速の様に変速したタイミングで、推進力が落ちて加速力が下がる事もない。加速時にしっかりと出力を使い切れる。無段変速はそういう点では高級車や、トラックが持つ超多段ミッションの上位にくる。CVTのエンジン回転数が先に上がるのはただの特性では？
Bp5からbs9に乗り換えた時は全くcvtの違和感無かったし、高速ではリッター20キロ越えるので燃費が悪いと思った事は無いな。一般道でも17キロの燃費だし2.5Lだと優秀ですらあると思ってますが、そりゃ踏み込んだらそれなりの走りをするので燃費悪化はするけど7速cvtは気持ちいいですよ。ちなみにディーラーメカニックに聞いても25万キロ越え車両でもチェーンcvtの故障は聞いたことないしチェーンに替わってから切れた話自体も聞いたことないと言ってました、今でもアウトバック乗ってますがcvtを意識したことないですね、そのくらい自然なフィーリングです。スバルは燃費だとか故障だとかの印象強いみたいですが50年30台以上スバル乗ってますが、年間３万キロで長い時は20万キロ以上走って来ましたが幸いな事に大きなトラブルにあったことはラジエーター割れが一度あっただけでボクサーで言われるオイル漏れも無かったです、ツイてただけかもですが、スバルだから安心して乗ってこれた感が強いです。
Mtを何十年も運転していますがCVTに対して違和感は全然ありません。
いつも興味深い動画、有難うございます。
メンバーシップ、やらないですか？何も求めないので 下は200円程度～数段階 希望です。
ご検討、宜しくお願いします
@hola01様
スーパーサンクスをいただきまして、ありがとうございます！
またメンバーシップのご提案をありがとうございます。
そうですね、メンバーシップを考えたこともありましたが、継続的に価値あるものをご提供するのもハードルが高く、なかなか手が出せない状況です。Googleの審査もあります。
どうなるかわかりませんが、もうしばらく検討してみます！
尚、Tikitok等の他の動画サイトでの動画投稿はしておりませんので、もし何か見つけたとしても私とは一切関係ありませんので、お気をつけください。
つい先ほど2泊3日、1500キロ弱をBS9アウトバックで走破してきました。変速にもどかしさを感じたのは数回のみで、気持ちのいい走りを楽しんできました。
燃費の実測値は初日13.8キロ、2日目12.8キロ、そして今日は13.9キロでした。操る楽しさやダイレクト感はどうしてもMTには劣ってしまいますが、2.5L、AWDの車をこれだけ引っ張ってくれたのはリニアトロニックがあればこそかもしれません。今後もさらに洗練されていくことを期待しています。
この喋り方が好き
リニアトロニックの場合、チェーンだけはドイツ製です。チェーン式だからといって高周波音がうるさいとかそういうのは無いです。感覚はATと同じ。
ひじょうに優れたトランスミッションだと思います。自分はレヴォーグ乗りですが全く不満は無いですよ。
スバルの変速機が変速ショックと呼ばれる事象に縁がなく、その滑らかさで優秀な事は理解している。
しかし、変速ショックと呼ばれる機械的な変化が特徴の、ロックアップ機構付トルコンATに、マニュアルモードを装備したモノが、直感的に加減速に明確なメリハリを感じられ、加減速にも速度維持にも任意のタイミングで操作出来、また負担も軽く扱い易く思う。
これは個人の感性と好みの問題。
高評価（定期）
2000年にWRCで大活躍していたスバルを知らないとは、LuK社はモグリですね
この話が本当なら、無知を晒す恥よりも人種差別が先に立ったとしか思えんね。
ごめんなさい…
私はCVTが嫌いですので、他の変速機の設定があれば、そちらを選びます…
VNH乗ってるけど、変速フィールが嫌だと感じた事は一度もない。CVTだから馬力もトルクもエンジン出力からかなりロスしてるはずなのに、加速はクソ速い。最適なパワーバンドを理解してるトランスミッションのおかげかしら。
チェーンとプーリの滑りやチェーンのノビ由来の金属粉による耐久性は弱点になりうる。気がする。チェーンはプル方法しか力を伝達できないがコマを使ったベルトは、コマのプッシュとベルトのプルの両方向で伝達できるからプーリの滑りでは有利だと思う。最後にタイヤからのインプット時はプーリーの締め付け力を減らすなんて、エンブレ放棄はやってはならない。エンブレ使えっていう道の事故はメーカ責任になる可能性が否定できない。と思う。
ＳＰＴ乗ってみたい
MTほしい！MTほしい！MTほしい！！！！！
スバルじゃないけど、CVTは素晴らしいと思った。
ソフト面での制御がいまだ気持ち良くない。
減速時や下り坂でのエンブレが期待したトルク感と合わない。
CVTの変速に違和感を感じる？
エンジン回転数は見ているけれど、エンジン回転速度と自車のスピードが一致してないなんて、たとえマニュアルトランスミッション車だって、そんなもの気にかけて運転していないよ。
エンジンの回転速度が一定なのに自車のスピードが上がっていくのは、むしろ俺は快感だったがな。
HONDAのHR-V車とSUBARUのインプレッサに乗っていたけれど、どちらもいい車だったね。
ネンピを良くするには、発進時からアクセルをあまりバタバタ動かさずに、一定の踏み込み量で希望の速度に達するまでアクセル操作をしないで加速することで得られるよ。
オートクルーズを使ってると一定速でもタコメーターの針が微妙に上下している。
ぎりぎりまで回転数を抑えてるんだなと思う。（CVTでしかできない）
CVTも普通のオートマもマニュアルも日常的に運転しますが、自分のSJGで違和感とか思った事ない。
サンバーに乗ってた時に1速から2速に変速するときに「ガッコン」って変速ショックがあったんだよね～、「CVTだから変速ショックないんじゃないの？」って思ってた。
過走行のBR9をタダ同然で貰って乗っているが、過走行のCVTのオイル交換が悩みどころ。あとセレクターレバーをDにしたときに、たまにゴリッとなる感覚が気持ち悪い。個体差かと思い譲ってもらった友人の新型フォレスターを運転した時もそうだった。
どうしても距離走ってるとフルード交換はリスクが…って話になってくるよね…
2023 OUTBACK 2.5 NA 渋滞時に20～30km/hで走行すると、アクセルを踏んだときにシフトチェンジがスムーズにならない感覚があります。
誰かが後ろから蹴ったような気がします。ギアボックスに問題がありますか？
排気量と車重に合ってないCVT車が軽含めてたくさんあるからCVTの悪いところが目立って良いイメージないけど、ターボとかハイブリッドとかと組み合わせると高速含めた日常使いでならむしろ快適だぞ。
ムーヴのターボ車乗ってるけど、ベタ踏みすることなんか無いしアクセル30%くらいでグッと加速するから回転数もそこまで上がらん。
ただCVT車乗ってどうしても好かんことはあって、エンブレが本当に効かない。
そういう意味でもハイブリッド車が欲しい。
スバル30周年記念に売り出された「レックス、ECVTスーパーチャージャーインタークーラー搭載」のCMは、CVTの仕組みを実に分かりやすく（それも数秒で）表して話題となってモノでしたが
ECVT車を所有した友人の談に「ずっと半クラで走ってるようだ」とあって、MTモデルにするかと迷って「アルトワークス」「ミラTR-XX」に行ってしまう者が多かったのです
エクシーガのターボ車５速ATに乗っているから。スペース的に多段ATが難しいのは、理解出来ないです。車検の時にインプレッサのCVT車に乗ったことがあるが、低速時にアクセルをOFFにした時にカクカクした違和感が嫌でした。
SPTは乗ったけど普通に早いし良かったよ
俺は大好き
最初のCVTレガシィB4 2代目レヴォーグと乗ってきてますが、本当に良いCVT 。そしてトヨタ様のSHVと相性が良くて、本当に良かった
MT信者なので有段ATはともかくCVTは好きになれない。とは言え効率だけを追い求めた感じがあって一種の芸術のようなものを感じる。一芸特化みたいでな
同じくです
MTが一番効率よく、燃費がよいと思ってます。笑
同じ車で、AT、MT
CVT、MT
を乗り比べると、MTがいつも燃費が良い不思議。ミニとヤリスしか比べたことないけど
トヨタ車の初ＣＶＴ乗っていますが、制御も初期だから悪く
ストレス・違和感を感じながら今も乗っています…😟
スバルである以上言っても仕方ないんだけど水平対向エンジンが枷になってるようにしか見えないんですよね
シェフラーと組んだのも縦置きのせいですし何をどうやっても燃費はよくならない宿命なのが悲しい
私がCVT好きじゃない理由はATの変速したカックンが好きだからなんだよね
スバルのだっけな?CVTでもパドルシフトで疑似ATできるの
でもやっぱり普通のATが好きかなー
スバルのチェーン式はプッシュですかプルですか？
DCT、ランエボ搭載した時に車マニアにスバルはDCT採用してない事をネタにされたけど、その後は・・・
DCTは故障する。
タコメーター無しなら多段ATと最近の制御のCVTを乗って区別できる人はかなり少ないと思います。
CVTにネガな意見を見かけるけど
スバルのCVTは違うよ
街乗り程度の加速じゃまず違和感を感じない
むしろトルコンATの変速が少なからずストレスなんだと気がつく
スポーツ走行をしたいならMTモード使えばいい
踏んだ瞬間加速する
一切ラバーバンドフィールなんてない
態々変速フィールを実現するって事はＣＶＴじゃなくて良いって事じゃない？
違和感消すって事は、元のＣＶＴシステム自体が需要に合っていない証拠でしょ。
ＭＴ運転出来たら充分意のままに変速ショックも無く操れるので、スバルさん、ＭＴ復活してください。
言わんとする事は分かるけど、スバルの企業規模では無理。
MT欲しいのは需要全体の数％だし、今や運転免許もAT限定ばかりになっている。
CAFE規制等環境規制もMTは不利で、スバルには足枷となってしまう。
諸々の理由で、水平対向に合わせるトランスミッションがCVT一辺倒になるになってしまうのも、仕方ない。
ユーザーに対する選択肢は有ってほしいけど、現実は厳しいよ。
頭の固いユーザーに合わせているだけです。
私はコレ（CVT）でスバル乗りをやめました💀
普通のATがスペース的に積めないのでCVTにしてるという話を聞くに、結局スバルは水平対向エンジンしか持っていないのが燃費の面も含めて、会社の足枷なんだよね･･･。
CVTの長所短所って本動画でも触れられてるけど、ディープなところで沢山あり。高速走行の燃費が悪いってのが痛いところで、これが速度域の高い国だと嫌われちゃう。ベルトが遠心力で変速しない方向に向かおうとするので、それを抑え込むための油圧が要るからだ。とはいえ、進歩は半端なく、スバル・ヴィヴィオのECVTで15㎞/l程度の旅程（往復1100㎞程度）を先日オカンの乗ってるN-BOXターボで往復したら軽く20㎞/l超えてきたのは恐れ入った。ヴィヴィオから見たら相当重くなってるし投影面積でかいし過給機ついてるのに、この燃費だとハイブリいらんがな(´・ω・｀)
初代レヴォーグF型2.0L乗っているけど、昔と比べて燃費良くなったと思う。
高速多用でアイサイト使用、Iモード80km/h固定で16〜18km/L(全行程1800km)、時には20いくよ。
まぁ、ハイブリッドには敵わないし下道はお察しだけどね。
CVTの違和感は全く感じません？？？
むしろCVTが好きだなぁ
リニアトロニック最高
あたしは、最初のATがECVTだったので、違和感、というのが全く分かりません。次に乗った4速ATの違和感の方が大きかった。
自分のクルマはMT、たまに実家のCVTのも運転するけど違和感はない
ごく稀にATを運転すると変速タイミングが気持ち悪い
CVTと比べてのATの良さがわからないんだよなぁ…
ロッカージョイントが効率に寄与しているのは教えていただきましたが、あの出っ張りがどのように絡んでいるのかわからない。出っ張りがない項が摩擦力は強いように思いますが、滑りが出ない仕組みが理解できません。
レヴォーグに乗ってますけど全く違和感は、ありません。楽しく乗ってます。
前に乗っていた、インプレッサスポーツは、エンジンブレーキがつよめだった。
燃費もいいです、短距離で無ければ、１５k/Ｌ です。
水平対向エンジン自体が燃費を稼げないからより効率のいいCVTなのでは？
それでもあまり燃費よくないですが・・
多段ATやDCTのダイレクト感あるスバルなら購入候補に・・・・
レガシーのワゴンのMTに乗ってる!アイサイト付きのMTが有れば買いたい🎉280馬力以上は、欲しいです。
尖った車に乗りたいのに妥協の産物であるCVTを載せられるとスバルを選ぶ意味がない。北米や欧州ではMTモデルがあるのに・・・
最初のほうのＥＣＶＴはクリープがないのが 持ち主は知っているからいいけど 貸す時には「このＡＴはクリープがないし 坂道はちょっとでもアクセルを踏まなきゃ下がるよ」って説明しなくては危ないＡＴでした
あと右に曲がる時 相手の車が譲ってくれた時にいきなり行けなかったのとバックが最後まで違和感がありましたね。
電磁クラッチだからね。 なのでスバルのＥＣＶＴの軽の９０%ぐらいはリヤバンパーをぶつけてありました（笑）
はリヤバンパーが
ガスタービンエンジンや２サイクルエンジンといった理想回転数幅が狭いエンジンと好相性に感じた記憶。
少し訊きたいのですが、CVTでモータースポーツで、良い成績出したんですか？（REXとかVIViOみたいに表彰台に乗った車は？）
乗り買えたいと思い試乗を繰り返すが、やはりゴムバンドで繋いだような加速フィーリングとフロントヘビー感の動きを足回り通し感じて、なかなか慣れず。店を後にしてしまいます。
自分の感覚がおかしいのかなぁ、、、好きなんですがイメージと異なり、手足を余計に動かしてしまいます。
となるとマイノリティな意見ですが手っ取り早くMTのラインナップを増やして欲しい。。