〈ENG-Sub〉【SUBARU】CVT 【MAZDA】6AT THE RESULT OF PURSUING THE IDEAL TRANSMISSION
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- Опубликовано: 24 апр 2020
- SUBARU HAS THE LINEARTRONIC CVT
MAZDA HAS THE SKYACTIVE-DRIVE TRANSMISSION
WHAT SECRETS ARE HIDDEN IN THESE TECHNOLOGY?
LET'S SEE HOW IT WORKS.
• Spinning Levers - How ...
• 無段変速機（CVT）の仕組み
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Авто/Мото
![〈ENG-Sub〉considered the difference of AWD between Subaru and Mazda[CX-30][XV][Forester]](http://i.ytimg.com/vi/YrAWclQFe_g/mqdefault.jpg)
決して大きな自動車企業では無いスバルとマツダという2社ですが、技術で世界の先を行ってる事が凄いです。
日本はこういう企業が軒並みいるところが凄まじいと思います。
マツダもスバルも好きだなぁ。
コメントありがとうございます。
自動車産業は技術の縮図的なところがありますよね。
特に内燃機関は他国より先に進んでいるので、欧州ではEVにシフトしていると考えています。
@@tiger-juice-garage 日本のカメラ産業がスマホに総捲りされたようなものですかね。
マツダの2.0ガソリン車に乗っでる。変速ショックも少ないし、エンジンブレーキも効くし、走りやすくて楽しい。ハンドリングも良き。
素晴らしい動画。MAZDAの6ATは画期的だった。以前はトヨタ、ホンダが優れていたが、MAZDAがこのATで、同サイズのガソリンエンジンで最も燃費が良くなった。
でもマツダはディーゼルや。俺は好きやけど
評論家さんに今どき7速か8速ATじゃないと売れないと言われながらも安易に多段化しなかったマツダの英断
ロックアップ領域の話のところが
理解できてすごくスッキリ。
いい一日になりそうです☆
動画を作ってくれた人
ありがとうございます！
コメントありがとうございます。
そう言って頂き幸いです。
モチベーションアップで、がんばります!
このチャンネルが 最も分かりやすい資料を使って、解説も例えの使い方が的を得ている。
あと、スバルのリニアトロニックは、一般的なチェーンを押し出すプッシュ式金属ベルトじゃなくて、引っ張るプル式金属チェーンベルトなので、強度があり高出力エンジンに対応出来る。スポーツリニアトロニックCVTは400N・mの高トルクに対応。
新型レヴォーグやフォレスターのレシオカバレッジ（変速比）は現在、8.098と広く8速トルコンATと同じレベルです。
殆どの国産コンパクトカーがCVTを採用している中で、マツダが6ATを載せてるのは本当に素晴らしいと思います。先日MAZDA2を試乗しましたが、本当に楽しかったです。やっぱり自分にはATが合っているとしみじみ思いました。😄
コメントありがとうございます。
CVTは載せないと言っていました。
ダウンサイジングも否定的な立場のメーカーですから、ATの多段化も期待薄かもしれません。
直噴エンジンなので、多段化して低回転維持で走るよりも、高回転で走ったほうがエンジンには良いかも知れませんね。
@@tiger-juice-garage こちらこそありがとうございました。凄く勉強になる動画を配信して頂き感謝します。
マツダも違ってスバルは日本仕様でマニュアルミッションをほぼ無くしてしまったのは非常に残念です。アイサイトもいいけど、クルマの運転の楽しさを啓蒙しないと。
コメントありがとうございます。
仰る通り、近年MTのラインナップは残念ですね。
マツダはMTを選ぶ人が全体の1割でも作ると言っていますし、ヨーロッパではまだMTが好まれるようです。
めっちゃ良い動画でした。声と喋り方がなんかいい。
コメントありがとうございます！
これからもよろしくお願いします！
ATの噴き上がって落ちて噴き上がって落ちてっていう回転が好き
コメントありがとうございます。
そうですね、ロックアップによって、より自然なフィーリングになっていると思います。
トヨタのハイブリッドのミッションいいよ ギア式だからオイル簡単に全部変わる 自分でできる
すばるCVT富士重工時代ラビットスクーター生産でプーリー仕様で実績が有り、入り易かったかと思います
ナレーションが人間味があって好きです
すごく見やすく聞きやすい動画ですね。
コメントありがとうございます。
今後も継続していきたいと思います。讃岐弁ですが
わかりやすい！勉強になりました！！
凄い分かりやすい。
しかしこんな動画をどうやって作るのか、すごいですね。
やばい超いいチャンネル見つけたよ。親しみやすい音声が最高
コメントありがとうございます。
見つけて頂き幸いです。今後ともよろしくお願いします!
技術系お笑い関西女子ですか？(*^^*)
凄いクオリティーの動画でした。
何かの講義を受けているみたいで
勉強になりました。びっくりだよ。
コメントありがとうございます！
これからもよろしくお願いします！
CVTの構想自体はめちゃくちゃすごいと思う
わかりやすいありがとう
ATを馬鹿にするMT乗りにだけはなりたくないなと思う今日この頃であった。
コメントありがとうございます。
仰る通りですよね。
途切れなくスムーズな加速と、オートクルーズ関係では間違いなくATですね。
スバルのボクサーエンジンは燃費が劣るのでCVTに傾倒するのは必然だった。
マツダは燃費競争から一歩引いてドライビングの楽しさ重視で存在感を高める。
コメントありがとうございます。
ボクサーエンジンはパッケージング的にも難しそうですね。
何とか頑張って欲しいです。
MAZDAはMTも充実していますし、コンセプトも統一感ありますね。
@@tiger-juice-garage
頑張ってほしくない、直列４気筒に改心して欲しい。
スバルがCVTなのってATだとスペース的に問題があるからではなかったでしょうか？
@@akiller4536 さん、
それやったら、太田の町工場の社長何人かが首を吊るぞ。
スバルのCVTは彼女とか奥さん乗せると評判いいんだよね、全く変速ショック無しに40km/h制限でも60km/h制限でも100km/h制限でも
なめらかに加速するから勝手に頭が前後に振られないから楽だって言われた。
トルコンATも変速タイミング覚えると変速する瞬間に微妙にアクセルを緩めて戻すってやると変速ショックをやわらげることができるんだけど
自分が下手なせいか成功率が低かった。
乗り心地はいいかもしれないね。今のスバル車は全体的に乗り心地いいイメージ
こんなの考えた人って凄いね。
自分のちっぽけさを感じました
ﾜｺﾞﾝRからマツダのａｔ乗ったけどびっくりするぐらい変速ショックない。
subaru の 素晴らしい技術の解説がうれしい
コメントありがとうございます。
たまにSUBARUネタもアップできればと思います。
内容も凄いけど自分はナレーションに驚いた！。
専門用語を淀みなく自然に読めるし、時どき聞かせる間の良いイントネーション。
ただの声や発音が良いおネーサンでは無い！。
コメントありがとうございます。
RUclipsは、早めのテンポで編集するのが良いとされていますが、法則に逆らってゆっくりめに編集しています。
これが噛まずに言えるスピードなんですよね。
編集のセンスといい、話し方といい、すごいレベルですね！
プレマシーのスカイアクティブドライブも殆どストール感がなく、発進から高速までスムーズに1〜6速までシフトアップしてくれます。
マニュアルモードでは、ファミリーカーらしくない走りも楽しめます。
スバルで6ATを買うにはBRZしか選択肢がなく、その6ATもアルテッツァ時代からずっと使っている古い機種で燃費は厳しいですね。マツダは2011年に新設計した物で全段ロックアップ可能という攻めた仕様です。当初は信頼性が大丈夫か？と言われましたが、10年を経過した現在でも市場トラブルは目立たないので問題ないようです。むしろ日産系（ジヤトコ）のCVTが壊れまくって炎上していますね。トヨタ（アイシンAW）、スバル、マツダは変速機の信頼性が高く、逆に日産（ジヤトコ）とホンダはトラブル事例が目立ちます。開発や製造のマージンが違うのでしょう。
スバルのAWDには、”連続”変速できるCVTが必須。 、、と思う。
宣伝してる、”トラクションにあわせて、四輪への駆動力分配を連蔵的に調節する”みたいなことは、CVTじゃないとできないように思える。
２リッターのレヴォーグに乗っているが、違和感はATよりも感じない。特に８速のマニュアルモードはよく出来ていると思う。
CVTはエンジンの回転数一定で、加速時の面白味がありません。
私自身SUBARUからMAZDAに乗り換えました。
スバルの低重心、出力の高いエンジンは魅力的ですが、ミッションの関係でSUBARUからのスバルへの乗り換え諦めました。
ジヤステイ
、ecvt、乗ってました懐かしの車。
素晴らしい解説動画‼️
クルマ好きにはたまりませんな。似た内容の記事をネットニュースで読んだけど、頭に入ってくる情報量が違うね。
結局、エンジンが作った動力エネルギーを如何に車体に伝えるかがポイントなのね。
重力下で運用する自動車🚗の永遠の課題な訳だ。
コメントありがとうございます。
この動画がお役に立てたら幸いです。
メーカーそれぞれ目指すところは同じでも、手法が違うのも面白いですね。
CVTは、動力伝達にベルトとプーリー間の摩擦を使う為、馬力が上がるほどにプーリーの挟み力を上げる必要がある。その為に高い油圧を必要とし油圧維持に馬力を食われ、燃費が悪くなる。現在の多段式ATは、ロックアップを多用すると機構的にマニュアルミッションと同等となる為、理想的オートマミッションであると言える。
コメントありがとうございます。
仰る通りですね、分かりやすい補足をありがとうございます。
どの動画もとてもわかりやすい説明で、勉強になります。
9分あたりに出てくるレシオカバレッジは、最大減速比を最小減速比で割った数値ですよね。(CVTではプーリー径の比)
自転車の変速機で例えれば、低速側と高速側の歯車の大きさの比になります。後ろの歯車が大きいければ、ペダルを漕ぐ脚力が小さい人でも急な坂道を登れます。しかし、脚力のある人にはそんな大きな歯車はなくても坂を登ることができますし、脚の回転数が上がるばかりで前に進まず、逆に辛いです。
クルマの場合も同様で、エンジンにトルクがあれば、ローギアを高めに設定できます。
レシオカバレッジの数字が大きいと、より低回転で走れるから燃費が良いと、一部の専門誌が書いていますが、エンジン負荷をかけて無理矢理低回転で走るより、適正負荷回転域を使った方が効率が良いです。(そのために変速機が必要です。)
ですから、レシオカバレッジでトランスミッションの良し悪しは語れません。
1800rpmで最大効率(少ない燃料で大きな出力)が出せるエンジンがあれば、1800rpmをキープしたまま、CVTで無段階変速して、車速をコントロールすると良いです。
アクセル踏んでもエンジン回転が一定で、気分が盛り上がらない違和感のあるクルマになるでしょうけど。
いすゞ自動車のNAVI5やスバル(当時の富士重工業)の電磁クラッチ色々とあったけど、・・・・。取り上げられているCVTはドイツのポルシェが開発しお蔵入りして、富士重工業が復刻させた。当時は、レガシィやインプレッサにもって噂が上がったけど、CVTの強度が保てないということで、軽と1Lカーのみって聞きました。WRC競技車両から市販車改造可能のパドルシフト制御もありましたね。
とてもわかりやすい動画で楽しめました。
スバルのCVTはなかなかいいと思います。他社の昔のCVTと比べるとダイレクト感はあります。スポーツリニアトロニックは努力してるなぁと思います。スポーティーな感じ上手くだせていてそんなに違和感はないです。
マツダのATはストレスなく乗れてイイ感じでした。過去のATとの比較にはなりますがダイレクト感があってとてもいい感触でした。スバルのCVTと比べるとマツダの方がダイレクト感はあるような気がします。でも長く乗っていれば、気にならないレベルではあるので、どちらのメーカーも凄く努力してるなぁと思いました。
DCTは今まで乗った中ではダイレクト感は1番ですねぇ。VWでの比較になりますが低速でのギクシャク感とかは最近のモデルでは少なくなってイイ感じですね！
最後にMTですが自分はポンコツなので、ダイレクト感よりも緊張感ですねぇ。一速のクラッチが上手くつながるかどうかです〜。発進さえ上手くいけばなんとかなります！教習車のランサーとクラウンコンフォートが乗りやすかったです。それ以外は3代目レガシィツーリングワゴンはなんとか使いこなせました。
WRXとかBRZ試乗させてもらいましたが、MTのブランクがあるとちょっと焦る場面もありました…。でも両方とも楽しい車ですよ♪
スバル、マツダとも規模が大きくない会社ですが楽しい車作りしていて頑張って欲しい会社です！
コメントありがとうございます。
ドライビングのご感想、とても参考になりました。
本当に小さい規模でありながら、それぞれの理想を追求して頑張っているので、今後も応援したいと思います。（勿論、メーカー問わず応援しています）
普段はマツダの6速MT車に乗ってるけど、一年ほど前に代車で乗ったマツダ3の6速ATは違和感がなくて良かったなぁ。
変速のスムーズさもそうだけど、変速のマナーが良いっていうのかな？
欲しいところで欲しいギアに自然と収まってる感じで、人馬一体を掲げてるだけはあると思った。
コメントありがとうございます。
MTとATの比較でも好印象だったのですね。
スポーツモードでも楽しそうですね。
チェーン式CVT自体を開発したのはアウディだった気が。確かスバルも同じサプライヤーからチェーンを調達してたと思います
技術革新には頭が下がります。でもMTが好き。
cvtさんとatさんのアニメーション面白い笑
MT原理主義者は見る必要ないでしょ。興味ないだろうし、どうせ全否定しかしないんだから。
様々な事情によりMTを諦めざるを得なくなった際の参考までに見ます。MT派ではありますが、何においても無知が最も損ですね
ＭＴ原理主義。そんな宗派があったんですね。
私はＭＴ乗ってますが、リニアトロニックにも興味はあります。
@@user-ft2xi6bm9p
私は免許とってから15年くらいMTでしたがスバルのCVTはそこまで違和感なく運転できました
パドルシフトもあるので加減速もしやすいです
ただやっぱMTの方が自由度は高い
Kawano T. MTでドライバーがシフトミスしようが、立ち上がりでギアが高すぎてもたつこうがドライバーのミスで済まされますが、ATの場合「フィーリングが不自然なのでATはダメだな。」という評価になるので、一部のMT乗りはATに乗り換えるのを嫌うでしょうね。長距離・長期間ならいつも同じ調子で変速してくれる自動変速の方が優秀だと思います。競技のようにドライバーが張り詰めていればMTも良いでしょうけど。
今やF1やWRC、ル・マン全てクラッチレスだからね…
市販車でもA90スープラはトルコンながらも筑波で4秒台とか…
走り屋大好きの「筑波スーパーラップ」も上位勢はセミAT
CVTはエンジンは燃費の目玉の領域を使えて効率が良くなるが、フリクションドライブなので、無段変速時スリップロスが出るし、
押さえつけるオイルポンプの損失が大きく、ベルトの遠心力が2乗で増える高速では特に抑えつけが必要で伝達効率悪化・・・という話だが、
実際に購入したら上記の話は嘘みたいな性能だった。
2代目オーリスの1.8Sは発進の瞬間の回転数は並の加速では2000rpm未満で、街中では低い回転で楽々加速に終始する。
伝達効率が悪いならエンジンは余計に仕事が必要で平均回転数は下がらないはずだ。
弱点のはずの高速でも100km/h巡行なら1800rpmで燃費18㎞/Lぐらいになる。
更にスピード上げても最高減速比のままで新東名で100～120㎞/hでも16km/L。何も弱点はない。
昔はどっちも「ジャトコ」だったなぁ〜。(日産とスバルとマツダ共同出資)
流れとしてはスバルのECVTが日産に技術供与されたのが端緒（当時メインバンクが同じで、半系列化みたいな事を推し進めていた）だと思うので、マツダがいっちょ噛みしてるとは意外でした。
ちなみにGT-Rのアテーサも、同じ時期に日産に技術移転された湿式多板クラッチトランスファー─スバルではACT4と呼ぶシステムをベースに前後反転、FFベースをFRベースとして日産独自にABSと協調させて成立。
技術の系譜を辿るのも実に興味深いですね。
スバル謹製最後の軽を新車で買い、約14年13万km乗ってます。
最初はCVTが大嫌いでしたが、CVTの扱い方を知ってからは、
その魅力にとりつかれています。
まず今現在、最高燃費を更新中で、先日は22.4km/lを記録しました！
これまでは15km/l前後でしたから、まさに驚きの値です。
またスバルは耐久性を重視した車造りをしていると聞きます。
youtubeでもノーメンテで数十万lm走っているcvt車の動画が見つかります。
ウチのスバル軽も消耗品以外全く問題なく、
4気筒エンジン、cvtともに、絶好調！で、20万kmも軽く超えそうな勢いです。
要はCVTには乗り方、コツがあるという事がようやくわかりました。。(笑)
一方、最新の多段化ATの耐久性はいかがなのでしょうかね？
これまでAT車を3台乗り潰してきましたが、
いずれも12万kmを超えたあたりで、シフトアップで滑りが発生、
加速、燃費は悪くなり、結局16万kmくらいで新車に乗り換えてきました。
今の最新ATの耐久性には興味があります。
またうちにはもう一台、BH5Dレガシィがありますが、
こちらは耐久性を重視し、5速マニュアルを選択してます。
いずれにしろ、ウチの2台の耐久性から考えると、
1年で2万kmも余裕でこなせます。。
秋冬にはロングクルージングにでかけたいですね！
私のカーライフは幸せです。(笑)
コメントありがとうございます。
CVTは想像以上に耐久性があるんですね。
性能を発揮するためには、正しく走らせることが重要ということですね。
大変参考になりました。
映像が凄いって！
ほんで解りやすい
今はトルコンATの進歩が凄くてCVTの効率性も超えるぐらいなんで色んなメーカーがDCTやCVTからトルコンATに回帰してて、スバルとしても本当は多段ATにしたいみたいだけど、スバル車のシンメトリカルAWDはトランスミッションの中にフロントデフ、センターデフを内蔵している関係でトランスミッション内のスペースに余裕がなく、昨今のATの8速とか10速とかの多段化に対応するにはかなり不利なのでCVTを継続しているとのこと。
このシンメトリカルAWDの欠点は3ペダルMT車でも同様で、WRX STIのTY85ミッションは当時WRCで使用するためにトルク70kgに耐えることを要求されたこともあるが、重量88kgとかなり重たいミッションになってしまった。3L直6ターボとかなり車格が上のA80スープラのゲトラグ6MTが56kgだったことを考えると異常に重たいミッションといえる。
初代インプの頃の強度不足からガラスのミッションと揶揄された5MTのTY75ミッションでも60kgあることから、センターデフとフロントデフの内臓でどれだけスバルのトランスミッションの容積が圧迫されてるか良く分かる。
なのでスバルは他社に比べ小さい企業規模(=資金力&開発力)もあって、今の所CVTに拘っているのではなく、「CVTを使わざる負えない」というのが実際のところ。
コメントありがとうございます。
スバルに関する補足情報を頂きまして、とても助かります。
デフ一体のミッションでいい物ができると、劇的に良くなりそうですね。
言葉の誤用「使わざる負えない」は間違い。「使わざるを得ない」が正解。
（❌やむ負えない、⭕止むを得ない）
ATも、スムーズに成りました。スバルとマツダに、こうした違いがあるなんて全然知りませんでした。若い頃に学校が自動車工学でしたから、教科書に、トルクコンバーターがあってトランスミッションに伝達される原理を学びましたが、流体クラッチがエンジンの動力から、トランスミッションに行くのですが、途中から、付いて行けなくて、なかなか理解出来ませんでした。
ありがとうございました。
コメントありがとうございます。
伝わって良かったです。
AT内部の迷路のような油圧回路は嫌になりますよね。
故障してもリビルト交換だと思いますので、油圧系は覚えてもあまり関係ないような・・・
ヤナセだったと思いますが、独自にオーバーホールしているみたいですね。
@@tiger-juice-garage ありがとうございます。座学で教科書と黒板で、説明されても理解出来ません。実物を見て、オイルの動きや風車との、互換性など知るには動画で今回、明るく成りました。
@@tiger-juice-garage ヤナセは、取り扱い車種は、ドイツの高級車では、なくて大衆車を扱う会社では、ないでしょうか？ワーゲン位。ドイツの技術は、凝りますから、部品が多いと、思います。ナチスの時代から、機関銃や戦車などは、そうですよね。凝る事も重要ですが、故障した場合は、困りますね。アウディなどは、ナチスドイツの高官が乗る車でした。オープンタイプの乗用車。
逆に、アメリカは、動力装置、武器は簡単な構造です。故障した場合の簡易さなどが、特長ですね。しかし、乗り居心地は、ヨーロッパ車が良いですね。
学校の教科書や専門書は、回りくどく難解な用語の羅列ですので作成者の
独り善がりだと思えば良いかと、判って貰おうと云う配慮が全く無いですね。
以前某トランスミッションメーカーの人と話した事があるんですけど、CVTって厳密にはベルトとプーリーの摩擦じゃないらしいです。オイルが隙間に入るのでベルトは直接は接触してないと言う話でした。もし直接摩擦してたら速攻で削れて劣化してしてしまいますからね。スバルのリニアトロニックがその辺どうなのかは分かりませんが。
コメントありがとうございます。
仰る通り、油膜がないと焼き付きや摩耗が発生します。
CVTは動力伝達で摩擦と滑りを同時に発生させる必要があり、ベルトやプーリーの精度、表面処理など企業秘密も多いと認識しています。
摩擦ではないとすると、何でしょうか。
@@tiger-juice-garage せん断応力でしょうか。粘度が高ければ油膜で保護しながら，せん断応力で接触なく回転運動もできそうです。そうなるとベルトやプーリー表面は表面積を多くするために非常に細やかな凹凸がありそうです。一度現物を見てみたいです。
@@foxtwo9877
ベルトも実際に見せてもらいましたけど、小さい金属片部品が何百個も連なったものになってました。
スバルがCVT1本に絞ったのはリソースに限りがあったためってことだったと中の人が言っていた。
ステップは部品が多く車種が変われば仕様も変わりその都度開発要素になるがリニアトロニックなら基本要素は使いまわせるからってこと。
リニアトロニックはギアも少なく（バックギアだけ）バリエーターにも筋の跡は無いって整備の人は言っていた。
コメントありがとうございます。
スバルの限られたリソースと、縦置き水平対向にマッチしたということですね、よく分かりました。
ドライバビリティがどこまで進化するか楽しみです。
いわゆる、スバルやマツダにとっての「最適解」という訳だな…
スバルは水平対向エンジンの相棒ともなるミッションで
マツダは全てにおいてバランスのいいミッションを作った…ということかな
とても分かりやすいです！
スバルのcvt車に乗ってますが、加速の際はシフトダウンすれば、しっかりついてくるので不便を感じませんね
コメントありがとうございます。
CVTの乗り方で走らせて行けば、問題ないということですね。
ありがとう❤
興味深く拝見しました。気になった点あります。CVTは原付バイクに使われるように、小型に向いています。なので、文脈的には、『2Lなどの“大きい”排気量にも対応出来るようになりました。』となります。
コメントありがとうございます。
参考にさせて頂きます。
コメ欄のMT信者多すぎ
好きな車なら変速の方式がなんだろうと楽しめると思いますヨ
すごい参考になりました。ありがとうございます。機械工学とかやってたんですか？知識も素晴らしいし、画像処理も素晴らしいし、ただの車、バイク好きではできない内容です。
コメントありがとうございます。
まだまだ知識不足の車/バイク好きです。
CVTは、スクターの無段変速機と同じ様な原理ですね。
めっちゃ勉強になりました！
知ったつもりになってた😅
CVTもかなり進化しましたよね。
昔は30キロ前後でベルトが食いつくショックがデカかったですがほとんど無くなりましたしね！
自分は２年くらい前に初めてのCVT車に乗り換えたけど、頑張って走る時少し困るのがフルブレーキングでタイヤロックしたり豪快にインリフトするとCVTが混乱して回転がおかしな事になるので、ある意味ペダルワークに気を遣うことですかね。メリットも多いですが
動画作成お疲れ様でした。
凄い労力で感心します。
ちょいちょい説明に誤りがあるので修正すると完璧ですね。
コメントありがとうございます！
そしてご指摘ありがとうございます。
心に余裕を持たせて次回は
ミスなきようがんばります！
マツダ式はHVと相性よさそう さらなる向上を期待します
せっかくの無段階を段つきに…エンジン音がドライバーに聞こえない高級車なら…矛盾。
回転数を変えるのが苦手なディーゼルにCVTが使えれば…でも高トルクは苦手。
摩擦が頼りのCVTはダメージが心配。中古は特に…
軽自動車にとってはＣＶＴがかなり貢献している。ただ、1500cc以上はわざわざＣＶＴにする必要はないと思う。
CVTのステップ制御って本末転倒で好きになれない
MT車とレヴォーグを普段から乗れる環境にある身からすると、レヴォーグのCVTはダイレクト感はある方だと思う。割とレスポンスはいい気がするけど、そこは2Lのトルクの大きさでカバーできてる点もあるのかな。カローラスポーツ1.2は全然ダメだったな、レスポンスが遅かった。回転数の変化なく加速していける点は燃費に大きく貢献してると思う。
スバルもマツダもどちらも良いミッションですね。
ＣＸ-30とＸＶ試乗して今回はＣＸ-30購入しましたが、ＣＶＴによる滑らかな加速のＸＶも良い車だと思いました。
興味深い内容をわかりやすく説明してくれるので、いつも動画楽しみにしています。
あと落ち着いていて聞きやすい声と関東とは少し違うイントネーションが好きです。
コメントありがとうございます。
CX-30とXVを比較検討されたのですね。
私はフォレスターと比較したのですが、こちらも良い車でした。
とても励みになるお言葉をいただき、ありがとうございます。
ＣＶＴに乗り始めてしばらくは違和感を感じていたんですが、慣れると本当に気持ちがいいです。
とにかくなめらかなのが好感に変わりました。
今回の動画もメカに詳しくない人にも伝わる解説でなるほどとなりました
ひたすら真面目に理想を追い求めているこの2社が大好きです。
どちらも哲学のある良い会社ですよね！
高平凌雅
私はマツダ乗りで車も詳しくは無いですが、スバルには哲学があって、信念があって世に流されず独自の技術を追い求めている会社である事は良くわかります！
マイノリティかもしれないけど、そういう少し不器用なガンコな職人魂のある企業にはとても魅力を感じます。だから、マツダやスバルが好きなんです(^^) スバルの凄さを伝えてくれた動画主さまにも感謝です。
コメントありがとうございます。
実感のある良いお話を頂きまして、大変参考になりました。
私もこの2社を応援したいと思います。
フォルクスワーゲンのDCTも解説してほしい
非常にわかりやすい動画です。人類史上最高傑作と言われるZFの8HPもやってもらえないでしょうか。
コメント、リクエストありがとうございます。
縦置きミッションZFの8HPですね、非常に気になります。
ちょっと検討してみます。
スバルなんて昭和からＣＶＴ載せてたからね。
今のＣＶＴに比べるとだいぶ癖が強かったけど。
レヴォーグからCX5に乗り換えましたが、ミッションはCX5の方が良かった。ダイレクト感あるね〜
なんて言われてもMTが好き
コメントありがとうございます。
私もMT楽しんでます。
タイトルに関係ないmtの話は不要
@@user-minoru 変速という点でAT MTは関係あるやろ
今まで幾つかの動画観ましたが、淡々と中立で(主観入れずに)解説されてるのでとても好印象です。
聴きやすいクールな語り口もあるからかスンナリと頭に入ってくる点もイイです。
※というか、動画(絵)自体が丁寧に相当練り込まれて編集されてるからかも。
イヤフォンだと耳元で囁かれる声が魅惑のボイス化してますしw
ただ、最後の燃費のところ MAZDA3 vs IMPREZA (WLTCとJC08) のモードの違いスルーがやや残念でした。
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
そうなんです、動画作成時点では、スバルのカタログ燃費がJC08のみ表記でしたので、参考程度の比較となります。
すげぇ！
四種類ですね
スズキ AGSが有ります
トラックも機械式オートマチック
AGSに擬似します
トラックだと
イノマット プロシフト エスコット スムーサ
が機械式オートマチック
Tomi Ike ※→「大きく分けて」←
すごいわかりやすかったです！マツダユーザーなので興味ありありでした
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願い致します。
6速なんでレシオカバレッジは不利なんですよね。
もう一枚ギアが有ればもっと燃費は伸びるんでしょうけど。
シャープよりもスポーツモードの方が楽しめそう
ベルトでも良かったから軽用のチェーン式CVTが出たらよかったなぁ
スバルの燃費改善は ハイブリッド化しかないようです 問題は
マイルドハイブリッドか ストロングハイブリッドか 劇的に
上昇させるにはストロング方式の２モーターですが 水平対向
ガソリンエンジンの良さを殺しかねない とても難しいです
コメントありがとうございます。
年々規制が厳しくなる一方ですよね。
なんとか両立して頂き、スバルの個性が維持されることを願います。
トヨタのTHSは世界最高峰の技術ですが、非常に複雑でもあるらしいので、ポン付けで乗せるわけにはならないのがもどかしい。
マツダでも使いましたが、ソフトは全くいじれずに200㏄多いエンジンにもかかわらず、トヨタと同じパワー、トルクにせざるを得なかったようですから。
そのせいで燃費もそれ程にならなかった。
スバルのCVT と言えばECVTだね。初期のECVTはクリープしないので上り坂の発進が行い辛いんですよね。左足ブレーキ併用でエンジン回転上げながら発進するテクニックが必須になってくる。
コメントありがとうございます。
ECVTの走らせ方ですね。私はECVTを運転したことがないので、想像するだけですが、相当慣れが必要な感じですね。
馴れが必要と言うか、力の無い原付きスクーターを動かすイメージです。ECVT はクラッチが磁気パウダークラッチなのでミートするのにタイムラグがあるんです。それをカバーするために左足ブレーキで車の動きを抑えて発進するのがキモと言うか。昔、修理屋に勤めていた頃に覚えたんですがね(笑)ソコの店に二気筒ECVT スーパーチャージャーのレックスが代車に置いてあって、その車、結構個人的に好きだったんですが、貸したお客に潰されまして🙍
結局どっちも良いメーカーってことですね🤔
コメントありがとうございます。
国内メーカー全て良いメーカーだと思いますが、スバルとマツダは開発者の顔が見えると言いますか、親近感を持てる気がします。
マツダは素人の質問にも快く答えてくれますしね。
@@tiger-juice-garage マツダとスバルは未だに職人気質が残るメーカーですからね。だからこそトヨタ側が提携先として気に入ったと言う事がありますが…
昔はどの車種でもぬるぬるして気持ち悪かったCVTですが、
エンジントルクと車重のバランスが取れている車種だと快適になってきましたね。
軽自動車、コンパクトカー、トルクをモータで補えるHVなどは
違和感なく運転できるようになりました。
（スバルのリニアトロニックは運転したことがありませんが）
一方、車重に対してトルクが小さい車種は、相変わらずのぬるぬる感で酷いものです。
エンジンよりトランスミッションの開発の方が大変って聞いたんだけどその辺の話が知りたい！
数年前にATの免許を取り家にあるcvt(TOYOTA)車とマツダの6ATを交互に乗ってますが、運転のし易さではcvtですが車の魅力や楽しさを加味すると圧倒的にatですね。
この違いを感じるタイミングがマニュアルモードにしたときで、cvtの電子感とatの機械感が割とはっきり違ったのでおもしろいもんですねw
再生速度1.25~1.5倍くらいがちょうどいい
いい声ですね^ ^
ありがとうございます。
アテンザATから300psを体験したくてレヴォーグに乗り換えたけど、加速時のCVT特有の吹け方は好きになれないかな。
あとは大満足だけどね。
コメントありがとうございます。
MAZDA乗りとしては、300psは羨ましいですね。
やはり、ATからCVTは違和感ありますか。
毎朝渋滞の中通勤するからMTからアイサイト付きのCVT車に乗り換えたけど、まあ選択としては妥協そのものだよ。
コメントありがとうございます。
そういった事情で、諦めないといけないのも辛いですよね。
ほんとエンジニアってすごいな。
スバルはAWDだから燃費はかわらんな
HMM-SからスバルCVTに乗り換えたけどはっきり言って制御の差だと思う
年式や排気量の差もあるかもしれないけどストレスはない感じ
トランスミッションまで完全自社開発および生産できる稀有なメーカー・スバルがあえてCVTに拘るのは、AWDを通じて究極の実用車を目指す同社の主力システムであるACT4なくしては語れないと考えています。
ACT4は所謂センターデフではなくトランスファー、電子制御される湿式多板クラッチにより100:0から無段階に動力配分し、このシステムはフロントデフと共にトランスミッションと一体化しています。
そしてAWDの美点は何と言っても路面状況の変化に強い走行安定性で、逆にその性能が低ければAWDである意味はありません。
スバルは技術者優位の社風で有名ですが、（一般論的な解釈では）ACT4とCVTの組み合わせはきめ細やかなトラクションコントロールを実現するためには最良の相性であると言えます。
せっかくのアダプティブな動力配分システムも、入力（トランスミッション出力）が段つきではその長所を活かしきれません。
常に全開走行を想定できるレーシングカーやスポーツカーなら兎も角、生活四駆としてデザインする上においては、ステップATには見過ごせないディスアドバンテージがあり、CVTの採用という判断は走破性能を高めるという観点においても工学的合理性に富むものだ、と言う事ができると思います。
コメントありがとうございます。
非常に分かりやすい解説を頂きまして、大変参考になりました。
スバルがCVTを理想の変速機として、採用を続ける理由が理解できました。
途切れなく駆動力が伝わるCVTと、CVTの油圧を一部活用したATC4によるトルク配分、加えて電子制御を組み合わせることで、優れた走破性と低燃費を実現。スバル技術者さまのアイデアと実用化の努力を称賛します。
詳しい解説スゲー フォレスターを選んだボク大勝利！
しろいきば EJ20+6MT+DCCDが和紙はいいな
開発担当か、そういう部署にいたかのような専門知識。
今日も勉強になりました✨
30年くらいスバル車に乗っていないので、偉そうなことは言えないのですが、個人的にCVTが苦手です。レボーグのCVTは素敵なんでしょうかねぇ🤨
興味津々で見に来たけど寝落ちしそ（笑）
コメントありがとうございます。
自分でも薄々気付いていました。
これがターボと相性は良さそう。トルクバンドを外さずに、エンジン回転の落ち込みもないままに滑らかに加速していく。あまり好きなことはないCVTだったけど、ターボとの組み合わせは楽しい。Sレンジ、またはパドルシフトだと任意に回転数上げてターボパワーを有効活用するにはもってこい。燃費にも君臨するのは良いこと。あまりドバッとアクセル開度をとらなければよいだけだ。
フォレスター乗ってるけど発進からの加速がへちょいのそういう事か
CVTの特性なんだな
やっぱりMTがダイレクトに反応してくれるから運転してても楽しい。だけど最近はECU制御だからもどかしい泣
MTとECU制御は相性悪いよなぁ 特に渋滞時のパーキング速度の時は。
コメントありがとうございます。
お互いMTを楽しみましょう。
MTでの過剰なアシストは不要ですよね。
でもやっぱりcvtのいわゆるラバーフィーリングは掻き消すことはできないんだよねぇ
この動画の趣旨はスバルとマツダの変速機についてなのに、コメント欄がいつの間にかATMT論争に…
普段からMT乗ってるけど操作が楽しいって事以外、全てがATに劣ってると思うけどね
それに最近のATは運転も楽しいしな
レクサスの8速ATとか
もちろんマツダのSKY-Dも良かった
人間よりはるかに素早く正確にギア変えてくれるし、クラッチワークが無いからステアやアクセルブレーキに集中できるから良いんだ
海外でレンタカーだと国によってはATのが高いとかいいますけど国内ならATのが入手しやすいですしね。もっともオートマが変速どころか運転を全部自動でやってくれて「okプリウス、おうちかえる」であとは車内で寝てれば家に着くとかのほうがなおのこといいんですが。