Ich freu mich das dieses Thema, daß u.a. auch ich ja mal vorgeschlagen hatte, so gut ankommt. Wenns um Stromverluste. Wirkungsgrad usw. geht dann sind plötzlich alle sparsame Schwaben :-)
Leitungsverluste sind I²*R, als Strom zum Quadrat mal den Leitungswiderstand. Damit sind die Leitungsverluste deutlich geringer bei kleiner Ladeleistung.
noch eine Ergänzung zu den Verlusten bei einphasigen und dreiphasigem Laden: Bei einer Kabellänge von 10 m ist die zu berücksichtigende Leitungslänge 20 m weil die Stromkreislänge aus den Leitern L + N Leiter besteht. Bei dreiphasigem Laden entspricht die Leitungslänge der Kabellänge, weil der "Rückfluss" über N nicht stattfindet. Die Summe der Ströme aus L1+L2+L3 ist Null im symmetrischen Dreiphasennetz Bei einphasigem Laden ist die Verlustleistung am Kabel grundsätzlich doppelt so hoch im Vergleich zu dreiphasigem Laden bei gleicher Stromlast und Kabeleigenschaften
Dazu fangen die Ladeverluste nicht erst ab dem Charger an, die Leitung davor muss auch beachtet werden d.h. wie lang is die Zuleitung zum Charger? Welcher Querschnitt liegt hier vor, bei 16A und 20m Leitung würden 2,5mm² reichen, was entsprechend höhere Verluste hat als 10m Ladekabel zum Auto mit 6mm² (welcher Querschnitt hat das SMA-Kabel? Laut Annahme wohl 2,5mm²? Die Tabelle um 4:50 scheint hier einen Fehler zu haben, 3ph hat 3fachen Verlust von 1ph, d.h. Neutralleiter nicht beachtet)
Die Ladeverluste durch die Strombelastung im Ladekabel sind wie im Video beschrieben zu vernachlässigen der Löwenanteil wird durch die Dauer der des Stromverbrauchs der Ladereglung des Autos verbraucht! Schau dir das Video noch Mal aufmerksam an!
@@joseffaschingbauer2508 Das stimmt auch nicht ganz. Der Strom muss ja nun einmal doch irgendwo zurückfließen. Das tut er im dreiphasigen Fall eben nicht über den Neutralleiter, sondern über die jeweils anderen beiden Außenleiter. Dadurch ist auf die Leitungslänge dreiphasig statt Faktor 2 der Faktor 1,732 (Wurzel aus 3) anzusetzen!
Prima zusammengefasst und sehr interessant. Was eventuell noch fehlt sind die Leitungsverluste von der Hauptverteilung zur Wallbox. Hier sind z.B. die Verluste mit einem 5x6 qmm Kabel knapp dreimal so hoch wie bei 5x16 qmm.
Die habe ich extra rausgenommen, weil die ermittelten Messwerte aus dem EV-Charger stammen und der hängt halt hinter dieser Leitung. Ansonsten ist der Einwand natürlich richtig.
Ich habe bis jetzt immer beide Ladearten genutzt je nach Wetter und Situation. Habe die Verbräuche aber bis jetzt noch nie verglichen. Bin echt mal gespannt auf deine Ergebnisse zu den Verlusten beim nomalen Laden.
Also ist es wie beim Verbrauch des Autos beim Fahren selbst. Es gibt immer einen Punkt der besonders effizient ist. Übertragen auf PV Überschussladen stellt sich also die Frage lohnt eine Wallbox die Uberschußladen kann oder ist meine PV Leistung so klein, das es besser ist gleich einen Mix aus PV Strom und Netzstrom zum Laden zu nutzen. Mmh gut das ihr für mich darüber recherchiert. Dankeschön
Schon wieder mit Cliffhanger 😉 Super Video, hatte mich schon sehr darauf gefreut 😄 und wurde auch nicht enttäuscht. Wenn deine Annahmen stimmen, ist der Hebel für die Ladeverluste die Ladezeit, weil die meisten Verluste durch den Ladebetrieb des Autos entstehen. Interessant wäre noch zu erfahren in wieweit der Ladestrom zusätzlich Einfluss hat. Dazu müsste man den Verbrauch bei einphasig mit 16 A (3,7 kW) und dreiphasig bei 6 A (4,1 kW) einmal vergleichen. Bin auf den dritten Teil gespannt, wo es um die Auswirkungen auf die Kosten geht. So eine geregelte Wallbox ist halt deutlich teurer. Ich vermute mal eine einfache Einstellung des Ladestroms, um nicht zu viel aus dem Netz zu laden, ist das kosteneffektivste. Automatisch geregelt ist aber bequemer, anstecken, fertig. Wobei mir jede kWh, die ich nicht beim Energieversorger kaufen muss, mehr Wert ist als ich dafür zahlen müsste 😁
Deine Rechnung enthält nach meiner Ansicht einige Fehler. Das fängt bei den Wandlungsverlusten an. Die Effizienz des Wechselrichters dürfte gar nicht in die Rechnung eingehen, da ja AC-seitig gemessen wird und die Verluste im Wechselrichter damit gar nicht erfasst werden. Es geht also nur um die Wandlungsverluste im Fahrzeug. Und die sind, gerade bei der Zoe, nicht konstant, sondern sehr stark abhängig von der Ladeleistung. Somit hast Du 2 Effekte, die sich bei der Überschussladung deutlich negativ auswirken. Zum einen den Verbrauch der Fahrzeugelektronik, der durch die längere Ladezeit deutlich höher ist und zum anderen der schlechtere Wirkungsgrad des Ladegeräts bei niedriger Leistung. Demzufolge rechne ich mit deutlich weniger Verlusten bei konstanter Ladung mit 11 kW.
GleichStrom laden ist die beste Lösung und effizienter dan wisselstroom laden. In der naher Zukunft wirrt auch dc laden 4 oder 10 kw bezahlbar für privat Haushalten. Durch die Pv Anlage und Speicher haben wir ja ausreiche Gleichstrom im Haus.
Hallo Martin, da bin ich mal auf das nächste Video gespannt. In der Hoffnung, dass ich mit Sonnenstrom laden günstiger fahre, habe ich mich auch für den EV Charger entschieden. Ich hoffe, dass das jetzt kein Eigentor für uns wird. Letztendlich möchte ich auch die Bequemlichkeit haben, nicht immer in den Himmel schauen zu müssen, um dann zu entscheiden, ob ich die Wallbox anschließe oder nicht. Es dürfte aber feststehen, dass der EV Charger ein Luxusteil ist. Man gönnt sich ja sonst nichts... :-)
Moinsen und grüsse vom kanal weissnichs welt.. hast ja wieder alles schön rausgearbeitet.. letztlich wirds immer am günstigsten sein an möglichst sonnigen tagen in der high life zeit eurer pv zu laden.. :-)
Euer erstes Video dazu habe ich noch nicht gesehen ... wird die Tage nachgeholt. Dennoch ein paar Anmerkungen. 1. Der ADAC vergleicht zur Angabe des Bordcomputer! Wer weiß denn wie genau der ist? Vielleicht werden die Werte etwas geschönt und das rächt sich dann bei der Ermittlung der Ladeverluste! 2. Bist du sicher (!!!), dass die ZOE ein passives (Widerstände) balancing nutzt oder ob es nicht ein aktives System ist. Ich habe meine ZOE bisher vor langer Zeit nur ein mal voll geladen und dennoch ist der Akku ausbalanciert ... und das spricht dann für ein aktives System das dann permanent die Energie von einer Zelle in die andere(leerere) Zelle schaufelt. Wenn das Laden bis 100% so "verlustreich" ist, dann würde ich doch nur bis 80% laden. Es ist doch auch bekannt, dass der Akku bei so hohen Ladungen leidet und auch Wärme (=Verluste) entwickelt. 3. Wenn man Verluste berechnet, dann braucht man doch erstmal den netto Inhalt! Dieser netto Inhalt ist aber nicht richtig bekannt und!!! auch abhängig von der Akkutemperatur. Der netto Inhalt ändert sich demnach. Ich bin gespannt wie und was ihr da angenommen habt.
Ich meine mal in den Tiefen des Internet den Wirkungsgrad des Zoe Laders in abhäbgig von der Ladeleistung gesehen zu haben. Da ist der Wirkungsgrad zwischen 22 und 11kW noch recht gut und schmiert unter 11kW deutlich ab, d laden mit Ladeziegel oder geringem PV Überschuss ist mit extremen Verlusten verbunden. Ich hatte mich bei meinen Smart EQ deshalb extra für die Variante mit einphasigen Ladung (max 20A also 4,6kW) entschieden anstatt der 22kW Variante, da dort bei bei niedriger Ladeleistung der Wirkungsgrad höher ist. Ich hau jetzt mal eine ganz grobe Faustformel raus: guter Wirkungsgrad ist bis 50% der max. Ladeleistung möglich. Darunter wird es dann schlagartig schlechter. Beim Zoe ist es am extremsten bei anderen Fahrzeugen auch, aber weniger ausgeprägt. Letztlich ist das wie bei einem Turbolader. Ein großer Lader arbeitet auch erst richtig, wenn er etwas gefordert wird.
Hallo, bei der Wallbox von OpenWB wird explizit drauf hingewiesen, dass der Zoe und der Smart das Umschalten (ohne Spannungslosigkeit) zwischen 1ph und 3ph nicht überleben könnte, und deshalb eine Variante ohne Umschaltlogik für diese Fahrzeuge existiert. Ist im neueren Modell das nachgebessert worden, oder setzt eure Wallbox beim Umschalten ein paar sekunden Spannungslosigkeit ein?
Hallo danke für den tollen Beitrag, eine kleine Anregung noch, da ihr ja nicht wirklich viele kWh pro tag benötigt für euer EV. Ist es bei eurer Wallbox möglich eine mindest Ladeleistung für das solare Überschussladen einzustellen, damit nicht bei ungünstigen Bedingungen geladen wird. Gruß
Weitere Anmerkung zu meinen Kommentar: Nachdem den Verluste beim Überschussladen ja bei rund 23% waren, jetzt eben den Vergleich gemacht, bei 11kW die halbe Zoe Batt geladen und hier liegen die Verluste nun bei nur 17%. Bi. Gespannt was eure Analyse wie angekündigt dazu ergibt
Der Wirkungsgrad von Wandlern bezieht sich in der Regel auf die Nennleistung. Das bedeutet meist: großer Wandler großer Verlust, kleiner Wandler kleiner Verlust bei der selben Leistung, auch wenn die Angabe in Prozent etwas anderes vermuten ließe. Der kleine Wandler bekommt dann im oberen Leistungsbereich meist thermische Probleme, wodurch der Wirkungsgrad dort sinkt. Mit 22 kW steht die Zoe eben ganz oben in der Liste. Nur gut, dass die Technik hier keinen halt macht. Es gibt enorme Verbesserungen am Horizont. Ich denke, dass das auch mit ein Grund ist, warum nicht jedes Auto mit 22 kW um's Eck kommt. Der Kunde muss auch hier erst lernen, was er denn haben möchte.
Fehler im gedanken: die angegebenen sogenannten Verluste bei Benzin und Diesel entstehen nicht beim tankvorgang! Die ladeverluste aber schon! Wenn ihr so argumentiert, müsst ihr die riesigen übertragungsverlust für ein ladenetz/ verteilungsnetz mitbilanzieren. Also von wegen nicht weiter dramatisch. Im Vergleich ist es so, dass wenn man 50 Liter Diesel tankt, die ersten 10 Liter in den nächsten gulli laufen lässt. Und die ladeverluste steigern sich erheblich, bei kalten Temperaturen und je schneller man mit hoher Leistung lädt.
Korrekt. Der Querverweis zu den Verbrennern ist trotzdem valide, zumindest meiner Erfahrung nach. Meine letzten Verbrenner zeigten im Bordcomputer immer ca. 10% weniger an, als an der Zapfsäule tatsächlich vertankt wurde.
@@realredbyte Der Bordcomputer ist nicht geeicht. Der km Zähler aber schon, vom Gesetzgeber vorgegeben . Und auch die Zapfsäulen. Damit muss man den wirklichen kraftstoffverbrauch auslitern. Und dann per 3 Satz ausrechnen. Das der Bordcomputer tatsächlich etwas mehr verbrauch anzeigt ist ein messfehler, also kein tatsächlicher Verlust. Das rechnerische verfahren ist wahrscheinlich wesentlich genauer. Anderer Punkt : den Verlust des Kabels (elektrischer widerstand wandelt in wärme) habt ihr berücksichtigt. Aber der Rest der elektrischen Anlage mit seinen Widerständen nicht. Auch der akku gibt im ladeprozess wärme an die Umgebung ab. Könnte das die fehlende Differenz ausmachen?! Oder mache ich da einen Denkfehler? !
Die Standby Verluste sind mit 250W ein großer Posten, wenn ich aber von 12 bis 12 Uhr mit Pv Überschuss Lade, dann fällt dieses Standby nicht 24x250 an. Der Wagen geht auch bei angeschlossener Wallbox in den deep sleep wenn ca. 15 Min. kein Strom fließt. Messe dies durch lesen der SoC Werte direkt vom Wagen über OBD. Dies verhält sich in der Nacht dann so als ob keine Wallbox angeschlossen wäre.
Hallo, da habt ihr ein Thema, das mich sehr interessiert und zu dem ich im Netz recht wenig Information gefunden habe. Ich habe keine PV Anlage, aber beim Laden über die Haushaltssteckdose würde der hohe Stromverbrauch der Ladeelektronik sicher auch zum Problem werden. Eher früher als später wird man sich mit einem Elaktroauto wohl auch eine Wallbox anschaffen müssen. Und dann muss auch die maximale Stromanschlussleistung erhöht werden.
Stromanschlussleistung im Einfamilienhaus sind in der Regel 30 kW. E-Autos laden selten mit mehr als 11 kW zuhause. Da musst du dir also keine Sorgen machen. Wallbox kannst du jetzt mit 900 Euro staatlichem Zuschuss beantragen. KfW-Programm 440.
Anchlussleistung ist das eine. Das andere ist, dass man Wandlermessung im HAK benötigt, wenn man über 11 kW geht und zahlt dafür ordentlich Gebühren. Mein e-Up lädt zuhause nur Überschuss, weil er eh ur 3,6 kW kann. Mit 10 kWp Ost / West habe ich zuhause in zwei Jahren noch keinen Kohlestrom geladen. Im Sommer nuggelt er nur mit 1,4 kW, weil ich 1 kW durch die 50% Abregelung nicht vergütet bekomme. Mit 11 kW bekommt man theoretisch in 10 Stunden auch eine 100 kWh EQS Batterie geladen.
Hallo Martin. Habe mir mit Interesse den alten Beitrag angesehen. Ich überlege mir auch einen SMA Charger zuzulegen. Da der Frei zugänglich an der Hauswand montiert wird frage ich mich ob der Dreh-(Wahl-) schalter während des Ladevorgangs verdreht werden kann? Das könnte dann anstatt eines Überschuss ladens bei 11kW Ladeleistung unschön ausgehen. Konnte von SMA und Anbietern keine Info dazu bekommen.
@@fetteente6263 Bei solch einer Ineffizienten wie beim Zoe auf jeden Fall. Wenn ein Hersteller hier eine sparsamme Elektronik hat/hätte sähe es schon wieder anders aus, insbesondere, wenn man die ganze Zuleitung betrachtet, vom Zähler bis zum Auto. (d.h. wenn eine Elektronik sich ca.
Einen Verlust habt ihr noch vergessen, obwohl er bei Li-IonAkku's vernachlässigbar ist nämlich den Ladefaktor. Bei NiCd-Akkus beträgt er 1,2 d.h. für die 100% muss ich 120% laden.
Warum verbraucht die Ladeelektronik 250 W? Und das auch noch, unabhängig vom Ladestrom!? 250 W ist ja sehr viel - irgend etwas im Auto muss also heiß werden, und/oder irgendwo muss ein Lüfter sein, den man eigentlich hören müsste...
Bei unserem Zoe hört mal teilweise so einiges. Je nach Temperatur und Ladeleistung auch Lüfter. Ich konnte allerdings keine gesicherten Daten dazu im Netz finden.
Super Video und Super erklärt - vielen Dank. Habe meinen Nissan Leaf 62+ zurückgegeben da er mit den Differenzen zum WLTP Angaben und den Ladeverlusten auf ca. 28 kWh auf 100 km kam. Das waren fast 60% mehr Stromverbrauch als erwartet. Ohne PV Anlage fahre ich da billiger mit einem Diesel...
Ein Phänomen wird in den 148 Kommentaren nicht angesprochen: Ganz so einfach ist das ja alles nicht. So ein Ladegerät besteht aus 3 Gleichrichtern (1 je Phase) und einem DC/DC Wandler. Insbesondere der DC/DC Wandler hat bei kleinen Leistungen (rel. zur Nennleistung) einen lausigen Wirkungsgrad. D.h. während dem Laden von 80% nach 100% wird der Wirkungsgrad immer lausiger, genauso, wenn man nur einphasig mit 6A lädt. Generell hängt es davon ab, für welche Leistung (relativ zur Nennleistung) optimiert ist/wird. Wenn für 11kW optimiert, sind die Verluste bei 2kW dann durchaus bei 30 - 50% und 11kW bei 10%, wenn für 3,7kW und einphasig optimiert, dann sind die Verluste bei 2 kW einphasig vielleicht bei 15%, bei 3,7kW einphasig bei 10% und bei 11kW 3phasig auch 15%.
Ich würde die Verluste wie folgt Staffeln: 1) Verluste der Leistungselektronik (AC/DC): bei niedrigen Ladeleistungen sinken zwar die Leitverluste, aufgrund der wesentlich längeren Ladedauer steigen aber die Schaltverluste proportional zur Ladedauer an. 2) Kühlung der Leistungselektronik. Je länger man lädt, desto länger ist die Kühlung an. 3) Alle weitern Faktoren haben wahrscheinlich weniger als
Bedenken bei Punkt 2: geringere Ladeleistung bedeutet auch eine deutlich geringe Hitzeentwicklung, ergo auch weniger Kühlen. Sowohl bei der Leistungselektronik als auch beim Akku, nur die Steuerelektronik dürfte gleich bleiben.
Sonnenladen kann man einphasig, man kann die Mindestladeleistung bestimmen, der fehlende Strom wird aus der Batterie "zugefüttert", wo ist das Problem? Allenfalls fehlende Daten zum Wirkungsgrad des Laders, meist können die einphasig sogar deutlich mehr auf der ersten Phase, der Tesla angeblich sogar 48 A. Ich lade den Ioniq 5 z. B. mit 20 A, warum soll sich das auf den Wirkungsgrad negativ auswirken? Bei einer Vergütung von < 8ct/kWh weiß ich nicht, was am Sonnenladen falsch sein soll?
Danke für das Video. Für mich wieder eine Bestätigung, kein BEV zu kaufen sondern weitere Entwicklungssprünge bei den FCV abzuwarten. Bis dahin fahre ich meinen CNG-Verbrenner und bin mit Biomethan betrieben mindestens genauso nachhaltig unterwegs wie mit BEVs.
@@gewaltignachhaltig Sehe ich anders. Gemäß einer Studie des Fraunhofer Instituts aus 2019, in welcher diverse Antriebsarten unter Klimaaspekten verglichen wurden, schneidet das CNG-Fahrzeug mit Biomethan betrieben mindestens gleiichwertig zu BEVs ab. Zitat aus der Presseinformation: "Biomethan aus Gülle, Stroh und Bioabfällen, die zu den fortschrittlichen Biokraftstoffen zählen, hat im Vergleich zu den fossilen Kraftstoffen eine sehr gute Treibhausgasbilanz. Verglichen mit Batteriefahrzeugen schneiden sie bei Verwendung des heutigen deutschen Strommixes ebenfalls besser ab. Bei Verwendung von Strom aus Photovoltaik- und Windkraftanlagen liegen sie in einer vergleichbaren Größenordnung.". Bezieht man nun die Tatsache mit ein, dass für BEVs in der Produktion mehr problematische Rohstoffe benötigt werden als für Verbrenner, punktet in Sachen Nachhaltigkeit (für mich) klar der CNG-Antrieb.
@@gewaltignachhaltig Auch hier liefert die Studie Lösungsansätze, die ich aber aufgrund der Ausführlichkeit nicht zitieren möchte. Mit der Stichwortsuche "Studie, CNG, Fraunhofer" findet man die Studie aber recht schnell zum Nachlesen🙂 Unabhängig davon könnte man aber auch die Frage stellen, woher der ganze Strom für BEV kommen soll, wenn wir diesen eigentlich für die Umstellung unserer Wirtschaft auf regenerative Energie benötigen. Momentan sind wir wieder in der Situation, dass mehr als die Hälfte des Stroms aus konventionellen Energieträgern erzeugt wird.
Wenn geringe Ladeströme das Problem sind, könnte man dann nicht den erlaubten Netzbezug höher ansetzen so dass sichergestellt wird dass immer 3-Phasig geladen wird? Beim EV-Charger geht leider nur über "Verbrauchereigenschaften" eine Prozentangabe für den Netzbezug so dass man darüber nicht sicherstellen kann dass er nicht auf 1 Phasig runter schaltet - aber ggf. kann man über so eine Einstellung prinzipiell etwas optimieren? Ist jedoch aus wirtschaftlichen Gründen wohl keine gute Idee mehr Netzbezug zuzulassen nur um die Ladeeffizienz etwas zu erhöhen.
Nagel mich jetzt auf die Aussage nicht fest, allerdings darfst du dir die 3Phasige Umwandlungelektronik nicht als ein Teil vorstellen, eher als 3 separate Netzteile, die den Strom danach an die Ladeelektronik weiter geben. In diesen 3 Netzteilen entstehen die meisten Verluste. Jetzt haben Netzteile eine Effizienzkurve, die meistens so zwischen 70 und 90 % Auslastung ihre Spitze erreicht. Nun musst du dir das Auto anschauen, mit wieviel es maximal AC geladen werden kann meisten 11 oder 22 kW. Hast du 22kW und lädst nun 11kW 3-phasig sind alle 3 Netzteile nur zu 50% ausgelastet, nicht in ihrem Optimalbereich und haben höhere Wandlungsverluste. Würdest du dagegen nur mit 6-7 kW 1-phasig laden, wäre dieses Netzteile dann genau in diesem Bereich.
Also halten wir fest, mit 11 kW hättest du evtl. 5 kWh weniger Verluste gehabt, die du dann für 10 Cent (Annahme) eingespeist hättest = 0,50€ verschwendet. Bedeutet aber im Umkehrschluss, dass deine 11 kW-Ladung nur günstiger ist, wenn du weniger als 0,50€ (also ca. 2 kWh) zukaufen musst, was bei 10 kWp unrealistisch ist. Wenn meine Berechnung nicht komplett hinkt, kannst du dir daher den Versuch sparen 🤪 (ich schau es mir aber trotzdem gern an)
Das ist nur ein Teil der Rechnung. Korrektur: Wir haben 12 kWp, die 5 kWh sind bislang nur graue Theorie, Einspeisevergütung liegt bei uns bei 11,75 ct und der Aufpreis für den EV-Charger gegenüber z.B. einer Heidelberg-Wallbox liegt bei rund 1.000 Euro. Das muss man dann erstmal wieder reinholen durch den PV-Überschuss. Und darum geht es in der Rechnung. Video kommt aber frühestens in einer Woche, da das Auto Montag erstmal in die Werkstatt geht.
@@gewaltignachhaltig Ah ja, so gesehen! Klar, durch die Verluste sinkt der Payback… 1000€ mehr sind schon heftig. Ich hab die OpenWB, die gibt’s ja schon ab etwas über 1000€… wenn man den Smartmeter zur Wallbox und nicht zur PV zählt, sind‘s halt noch mal 250€ mehr. Daher der Aufpreis ist bei SMA dann schon recht heftig, wenn auch ein gutes System!
Mein Golf braucht 17% extra bei 3kw. Mehr bekommt er nicht. Ist beim up ähnlich. Die Zoe braucht mehr. Der Ladeverlust kann nicht unter 10% fallen. Der Verlust bleibt in der Zelle selber.
Super Video, verstehe auch nicht warum EAutos nicht direkt mit PV Modul Anschluss gebaut werden. Man könnte in kleinster Ausführung zb 10 x 300w Peak Module mit ca 45v DC Leerlaufspannung ( =ca 400v MPPT Spannung und 3 kW )ohne teure Hardware und Wandlerverluste den Akku im Auto laden.
ohje, ich dachte immer wenn ich 1kWh lade, dann kommt 1kWh im Auto an und tatsächlich scheinen es ja gute 20% weniger zu sein. Durch meine PV Anlage lade ich mein Opel Mokka E mit Schuko Steckodse (1,7kWh) tagsüber = 50kWh Akku, so ziehe ich zumindest das Meiste aus meiner Anlage, auch an Herbst/Wintertage. Die Ladeverluste kann ich aber natürlich nicht am Auto sehen, ich sehe nur den genutzten Bereich an meiner Steckdose (inkl. Verbrauchsanzeige), im Auto selbst zeigt es mir lediglich an wie voll der Akku ist. Wenn ich Strom über die PV Anlage verkaufe bekomme ich knapp 14 Cent (steuerfrei-liebhaberei), wenn ich kaufe zahle ich aktuell noch 22 Cent (bis nächstes Jahr). Ich wüsste jetzt nicht wie ich die Ladeverluste konkret messen könnte aber es wäre dann wohl allgemein sinnvoller lieber per 11kWh (Wallbox) zu laden, auch wenn ich dann natürlich Strom vom Netz beziehe da die Differenz zwischen Ersparnis und Zukauf inkl. Ladeverluste überschaubar ist. Anders dürfte es dann vermutilch aussehen wenn der Strompreis deutlich steigt, z. B. auf 30 - 40 Cent, dann würde es trotz Ladeverluste noch immer sinnvoller sein, möglichst per PV Anlage zu laden? Über eine Antwort würde ich mich freuen. Danke
Die Batterie-Innenwiderstände habt ihr komplett vergessen. Die Wandlerverluste total unterbewertet - diese sind übrigends auch leistungsabhängig - je näher an der Nennleistung desto geringer die Verluste. Neben der Elektronik-Laufzeit auch ein Grund "schnell" zu laden. Das Balancing wurde total überbewertet. Ein Akku der mit solchen Leistungen gebalanced würde ist quasi Schrott und durchgebrannt.
Punkt 1 ist falsch, Weil die verlustleistung proportional zur Leistung ist, wenn ich an dein Kabel hinten eine Ledlampe mit 10watt hänge habe ich auch keine 25watt Verlust. Verlust ist proportional zu Strom/Leistung
Schaltet der Charger nur zwischen 1ph und 3ph um, oder gibt dieser dem Auto eine Ladeleistung vor? Der Charger meiner Eltern ist im Ladestrom frei einstellbar, kommuniziert also mit dem Auto mit wieviel Strom das Auto laden darf. Wäre dann also so, dass die ganze Zeit 3phasig geladen wird und nur der Strom reguliert wird, dies würde im Teillastbereich zu geringeren Leitungsverlusten führen.
Hallo an euch alle in der Communnity haben die ZOE 41 kwh Batterie wenn wir auf 100Prozent laden zeigt die Reichweitenanzeige am Anfang ca. 310 Kilometer und wenn man ein Paar Kilometer gefahren ist ca.5 km. zeigt die Reichweitenanzeige nur noch 220 Kilometer weiß jemand woran das liegen kann 🙄🌞
Wird mit dem aktuellen Verbrauch berechnet. Auf Bundesstrasse sind 20kwh jetzt nicht aussergewöhnlich. Der Verbrauch nach dem losfahren ist auch höher weil Klima/Heizung erst mal Strom zieht, das geht dann zurück wenn die Temperatur erreicht ist.
Moin zusammen, danke für den interessanten Beitrag. Eine Frage an die Gemeinschaft: Wenn der Z.O.E über Nacht mit dem SMA EV-Charger verbunden bleibt (PV-Überschuß eingestellt, also keine Ladung), saugt er dann die gesamte Zeit mit den angesprochenen 200-300W Strom aus seinem Fahrakku oder geht er in eine Art Ruhe Modus? Wenn ja, würde dies ja bedeuten, dass er ca. alle 4h eine kWh ziehen würde. Das ist bei mir definitiv nicht der Fall. Zudem denke ich entnimmt der Z.O.E wenn er nicht bewegt wird die nötige Energie für FV, Uhr, ... aus einer handelsüblichen 12V / 52Ah Starterbatterie. Ist es ein Unterschied in Bezug auf diese Batterie, wenn er an der Wallbox eingestöpselt ist, aber nicht lädt? Viele Grüße aus Quickborn 4,6kWp, 5,1kWh Akku, SMA EV Charger 22, Z.O.E R135
Hallo aus Quickborn nach Quickborn. Der Zoe geht bei Nichtladung in der Tat in den Standby und braucht dann nicht mehr Energie als uneingestöpsrlt. Woher die Energie für den Standby kommt, ist relativ unerheblich, da auch die Boardbatterie wieder aufgeladen werden muss.
Noch viel spannender halte ich den Wirkungsgrad im Winter, weil unter 0 °C die Batterie gewärmt werden muss. Da lohnt es sich per Wetterapp nach ausreichend Sonne Ausschau zu halten. Den Wirkungsgrad geht geschätzt Richtung 60% bei 1,4 kW. Aber was soll es. Kohlestrom kostet 2 - 3 mal mehr und der Staat verdient dabei auch noch etwas. Wenn im Sommer das Auto in der Sonne steht laufen dagegen zum Teil die Ventilatoren. Und das sind keine PC Lüfter mit 100 mA,, wie man sie z.B. am Wohnwagen Kühlschrank verbaut, um massiv Strom oder Gas zu sparen.
Mehr wie 300W holt auch dieser hässliche zugepflasterte Sion nicht raus (und das nur bei absoluten idealbedingungen), morgens u abends eh weniger... Ich behaupte einfach dass da unterm Strich quasi nix übrig bleiben wird,da die Karre weil die zusätzlich noch krass aufgeheizt wird wieder mehr Klimaanlage braucht. Der Sion ist ne völlige Mißgeburt meiner Meinung nach. Nicht umsonst schon mehrfach Pleite gemacht das Ding 🤪
Moin Wie schon bekannt ne Schnarchladung kostet Geld. Noch schlimmer ist laden mit 230V Schulo. Das heißt PV nicht richtig ausgelegt somit deutlich zu klein.
@@gewaltignachhaltig zudem ist das nicht wirklich von Belang. Ich lade zur Zeit nur mit dem Ladeziegel, weil die Wallbox erst im August montiert werden kann. Welche Ladeverluste dabei entstehen, kann ich gar nicht feststellen, da die Ladung aber komplett vom Dach kommt, mich also pro kWh ca. 8 Ct entgehende Einspeisevergütung kostet, ist das nicht wirklich entscheidend, auch wenn der Ladeverlust noch mehr wäre als hier festgestellt, allemal günstiger als Netzstrom.
Ich würde meinen Ladeziegel aber trotz allem nicht so weit weg legen. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis auch bei uns Verhältnisse wie in Großbritannien eintreten. Dort werden die (privaten) Wallboxen ab Mai 2022 zu bestimmten Zeiten geblockt und das insbesondere tagsüber, wenn die eigene PV-Anlage üblicherweise ordentlich Leistung bringt und die Leute von der Arbeitkommen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Übrigens, alle Wallboxen für die es in Deutschland die Förderung gibt müssen "NETZDIENLICH" steuerbar sein, sprich denen droht das gleiche Schicksal.
@@thomaskania5100 Moin In den Förderbedingungen für die Wallboxen steht, die Bedingungen müssen ein Jahr erfüllt werden. Danach könntest die Wallbox theoretisch wider abbauen und verscherbeln. In GB wird das auch aufgebauscht. es gibt sehr viele einfache oder mobile Wallboxen die gar nicht gesteuert werden können.
@@dorschotto Die Wallboxen verlieren ihre Eigenschaft der Netzdienlichkeit aber nicht sobald das Jahr um ist und hier wie dort geht es dabei um Wallboxen neueren Datums. Die wenigsten Leute besitzen derzeit eine, so dass die geringe Zahl der älteren, nicht fremdsteuerbaren den Kohl nicht fett machen dürfte. Die Netzdienlichkeit ist bei uns aber eine der Förderbedingungen, ohne die es keinen Zuschuss gibt. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass man sich durch die Inanspruchnahme der Förderung zwangsweise in eine Abhängigkeit begibt, die ich mit gemischten Gefühlen sehe. Von den Netzbetreibern denke ich grundsätzlich nicht nur das Beste, denn deren Interesse besteht mit Sicherheit nicht darin, dass deren Kunden sich selbst mit eigenem Strom versorgen .
So etwas habe ich dunkel aus dem Physikunterricht in Erinenrung. Aber dann stimmen die Zahlen auf der verlinkten Seite auch nicht, dann müsste der Unterschied 32A zu 16A auch größer sein.
@@gewaltignachhaltig die Zahlen von der Seite kamen mir auch gleich etwas spanisch vor, müsste man nochmal nachrechnen. Ein zweiter Punkt noch: die Kabelverluste fangen nicht erst nach der Wallbox an, man darf das Kabel zur Box nicht vergessen. Gerade mit dem Hintergrund, dass die Strecke vom Verteilerkasten meistens erheblich länger als die 5-10Meter ist + viele Elektriker der Meinung sind, 2,5mm2 sind mehr als ausreichend bei einer 11kW Box.
@@gewaltignachhaltig Die Leitungen in der gezeigten Tabelle habe ja unterschiedliche Querschnitte, da wirkt der höhere Widerstand der reduzierten Stromstärke entgegen.
Schwachsinn 1: Warum das E-Auto nicht direkt mit DC vom Dach laden, statt 2-3x zu wandeln? Schwachsinn 2: Warum schalten die BMS bei 75% geladenen Zellen nicht automatisch auf Erhaltungs-Ladung, statt Widerstände aufzuheizen?
Schwachsinn 1: Wenn du es schaffst deine Solaranalage so zu beleuchten, dass die Spannung genau dem Akku folgt, das ist natürlich bei jedem Auto anders - z.B. hat ein ID.3 Akku leer etwa 390 V hat und voll 460 V. Auf welche Nennspannung würdest du jetzt deine Solaranlage auslegen? Schwachsinn 2: Die Pauschale Sage "Erhaltungsladung". Das ist mir zu wiederum zu schwachsinnig - was soll das sein? Willst du nicht weiterladen? Abgesehen davon wurde hier im Video das Load-Balancing nicht richtig ausgeführt. Im Prinzip wird dabei die Serienschaltung der einzelnen Zellen aufgehoben und die Zellen einzeln parallel angesteuert, damit da kein "Kurzer" entsteht sind da große Wiederstände verbaut die über kleine Transistoren angesteuert werden. Die Ströme die dabei fließen sind aber extrem klein und i.d.R. wird gar nicht balanced - ein Akku der dauernd gebanced werden muss ist eigentlich kaputt.
@@harrykrause2310 1. Ich sprach von 2-3 Wandlungen. Ohne die erste (geregelte DC-DC-Wandlung) gehts natürlich nicht. 2. Danke für Deine interessanten Infos. Ich werde bei Gelegenheit das Thema Balancing näher untersuchen.
Übertreibung zur Verdeutlichung?? Wenn 62kWh bezogen werden und davon 48,88 im Akku ankommen, ist dann die Basis der %-Rechnung nicht eher die 62; von denen dann etwa 13 nicht im Akku (nutzbar) ankommen = 21%? 13/62… Ausserdem: Verluste bei „geschenktem“ Strom? Selbst wenn der „Verlust“ noch viel höher wäre - ist es doch immer noch „ein Geschenk der Sonne“.
Verluste werden von dem berechnet, was genutzt werden kann. Auch Geschenke sollte man kritisch betrachten. Die Verluste könnten auch die Nachbarn über Einspeisung verbrauchen.
Der Widerstand nimmt nicht zu. Der Ladestrom sinkt deswegen, weil je weiter sich die Spannung des Akkus an die Ladeschlussspannung annähert, umso kleiner wird das deta U und je kleiner Delta U umso kleiner ist der Ladestrom bei gegebenem Widerstand. Im unteren Bereich steigt der Widerstand, deswegen bricht die Spannung stärker ein. (Ich hantiere modellbaubedingt seit 15 Jahren mit LiPos Rum)
Das Ersatzmodell für eine Batterie ist tatsächlich eine ideale Spannungsquelle und ein Widerstand. Aber wenn ich schnell lade steigt die Spannung im Accu und sinkt danach wieder auf ein höheres Niveau. Gespeichert wird Ladung (Strom mal Zeit in Ah). Beim Entladen passiert das Gegenteil. Durch die Differenz der beiden Spannungen entstehen Verluste. Seitdem ich über 60% SOC nur noch Überschüsse mit nur 0,1-2 kW in meine RTC Hausbatterie lade und den Accu nicht am Morgen volldonnere (Standardeinstellung) stieg der Wirkungsgrad der Batterie inzwischen um 5%. Entscheident ist auch, dass der Accu nicht voll geladen herumsteht. Der Accu wird schrittweise von 12:00 bis 16:00 auf 85% SOC geladen. Der Rest ist Puffer für Überschüsse. Dabei reichen oft 2 Stunden abgeregelter Srom aus diekter Sonneneinstrahlung und der Accu ist auf 97% SOC.
@@nextpvgeneration9953 das ist richtig, daß der Akku einen Innenwiderstand hat. Je größer der Lade- oder Entladestrom ist, umso größer ist der Spannungsabfall und damit der Speicherverluste, aber der Innenwiderstand steigt nicht mit dem Ladestand.
Das Hauptproblem für Ladeverluste ist ganz klar niedriger Ladestrom. Wer mit einer Leistung unter 12 A lädt darf sich nicht wundern. Ich habe dazu schon einmal eine Grafik per E-Mail zugeschickt.
@@Askunics Das hängt eben sehr stark vom Fahrzeug ab. Die Zoe lädt erst ab 11 kW einigermaßen effizient. Bei geringerer Ladeleistung steigen die Verluste deutlich an.
@@andreeholstein7327 das ist klar, aber man kann deswegen langes langsames Laden nicht pauschal schlecht machen. Bevor ich meinen PV-Strom für unter 10ct ins Netz schiebe lade ich lieber Auto mit 4k. Was interessieren mich hier 10% Verlust.
Überschußladen haben wir komplett aufgegeben. Da das Auto unter der Woche nur nachts in der Garage steht könnte nur am Wochenende geladen werden und mit dem mageren Überschuß aus der 9,72kWp Anlage wäre dann Ladung nur für ein paar km möglich. Zum Glück hatte ich eine der teuren steuerbaren Wallboxen kostenlos zum Test und habe danach eine billige Wallbox go-eCharger fix installieren lassen. Nach Abzug der Förderung gerade mal 90€ komplett installiert. Klar wird am Wochenende mit PV Unterstützung geladen aber mit 6,9kW und was nicht aus PV kommt bringt das Netz. Bei der Lademethode hat unser Tesla M3 aber auch relativ hohe Verluste wenn man vergleicht wie viel die Wallbox mißt und der Bordcomputer anzeigt. Der nagelneue Ioniq 5 des Nachbarn ist da weit sparsamer.
@juergen Der Go E charger ist auch eine regelbare Wallbox, die mit einem SmartMeter und einer PV Überschuss APP sich einwandfrei regeln lässt. Zusatzkosten SmartMeter ca 100 Euro Pv Überschuss App einmalig 70 Euro Gruss Jo
@@joinaction Klar kann die go-e das aber bei dem dann erforderlichen "Stotterbetrieb" weiß man dann nie wann das Auto voll sein wird. Da warte ich lieber bis der Hausakku etwas höheren SoC hat und lade dann entsprechend zu dem was gerade so anfällt. Wolken bügelt dann der Akku aus und wenn auch das mal nicht reicht wird eben kurz mal auch Strom bezogen.
Ich persönlich halte nichts vom Überschussladen. Wenn eine Wolke vor die Sonne zieht, dann geht die Ladeleistung in den Keller. Dazu kommt, dass die Ladeströme die ganze Zeit wechseln, was mit Sicherheit auch nicht so gut für ein E-Auto ist.
bei der Zoe dürfte das keine Rolle spielen, weil es nur 1 Wandler gibt, d.h. der Motorwandler der auf wechselnde Lasten ausgelegt ist macht auch das AC laden. Ob jetzt extra verbaute Lader auf viel Wechsel ausgelegt sind? Wohl eher nicht. Aber wenn man einen Hausakku hat, macht der Peakshaving, bzw. man kann es auch so einstellen, daß das Netz kurze Wolken überbrückt und das ist sinnvoll.
Das regeln der Ladeleistung macht dem Auto nix aus, da dies eh durch FETs, die ständig im PWM Betrieb ein- und aus schalten, geregelt wird. Ob der FET jetzt bei jedem Schaltvorgänge Mal länger oder Mal kürzer aus ist, ist dem egal. Dem Akku macht das noch weniger aus. Der Hausspeicher macht sein Leben lang nichts anderes. Nicht sinnvoll ist, die Ladung dauernd beenden und wieder neu starten. Das mit der Wolke kann man entschärfen, wenn man das Dach richtig voll macht.
Bei gemischten Wetterlagen lade im am Morgen zuerst den Heimspeicher voll und dann stelle ich die Wallbox auf dreiphasiges Laden im Eco-Modus. Das heißt es wird durchgehend mit mindestens 4,2 kWh geladen, solange die Sonne scheint oder noch etwas im Heimspeicher ist. Dadurch wird der Ladestrom in Richtung Auto nicht ständig an und ausgeschaltet und die Batterie im Haus wird so auch mehr genutzt.
Ich wäre nicht begeistert das beim Verbrenner nur 5-30% des bezahlten Sprit in Bewegung umgewandelt werden. Jegliches Verrichten von Arbeit unterliegt Verlusten. Zumindest in diesem Universum. 😉
@@horsthotzenplotz3321 Für 10kWh bezahle ich aktuell 1,30 € (1 L Diesel), die e-Fration muss hingegen 3,20 € hinblättern. So what?! Verbrauchstechnisch nehmen die sich nicht viel: 6L Diesel vs 20kWh Strom.
Da müssen Sie mal überlegen wieviel Sprit, sowohl beim Tanken, als auch im Sommer beim Rumstehen des Benzinfahrzeuges verdunstet. Das ist gar nicht soo wenig. Also auch beim Benziner kommt nicht alles was getankt wurde im Motor an. 😬
@@HQT-hi7qk Verbrauchsrechnisch nehmen die sich SEHR viel, und genau das ist das Problem. Und Verbrenner jagen die Energie die sie nicht in Bewegung umsetzen können als Wärme raus, und produzieren dabei jede Menge CO2. Und wenn man sich bei den Umweltkosten mal ehrlich machen würde, dann ist der Verbrenner abenteuerlich unökonomisch.
@@horsthotzenplotz3321 naja am Ende kommt es drauf an was man für die zurückgelegte Strecken bazahlt. Und die nehmen sich nicht soo viel, wenn man alle Faktoren berücksichtigt. Alles andere ist eher zweitrangig.
Ordentlich auseinandergenommen das Thema und was ich sehr schätze... knapp und bündig...Danke und gerne weiter so 👍
Ich freu mich das dieses Thema, daß u.a. auch ich ja mal vorgeschlagen hatte, so gut ankommt. Wenns um Stromverluste. Wirkungsgrad usw. geht dann sind plötzlich alle sparsame Schwaben :-)
Wie immer super informativer Beitrag. Meine Wallbox kommt erst noch aber Wahnsinn welchen Zeitaufwand Du betreibst. 😀 Vielen Dank 💪👍🏻
Man muss schon einen guten Teil seiner Freizeit aufbringen. Aber es macht richtig Spaß.
Leitungsverluste sind I²*R, als Strom zum Quadrat mal den Leitungswiderstand. Damit sind die Leitungsverluste deutlich geringer bei kleiner Ladeleistung.
noch eine Ergänzung zu den Verlusten bei einphasigen und dreiphasigem Laden:
Bei einer Kabellänge von 10 m ist die zu berücksichtigende Leitungslänge 20 m weil die Stromkreislänge aus den Leitern L + N Leiter besteht.
Bei dreiphasigem Laden entspricht die Leitungslänge der Kabellänge, weil der "Rückfluss" über N nicht stattfindet. Die Summe der Ströme aus L1+L2+L3 ist Null im symmetrischen Dreiphasennetz
Bei einphasigem Laden ist die Verlustleistung am Kabel grundsätzlich doppelt so hoch im Vergleich zu dreiphasigem Laden bei gleicher Stromlast und Kabeleigenschaften
Dazu fangen die Ladeverluste nicht erst ab dem Charger an, die Leitung davor muss auch beachtet werden d.h. wie lang is die Zuleitung zum Charger? Welcher Querschnitt liegt hier vor, bei 16A und 20m Leitung würden 2,5mm² reichen, was entsprechend höhere Verluste hat als 10m Ladekabel zum Auto mit 6mm² (welcher Querschnitt hat das SMA-Kabel? Laut Annahme wohl 2,5mm²? Die Tabelle um 4:50 scheint hier einen Fehler zu haben, 3ph hat 3fachen Verlust von 1ph, d.h. Neutralleiter nicht beachtet)
@@StefanMi0815 Bei mir sind es vom Zählerschrank zur Wallbox keine 10m und das mit 5x10mm². Wechselrichter von PV-Anlage speist da auch direkt ein.
Die Ladeverluste durch die Strombelastung im Ladekabel sind wie im Video beschrieben zu vernachlässigen der Löwenanteil wird durch die Dauer der des Stromverbrauchs der Ladereglung des Autos verbraucht! Schau dir das Video noch Mal aufmerksam an!
@@joseffaschingbauer2508 Das stimmt auch nicht ganz. Der Strom muss ja nun einmal doch irgendwo zurückfließen. Das tut er im dreiphasigen Fall eben nicht über den Neutralleiter, sondern über die jeweils anderen beiden Außenleiter. Dadurch ist auf die Leitungslänge dreiphasig statt Faktor 2 der Faktor 1,732 (Wurzel aus 3) anzusetzen!
Prima zusammengefasst und sehr interessant. Was eventuell noch fehlt sind die Leitungsverluste von der Hauptverteilung zur Wallbox. Hier sind z.B. die Verluste mit einem 5x6 qmm Kabel knapp dreimal so hoch wie bei 5x16 qmm.
Die habe ich extra rausgenommen, weil die ermittelten Messwerte aus dem EV-Charger stammen und der hängt halt hinter dieser Leitung. Ansonsten ist der Einwand natürlich richtig.
Ein Punkt wurde vergessen. Der Akku hat auch einen Wirkungsgrad. Man muß ca. 5% mehr laden.
Ich habe bis jetzt immer beide Ladearten genutzt je nach Wetter und Situation. Habe die Verbräuche aber bis jetzt noch nie verglichen. Bin echt mal gespannt auf deine Ergebnisse zu den Verlusten beim nomalen Laden.
Also ist es wie beim Verbrauch des Autos beim Fahren selbst. Es gibt immer einen Punkt der besonders effizient ist.
Übertragen auf PV Überschussladen stellt sich also die Frage lohnt eine Wallbox die Uberschußladen kann oder ist meine PV Leistung so klein, das es besser ist gleich einen Mix aus PV Strom und Netzstrom zum Laden zu nutzen. Mmh gut das ihr für mich darüber recherchiert. Dankeschön
Schon wieder mit Cliffhanger 😉 Super Video, hatte mich schon sehr darauf gefreut 😄 und wurde auch nicht enttäuscht.
Wenn deine Annahmen stimmen, ist der Hebel für die Ladeverluste die Ladezeit, weil die meisten Verluste durch den Ladebetrieb des Autos entstehen.
Interessant wäre noch zu erfahren in wieweit der Ladestrom zusätzlich Einfluss hat. Dazu müsste man den Verbrauch bei einphasig mit 16 A (3,7 kW) und dreiphasig bei 6 A (4,1 kW) einmal vergleichen.
Bin auf den dritten Teil gespannt, wo es um die Auswirkungen auf die Kosten geht. So eine geregelte Wallbox ist halt deutlich teurer. Ich vermute mal eine einfache Einstellung des Ladestroms, um nicht zu viel aus dem Netz zu laden, ist das kosteneffektivste. Automatisch geregelt ist aber bequemer, anstecken, fertig.
Wobei mir jede kWh, die ich nicht beim Energieversorger kaufen muss, mehr Wert ist als ich dafür zahlen müsste 😁
Deine Rechnung enthält nach meiner Ansicht einige Fehler. Das fängt bei den Wandlungsverlusten an. Die Effizienz des Wechselrichters dürfte gar nicht in die Rechnung eingehen, da ja AC-seitig gemessen wird und die Verluste im Wechselrichter damit gar nicht erfasst werden. Es geht also nur um die Wandlungsverluste im Fahrzeug. Und die sind, gerade bei der Zoe, nicht konstant, sondern sehr stark abhängig von der Ladeleistung.
Somit hast Du 2 Effekte, die sich bei der Überschussladung deutlich negativ auswirken. Zum einen den Verbrauch der Fahrzeugelektronik, der durch die längere Ladezeit deutlich höher ist und zum anderen der schlechtere Wirkungsgrad des Ladegeräts bei niedriger Leistung.
Demzufolge rechne ich mit deutlich weniger Verlusten bei konstanter Ladung mit 11 kW.
GleichStrom laden ist die beste Lösung und effizienter dan wisselstroom laden. In der naher Zukunft wirrt auch dc laden 4 oder 10 kw bezahlbar für privat Haushalten. Durch die Pv Anlage und Speicher haben wir ja ausreiche Gleichstrom im Haus.
Gut erklärt Martin.
Kurzer Hinweis: die Tabelle vom ADAC zeigt nicht nur die Ladeverluste sondern die Abweichung der im Auto angezeigten- von den realen Verbrauchswerten.
Sehr interessant, danke für das Video 👍🏼
Hallo Martin,
da bin ich mal auf das nächste Video gespannt. In der Hoffnung, dass ich mit Sonnenstrom laden günstiger fahre, habe ich mich auch für den EV Charger entschieden. Ich hoffe, dass das jetzt kein Eigentor für uns wird. Letztendlich möchte ich auch die Bequemlichkeit haben, nicht immer in den Himmel schauen zu müssen, um dann zu entscheiden, ob ich die Wallbox anschließe oder nicht. Es dürfte aber feststehen, dass der EV Charger ein Luxusteil ist. Man gönnt sich ja sonst nichts... :-)
Moinsen und grüsse vom kanal weissnichs welt.. hast ja wieder alles schön rausgearbeitet.. letztlich wirds immer am günstigsten sein an möglichst sonnigen tagen in der high life zeit eurer pv zu laden.. :-)
Euer erstes Video dazu habe ich noch nicht gesehen ... wird die Tage nachgeholt.
Dennoch ein paar Anmerkungen.
1. Der ADAC vergleicht zur Angabe des Bordcomputer! Wer weiß denn wie genau der ist? Vielleicht werden die Werte etwas geschönt und das rächt sich dann bei der Ermittlung der Ladeverluste!
2. Bist du sicher (!!!), dass die ZOE ein passives (Widerstände) balancing nutzt oder ob es nicht ein aktives System ist. Ich habe meine ZOE bisher vor langer Zeit nur ein mal voll geladen und dennoch ist der Akku ausbalanciert ... und das spricht dann für ein aktives System das dann permanent die Energie von einer Zelle in die andere(leerere) Zelle schaufelt.
Wenn das Laden bis 100% so "verlustreich" ist, dann würde ich doch nur bis 80% laden. Es ist doch auch bekannt, dass der Akku bei so hohen Ladungen leidet und auch Wärme (=Verluste) entwickelt.
3. Wenn man Verluste berechnet, dann braucht man doch erstmal den netto Inhalt!
Dieser netto Inhalt ist aber nicht richtig bekannt und!!! auch abhängig von der Akkutemperatur.
Der netto Inhalt ändert sich demnach. Ich bin gespannt wie und was ihr da angenommen habt.
Ich meine mal in den Tiefen des Internet den Wirkungsgrad des Zoe Laders in abhäbgig von der Ladeleistung gesehen zu haben.
Da ist der Wirkungsgrad zwischen 22 und 11kW noch recht gut und schmiert unter 11kW deutlich ab, d laden mit Ladeziegel oder geringem PV Überschuss ist mit extremen Verlusten verbunden. Ich hatte mich bei meinen Smart EQ deshalb extra für die Variante mit einphasigen Ladung (max 20A also 4,6kW) entschieden anstatt der 22kW Variante, da dort bei bei niedriger Ladeleistung der Wirkungsgrad höher ist. Ich hau jetzt mal eine ganz grobe Faustformel raus: guter Wirkungsgrad ist bis 50% der max. Ladeleistung möglich. Darunter wird es dann schlagartig schlechter. Beim Zoe ist es am extremsten bei anderen Fahrzeugen auch, aber weniger ausgeprägt.
Letztlich ist das wie bei einem Turbolader. Ein großer Lader arbeitet auch erst richtig, wenn er etwas gefordert wird.
Hallo, bei der Wallbox von OpenWB wird explizit drauf hingewiesen, dass der Zoe und der Smart das Umschalten (ohne Spannungslosigkeit) zwischen 1ph und 3ph nicht überleben könnte, und deshalb eine Variante ohne Umschaltlogik für diese Fahrzeuge existiert. Ist im neueren Modell das nachgebessert worden, oder setzt eure Wallbox beim Umschalten ein paar sekunden Spannungslosigkeit ein?
Hallo danke für den tollen Beitrag, eine kleine Anregung noch, da ihr ja nicht wirklich viele kWh pro tag benötigt für euer EV. Ist es bei eurer Wallbox möglich eine mindest Ladeleistung für das solare Überschussladen einzustellen, damit nicht bei ungünstigen Bedingungen geladen wird. Gruß
Weitere Anmerkung zu meinen Kommentar: Nachdem den Verluste beim Überschussladen ja bei rund 23% waren, jetzt eben den Vergleich gemacht, bei 11kW die halbe Zoe Batt geladen und hier liegen die Verluste nun bei nur 17%. Bi. Gespannt was eure Analyse wie angekündigt dazu ergibt
Der Wirkungsgrad von Wandlern bezieht sich in der Regel auf die Nennleistung. Das bedeutet meist: großer Wandler großer Verlust, kleiner Wandler kleiner Verlust bei der selben Leistung, auch wenn die Angabe in Prozent etwas anderes vermuten ließe. Der kleine Wandler bekommt dann im oberen Leistungsbereich meist thermische Probleme, wodurch der Wirkungsgrad dort sinkt. Mit 22 kW steht die Zoe eben ganz oben in der Liste. Nur gut, dass die Technik hier keinen halt macht. Es gibt enorme Verbesserungen am Horizont.
Ich denke, dass das auch mit ein Grund ist, warum nicht jedes Auto mit 22 kW um's Eck kommt.
Der Kunde muss auch hier erst lernen, was er denn haben möchte.
Fehler im gedanken: die angegebenen sogenannten Verluste bei Benzin und Diesel entstehen nicht beim tankvorgang! Die ladeverluste aber schon! Wenn ihr so argumentiert, müsst ihr die riesigen übertragungsverlust für ein ladenetz/ verteilungsnetz mitbilanzieren. Also von wegen nicht weiter dramatisch. Im Vergleich ist es so, dass wenn man 50 Liter Diesel tankt, die ersten 10 Liter in den nächsten gulli laufen lässt. Und die ladeverluste steigern sich erheblich, bei kalten Temperaturen und je schneller man mit hoher Leistung lädt.
Korrekt. Der Querverweis zu den Verbrennern ist trotzdem valide, zumindest meiner Erfahrung nach. Meine letzten Verbrenner zeigten im Bordcomputer immer ca. 10% weniger an, als an der Zapfsäule tatsächlich vertankt wurde.
@@realredbyte Der Bordcomputer ist nicht geeicht. Der km Zähler aber schon, vom Gesetzgeber vorgegeben . Und auch die Zapfsäulen. Damit muss man den wirklichen kraftstoffverbrauch auslitern. Und dann per 3 Satz ausrechnen. Das der Bordcomputer tatsächlich etwas mehr verbrauch anzeigt ist ein messfehler, also kein tatsächlicher Verlust. Das rechnerische verfahren ist wahrscheinlich wesentlich genauer.
Anderer Punkt : den Verlust des Kabels (elektrischer widerstand wandelt in wärme) habt ihr berücksichtigt. Aber der Rest der elektrischen Anlage mit seinen Widerständen nicht. Auch der akku gibt im ladeprozess wärme an die Umgebung ab. Könnte das die fehlende Differenz ausmachen?! Oder mache ich da einen Denkfehler? !
Die Standby Verluste sind mit 250W ein großer Posten, wenn ich aber von 12 bis 12 Uhr mit Pv Überschuss Lade, dann fällt dieses Standby nicht 24x250 an. Der Wagen geht auch bei angeschlossener Wallbox in den deep sleep wenn ca. 15 Min. kein Strom fließt. Messe dies durch lesen der SoC Werte direkt vom Wagen über OBD. Dies verhält sich in der Nacht dann so als ob keine Wallbox angeschlossen wäre.
Hallo, da habt ihr ein Thema, das mich sehr interessiert und zu dem ich im Netz recht wenig Information gefunden habe. Ich habe keine PV Anlage, aber beim Laden über die Haushaltssteckdose würde der hohe Stromverbrauch der Ladeelektronik sicher auch zum Problem werden. Eher früher als später wird man sich mit einem Elaktroauto wohl auch eine Wallbox anschaffen müssen. Und dann muss auch die maximale Stromanschlussleistung erhöht werden.
Stromanschlussleistung im Einfamilienhaus sind in der Regel 30 kW. E-Autos laden selten mit mehr als 11 kW zuhause. Da musst du dir also keine Sorgen machen. Wallbox kannst du jetzt mit 900 Euro staatlichem Zuschuss beantragen. KfW-Programm 440.
Anchlussleistung ist das eine. Das andere ist, dass man Wandlermessung im HAK benötigt, wenn man über 11 kW geht und zahlt dafür ordentlich Gebühren. Mein e-Up lädt zuhause nur Überschuss, weil er eh ur 3,6 kW kann. Mit 10 kWp Ost / West habe ich zuhause in zwei Jahren noch keinen Kohlestrom geladen. Im Sommer nuggelt er nur mit 1,4 kW, weil ich 1 kW durch die 50% Abregelung nicht vergütet bekomme. Mit 11 kW bekommt man theoretisch in 10 Stunden auch eine 100 kWh EQS Batterie geladen.
Hallo Martin. Habe mir mit Interesse den alten Beitrag angesehen. Ich überlege mir auch einen SMA Charger zuzulegen. Da der Frei zugänglich an der Hauswand montiert wird frage ich mich ob der Dreh-(Wahl-) schalter während des Ladevorgangs verdreht werden kann? Das könnte dann anstatt eines Überschuss ladens bei 11kW Ladeleistung unschön ausgehen. Konnte von SMA und Anbietern keine Info dazu bekommen.
Leitungsverluste steigen mit dem Quadrat des Stromes, d.h. doppelter Strom vierfache Verluste. Ladung mit geringer Leistung von daher vorteilhaft.
was die Leitungsverluste angeht, ja. Aber die sind ja eher gering, prozentual schlägt die Ladeelektronik des Autos bei langsamem Laden eher zu Buche.
@@fetteente6263 Bei solch einer Ineffizienten wie beim Zoe auf jeden Fall. Wenn ein Hersteller hier eine sparsamme Elektronik hat/hätte sähe es schon wieder anders aus, insbesondere, wenn man die ganze Zuleitung betrachtet, vom Zähler bis zum Auto. (d.h. wenn eine Elektronik sich ca.
Einen Verlust habt ihr noch vergessen, obwohl er bei Li-IonAkku's vernachlässigbar ist nämlich den Ladefaktor. Bei NiCd-Akkus beträgt er 1,2 d.h. für die 100% muss ich 120% laden.
Warum verbraucht die Ladeelektronik 250 W? Und das auch noch, unabhängig vom Ladestrom!? 250 W ist ja sehr viel - irgend etwas im Auto muss also heiß werden, und/oder irgendwo muss ein Lüfter sein, den man eigentlich hören müsste...
Bei unserem Zoe hört mal teilweise so einiges. Je nach Temperatur und Ladeleistung auch Lüfter. Ich konnte allerdings keine gesicherten Daten dazu im Netz finden.
Ich lade anders! Einfach rückwärts über den Deich, Schaufel ausgepackt und dann reichlich Kilo Watt reinschaufeln. Gruß aus dem Norden an alle.
Super Video und Super erklärt - vielen Dank. Habe meinen Nissan Leaf 62+ zurückgegeben da er mit den Differenzen zum WLTP Angaben und den Ladeverlusten auf ca. 28 kWh auf 100 km kam. Das waren fast 60% mehr Stromverbrauch als erwartet. Ohne PV Anlage fahre ich da billiger mit einem Diesel...
Moin, gibt es bereits den nächsten Teil? Die frage, ob man mit 11kw Ladeleistung nun spart, ist noch offen.
Ein Phänomen wird in den 148 Kommentaren nicht angesprochen:
Ganz so einfach ist das ja alles nicht. So ein Ladegerät besteht aus 3 Gleichrichtern (1 je Phase) und einem DC/DC Wandler. Insbesondere der DC/DC Wandler hat bei kleinen Leistungen (rel. zur Nennleistung) einen lausigen Wirkungsgrad. D.h. während dem Laden von 80% nach 100% wird der Wirkungsgrad immer lausiger, genauso, wenn man nur einphasig mit 6A lädt. Generell hängt es davon ab, für welche Leistung (relativ zur Nennleistung) optimiert ist/wird. Wenn für 11kW optimiert, sind die Verluste bei 2kW dann durchaus bei 30 - 50% und 11kW bei 10%, wenn für 3,7kW und einphasig optimiert, dann sind die Verluste bei 2 kW einphasig vielleicht bei 15%, bei 3,7kW einphasig bei 10% und bei 11kW 3phasig auch 15%.
Ich würde die Verluste wie folgt Staffeln:
1) Verluste der Leistungselektronik (AC/DC): bei niedrigen Ladeleistungen sinken zwar die Leitverluste, aufgrund der wesentlich längeren Ladedauer steigen aber die Schaltverluste proportional zur Ladedauer an.
2) Kühlung der Leistungselektronik. Je länger man lädt, desto länger ist die Kühlung an.
3) Alle weitern Faktoren haben wahrscheinlich weniger als
Bedenken bei Punkt 2: geringere Ladeleistung bedeutet auch eine deutlich geringe Hitzeentwicklung, ergo auch weniger Kühlen. Sowohl bei der Leistungselektronik als auch beim Akku, nur die Steuerelektronik dürfte gleich bleiben.
@@Ghost111911 stimmt nur bedingt, da nur die Leitverluste sinken und nicht die Schaltverluste
@@matija3791 Stimmt kann man nicht so pauschalisieren. Hätte beachten müssen, dass die Schaltnetzteile einen optimalen Arbeitspunkt haben...
Sonnenladen kann man einphasig, man kann die Mindestladeleistung bestimmen, der fehlende Strom wird aus der Batterie "zugefüttert", wo ist das Problem? Allenfalls fehlende Daten zum Wirkungsgrad des Laders, meist können die einphasig sogar deutlich mehr auf der ersten Phase, der Tesla angeblich sogar 48 A. Ich lade den Ioniq 5 z. B. mit 20 A, warum soll sich das auf den Wirkungsgrad negativ auswirken? Bei einer Vergütung von < 8ct/kWh weiß ich nicht, was am Sonnenladen falsch sein soll?
Danke für das Video. Für mich wieder eine Bestätigung, kein BEV zu kaufen sondern weitere Entwicklungssprünge bei den FCV abzuwarten. Bis dahin fahre ich meinen CNG-Verbrenner und bin mit Biomethan betrieben mindestens genauso nachhaltig unterwegs wie mit BEVs.
Es wird auf absehbare Zeit nichts effizienteres und ökologischer es als BEVs geben.
@@gewaltignachhaltig Sehe ich anders. Gemäß einer Studie des Fraunhofer Instituts aus 2019, in welcher diverse Antriebsarten unter Klimaaspekten verglichen wurden, schneidet das CNG-Fahrzeug mit Biomethan betrieben mindestens gleiichwertig zu BEVs ab. Zitat aus der Presseinformation: "Biomethan aus Gülle, Stroh und Bioabfällen, die zu den fortschrittlichen Biokraftstoffen zählen, hat im Vergleich zu den fossilen Kraftstoffen eine sehr gute Treibhausgasbilanz. Verglichen mit Batteriefahrzeugen schneiden sie bei Verwendung des heutigen deutschen Strommixes ebenfalls besser ab. Bei Verwendung von Strom aus Photovoltaik- und Windkraftanlagen liegen sie in einer vergleichbaren Größenordnung.". Bezieht man nun die Tatsache mit ein, dass für BEVs in der Produktion mehr problematische Rohstoffe benötigt werden als für Verbrenner, punktet in Sachen Nachhaltigkeit (für mich) klar der CNG-Antrieb.
@@dirkw.1948 CNG für alle? Wo soll dann der Treibstoff herkommen?
@@gewaltignachhaltig Auch hier liefert die Studie Lösungsansätze, die ich aber aufgrund der Ausführlichkeit nicht zitieren möchte. Mit der Stichwortsuche "Studie, CNG, Fraunhofer" findet man die Studie aber recht schnell zum Nachlesen🙂 Unabhängig davon könnte man aber auch die Frage stellen, woher der ganze Strom für BEV kommen soll, wenn wir diesen eigentlich für die Umstellung unserer Wirtschaft auf regenerative Energie benötigen. Momentan sind wir wieder in der Situation, dass mehr als die Hälfte des Stroms aus konventionellen Energieträgern erzeugt wird.
Wenn geringe Ladeströme das Problem sind, könnte man dann nicht den erlaubten Netzbezug höher ansetzen so dass sichergestellt wird dass immer 3-Phasig geladen wird? Beim EV-Charger geht leider nur über "Verbrauchereigenschaften" eine Prozentangabe für den Netzbezug so dass man darüber nicht sicherstellen kann dass er nicht auf 1 Phasig runter schaltet - aber ggf. kann man über so eine Einstellung prinzipiell etwas optimieren?
Ist jedoch aus wirtschaftlichen Gründen wohl keine gute Idee mehr Netzbezug zuzulassen nur um die Ladeeffizienz etwas zu erhöhen.
Nagel mich jetzt auf die Aussage nicht fest, allerdings darfst du dir die 3Phasige Umwandlungelektronik nicht als ein Teil vorstellen, eher als 3 separate Netzteile, die den Strom danach an die Ladeelektronik weiter geben. In diesen 3 Netzteilen entstehen die meisten Verluste. Jetzt haben Netzteile eine Effizienzkurve, die meistens so zwischen 70 und 90 % Auslastung ihre Spitze erreicht.
Nun musst du dir das Auto anschauen, mit wieviel es maximal AC geladen werden kann meisten 11 oder 22 kW.
Hast du 22kW und lädst nun 11kW 3-phasig sind alle 3 Netzteile nur zu 50% ausgelastet, nicht in ihrem Optimalbereich und haben höhere Wandlungsverluste. Würdest du dagegen nur mit 6-7 kW 1-phasig laden, wäre dieses Netzteile dann genau in diesem Bereich.
Also halten wir fest, mit 11 kW hättest du evtl. 5 kWh weniger Verluste gehabt, die du dann für 10 Cent (Annahme) eingespeist hättest = 0,50€ verschwendet.
Bedeutet aber im Umkehrschluss, dass deine 11 kW-Ladung nur günstiger ist, wenn du weniger als 0,50€ (also ca. 2 kWh) zukaufen musst, was bei 10 kWp unrealistisch ist.
Wenn meine Berechnung nicht komplett hinkt, kannst du dir daher den Versuch sparen 🤪 (ich schau es mir aber trotzdem gern an)
Das ist nur ein Teil der Rechnung. Korrektur: Wir haben 12 kWp, die 5 kWh sind bislang nur graue Theorie, Einspeisevergütung liegt bei uns bei 11,75 ct und der Aufpreis für den EV-Charger gegenüber z.B. einer Heidelberg-Wallbox liegt bei rund 1.000 Euro. Das muss man dann erstmal wieder reinholen durch den PV-Überschuss. Und darum geht es in der Rechnung. Video kommt aber frühestens in einer Woche, da das Auto Montag erstmal in die Werkstatt geht.
@@gewaltignachhaltig Ah ja, so gesehen! Klar, durch die Verluste sinkt der Payback… 1000€ mehr sind schon heftig. Ich hab die OpenWB, die gibt’s ja schon ab etwas über 1000€… wenn man den Smartmeter zur Wallbox und nicht zur PV zählt, sind‘s halt noch mal 250€ mehr. Daher der Aufpreis ist bei SMA dann schon recht heftig, wenn auch ein gutes System!
Eben. Und wir schauen uns dann an, ob man den dann wieder rein holt. Ansonsten kann ich auch 11 kW mit einer günstigen Box permanent bevorzugt laden.
Mein Golf braucht 17% extra bei 3kw. Mehr bekommt er nicht. Ist beim up ähnlich. Die Zoe braucht mehr. Der Ladeverlust kann nicht unter 10% fallen. Der Verlust bleibt in der Zelle selber.
Super Video, verstehe auch nicht warum EAutos nicht direkt mit PV Modul Anschluss gebaut werden. Man könnte in kleinster Ausführung zb 10 x 300w Peak Module mit ca 45v DC Leerlaufspannung ( =ca 400v MPPT Spannung und 3 kW )ohne teure Hardware und Wandlerverluste den Akku im Auto laden.
ohje, ich dachte immer wenn ich 1kWh lade, dann kommt 1kWh im Auto an und tatsächlich scheinen es ja gute 20% weniger zu sein. Durch meine PV Anlage lade ich mein Opel Mokka E mit Schuko Steckodse (1,7kWh) tagsüber = 50kWh Akku, so ziehe ich zumindest das Meiste aus meiner Anlage, auch an Herbst/Wintertage. Die Ladeverluste kann ich aber natürlich nicht am Auto sehen, ich sehe nur den genutzten Bereich an meiner Steckdose (inkl. Verbrauchsanzeige), im Auto selbst zeigt es mir lediglich an wie voll der Akku ist. Wenn ich Strom über die PV Anlage verkaufe bekomme ich knapp 14 Cent (steuerfrei-liebhaberei), wenn ich kaufe zahle ich aktuell noch 22 Cent (bis nächstes Jahr). Ich wüsste jetzt nicht wie ich die Ladeverluste konkret messen könnte aber es wäre dann wohl allgemein sinnvoller lieber per 11kWh (Wallbox) zu laden, auch wenn ich dann natürlich Strom vom Netz beziehe da die Differenz zwischen Ersparnis und Zukauf inkl. Ladeverluste überschaubar ist. Anders dürfte es dann vermutilch aussehen wenn der Strompreis deutlich steigt, z. B. auf 30 - 40 Cent, dann würde es trotz Ladeverluste noch immer sinnvoller sein, möglichst per PV Anlage zu laden? Über eine Antwort würde ich mich freuen. Danke
Die Batterie-Innenwiderstände habt ihr komplett vergessen. Die Wandlerverluste total unterbewertet - diese sind übrigends auch leistungsabhängig - je näher an der Nennleistung desto geringer die Verluste. Neben der Elektronik-Laufzeit auch ein Grund "schnell" zu laden. Das Balancing wurde total überbewertet. Ein Akku der mit solchen Leistungen gebalanced würde ist quasi Schrott und durchgebrannt.
Punkt 1 ist falsch,
Weil die verlustleistung proportional zur Leistung ist, wenn ich an dein Kabel hinten eine Ledlampe mit 10watt hänge habe ich auch keine 25watt Verlust.
Verlust ist proportional zu Strom/Leistung
Schaltet der Charger nur zwischen 1ph und 3ph um, oder gibt dieser dem Auto eine Ladeleistung vor? Der Charger meiner Eltern ist im Ladestrom frei einstellbar, kommuniziert also mit dem Auto mit wieviel Strom das Auto laden darf. Wäre dann also so, dass die ganze Zeit 3phasig geladen wird und nur der Strom reguliert wird, dies würde im Teillastbereich zu geringeren Leitungsverlusten führen.
Ein Tesla mit allem "an", verbraucht nur durch herumstehen bis zu 160 Watt in der Stunde.
Zahlendreher bei 15:25.... Ladekabelverluste 0,625 (nicht 0,265...)
Hallo an euch alle in der Communnity haben die ZOE 41 kwh Batterie wenn wir auf 100Prozent laden zeigt die Reichweitenanzeige am Anfang ca. 310 Kilometer und wenn man ein Paar Kilometer gefahren ist ca.5 km. zeigt die Reichweitenanzeige nur noch 220 Kilometer weiß jemand woran das liegen kann 🙄🌞
Wird mit dem aktuellen Verbrauch berechnet. Auf Bundesstrasse sind 20kwh jetzt nicht aussergewöhnlich. Der Verbrauch nach dem losfahren ist auch höher weil Klima/Heizung erst mal Strom zieht, das geht dann zurück wenn die Temperatur erreicht ist.
Moin zusammen, danke für den interessanten Beitrag. Eine Frage an die Gemeinschaft: Wenn der Z.O.E über Nacht mit dem SMA EV-Charger verbunden bleibt (PV-Überschuß eingestellt, also keine Ladung), saugt er dann die gesamte Zeit mit den angesprochenen 200-300W Strom aus seinem Fahrakku oder geht er in eine Art Ruhe Modus? Wenn ja, würde dies ja bedeuten, dass er ca. alle 4h eine kWh ziehen würde. Das ist bei mir definitiv nicht der Fall.
Zudem denke ich entnimmt der Z.O.E wenn er nicht bewegt wird die nötige Energie für FV, Uhr, ... aus einer handelsüblichen 12V / 52Ah Starterbatterie. Ist es ein Unterschied in Bezug auf diese Batterie, wenn er an der Wallbox eingestöpselt ist, aber nicht lädt?
Viele Grüße aus Quickborn
4,6kWp, 5,1kWh Akku, SMA EV Charger 22, Z.O.E R135
Hallo aus Quickborn nach Quickborn. Der Zoe geht bei Nichtladung in der Tat in den Standby und braucht dann nicht mehr Energie als uneingestöpsrlt. Woher die Energie für den Standby kommt, ist relativ unerheblich, da auch die Boardbatterie wieder aufgeladen werden muss.
👍😎😎❤️❤️👍
Noch viel spannender halte ich den Wirkungsgrad im Winter, weil unter 0 °C die Batterie gewärmt werden muss. Da lohnt es sich per Wetterapp nach ausreichend Sonne Ausschau zu halten. Den Wirkungsgrad geht geschätzt Richtung 60% bei 1,4 kW. Aber was soll es. Kohlestrom kostet 2 - 3 mal mehr und der Staat verdient dabei auch noch etwas.
Wenn im Sommer das Auto in der Sonne steht laufen dagegen zum Teil die Ventilatoren. Und das sind keine PC Lüfter mit 100 mA,, wie man sie z.B. am Wohnwagen Kühlschrank verbaut, um massiv Strom oder Gas zu sparen.
Ich frage mich wie weit dann Solaranlagen auf dem Auto wie beim Hyundai Ioniq 5 sinnvoll sind ... das sind glaub ich nur 200 Watt.
Beim Sion sollen es in München an einem sonnigen Tag rund 30 km sein.
Mehr wie 300W holt auch dieser hässliche zugepflasterte Sion nicht raus (und das nur bei absoluten idealbedingungen), morgens u abends eh weniger...
Ich behaupte einfach dass da unterm Strich quasi nix übrig bleiben wird,da die Karre weil die zusätzlich noch krass aufgeheizt wird wieder mehr Klimaanlage braucht.
Der Sion ist ne völlige Mißgeburt meiner Meinung nach.
Nicht umsonst schon mehrfach Pleite gemacht das Ding 🤪
Moin
Wie schon bekannt ne Schnarchladung kostet Geld. Noch schlimmer ist laden mit 230V Schulo. Das heißt PV nicht richtig ausgelegt somit deutlich zu klein.
PV-Größe hat nunmal physikalische Grenzen wenn das Dach zu Ende ist.
@@gewaltignachhaltig zudem ist das nicht wirklich von Belang. Ich lade zur Zeit nur mit dem Ladeziegel, weil die Wallbox erst im August montiert werden kann. Welche Ladeverluste dabei entstehen, kann ich gar nicht feststellen, da die Ladung aber komplett vom Dach kommt, mich also pro kWh ca. 8 Ct entgehende Einspeisevergütung kostet, ist das nicht wirklich entscheidend, auch wenn der Ladeverlust noch mehr wäre als hier festgestellt, allemal günstiger als Netzstrom.
Ich würde meinen Ladeziegel aber trotz allem nicht so weit weg legen.
Es ist nur eine Frage der Zeit, bis auch bei uns Verhältnisse wie in Großbritannien eintreten.
Dort werden die (privaten) Wallboxen ab Mai 2022 zu bestimmten Zeiten geblockt und das insbesondere tagsüber, wenn die eigene PV-Anlage üblicherweise ordentlich Leistung bringt und die Leute von der Arbeitkommen.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
Übrigens, alle Wallboxen für die es in Deutschland die Förderung gibt müssen "NETZDIENLICH" steuerbar sein, sprich denen droht das gleiche Schicksal.
@@thomaskania5100 Moin
In den Förderbedingungen für die Wallboxen steht, die Bedingungen müssen ein Jahr erfüllt werden. Danach könntest die Wallbox theoretisch wider abbauen und verscherbeln. In GB wird das auch aufgebauscht. es gibt sehr viele einfache oder mobile Wallboxen die gar nicht gesteuert werden können.
@@dorschotto Die Wallboxen verlieren ihre Eigenschaft der Netzdienlichkeit aber nicht sobald das Jahr um ist und hier wie dort geht es dabei um Wallboxen neueren Datums.
Die wenigsten Leute besitzen derzeit eine, so dass die geringe Zahl der älteren, nicht fremdsteuerbaren den Kohl nicht fett machen dürfte.
Die Netzdienlichkeit ist bei uns aber eine der Förderbedingungen, ohne die es keinen Zuschuss gibt.
Ich wollte nur darauf hinweisen, dass man sich durch die Inanspruchnahme der Förderung zwangsweise in eine Abhängigkeit begibt, die ich mit gemischten Gefühlen sehe. Von den Netzbetreibern denke ich grundsätzlich nicht nur das Beste, denn deren Interesse besteht mit Sicherheit nicht darin, dass deren Kunden sich selbst mit eigenem Strom versorgen .
Bei den Kabelverlusten gibt es nen Fehler. Wenn dein 32A Kabel 3W in Waerme wandelt sind es bei 10A nur noch 1W. P=I*R^2
So etwas habe ich dunkel aus dem Physikunterricht in Erinenrung. Aber dann stimmen die Zahlen auf der verlinkten Seite auch nicht, dann müsste der Unterschied 32A zu 16A auch größer sein.
@@gewaltignachhaltig die Zahlen von der Seite kamen mir auch gleich etwas spanisch vor, müsste man nochmal nachrechnen. Ein zweiter Punkt noch: die Kabelverluste fangen nicht erst nach der Wallbox an, man darf das Kabel zur Box nicht vergessen. Gerade mit dem Hintergrund, dass die Strecke vom Verteilerkasten meistens erheblich länger als die 5-10Meter ist + viele Elektriker der Meinung sind, 2,5mm2 sind mehr als ausreichend bei einer 11kW Box.
@@Ghost111911 Da die ermittelten Werte vom EV-Charger stammen, habe ich die Kabelverluste vor dem Charger weggelassen.
@@gewaltignachhaltig Ok mein Fehler, das hab ich dann irgendwie nicht mitbekommen.
@@gewaltignachhaltig Die Leitungen in der gezeigten Tabelle habe ja unterschiedliche Querschnitte, da wirkt der höhere Widerstand der reduzierten Stromstärke entgegen.
Schwachsinn 1: Warum das E-Auto nicht direkt mit DC vom Dach laden, statt 2-3x zu wandeln?
Schwachsinn 2: Warum schalten die BMS bei 75% geladenen Zellen nicht automatisch auf Erhaltungs-Ladung, statt Widerstände aufzuheizen?
Schwachsinn 1: Wenn du es schaffst deine Solaranalage so zu beleuchten, dass die Spannung genau dem Akku folgt, das ist natürlich bei jedem Auto anders - z.B. hat ein ID.3 Akku leer etwa 390 V hat und voll 460 V. Auf welche Nennspannung würdest du jetzt deine Solaranlage auslegen?
Schwachsinn 2: Die Pauschale Sage "Erhaltungsladung". Das ist mir zu wiederum zu schwachsinnig - was soll das sein? Willst du nicht weiterladen? Abgesehen davon wurde hier im Video das Load-Balancing nicht richtig ausgeführt. Im Prinzip wird dabei die Serienschaltung der einzelnen Zellen aufgehoben und die Zellen einzeln parallel angesteuert, damit da kein "Kurzer" entsteht sind da große Wiederstände verbaut die über kleine Transistoren angesteuert werden. Die Ströme die dabei fließen sind aber extrem klein und i.d.R. wird gar nicht balanced - ein Akku der dauernd gebanced werden muss ist eigentlich kaputt.
@@harrykrause2310
1. Ich sprach von 2-3 Wandlungen. Ohne die erste (geregelte DC-DC-Wandlung) gehts natürlich nicht.
2. Danke für Deine interessanten Infos. Ich werde bei Gelegenheit das Thema Balancing näher untersuchen.
Übertreibung zur Verdeutlichung??
Wenn 62kWh bezogen werden und davon 48,88 im Akku ankommen,
ist dann die Basis der %-Rechnung nicht eher die 62; von denen dann etwa 13 nicht im Akku (nutzbar) ankommen = 21%?
13/62…
Ausserdem: Verluste bei „geschenktem“ Strom? Selbst wenn der „Verlust“ noch viel höher wäre - ist es doch immer noch „ein Geschenk der Sonne“.
Verluste werden von dem berechnet, was genutzt werden kann. Auch Geschenke sollte man kritisch betrachten. Die Verluste könnten auch die Nachbarn über Einspeisung verbrauchen.
@@gewaltignachhaltig Mathematisch? Wie kommst du auf 25% ?
@@sylvestertomcat8988 Steht doch oben.
@@gewaltignachhaltig DANN muss Ich dir leider widersprechen. Mathematisch FALSCH. Es sind eher 20% (max. 21.5)
@@sylvestertomcat8988 Mag ja sein. Aber ich kann nur 48 kWh nutzen und dafür gehen mir 12 kWh verloren. Mehr habe ich nicht gesagt.
Und ihr dürft nicht mehr als auf 80% laden, weil der Qiderstand im Akku zunimmt und mehr Energie benötigt wird um den Akku zu befüllen
Der Widerstand nimmt nicht zu. Der Ladestrom sinkt deswegen, weil je weiter sich die Spannung des Akkus an die Ladeschlussspannung annähert, umso kleiner wird das deta U und je kleiner Delta U umso kleiner ist der Ladestrom bei gegebenem Widerstand. Im unteren Bereich steigt der Widerstand, deswegen bricht die Spannung stärker ein. (Ich hantiere modellbaubedingt seit 15 Jahren mit LiPos Rum)
Das Ersatzmodell für eine Batterie ist tatsächlich eine ideale Spannungsquelle und ein Widerstand. Aber wenn ich schnell lade steigt die Spannung im Accu und sinkt danach wieder auf ein höheres Niveau. Gespeichert wird Ladung (Strom mal Zeit in Ah). Beim Entladen passiert das Gegenteil. Durch die Differenz der beiden Spannungen entstehen Verluste.
Seitdem ich über 60% SOC nur noch Überschüsse mit nur 0,1-2 kW in meine RTC Hausbatterie lade und den Accu nicht am Morgen volldonnere (Standardeinstellung) stieg der Wirkungsgrad der Batterie inzwischen um 5%. Entscheident ist auch, dass der Accu nicht voll geladen herumsteht. Der Accu wird schrittweise von 12:00 bis 16:00 auf 85% SOC geladen. Der Rest ist Puffer für Überschüsse. Dabei reichen oft 2 Stunden abgeregelter Srom aus diekter Sonneneinstrahlung und der Accu ist auf 97% SOC.
@@nextpvgeneration9953 das ist richtig, daß der Akku einen Innenwiderstand hat. Je größer der Lade- oder Entladestrom ist, umso größer ist der Spannungsabfall und damit der Speicherverluste, aber der Innenwiderstand steigt nicht mit dem Ladestand.
Das Hauptproblem für Ladeverluste ist ganz klar niedriger Ladestrom. Wer mit einer Leistung unter 12 A lädt darf sich nicht wundern. Ich habe dazu schon einmal eine Grafik per E-Mail zugeschickt.
Quatsch. Ich lade sehr oft mit nur 6A und bin weit von 25% Verlusten entfernt
@@Askunics Das hängt eben sehr stark vom Fahrzeug ab. Die Zoe lädt erst ab 11 kW einigermaßen effizient. Bei geringerer Ladeleistung steigen die Verluste deutlich an.
Korrekt, aber pauschal niedrige Ladeleistung zu verteufeln ist auch Unsinn.
@@Askunics geringe Ladeleistungen bewirken eine lange Ladedauer und damit höhere Verluste durch den Betriebsstrom der Wallbox-Elektronik.
@@andreeholstein7327 das ist klar, aber man kann deswegen langes langsames Laden nicht pauschal schlecht machen. Bevor ich meinen PV-Strom für unter 10ct ins Netz schiebe lade ich lieber Auto mit 4k. Was interessieren mich hier 10% Verlust.
Überschußladen haben wir komplett aufgegeben. Da das Auto unter der Woche nur nachts in der Garage steht könnte nur am Wochenende geladen werden und mit dem mageren Überschuß aus der 9,72kWp Anlage wäre dann Ladung nur für ein paar km möglich. Zum Glück hatte ich eine der teuren steuerbaren Wallboxen kostenlos zum Test und habe danach eine billige Wallbox go-eCharger fix installieren lassen. Nach Abzug der Förderung gerade mal 90€ komplett installiert. Klar wird am Wochenende mit PV Unterstützung geladen aber mit 6,9kW und was nicht aus PV kommt bringt das Netz.
Bei der Lademethode hat unser Tesla M3 aber auch relativ hohe Verluste wenn man vergleicht wie viel die Wallbox mißt und der Bordcomputer anzeigt. Der nagelneue Ioniq 5 des Nachbarn ist da weit sparsamer.
@juergen Der Go E charger ist auch eine regelbare Wallbox, die mit einem SmartMeter und einer PV Überschuss APP sich einwandfrei regeln lässt. Zusatzkosten SmartMeter ca 100 Euro Pv Überschuss App einmalig 70 Euro Gruss Jo
@@joinaction Klar kann die go-e das aber bei dem dann erforderlichen "Stotterbetrieb" weiß man dann nie wann das Auto voll sein wird. Da warte ich lieber bis der Hausakku etwas höheren SoC hat und lade dann entsprechend zu dem was gerade so anfällt. Wolken bügelt dann der Akku aus und wenn auch das mal nicht reicht wird eben kurz mal auch Strom bezogen.
Da Du sehr wenig fährst, wäre es nicht sinnvoll, immer mit 11 kW zu laden?
Jeden Tag wieder aufladen...
Ich denke, hier macht eher das PV-Überschussladen Sinn, da wir viel Zeit haben, das Auto wieder aufzuladen.
Hä? Wer wenig fährt soll schnell laden? D.h. wer sehr viel fährt sollte immer einphasig langsam laden oder was willst du uns damit sagen Gutmensch?
@@geraldh.8047 Ich meinte damit, dass er mit 11KW weniger Verluste beim laden hat. :-)
@@gewaltignachhaltig Ich weiß nicht mehr, habt Ihr eine Batterie, um Strom zu puffern?
@@BB-nv5bb Ja, haben wir. Mit der alten Wallbox haben wir das auch so gemacht.
Ich persönlich halte nichts vom Überschussladen. Wenn eine Wolke vor die Sonne zieht, dann geht die Ladeleistung in den Keller. Dazu kommt, dass die Ladeströme die ganze Zeit wechseln, was mit Sicherheit auch nicht so gut für ein E-Auto ist.
Wenn Du meinst, die Wechsel wären schädlich, würden Hersteller wie VW bei ‚Fuß vom Gas‘ eher nicht auf leichtes Rekuperieren gehen.
bei der Zoe dürfte das keine Rolle spielen, weil es nur 1 Wandler gibt, d.h. der Motorwandler der auf wechselnde Lasten ausgelegt ist macht auch das AC laden. Ob jetzt extra verbaute Lader auf viel Wechsel ausgelegt sind? Wohl eher nicht. Aber wenn man einen Hausakku hat, macht der Peakshaving, bzw. man kann es auch so einstellen, daß das Netz kurze Wolken überbrückt und das ist sinnvoll.
@@andreasfendt1765 das ist korrekt
Das regeln der Ladeleistung macht dem Auto nix aus, da dies eh durch FETs, die ständig im PWM Betrieb ein- und aus schalten, geregelt wird. Ob der FET jetzt bei jedem Schaltvorgänge Mal länger oder Mal kürzer aus ist, ist dem egal. Dem Akku macht das noch weniger aus. Der Hausspeicher macht sein Leben lang nichts anderes. Nicht sinnvoll ist, die Ladung dauernd beenden und wieder neu starten. Das mit der Wolke kann man entschärfen, wenn man das Dach richtig voll macht.
Bei gemischten Wetterlagen lade im am Morgen zuerst den Heimspeicher voll und dann stelle ich die Wallbox auf dreiphasiges Laden im Eco-Modus. Das heißt es wird durchgehend mit mindestens 4,2 kWh geladen, solange die Sonne scheint oder noch etwas im Heimspeicher ist. Dadurch wird der Ladestrom in Richtung Auto nicht ständig an und ausgeschaltet und die Batterie im Haus wird so auch mehr genutzt.
Lade mal mit 22kw, da sind die Verlsute fast zu vernachlässigen.
Beim Adac wird mit 11kw getestet.
Hmm ich wäre nicht begeistert wenn nur 80%-90% meines bezahlten Sprits in den Tank landen würde :))
Ich wäre nicht begeistert das beim Verbrenner nur 5-30% des bezahlten Sprit in Bewegung umgewandelt werden.
Jegliches Verrichten von Arbeit unterliegt Verlusten. Zumindest in diesem Universum. 😉
@@horsthotzenplotz3321 Für 10kWh bezahle ich aktuell 1,30 € (1 L Diesel), die e-Fration muss hingegen 3,20 € hinblättern. So what?!
Verbrauchstechnisch nehmen die sich nicht viel: 6L Diesel vs 20kWh Strom.
Da müssen Sie mal überlegen wieviel Sprit, sowohl beim Tanken, als auch im Sommer beim Rumstehen des Benzinfahrzeuges verdunstet. Das ist gar nicht soo wenig. Also auch beim Benziner kommt nicht alles was getankt wurde im Motor an. 😬
@@HQT-hi7qk Verbrauchsrechnisch nehmen die sich SEHR viel, und genau das ist das Problem. Und Verbrenner jagen die Energie die sie nicht in Bewegung umsetzen können als Wärme raus, und produzieren dabei jede Menge CO2. Und wenn man sich bei den Umweltkosten mal ehrlich machen würde, dann ist der Verbrenner abenteuerlich unökonomisch.
@@horsthotzenplotz3321 naja am Ende kommt es drauf an was man für die zurückgelegte Strecken bazahlt. Und die nehmen sich nicht soo viel, wenn man alle Faktoren berücksichtigt. Alles andere ist eher zweitrangig.