Batteriezüge: Diese Zellchemie steckt drin! J. Steinbauer (Siemens Mobility) & T. Beckers (HLB)
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- Опубликовано: 17 июл 2024
- Noch knapp 3.000 Dieselloks sind auf deutschen Schienen im Einsatz. Die Bahn ist also nicht so klimafreundlich, wie sie suggeriert. Eine Elektrifizierung wäre die Lösung. Doch Oberleitungen zu bauen, ist ein langwieriger Prozess und kostet sehr viel Geld. Eine Alternative zum Dieselantrieb auf oberleitungsfreien Strecken ist der Batteriezug. Er kommt frisch aus dem Testbetrieb auf die Schiene. Jochen Steinbauer, der mit Siemens Mobility GmbH solche Züge baut und Tobias Beckers, der als Geschäftsführer der Hessischen Landesbahn solche #Batteriezüge zukünftig einsetzt, berichten, wo diese Züge eingesetzt werden können und ob sie #Dieselloks vollkommen verdrängen können. Der Batteriehybridzug Mireo Plus B von Siemens Mobility hat gerade im Schwarzwald seinen Fahrgastbetrieb aufgenommen. Das Besondere: Die #Batterie nutzt eine ungewöhnliche Zellchemie, die eine hohe Lebensdauer und Sicherheit bietet, allerdings auf Kosten der Energiedichte.
Im Geladen-Podcast setzen sich Patrick Rosen und Daniel Messling mit ihren Gästen wissenschaftlich mit den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto und Batterie auseinander. Der Podcast wird produziert vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT).
Fotocredit: FreeSchhaltefolie - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, commons.wikimedia.org/w/index... 
Наука
Immer wenn ich von Wasserstoffzügen, besonders in Deutschland, höre frage ich mich ja wer hier gerade mal wieder Fördergelder zum Fenster raus wirft. Im Zweifel vermutlich das Verkehrsministerium.
Auch ich vermute, dass diese Variante sich nicht durchsetzen wird.
Tschuldigung, aber wir müssen doch die FDP-Klientel mit "Technologie-Offenheit" pimpern - egal was es die Gesellschaft kostet. FDP-Wissing wird schon dafür sorgen.
Tschuldigung, aber wir müssen doch die FDP-Klientel mit "Technologie-Offenheit" pimpern - egal was es die Gesellschaft kostet. FDP-Wissing wird schon dafür sorgen.
@@beatreuteler Langfristig wahrscheinlich nicht, das stimmt, aber mittelfristig gibt es entsprechend lange Strecken in Deutschland, die ein Batteriezug ohne große Investitionen in die Infrastruktur schlichtweg nicht leisten kann. Und Wasserstoff klingt immer sehr schön in den Ohren liberaler und konservativer Politiker...
@@powgames Unter Durchsetzen verstehe ich, dass die Lösung sich bewährt, entsprechend Anklang findet und sich danach entsprechend verbreitet. Das was Sie beschreiben klingt für mich eher nach einer kleinen Nische, in die eine Lösung die in der Breite keine Chance hat womöglich ihren Platz findet.
In Schleswig Holstein sind seit Monaten Batteriezüge auf mehreren Strecken im regulären Betrieb. Die kommen von Stadler. Dafür wurden teils Oberleitungen verlängert oder an einigen Bahnhöfen Leitungen zum Laden installiert.
das sind Flirt Akkuzüge, die haben eine Reichweite von bis zu 200km
Ich bin grundsätzlich ein Fan der Elektrifizierung der Bahn und halte so 80-90% für richtig. Nichts desto trotz gibt es immer noch genug Anwendungsfälle, wo der Fahrdraht nicht hängt. Deswegen finde ich diese Insellösungen gut. Aber wir müssen mehr in die Infra Investieren.
Wenn man bedenkt wie billig und resourcenschonend Batterien heute sind (Stichwort: Natirum-ionen [auch wenn man bei Siemens davon scheinbar noch nie was gehört hat]) dann ist die elektritfizierung der deutschen Bahn gut so wie sie ist. Hier und da wird sicher nachgebessert werden müssen, aber größtenteils ist es besser die restlichen Strecken mit Batteriezügen abzudecken. Oberleitungen baut man ja auch nicht nur einmal und dann ist gut, da ist ein massiver Wartungsaufwand mit verbunden..
@@4203105 Die Elektrifizierung machst du nur einmal und bis heute ist es nicht möglich im Güterverkehr die Strecken mit Batterieelektrischen Zügen zu machen. Und die H2 Großdiesel gibt es nicht, H2 ist als solches auch weder wirtschaftlich, noch zuverlässig.. Damit erübrigt sich die Frage eig. und das Statement von dir, war überflüssig. Klar, auf der Nebenbahn brauchst du das nicht. Aber die Strecken nach zB. Hof oder Westerland sind Wirtschaftlicher im reinen E Betrieb. Rechnen können wir bei Siemens und NMC Batterien haben für Zuglebenszeiten von 45-50 Jahren dann ihre Probleme, LFP Akkus zb sind gewichtsunkritisch bei der Bahn.
Danke für eure Podcasts ihr macht wirklich einen tollen Job😊
Das freut uns sehr!
Die Bahn wäre schön blöd wenn die Wasserstoff verwenden würde. ⚡️🔋🏁
Gab halt Fördergelder. Die lässt Siemens natürlich nicht liegen.
Nein es wäre völlig falsch und sehr gefährlich. Haben sie schon mal eine Knallgasexplosion gesehen?
Ah, das Thema passt ja super. Bei uns im Südwesten werden ja gerade 33 Siemens Mireo B plus eingeführt. Habe diese Woche den ersten fahren gesehen. Mitfahren konnte ich leider noch nicht.
In meinem Heimatort wurden letztes Jahr extra 100m neue Oberleitung gebaut (im Bahnhof).
Herrn Beckers hatte ich in einer meiner Vorlesung an der THM. Sehr kompetenter Mann mit viel Wissen :D
Glücklicher und guter Zufall, dass ihr ihn in euren Podcast bekommen habt!
Sehr schön!
Bei uns fährt seit ca. 1 Jahr ein Batterie Zug zwischen Lüneburg und Lübeck. Das funktioniert ohne erkennbare Einschränkungen ggü den Dieselzügen für mich als Nutzer. Tatsächlich ist im Bahnhof spürbar bessere Luft seit dem
Der fährt da zwar erst planmäßig seit 6 Monaten, aber dass der den Dieselzügen in eigentlich jeder Hinsicht überlegen ist, ist richtig und wichtig. Abgesehen davon, dass einige Triebfahrzeugführer mit den neuen Fahrzeugen wohl nicht ganz vertraut waren, was sich dann in abgerissenen Oberleitungen äußerte... hab da aber auch schon länger nix mehr gehört ^^
Wasserstoffzüge werden eine Nischenerscheinung bleiben. Auf Strecken, die von Batteriezügen bewältigt werden können, werden Wasserstoffzüge nie wirtschaftlich sein.
Auf längeren Streckenabschnitten müssen halt an der günstigsten Stelle ein paar Kilometer Oberleitung gebaut werden, dann erhalten wir kürzere Teilstrecken, die der Batteriezug schafft.
Sehe ich auch so, vielleicht irgendwann relevant für Langstrecken-Gütertransporte in den USA oder Australien. Dort gibt es quasi nie Oberleitungen.
Ich kann man mir ja Wasserstoffzüge in den USA auf Langstrecken vorstellen. Aber hier Nahverkehrzüge zu entwickeln und die Wasserstofftechnologie in diesen Formfaktor zu pressen, ist natürlich eine komplette Fehlentwicklung, die ich mir nur mit "ja die Fördergelder waren halt da, wir wären ja schön blöd wenn wir die nicht mitnehmen würden" erklären kann.
Ich sehe ehrlich gesagt die Niche für die Wasserstoffzüge gar nicht.
Wasserstoffzüge sind Tod. Da wo keine Batteriezüge verwendet werden können, werden einfach Dieselzüge verwendet...... Ist beim LKW auch so... Ist in vieler Hinsicht sinnvoll.
Batteriezüge wären auch auf Oberleitungsstrecken *die* Alternative! Im letzten Jahr sind hunderte Züge zwischen Hannover und Berlin ausgefallen: Wegen eines „Oberleitungsschadens“. (Möglicherweise war damit auch nur das gehobene Bahnmanagement gemeint.)
😂
Naja, da wird keiner Geld für ausgeben, wenn eine Oberleitung vorhanden ist.
@Herrn Beckers vom HLB: Könnt ihr bitte die Tröten an euren Türen mal umprogrammieren. Anderer Ton wenn möglich, kein tröten wenn die Tür öffnet. Wenn man in nem Zug sitzt der noch Aufenthalt hat, und alle paat Sekunden die Tür rumtrötet weil noch jemand zusteigt ist extrem belästigend.
ja, das ist echt schlimm
Ist das Absicht oder wieder irgendwelche staatlichen/EU-Sicherheitsvorgaben analog zu den vorgeschriebenen nervigen künstlichen Motorgeräuschen bei E-Autos die das leise fahren in Wohngebieten ad absurdum führen?
Es gäbe solche die sich den Umgebungsgeräuschen anpassen, aber weis nicht ob diese gar nicht mehr zugelassen sind.
@@thorblau7943 Ja. Hier wäre ich jederzeit für ein Verbot zu haben.
@@thorblau7943ja, ist ne Vorgabe.
Die Zukunft geht nur mit der Bahn!
Natürlich kann man noch Sachen verbessern!
Aber die Bahn ist ein Teil der Lösung weiterhin mobil zu bleiben.
Der individuelle Verkehr wird immer teuer werden. Deshalb ist es absolut verständlich wenn es Menschen gibt für die es sich nicht mehr lohnt arbeiten zu gehen!
Danke Herrn Steinbauer und Herrn Beckers für diese Einblicke in die Zukunft!
Danke dem Kanal, für das super spannende Thema.
Ich nehme mit, dass die DB gut beraten ist und die Batterien, wer hätte es zuvor je gedacht, eine sehr sinnvolle Ergänzung oder gar auch Ersatz der Elektrifizierung von Strecken wird.
Die Argumentationen waren sehr gut nachvollziehbar, und das macht echt Sinn.
Als Fan der Na+ Chemie fehlt mir allerdings nun noch der entscheiden Nachteil der Na+, sie nicht als Ersatz der LTOs hier zu sehen. Immerhin spricht man von 5-10 Minuten Vollladung bei LTO und die Na+ innerhalb 10Min von 0 auf 90%. Aufgrund der etwas höheren Kapazität der Na+ von ca. 20-25% müsste demnach den Vergleich die Na+ gewinnen!
Es sein denn, die Züge benötigen tatsächlich aufgrund der beschriebenen präferierten Bremsleitung unbedingt diese 5Min bis zur Vollladung und der Na+ könnte man das in einem Trade-off nicht anerziehen!
Ich würde mal behaupten, wenn der Preis ein Rolle spielt, wird die DB auch Na+ ins Auge fassen. Nur ist sie leider noch etwas zu weit weg um jetzt schon beachtet, bzw. thematisiert zu werden. Ich tue es trotzdem, würde aber trotzdem gerne übergangsweise mit LTO Batterien transportiert werden, auch zu einem etwas höheren Preis der Fahrkarte.
DB bitte weiter so bei der Auswahl der besten Optionen!
Ganz der gleichen Meinung. Ich kann ja verstehen, dass in den momentanen existierenden Zügen noch LTO drin ist. Denn Natrium-ionen Batterien sind ja noch nicht lange in der Massenproduktion. Aber wenn man dann selbst in dem Teil, in dem man in die Zukunft schaut, von LFP statt von Natrium redet, dann schlackern mir doch die Ohren und ich frage mich wie hinterm Mond diese Leute leben.
Natrium-ionen Batterien haben genau die Eigenschaften die hier verlangt werden. Hohe Haltbarkeit und extrem schnelles be- und entladen. Die Energiedichte ist dabei noch mehr als doppelt so hoch wie die von LTO, was im Endeffekt ja auch heißt, man muss nur für halb so viele Zellen bezahlen (wo die einzelnen Zellen auch noch wesentlich günstiger sind).
Wenn das so weiter geht bauen die Chinesen dann vernünftige Batteriezüge mit Natirum-ionen Batterien und Siemens ist ganz schnell aus dem Geschäft raus. Die deutsche Industrie muss sich echt mal angewöhnen etwas agiler auf neue Technologie zu reagieren.
Sehr interessante Folge (wie auch die letzten 3 Wochen schon) mit spannenden Einblicken! Dankeschön!
Danke für das Lob!
Natürlich habe ich heute nicht zum ersten Mal von Batterie-Zügen gehört.
Aber es war das erste Mal, dass meine offenen Fragen: "Wie schnell laden die? Welche Batterietechnik ist das?" beantwortet wurden!
Herzlichen Dank für die Folge!
Danke für diesen Beitrag.
Von modernen Batteriezügen hatte ich bis dato noch nichts gehört.
Ich hatte mich schon über den e-lint (Ich weiß, der ist von Bombardier) gefreut. Aber H2 ist halt eine "Krücke", da die Darstellung einen bescheidenen Wirkungsgrad hat.
Nach meinem Dafürhalten ist das errichten einer kurzen Oberleitung im Endbahnhof erheblich einfacher, als auf der gesamten Strecke. Die Dieselstrecken sind ja Dieselstrecken, da das Verkehrsaufkommen entsprechend gering ist.
ZB fährt der RMV auch etliche Dieseltriebzüge, die fahren aber meistenteils über elektrifizierte Strecken. Von daher wäre auch hier ein Batterietriebwagen, der sich über die Oberleitung einspeist durchaus hilfreich und dann die letzten Kilometer mit einem Batteriezug zu bewältigen.
Sehr schön. Bateriezüge mit Punktueller Ladung sind die Zukunft.
Die Bahnhöfe und Haltezeiten sind doch bekannt und können auch den Bedürfnissen Angepasst werden.
Vermutlich wäre eine Elektrifizierung durch Oberleitung umweltfreundlicher. Andere Länder haben das seit Jahrhunderten und auf der Autobahn wollte man das für LKW bauen.
@@timeglisky7573 Batterien sind sehr umweltfreundlich. Bei so großen Packs wie sie in Zügen zum Einstatz kommen kannst du dir auch sicher sein, dass sie recycled werden.
Der Stahl für die Oberleitungsmasten und Kupfer, Cadmium, Silber, Zinn und Magnesium für den Fahrdraht fallen jetzt auch nicht vom Himmel.
Dazu kommt halt noch der Wartungsaufwand. Für wenig befahrene Nebenstrecken lohnt sich das wirtschaftlich nicht und vermutlich auch nicht für die Umwelt, wenn man den Materialaufwand bedenkt.
Für Autobahnen ist das auch weiterhin im Gespräch. Man beachte aber, dass es nicht für Land- oder Bundesstraßen im Gespräch ist. Die "Autobahnen" und sogar "Bundesstraßen" im Schienennetz haben schon lange Oberleitungen. Hier geht es wirklich um die "Landstraßen".
punktuelle Ladung ist eher die schlechtere Lösung. in Ausnahmefällen kann das die Notlösung sein. aber Generell sollte man schon in der Fahrt Laden, bzw überwiegend direkt vom Fahrdraht die Versorgung bereit stellen.
9:00 Im Stillstand brauchen sie 20min ... 25min zum laden , das heißt sie können nicht sofort wenden sondern müssen die Zeit im Fahrplan berücksichtigen.
@@timeglisky7573
Umweltfreundlicher sicher. Aber für die ~1 Mio/km bekommen sie vielleicht an anderen Ecken mehr Umweltnutzen. Daher kann es sinnvoll sein, nicht alles (sofort) zu elektrifizieren.
Das schöne an den Batteriefahrzeugen ist. Die können auch unter Fahrdraht fahren. Und die Batterien könnten noch länger benutzt werden, wenn man nach ~15 Jahren nicht mehr die ursprünglich geplanten Batterie-km braucht, weil man sie auf Strecken mit kürzeren Lücken einsetzen kann.
Es gibt bei der Bahn zwei Parameter, der Leistungsbewertung, um beurteilen zu können, was genau passiert:
A: Personenkilometer
B: Tonnenkilometer.
Auch ein Laie erkennt schnell, dass die Fahrzeit und das Gleis ( Art und Bauweise) keine Rolle spielt.
Bei den Personenkilometer ist der Anteil des elektrischen Antriebs bedingt weit höher, als der Anteil der Elektrifizierung von Strecken. Eine Münchner S-Bahn oder eine Hamburger Hochbahn sind einfach in Größenordnungen in ganz andern Dimensionen, als irgendeine Bahnstrecke in BW ohne Oberleitung. Daraus ergibt sich aber auch leider eine weiterer Fakt:
Die Kosten je Personenkilometer . Da sind die Hamburger Hochbahn oder die Münchner S-Bahn um Lichtjahre günstiger, als so eine alte Diesellook auf einer Nebenstrecke, die 4 mal am Tag je 3 Lausbuben zum Fasching bringt auf ihrer 60 km Strecke.
Die Ringbahn Berlin (S41 und S42) hat eine Länge von nur 37 km . Da fahren gleichzeitig Züge im Abstand von 5 min bis 10 min, in einer Länge von 4 Doppel Wagen. Die sind fast nie so leer, das alle einen Sitzplatz bekommen und das von 0:00 Uhr bis 24:00 Uhr.
Weshalb der Kern des Mobilitätsangebot bei der Bahn da liegen muss, wo das Prinzip der Bahn noch nicht greift.
Also die Kostenführerschaft und Führerschaft beim Marktanteil einzunehmen. (Hamburg, München , Berlin etc.) .
Da ist ein Zug auf Nebenstrecken mit der o.g. Leistung , Länge und Kapazität aber schon ein echter Ansatz.
Wer nachrechnen möchte, so ein 800 KW Diesel in einem Triebwagen in der Regionalbahn säuft wie verrückt Diesel, auch wenn diese Motoren echt gut konstruiert sind, so sind sie bedingt durch den maximalen WG von 30% zu 90% bei der E-Version einfach um 60% hinten dran,. dazu noch der Leerlauf (Diesel) und die Rückgewinnung von kinetischer Energie bei der Verzögerung.
Auch ist ein Dieselgenerator für den Betriebsstrom eine teure Angelegenheit ( Licht, Klima , Lüftung etc.)
Nehmen wir nur 100 Liter je Bh an ( 1.000 kWh) dann liegen wir bei 300 kWh Maximal beim Antrieb, also bei der E-Version bei ca. 150 kWh . Die Bahn kauft Diesel sicher besser ein, als wir: 135 € Diesel je Bh zu (10 Cent Niedrig Phase abzüglich Rückverstromung 4,80 bis 6,00 Cent ) = 15 € bis 20 € abzüglich Rückvergütung + Stromsteuer ( Alles ohne Umsatzsteuer.)
Also je Bh 120 € bzw. sagen wir mal um des einfach zu machen 100 € je Bh .
# Daher ist es zwangsweise so, dass die Umstellung auf den Akku-betrieb kommen wird, da sind Mehraufwendungen von 50% oder gar 100 % beim Kaufpreis nur eine Frage wie viele Bh der Zug p.A. macht (Zinsen und Tilgung) .
Logisch, niemand wird eine fast neue Diesel Look verschrotten. Die Looks mit über 10 Jahren, sind aber aus der ersten Finanzierung raus, sofern die Bahn die überhaupt klassisch finanziert. Aus der Bilanz kann eine Bahn sie jeder Zeit rauswerfen, wenn sie einen Käufer findet, der den Buchwert bezahlt . * AFA Tabelle 20 Jahre (Triebwagen)
# Die Kosten je Personenkilometer müssen gesenkt werden, ansonsten kann man das Angebot nicht ausweiten.
Fakt: Die Kosten je Personenkilometer mit der Bahn sind bei o.g, Strecken um ein Vielfaches teurer.
# 9.767,1 Mill Personenkilometer Berliner S-Bahn bei 172,8 Mill. Fahrzeugkilometer. ( 2019) .
Diese Werte muss man in das Verhältnis zu den Zuschüssen setzen. dann erkennt selbst ein FDP Minister , wie viel billiger eine S-Bahn kommt, als Dienstwagen noch brutaler zu subventionieren. * 0,25% Versteuerung bis 70.000 € Listenpreis bei BEV. * Mich kostet ein M3 Dual real 62 € inkl. allem, also auch dem Strom privat.
# Niemand braucht sich Sorgen bei der Bahn ( Den Bahnen) zu machen dass sie noch lange auf Diesel setzen werden. Siemens oder andere werden auch die richtige Look mit genug Akku ausstatten können, zumal die ja ihre Eigenmasse haben muss, um den typischen Zug ziehen zu können . 600 kWh * 5 sind auch nur 3 MWh Akku . Nehmen wir die 600 kg alt von Tesla 90 kWh Akku liegen wir bei 3 MWh bei = 20 t . Das passt zu einer Look im Güterverkehr .
Ich kann leider noch nicht von Fahrten in E-Zügen berichten, aber dafür aus Dieselloks. Und da kann ich fast nur Negatives dazu sagen (ich fahre ab und an die angesprochene Vogelsbergbahn und die Bahn von Frankfurt bzw. Bad Homburg nach Wehrheim): Die sind fürchterlich laut, stinken sehr (meist schon minutenlang im Stand vor der Fahrt am Bahnhof und leider kommen zu oft auch die Abgase während der Fahrt in die Kabine) und die Leistung ist nicht gerade berauschend. Vor Wehrheim geht's gefühlt nur noch in Schrittgeschwindigkeit den Berg hoch. Da wird man ordentlich eingenebelt. So ein unangenehmer Gestank (und gesund ist das bestimmt auch nicht, die armen Fahrer und Kontrolleure, die das den ganzen Tag ertragen müssen!) produziert nicht mal der ausgelutschte 25 Jahre alte LKW meines Vaters im Standgas! Wenn ich das mit den elektrischen S-Bahnen vergleiche (da dröhnt höchstens mal die Klimaanlage), ist das wirklich kein angenehmes Fahrerlebnis! Ich ver😮suche aus diesem Grund die beiden Strecken so weit wie möglich zu vermeiden (fahre dann zB. lieber mit dem Auto), was ja nicht im Sinne des Erfinders der Öffentlichen ist. Ich würde mich daher sehr über eine Umstellung auf Batterie- oder von mir aus auch Wasserstoffzüge freuen 😊
Ergänzung: gibt es eigentlich Abgasvorschriften für Diesellokomotiven? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die auf den beiden erwähnten Strecken überhaupt über eine Abgasreinigung verfügen. Höchstens so eine getürkte wie zB. bei VW oder eine, die nur in bestimmten Situationen wirkt, die (zu) selten anliegen.
Sehr guter Beitrag mit realistischer Einschätzung. Gebe den Herren voll recht das es aktuell zum Anfang am sinnvollsten ist bei der Bahn solche Züge auf Teielektrischen Strecken einzusetzen.
Wenn die Technik dann Serie ist und die Batterien weiter ( Hybridbatterien) kann man auch End-Bahnhöfe oder Teilstrecken, wo ein geeigneter Stromanschluss verfügbar ist, elektrifizieren.
Es macht keinen Sinn gute Züge vorzeitig aus dem Betrieb zu nehmen.
Batteriezug-Erfahrung Lübeck - Kiel: ruhige Fahrt, wie man es von einem modernen Zug erwartet. Besonders war, dass in dem Monitor angezeigt wurde, dass man vom Sturm "Zoltan" oder so ähnlich gefahren wird. Der Strom käme aus Windenergie.
Es gab allerdings bei anderen Fahrten viel Frust, weil eben doch nicht alles klappte. Das habe ich allerdings nicht selbst erlebt.
Wieder sehr spannend. Tolle Sache.
Ich hab mich ehrlich gesagt immer gefreut, wenn mein Zug von der guten alten 103 gezogen wurde. Nostalgie halt! 🥰
Gibt’s die eigentlich in „E“? 😂
@@GeladenBatteriepodcast "E" wie "eher nicht"! 😉
BR 103 ist eine alte E- Lok Baureihe
01 oder 03 Dampflok @@GeladenBatteriepodcast
Hut ab! Sehr kompetente Gesprächspartner...
DB kann sofort mit Batteriezügen anfangen! Vor allem bei den Zügen im Regionalverkehr, wenn ein Endpunkt im Bereich einer Elektrifizierungsstrecke endet. Es muss dann fast nichts an der Infrastruktur geändert werden.
Die Dieselzüge stoßen übrigens nicht nur Abgase aus (die auch ordentlich stinken), sondern sind auch ziemlich laut. Das ist sowohl in den Bahnhöfen als auch bei den Anwohnern an den Strecken eine erhebliche Belästigung.
Das ist aber, wie bei den Autos, nur beim Anfahren so. Wenn der Zug/das Auto einmal mit hoher Geschwindigkeit fährt sind die Wind und Abrollgeräusche relevanter.
In der Regionalbahn hört man den Motor schon recht deutlich @@thorblau7943
@@thorblau7943 Die Züge fahren leider in jedem Dorf in dem sie halten auch mindestens einmal an ...
Und wenn man im Bahnhof 20 Minuten warten muss und vom Diesel auf dem nächsten Gleis vollgedröhnt wird hat man auch recht schnell genug.
Natürlich gibt es hier auch erhebliche Unterschiede zwischen den konkreten Modellen.
@@w0ttheh3ll Da haben Sie natürlich recht. Für die Reisenden an den Bahnsteigen und Anwohner in Bahnhofsnähe ist das nervig, also ganz klar ein Vorteil von elektrischem Antrieb.
Wobei die neuen Diesel-Doppeltriebwagen eigentlich recht leise sind, ganz im Gegensatz zu den alten, roten riesigen Dieselloks.
Bin auch immer neidisch auf die schön leise dahin surrenden S-Bahnen, besonders wenn so ein Dieselzug etwas Aufenthalt hat und währenddessen der Motor weiterläuft.
Ich war schon ca. 5 Jahren ein Fan von LTO. Habe sie auch angewendet. Aber der Na-Ionen Akku wird in Zukunft, die LTO wieder ablösen........... Beide Akku-Arten, habe ich Privat im Test.
Da ist es halt leicht erschreckend, dass man bei Siemens scheinbar noch nie was davon gehört hat und selbst in den Zukunftsaussichten stattdessen von LFP redet...
@@4203105 Ein Zug der HEUTE auf die Schiene kommt, ist doch schon seit Jahren in der Planung und Entwicklung. Na-Ionen-Akkus sind ja grade erst neu in der Entwicklung. Vielleicht wird man die in 10 Jahren mal in solchen Anwendungen finden (wenn sich die Technologie bewähren sollte). LTO-Akkus hingehen sind lange bekannt und technisch ausgereift.
Kann man gegen die Alterung nicht Leerplätze vorsehen, um Bateriepakete nachzurüsten. Aber erst wenn der Bedarf besteht. Auch für die Anpassung an andere Streckenabschnitte.
Sollte sich bei den teuren Asset doch lohnen.
Es ist nicht notwendig, da einzelne defekte Zellen ohnehin gewechselt werden können.
Top! Euren Podcast könnte ich den ganzen Tag Kuchen.
Kucken
@@user-ug4yv1co7cGucken! Wenn du schon berichtigen willst, dann auch richtig ☝️🤣
Interessant wären Hybrid-Loks, die Batterie und Oberleitung kombinieren. Insbesondere könnte man in Anlehnung an das Karlsruher Modell im Nahverkehr am Rande großer Städte bzw Ballungsgebiete auch Zweisystemzüge(Gleichstrom z B 750V im Stadtbahnsystem und/oder 15kV Wechselstrom im Bahnsystem) anbieten. Dann könnte man ohne umzusteigen ins Stadtzentrum fahren und ggf dort schon während der Fahrt laden.
Relevant wird es auch bei der Reaktivierung stillgelegter Strecken. Die 60% Elektrifizierung beziehen sich auf die aktiven Strecken. Stillgelegte Strecken müssten meist erstmals, selten erneut elektrifiziert werden. Das dauert sehr lang und ist teuer. Mit Batteriezügen kann man schnell loslegen und die Elektrifizierung später, nur abschnittsweise oder gar nicht durchführen.
Wasserstoff ist der Champagner der Energiewende. In Zügen braucht man ihn nicht.
In der Schweiz sind 99% aller Strecken elektrifiziert. Dort ist das natürlich alles kein Thema. In Deutschland hat man sogar Strecken mit Oberleitung stillgelegt oder die Oberleitung demontiert. Wasserstoffzüge waren gerade im Taunus-Netz bis jetzt ein Flop. Strecken vom S-Bahnnetz Frankfurt werden nicht elektrisch betrieben, sondern mit Dieseltriebwagen betrieben - obwohl es dort Oberleitung gibt. Und "Oberleitunginseln", wie in Schleswig-Holstein, wo die Triebwagen beim Aufenthalt die Batterien geladen können, sollten nur eine Provisorium darstellen. Aber man darf aber nicht vergessen, dass Oberleitung auch mit großen Leitungsverlusten arbeitet. Und man muss auch fragen, wie der Strom erzeugt wird. Ein ICE verbraucht soviel Energie wie ein ganzes Dorf. Und man kann nicht alles mit Solar- oder Windkraftanlagen abdecken. Und solange man Strom aus Braunkohlekraftwerken erzeugt, ist das garantiert kein Öko-Strom. Betriebswirtschaftlich ist es tatsächlich besser, wenn man eine Nebenstrecke mit Diesel-Triebwagen betreibt - selbst wenn sie schon 30 Jahren alt sind. Eisenbahnfahrzeuge haben eine Lebenserwartung von 40-50 Jahren. Selbst die erste Generation ICE 1 hat inzwischen 35 Jahre auf dem "Buckel". Sie wurden in den letzten Jahren alle modernisiert und werden noch 8 Jahre weiter länger fahren. Und Loks aus den 1970igern sieht man überall noch. In Deutschland sollte man den Rest vom deutschen Streckennetz so schnell wie es geht, komplett elektrifizieren, anstatt überall nur Insellösungen favorisiert
Akkubetriebene Triebwagen hat es übrigens schon vor 100 Jahren gegeben (A.Fürst, Die Welt auf Schienen).
0:40 Batteriezüge? 1908 hat die Königlich preußische Eisenbahverwaltung (KPEV) die ersten Akkutriebwagen inbetriebgenommen. Die Fahrzeuge waren bis 1965 im Einsatz.
Eigentlich waren batterieelektrische Antriebe, auch in Straßenfahrzeugen z.B. der Post, vor dem Dieselboom in den 1960ern ziemlich weit verbreitet.
Schade das nur ein Hersteller genannt wird. Der Guinness Record mit dem Akku Flirt von Stadler aus dem Jahr 2022 und im Kieler Raum fahren sie für erixx und nordbahn
Wenn sie sich dafür interessieren empfehle ich den Vortrag von Hr Brockmeyer von Stadler.
ruclips.net/video/_Tal1t2b5eE/видео.htmlsi=SicxC2z67OmyGXzQ
Eine Frage hätte ich noch gehabt: Könnten diese Züge nicht auch netzdienlich den Strombedarf ausgleichen und Strom wieder in die Oberleitung zurückspeisen?
Funktioniert seit Jahren bei den modernen Triebwagen und E-Lokomotiven .
@@martinbadack3337 Ich würde ergänzen, seit Jahrzehnten. Zumindest bei den mehrachsigen E-Loks der BLS in der Schweiz.
Rückspeisen in die Oberleitung werden diese Züge nur, wenn sie bremsen und der Akku bereits voll ist.
@@beatreuteler Stimmt. Seitdem es Drehstromloks gibt.
In der Schweiz fahren S-Bahnen mit Batterien trotz Oberleitung. Durch die sehr häufigen Brems und Beschleunigungen alle paar Minuten kann das Bahnnetz entlastet werden da die Bremsenergie direkt wieder für die nächste Beschleunigung eingesetzt wird. So ein S Bahn Betrieb ist schon eine enorme Belastung für die Akkus. LTO können extrem viel ab, aber selbst die sind nach 10 Jahren durch. Ich bin da echt skeptisch ob Natrium Ionen Technologie da wirklich mithalten kann wie einige Kommentatoren hier vermuten. Das wäre spannend zu hören wenn sich dazu eine Fachperson äussern könnte!
Es wird immer Anwendungsfälle geben, die nur mit Dieselantrieb sicher bedienbar sind, z.B. Hilfsloks zum Abschleppen liegengebliebener Züge oder auch die Güterzugloks für die Versorgung im Blackoutfall, Tunnelrettungszüge usw.
Batteriegestützter E-Antrieb geht mit derzeitigen Technologien nur insoweit als dass der Umfang der benötigten Leistung im Voraus feststellbar ist... man muss halt öfter laden als ein Dieselfahrzeug an die Tankstelle muss.
Die Frage, wieviel "elektrisch gefahren" wird oder "wieviele Dieselloks noch in D unterwegs sind", wäre gesamtheitlich ganz einfach zu beantworten:
Wieviele Personen- oder Tonnen-Kilometer werden per Diesel und Oberleitung geleistet. Daraus ergibt sich dann eine gesamtheitliche Prozentzahl, die man dann noch dem gesamt befahrenen Streckenkilometern gegenüberstellen muss.
Denn es ist ja wohl klar, dass die (ICE-)Strecke München-FRA-Berlin/Hamburg
1) viel frequenter befahren wird
2) darauf wesentlich mehr Personen oder Tonnen Güter befördert werden
als auf einer Strecke, die durch den Bayrischen Wald (oder auch Regensburg - Hof) oder in anderen Regionen (ex-DDR).
Ich bin verwundert, dass das ein geladener Gast der DB nicht auf Anfrage hin leisten kann. Der muss doch die Kennzahlen seiner Netze oder "Produkte" im Kopf oder zumindest auf Knopfdruck am Notebook abrufen können.
Und was das Thema Kosten angeht, soll sich Herr Beckers nicht so dumm anstellen, dass die Anschaffung eines Batteriezuges "wesentlich" mehr kostet als ein Dieseltriebwagen.
Das ist ja alles klar.
Da ein Verkehrskonzern ja normalerweise anders zu kalkuliern hat - oder sollte (!!) - dann geht es hier klar nur um eines: TCO (Total costs of ownership).
+ was kostet ein Dieselzug in der Anschaffung
+ was kostet die jährliche Wartung
+ was kosten die Betriebsmittel
---------------------------------------------------
und wie lange ist dieser Zug technisch wirtschaftlich verwendbar. Auf diese Periode laufen Kosten auf - gegenübergestellt die Einnahmen.
Und dasselbe muss bei Batteriezügen erfolgen. Dann kommt ein Preis/km und im entsprechenden Einsatzfall eine Personenkilometerkostenzahl heraus.
Und nur diese ist wirtschaftlich relevant und ist letztlich diskutier- und vor allem mit dem Zughersteller verhandelbar.
Der Rest ist politisch beeinflussbar oder steuerbar oder muss der Politik zugeschrieben/entschieden werden.
Ich arbeite für einen Traktionsstrang-Hersteller im Schienenfahrzeugsbereich. Es ist ein wenig Merkwürdig dass hier behauptet wird es gäbe keine Batteriezüge bzw die Technologie ist erst jetzt reif. Es gibt schon sehr viele BTW bzw Oberleitung-Batterie Hybrid Fahrzeuge, auch in grossen Stückzahlen.
👍🏻👍🏻
Man könnte es so ausdrücken. Es gab eine erste Generation von Akkufahrzeugen auf Schienen. Von 1900 bis 1995. Das was wir jetzt ab 2014/2023 sehen, ist eine 2te Generation oder was anderes, nämlich ein Hybridfahrzeug mit Energieversorgung aus Akku oder Fahrdraht.
Eine Liste mit alten und aktuellen Fahrzeugen gibt's hier: de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Akkumulatortriebwagen
Ihr sprecht immer von Dieselloks. Die gibt es in Deutschland fast nur noch im Rangierdienst und zur Gleisanschlussbedienung. Wie eure Interviewpartner richtig sagen, sind im Personenverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken fast nur noch Dieseltriebzüge unterwegs. Dieselloks sind weitestgehend Vergangenheit.
Im Fernverkehr gibt es pro Tag noch etwa 20 Zugfahrten am Tag, die mit Dieselloks bespannt werden. Im Nahverkehr vielleicht noch 100 Zugfahrten am Tag in Deutschland, die mit Dieselloks bespannt werden.
Man sollte auch im Hinterkopf behalten, dass man den Zug mit dem Konzept(u.a. LTO) schon vor langer Zeit entwickelt hat. Die ersten Züge wurden gerade ausgeliefert und die Ausschreibung haben sie vor ziemlich genau vier Jahren gewonnen. Die Entwicklungsentscheidungen wurden also vor gut 6-7 Jahren getroffen. Damals hat man auch noch über Busse mit ähnlichem Konzept(LTO, alle paar Stationen schnell laden) nachgedacht. Heute reicht oftmals schon die Ladestation im Depot. Da hat sich ja doch einiges in der Batterieentwicklung getan. Die Entwicklungszyklen bei der Bahn sind traditionell sehr lang und kommen da kaum hinterher. Technik, Reichweite und Preise sähen sicherlich ganz anders aus, wenn man die Entwicklung heute starten würde.
14:28 Tobias Becker zum laden. Meinen Sie da wirklich 25kV (50Hz?) oder die Sonderspannung 15kV/50Hz statt 15kV/16,7Hz. Für 25kV bräuchten Sie einen Mehrsystemtransformator ...
Prima Podcast. Hoffentlich helfen die Batterie-Züge die Zuverlässigkeit und die Pünktlichkeit zu steigern, damit mehr Personen den ÖPNV nutzen.
Leider spielt nach meiner Einschätzung die Technologie bei dem Thema eine kleinere Rolle ........
An der Pünktlichkeit wird sich dadurch nichts ändern. Die leidet vor allem unter dem überlasteten Streckennetz, aber auch an nicht ausreichend ausgereifter Technologie, oder vielfach auch verschlissener Technik.
Mich hätten die Betriebskosten Diesellok VS E-Lok mit Batterie interessiert. Die Anschaffungskosten sind relativ, wenn die Betriebskosten über die Lebensdauer der Maschine viel geringer sind.
Da hast du natürlich schon recht.
Es ist schwierig, Daten über den Dieselverbrauch der zu ersetzenden Züge zu finden.
Da die Bahn für Diesel einen ähnlichen Preis zahlt wie Privatverbraucher, Strom aber zum Großverbraucherpreis kriegt (12 ct/kWh), dürfte die Rechnung sehr positiv für die Batterie ausfallen.
So ein Batteriezug rechnet sich halt anders, ist bei PKW ja auch so. Die Anschaffungskosten sind immer höher aber die laufenden Kosten eben niedriger und das macht am Ende den Mehrwert. Über den Betrieb fährst du die anfänglichen Mehrkosten und auch den CO2 - Rucksack wieder raus, wenn die Rahmenbedingungen passen.
Hier fahren zum Teil (Güter-)Züge von privaten/alternativer Betreibern mit Dieselloks obwohl es Oberleitungen gibt. Scheint günstiger zu sein als teuren Strom von der DB einzukaufen.
@@thorblau7943 Kann auch daran liegen, dass die Weksgelände und/oder der letzte Streckenabschnitt nicht elektrifiziert sind.
Ein Arbeitskollege hatte in unserer Ausbildung die möglichst im Werk zu arbeiten und hatten sie Akkus in züge zu instalieren. Die größe ist dabei etwa so groß wie eine Waschmaschine
kann mal jemand erklären was das mit den Wasserstoffzügen soll? Teurer in der Anschaffung, teurer im Betrieb, aufwändigere Wartung, empfindlichere Technik, erfordert neue, komplexe Infrastruktur. Ich kann keinen einzigen Vorteil ggü. Batteriezügen feststellen.
Das Land Schleswig-Holstein hatte neue Nahverkehrszüge incl. 30 Jahre Wartung und Ladeinfrastruktur ausgeschrieben.
Alstom klagte gegen diese Bedingungen, wollte nur Wasserstoffzüge anbieten und scheiterte beim OLG Schleswig.
Daraufhin machte Alstom kein neues Angebot.
Stadler liefert rund 55 FLIRT Akku.
Oberleitungen . Das beste.
Interessant zu erfahren, dass sich endlich wieder etwas Fortschrittliches beim Thema Batteriezüge tut. Bin als Kind des Ruhrgebiets oft mit Batteriezügen gefahren - zuletzt mit der Nokia-Bahn zwischen Wanne-Eickel HBf und Bochum HBf (und als Kind zum Traumlandpark). Ecke Kassel war ich letztens auch mit dem Diesel-/Akku-Triebzug unterwegs. Hab das alles als vollkommen normal empfunden. Schon schräg, dass diese Technologie erst wieder neu gedacht und etabliert werden muss. Nachfragelücke gleich Evolutionslücke? Danke für den Einblick!
Was für Diesel-/Akku-Triebzüge gibts denn in der Ecke von Kassel?
Ich kenne da Hybriddinger, die zwischen Oberleitung und Diesel-elektrisch umschalten können, aber keine mit Akku.
Die einzigen Akkuzüge sind derzeit die Stadler Flirt Akku in Schleswig-Holstein und demnächst die Siemens Mireo plus B sowie die CAF Civity BEMU.
@@4203105 Yep, stimmt. Danke für die Korrektur! Diesel/Stromabnehmer... finde ich angesichts der vorhandenen Großserientechnik noch schräger, dass schon diese Kombination nicht mehr Verbreitung gefunden hat.
@@4203105 @mrrodsch sagte "als Kind" und meinte die Zeit vor 1995 und meinte vermutlich die Baureihe 515.
Siehe de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150
@@hans_f7791 Er sagte *letztens* bei Kassel und hat sich dann ja auch berichtigt, dass es ein Hyybrid aus Oberleitung und Diesel-elektrisch war.
Die Elbe-weser-Bahn in Bremervörde fährt mit Wasserstoff. Dazu wurde extra eine Wasserstofftankstelle gebaut. Gerade für Anwohner an der Bahnstrecke echt ein Gewinn. Wirklich sehr leise. Später soll eine Elektrolyse-Anlage gebaut werden. Der Landkreis ist heute schon zu 200% autark, also Stromexporteur durch Wind, Solar und Biogas.
Liebe Community, haben Sie diese Zellchemie in Batteriezügen erwartet?
ja, weil LFP jedes Jahr getauscht werden müsste wenn der Zug 5 Vollzyklen pro Tag macht.
Lithiumtitanat-Akkumulator (LTO) sind schon selten in Verwendung, aber haben mit Abstand eine der höchsten Zyklus Festigkeit, allen Hybrid-Kondensatoren (Li-Ionen-Kondensatoren) arbeiten noch im ähnlichen Bereich.
Ja. Der Bereich, in dem diese Batterien an Bedeutung gewinnen, sind Schienenfahrzeuge und cyklische schwere mobile Anwendungen. Zum Beispiel im Tagebau. Schauen Sie zum Beispiel Firstmode & Anglo American. Zumindest die Unternehmen ABB, Toshiba, Leclanche, SAFT, Altairnano und einige andere scheinen sie zu verkaufen. Es ist jedoch sehr schwierig, genaue technische Informationen über sie zu erhalten. Haben Sie sich bereits eingehend mit LTO-Batterien in Ihrem Podcast befasst? Ich würde begrüßen wenn Sie ein technisches Datenbank mit Batterieinformationen, ähnlich wie Batemo (oder besser!), einschließlich Ladung, Entladung, OCV, Energiedichten, Life Cycle, usw auf Ihre Webpage aufbauen könnten.
Nein, aber im Nachhinein ist es sehr verständlich.
@@w0ttheh3ll Bei 5 Vollzyklen pro Tag müsste ein LFP alle 3 Jahre getauscht werden. Nicht jedes Jahr.
Laut Herrn Beckers sind rund 60% aller Strecken elektrifiziert, klingt plausibel. Beim Nahverkehr meinte er 80%, meint er damit *nicht* elektrifiziert?
60% der Strecken sind elektrifiziert, die nicht elektrifizierten fahren auch meist weniger Züge. So sind 80% aller Fahrleistungen elektrisch....
8:00 die Deutsche Bahn erbringt 90% ihrer Leistungen elektrisch. D.h. heißt ihre Grünheit wächst automatisch mit der Grünheit des Stroms. Damit liegt die Bahn meilenweit vor den anderen Verkehrsmitteln. Daher ist ein Stolz trotz Restaufgaben gerechtfertigt.
Für Züge scheinen mir eigentlich Natrium-ionen Batterien ideal. Schnelles laden und entladen und hohe Robustheit.
Weiß nicht ob es da unbedingt die teuren LTO Zellen sein müssen.
Hier frage ich mich halt ob das wirklich gut durchdacht ist oder wieder so ein deutsches Ding von "das haben wir vor 10 Jahren so geplant und jetzt bleiben wir auch dabei".
Gerade wenn man da dann noch über LFP spricht kommt mir das so vor als wäre man etwas in der Zeit zurück...
Meiner Meinung nach ist die Robustheit der Na-Ionen-Zellen noch zu wenig erprobt.
@@beatreuteler Meiner Meinung nach ist die hinreichend erprobt und umfangreich belegt. Und nu?
@@4203105 Ist sie eben nicht. Wo sind die Daten?
@@beatreuteler Einfach mal Google verwenden. Auf RUclips kann man nichts verlinken. Ich weiß nicht wie man die Daten übersehen kann.
Selbst in diesem Podcast wurden die Daten schon vorgestellt.
@@beatreuteler Verwende mal eine Suchmaschine. Die Daten sind überall verfügbar und wurden auch bereits in diesem Podcast vorgestellt.
Besonders die ruhige Fahrt des Batteriezugs ist für den Reisenden ein Riesengewinn.
Sind Wasserstoff Züge immer als hybrid h2 /Batterie Gemisch immer unterwegs oder gibt es schon Brennstoffzellen im mega Watt Bereich die man nicht alles 3monate tauschen muss?
Das Problem bei den Brennstoffzellen ist nach meinem Verständnis das ständige rauf und runterfahren; wir reden ja vom Nahverkehr. Aber nicht die Leistung als solche.
Und bei Wasserstoff darf man auch nicht vergessen dass diese Züge (wie sie aktuell im main taunus/ hochtaunus/ Frankfurt eingesetzt werden) wahrscheinlich für weitere 10 Jahre oder mehr eigentlich mit Erdgas betrieben werden. Der Wasserstoff stammt überwiegend aus IPH in Frankfurt und dort wird Wasserstoff durch dampfreformierung erzeugt. Also nix mit co2 neutral. Wenn man sich für Batterie Züge entschieden hätte, wären diese aktuell zumindest analog des strommixes neutral. Leider mal wieder völliger irrsinn...und die strecken sind auch noch zwischen 30 + 50 % mit OL versehen 😢 ein blick nach Schleswig-Holstein hätte genügt um zu sehen wie es richtig geht
22:30 added info to Wikipedia (deutsch/english) - Transkript: (english translation in subcomment)
Die LTO Zellen zeichnen sich durch eine wahnsinnig hohe Stabilität aus. Wir wundern uns trotzdem ein bißchen, warum denn nicht die Supercaps zum Einsatz kommen, warum denn nicht teilweise Hybridbatterien mit LFP-Ansatz oder sowas dort verbaut werden. [..] So Teilzellen oder Hybridzellen mit Supercap-Ansatz, wie bei Straßenbahnen beispielsweise, das ist bei ihnen jetzt nicht State-of-the-Art, warum denn eigentlich nicht. / Ich kenn den Ansatz mit Supercaps und Straßenbahnen sehr gut. Ich hab das Projekt in Katar damals geleitet, was die Supercaps und Energiespeicher angeht, was ja von Siemens geliefert wurde, und wir haben in den Straßenbahnen unter den Sitzen Blechkisten verbaut, unter den Sitzen, mit diesen Supercaps. Also wir haben wahnsinnig viel Platz verbraucht mit den Supercaps. Die Passagiere saßen auf den Supercaps. Und wir haben jetzt einfach in dem Regionalzug, wo wir im Prnizip nur auf dem Dach Platz haben, nicht die räumlichen Verhältnisse, um auch noch die Supercaps unterzubringen. Und die Technologie hat sich jetzt mit den LTO-Zellen soweit entwickelt, dass wir auf die Supercaps verzichten können. Supercaps können ja von Natur aus auch ganz schnell aufgeladen werden und geben wenig(sic!) Energie in ganz kurzer Zeit ab. Aber das können die LTO-Zellen mittlerweile fast kompensieren. Und auch im Straßenbahnbereich wird jetzt weggegangen von diesen Supercaps. Wir verwenden das auch nicht mehr, sondern gehen rein auf die LTO, oder auch LFP-Zelle. LFP ist sowas dazwischen, zwischen NMC und LTO liegt die LFP. [..] Man kann sich in der Zukunft durchaus vorstellen, dass man Hybridbatterien entwickelt, auch für Batteriezüge, um die Kostenstruktur runterzubringen. Denn LFP-Zellen sind etwas günstiger als LTO. Und wenn ich die Batterien dann so gestalte, dass ein Teil LFP und ein Teil LTO ist, dann kann ich die positiven Eigenschaften, sprich geringe Kosten bei LFP, mit Langlebigkeit und Robustheit bei LTO, gut miteinander kombinieren. Also das ist Zukunft, aber greifbar.
The LTO cells are characterized by an extreme durability. We' are a bit surprised why supercaps aren't used, why no hybrid batteries with an LFP approach get installed. [..] What about partial cells or hybrid cells with a supercap approach, like in trams for example. / I know the approach with supercaps and trams very well. I was leading the project in Qatar concerning supercaps and energy storage, which was supplied by Siemens, and we installed metal boxes under the seats in the trams with these supercaps. So we used up an incredible amount of space with the supercaps. The passengers sat on the supercaps. We simply don't have the space in regional trains, where we basically only have space on the roof to accommodate for the supercaps. Actually, the technology with the LTO cells has now developed to a point that we can do without the supercaps. By their nature, supercaps can be charged very quickly and release little (sic!) energy in a very short time. But the LTO cells can now almost compensate for this. And these supercaps are also dropped in the tram sector by now. We no longer use those either, but instead go purely to LTO, or LFP cell. LFP is something in between, the LFP lies between NMC and LTO. [..] One can certainly imagine that hybrid batteries will be developed in the future, including for battery trains, in order to bring down the cost structure. Because LFP cells are slightly cheaper than LTO. We can design the batteries so that one part is LFP and one part is LTO, which can easily combine the positive properties, i.e. low costs for LFP, with longevity and robustness for LTO. That's somewhen in the future but within our reach.
Sehr gutes Thema, Gratulation🎉
Wieso nicht natrium ionen für Züge? Energiedichte ist ja nicht so das Thema. Billig sollen sie sein, und extrem langlebig...
Energiedichte von Natirum-ionen Akkus ist mehr als doppelt so hoch wie die von LTO. Also das kann hier wirklich nicht Thema sein.
Dass sie nichtmal in den Zukunftsaussichten erwähnt wurden und man stattdessen von LFP sprach, hat mich doch ein bisschen vom Glauben abfallen lassen.
Diese sind noch nicht reif, Langlebigkeit ist noch zu bestätigen.
@@beatreuteler Natürlich ist die bestätigt. Was fehlt dir denn da bitte and Bestätigung?
@@4203105 Verlässliche Erfahrungsdaten, insbesondere für kalendarische Lebesdauer.
Finde ich super! Mich würde interessieren wie sich das in Mecklenburg-Vorpommern oder Brandenburg verhält, wo es deutlich dünner besiedelt ist als in Hessen. Aber den Fortschritt finde ich klasse 😊
Die Bahn kann schon nächstes Jahr mit Wasserstoff fahren,
muss halt noch erst einmal die Preise um 100% erhöhen. Sobald das einer fordert auf der politischen Ebene, wird die Bahn die Hand aufhalten wollen, was es gibt, wenn es 5 Jahre eher passiert.
Ich sage vor dem Video, das Fazit sollte sein: Akkuzüge die schnellladefähig sind und an Stellen wo mal länger gehalten wird Inselladen machen ist die wirtschaftlichste Lösung. Oder Wahlweise abschnittweise Elektrifizierung wo das einfach geht und während der Fahrt laden.
Akkus rum fahren die nen ganzen Tag reichen, oder irgendwie H2 ist zu teuer, oder nicht praktikabel.
Mal sehen ob ich korrekt liege.
Ich sage nach dem Video, dass Sie ziemlich gut "geraten" haben.
Hallo, ich denke Batteriezüge werden das Rennen machen. Wasserstoff hat ein imenses Verteilungsproblem.
Min. 0:32 -Ich würde schon mit 4 bis 5 Jahren rechnen.*
*Exklusive der 20 bis 30 Jahr Verspätung, welche man bei der Deutschen Bahn selbstverständlich mit dazurechnen muss, sind wir dann bei 24 bis 35 Jahre.
Das Gerede von Dieselloks nervt. Hr Steinbauer vertritt Dieseltriebzüge und hat ausgeführt, dass die Restlaufzeit von Nahverkehrszügen (ohne Lok) und Lokomotiven unterschiedlich sind.
Deswegen ist das Deutschland Ticket etwas Gutes, da ich hoffe, dass mehr Leute den Zug nutzen. Aber leider sind Züge bei uns oft leer. Der Zug fährt noch zu selten, als dass es mit der Arbeit passen würde. Wird es teuer, nimmt man den Zug aber auch nicht. Ich glaube, ich würde den Zug erst nehmen, wenn er 1/3 Kosten würde. Auf der anderen Seite: ich hab ein Deutschland Ticket und nehme trotzdem überwiegend das Auto.
Das ist beim ÖPNV leider so. Nicht jede Fahrt ist gut ausgelastet, aber ohne eine gute Verfügbarkeit funktioniert es gar nicht. Dass der Bus/Zug mal leer ist, heißt zum Glück auch nicht, dass es auf der gesamten Linie so ist. Fast niemand steigt am ersten Halt ein und erst bei der Endstation wieder aus. Dazwischen gibt es oft gut ausgelastete Abschnitte.
@@jfolz ja, das stimmt auch wieder. Ich fahre oft z. B. nicht, weil es eine Versorgungslücke gerade gegen 19 bis 21 Uhr gibt. Das ist gerade die Zeit, wo die Geschäfte zu sind und dann muss man einfach zu lange warten. Dabei wäre es super cool die Bahn in die Stadt zu nehmen
Die Bahn kann sofort auf Batteriezüge umstellen, hat aber ein paar Jahrzehnte Verspätung
Eisenbahnunternehmen sind bekanntermaßen risikoscheu. Da wundert es wenig, dass auf Langlebigkeit geachtet wird. Andererseits werden Akkus momentan so schnell weiterentwickelt, dass es sich evtl. lohnen könnte, alle 5 statt 15 Jahre ein dann gegen ein deutlich günstigeres und leistungsfähigeres Akkupaket zu tauschen. Selbst wenn das über den gesamten Lebenszyklus etwas teurer käme, könnte man wegen niedrigerer Beschaffungskosten mehr Züge kaufen.
Vor allem wenn man statt LTO etwas besseres einbauen könnte. LTO ist teuer und hat unterirdische Energiedichte. Das heißt man darf dann einfach mal doppelt so viele Zellen einbauen und natürlich auch bezahlen. Außerdem haben LFP und Natirum-Ionen Akkus eine vergleichbare Lebensdauer. Natrium erfüllt dann auch noch die Anforderung an das schnelle be- und entladen.
Schon erstaunlich, dass Natirum-ionen nichtmal in den Zukunftsaussichten erwähnt wurde.
Das sehe ich nicht so. Da diese Züge auf jeden Fall teurer zu stehen kommen als herkömmliche, sind die niedrigen Wartungskosten wichtig. Das erreicht man nicht, wenn alle paar wenige Jahre der Akku zu tauschen ist. Ausserdem ist die Ladegeschwindigkeit (10C) auch sehr wichtig
@@beatreuteler Wenn man alle 10 oder gar 5 Jahre den Akku tauscht, ist das vom Wartungsaufwand sehr überschaubar. Das kann man machen während die Bremsen getauscht werden, solange das modular genug aufgebaut ist.
Da ist der Anschaffungspreis der Akkus auf die Lebenszeit gesehen deutlich entscheidender.
Wenn man in den Zukunftsaussichten von LFP Akkus redet, dann kann die Ladegeschwindigkeit nicht so wichtig sein. Denn Natirum-ionen Akkus sind um ein vielfaches schneller.
Eisenbahnunternehmen im SPNV - und nur dort fahren noch dieselbetriebene Züge in relevanter Anzahl - haben überhaupt nichts zu entscheiden. Die bewerben sich auf Ausschreibungen und erfüllen die Bedingungen, oder sie lassen es bleiben.
@@christian4012 ich zweifle mal stark an, dass in der Ausschreibung drinsteht, welche Zellchemie beim Batteriezug benutzt werden muss :)
LTO ist ein Anodenmaterial. Welches Kathodenmaterial wird denn verwendet?
Gemäss dem Resultat eines kurzen Search im Internet (beim Wikipedia-Eintrag zum Thema fehlt diese Angabe) ist es eine LiFePo4 - Kathode wie beim LFP-Akku.
@@beatreuteler wo haben sie das gefunden? ich finde leider trotz längerer Suche keine Info dazu.
@@w0ttheh3ll Einerseits auf der LinedIn-Seite von Rosie Wang von "Forklift parts"; andererseits auf der Website des Herstellers ELERIX, sowie unter dem Titel "weitere Fragen" im Search. Allerdings habe ich inzwischen auch gefunden, dass prinzipiell jede Li-Kathodenchemie, also z.B. auch LMO, NMC etc. verwendet werden kann.
@@beatreuteler in der Regel wird die Kombi LFP mit LTO nicht verwendet, weil dann die (bei NMC/LTO oder NCA/LTO) ohnehin schon ziemlich niedrige Energiedichte nochmals deutlich sinkt. Auch das Batteriemanagement (z.B. die SOC-Schätzung) wird schwieriger, wegen der flachen Spannungskurve. Andererseits hat LFP/LTO wahrscheinlich eine extreme Zyklenfestigkeit.
Bei der Zillertalbahn, einer ca 30 km langen Schmalspurbahn im heiligen Land Tirol, sollte die Dieseltraktion durch H2 Brennstofzellenzüge ersetzt werden. Der Lieferant und auch die TU Wien haben dargestellt, dass Batteriezüge hier viel sinvoller wären. Das wird nun auch so gemacht.
.ich würde mal interessieren wieviel Energie für Bahn je Personenkilometer oder Tonnenkilometer braucht .
Hier auf S.5: tu-dresden.de/bu/verkehr/ibb/eb/ressourcen/dateien/dateien/pressemitteilungen_gutachten/VDE_Energieoptimaler_Bahnverkehr_20130417.pdf?lang=de
Und hier ist die ganze Studie zum runterladen am Ende der Seite. Stand 2013: www.vde.com/de/etg/publikationen/studien/studiebahnverkehrergebnisse
Was mich interessiert, ob die E-Züge auch Rekuperation beim Bremsen der Zügen nutzen?🤔 Der höchste Energieaufwand wird nur beim Beschneiungen sein, das halten der Geschwindigkeit nur mit einem Bruchteil der Energie aufrechterhalten und ein Teil des Mehraufwands beim Beschleunigen wieder kompensiert.
Der ICE speist in das Netzwerk ein, wenn er bremst.
Na klar rekuperieren die, das lohnt sich auch sehr. Wurde ja auch im Video angesprochen, dass die Batterien extra darauf ausgelegt wurden die maximale Rekuperation zu ermöglichen.
Die einzigen Bahnen, die vie Energie bei Beschneiungen verwenden, sind typisch die Bergbahnen in den Skigebieten (Nur Spass. Habe schon verstanden).
Vielen Dank, wieder sehr interessant. Mich wundert allerdings immer wieder, dass auch kluge und gebildete Menschen immer noch davon ausgehen, dass wir noch Jahrzehnte Zeit haben für die Energiewende. Haben wir nicht. Wir werden nicht warten können, bis die Dieselloks abgeschrieben sind und die dürfen auch nicht noch im Ausland 30 Jahre lang vor sich hin stinken. Die Lage ist sehr viel ernster als viele Menschen wahr haben wollen:
ruclips.net/video/QRoHCCR2Rf8/видео.html
Grundsätzlich haben Sie ganz und gar recht, allerdings ist es leider so, dass wir uns mit der Realität auseinandersetzen müssen. Und die bedeutet nun mal, dass wir diesen Umbau nicht schneller schaffen. Die gute Nachricht ist, wenn in allen Ländern der Erde die Hälfte des Umbaus gemacht ist (z.B. in 15 - 20 Jahren ab heute), dann verlangsamt sich global breits spürbar die Steigerung der Treibhausgase in der Luft.
Ein paar Dieselloks werden den Kohl nicht fett machen. Da haben wir ganz andere Baustellen wo ich schwarz sehe.
@@beatreuteler - wir setzen uns eben nicht mit der Realität auseinander. Sie haben sich den Vortrag von Dr. Mark Benecke nicht angeschaut, gell?
@@4203105 - "die paar (beliebiges Beispiel) machen den Kohl nicht fett" - das genau ist der Denkfehler im System. Alles zusammen macht "den Kohl fett". Jeder Beitrag ist ein Beitrag zu viel. Sie haben sich den Vortrag von Dr. Mark Benecke nicht angeschaut, gell?
@@desmotin Doch, mehr als 1x. z.B. den mit dem Titel "time is up". Aber es hilft nicht direkt, weil die Lösungen für eine drastische Beschleunigung des Umbaus nicht gegeben werden, sondern eher einfach ein Weckruf, was an sich ok ist, aber nicht ohne Weiteres hilft.
passende Strecke Göttingen - Nordhausen
Die Bahn hatte auch mal Züge, bei denen Bleibatterien verwendet wurden. Für die Fahrgäste ganz angenehm, und entlang Flüssen oder überhaupt bei wenig Steigungen spielt das Gewicht nicht die große Rolle.
Richtig, aber die Reichweite dieser Züge war trotz tonnenschwerer Bleibatterien nicht wesentlich größer, als die der heutigen mit den schlanken Lithium-Akkus. Von der Performance ganz zu schweigen. Ich möchte mal den Bleiakkus sehen, der 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1 m/s² Beschleunigung und klimatisierte Fahrgasträume ermöglicht.
Züge mit Batterien anzutreiben, ist keine grundsätzlich neue Idee. Wohl aber die Kombination aus Batterien und Lademöglichkeit während der Fahrt. Damit können diese Fahrzeuge nun rund um die Uhr eingesetzt werden. Die Akkutriebwagen mit Bleiakkus mussten tagsüber mehrstündige Ladepausen einlegen, also brauchte man doppelt so viele Triebwagen wie Umläufe.
Nur 60% der Strecken elektrisch... es ist kaum zu fassen!
Aber auf denen wird 90% des Verkehrs abgewickelt
@@hans_f7791 Ja klar, wenn die nicht-elektrifizierten mehr oder weniger stillgelegt wurden... 🤣 - weil man eine Investition jahrzehntelang für "unrentabel" und nicht wünschenswert hielt...
Was mir gerade noch eingefallen ist, wenn das nächste mal ein Zugentwickler interviewt wird:
Werden Loks/Triebzüge für den reinen Oberleitungsbetrieb in Zukunft häufiger Pufferbatterien erhalten? Damit könnte das Netz beim Beschleunigen/Rekuperieren geschont werden und der Zug könnte bei Stromausfall aus eigener Kraft bis zum nächsten Haltepunkt fahren.
Das Problem ist die Achslast der Lokomotive.
Würde eventuell zu schwer so ein Akku.
@@dirkk9541einen Tender verwenden, wie früher bei Kohle?
Mehr Achsen verwenden. Einen Akku Anhänger sehe ich nicht wirklich.
6 achsige Tfz sind ja auch möglich, aber die Größe des Akkus wird wohl auch diese Technik an die Grenzen bringen. Bei der 6 Achsige Stadler Euro Dual hat der Motor ein Gewicht von 13t trocken plus 1000l Motoröl + 4000l Tank und AdBlue. 18t für einen Akku wäre dann möglich eventuell mehr bei einer Optimierung.
Wenn ein neuer Zug mehr Reichweite hat, könnte man doch z.B. die Vogelsbergbahn immer mit neuen Zügen bedienen und die dann später an kürzere oberleitungsfreie Strecken abgeben, wenn die Reichweite schrumpft.
Ein super Podcast. Vor allem das Li TO Akkus zum Einsatz kommen hätte ich nicht erwartet. Das die Züge nur alle 30-50 Jahre getauscht werden war mir auch neu.
Trotz aller Technik war die Aussage (da ging es um ein Upgrade der Dieselloks) das eine voll besetzter Zug mit Diesel Lok weit umweltfreundlicher als wenn die Passagiere mit dem Auto führen. Ich würde dem noch hinzufügen… Wenn die Fahrpreise steigen durch die neue Technik, so dass die Akzeptanz sinkt, hätte man einen gegenteiligen Effekt erreicht.
Ein großes Problem der Züge ist ja generell, dass sie nur auf wenigen Strecken(abschnitten) und zu Stoßzeiten voll belegt sind, aber das System ist eben nicht flexibel genug, einfach mal den Zug zu verlängern oder zu kürzen, das funktioniert nur sehr begrenzt.
Ein weiser Verkehrsminister könnte z.B. Subventionen vom Individualverkehr zum Öffentlichen Umlenken. (Dieselsubvention, Pendlerpauschale, Dienstwagenprivilieg, Autobahnneubau, ...)
@@user-vu6uy3gc6u Es hilft aber in einigen Fällen nicht, den ÖPNV auszubauen, da die Menschen trotzdem ab und zu ein individuelles Transportmittel benötigen.
Hier muss also beides angeboten werden, denn sonst wird sich eben ein privates Fahrzeug zugelegt und wenn das ohnehin schon da ist, kann man damit auch Fahrten machen, die auch mit einem ausgebauten ÖPNV möglich wären.
@@Zedus-rl9hp ja, aber die wenigen Subventionen an der richtigen Stelle eingesetzt.
@@Zedus-rl9hp Die Sache mit dem "eh da" Auto müsste man durchbrechen. Ein Ansatz könnte sein, alle Autobesitzer zahlen mehr Kfz-Steuer und erhalten dafür zusätzlich, automatisch ein 49€ Ticket. Dann konkurriert bei jeder Fahrt das "eh da" Ticket mit dem "eh da" Auto. Ich schätze mal, das würde die Kfz-Steuer um 12*20€=240€ im Jahr erhöhen. Wie das dann bei Familien mit Kinder und 1 Auto aussehen müsste, ist eine andere Frage.
Z.b für die weggeschwemmte Strecke im Ahrtal. Die jetzt stückweise wieder aufgebaut wird, mit Diesel am Ende....
Kann man nich ein Stück raus und ein Stück rein vom Start und Ziel Elektrifizieren und nur dazwischen mit Akku fahren ? Wäre doch die einfachste Lösung.
Wird teilweise genau so gemacht. Es kommt aber immer auf den Einzelfall an, wo dann individuell abgewogen wird, welche Investition erforderlich und klug ist.
Es fühlt sich schon irgendwie befremdlich an, wenn man auf RUclips gesiezt wird. 😅 Aber dennoch spannendes Thema und spannendes Video.
Messling und Rosen siezen sich eigentlich auch... nur im Podcast nennen sie sich beim Vornamen. Gelegentlich.
Vielleicht sollten wir das siezen wieder gesellschaftsfähig machen, dann wird der Umgangston möglicherweise gemäßigt?
Auf elektrifizierten Strecken fahren private Anbieter mit Dieselzügen. Was soll das?
Sie haben das Rollmaterial. Und sie fahren womöglich über die elektrifizierten Abschnitte hinaus.
Die fahren das, was im Vertrag steht.
Was noch interessant gewesen wäre: Wieviel Energie brauchen die Züge im Sommer/Winter zur Klimatisierung? In welchem Verhältnis steht das zur Energie, die der Antrieb braucht?
Zitat aus electrivePUNKTnet vom 31.3.2021:
"Bei einem als Testträger konstruierten Fahrzeug konnte das Projektteam eine Reichweite im reinen Batteriebetrieb von 185 Kilometern nachweisen. Bisher war Stadler von einer Reichweite von 150 Kilometern ausgegangen."
Und weiter mit
"224 Kilometer Batterie-Reichweite: Stadler stellt mit FLIRT Akku Weltrekord auf"
( ruclips.net/video/MGho18fCZKo/видео.html )
Hier habe ich den Eindruck von relativer Ahnungslosigkeit bekommen. H2 Züge werden nicht zum Einsatz kommen, da es super gefährlich ist Wasserstoff zu laden und die Mengen H2 derzeit nicht vorhanden sind. Die Technik Batterie-Züge zu laden hingegen wäre leicht machbar. Besonders im Regionalverkehr. Dazu benötigt man auch nicht unbedingt ein Mittelspannungsnetz. Die Züge fahren meist nur wenige Kilometer bis zur nächsten Station. Ich bin als Ingenieur jeder Zeit in der Lage der Bahn ein billiges, leicht zu installierendes, Konzept vorzustellen. Auch Millionen pro Kilometer würde es nicht kosten. Habe schon mal mit der technischen Leitung versucht zu kommunizieren, aber es bestand kein Interesse an meiner Beratung. So bleibt mein Konzept bei mir.
Warum habt ihr keine vergleichszahlen dargestellt zu den Unfällen 190 Stück pro Jahr bei sovielen Mitarbeitern kann ich mir auch vorstellen das dies Normal ist.
Wieviele Unfälle pro Jahr gibt es denn bei VW BmW ?
Hmm… Vielleicht stellen Sie diese Unfälle vor. Wir wissen nämlich nicht, von welchen Sie hier sprechen.
Entschuldigung falsches 😅
Euer Vid ist super da passt alles 👍🏼
Falsches Video meinte ich
Es wäre besser in die Elektrifizierung zu investieren als in Krieg ! Was könnten 100 MRD Sondervermögen bewirken ? 1 Mio pro km ....1MRD und 1000 km wären fertig😂❤❤❤
Gibt es eigentlich physikalisch irgendwas, was einen Batteriezug daran hindert, die gleichen Reichweiten zu erreichen wie Batteriefahrzeuge auf der Straße?
Nein, aber wie viel Prozent des Gewichts/Volumen eines Autos sind Akkus?
Um solche Reichweiten zu erreichen müsste man auch viel Batterie in alle Fahrgastwagen. Das würde eine komplette und neue Flotte an solchen Wagen erfordern.
Sinn machen solche langen Reichweiten nicht weil wir keine Strecken haben die 300 km+ ohne Oberleitung in Deutschland sind.
@@modernsolutions6631
Absolut, und dann gibt es ja auch noch die Superkondensatoren. Wasserstoffzüge werden und wurden auch nie gebraucht.
Wenn ihr mal so win Zugakku übrig habt: Ich würde den kostenlos entsorgen und das Eigenheim damit versorgen.
😂😂😂
Ich finde es krass und peinlich, dass in DE heute überhaupt noch nicht elektrifizierte Strecken vorhanden sind. Einmal mehr hat die Politik der vergangenen Jahrzehnte massiv versagt.
Bei der Bahn sins Oberleitungen sinnvoller!
👍👋😎👋👍
lasst doch mal den wasserstoff draußen..
Wie umweltfreundlich bzw. nachhaltig also effizient kann z.B. eine Regionalbahn sein, die etwa einen Triebwagen von 150t für 10-30 Leute alle 10km anhält und wieder beschleunigt?
Das ist tatsächlich das echte Thema.
In 30-50 Jahren redet keiner mehr von CO2.
Der Triebwagen wiegt zum Glück nicht ganz so viel, etwa 500 kg pro Sitzplatz, bei 120 Plätzen also ~ 60t. Aber ja, schlecht ausgelastete Personenzüge sind in der Tat massive Energieverschwender.
Deshalb ist es so wichtig, vom Diesel wegzukommen: die Rekuperation beim Bremsen verringert die Verschwendung deutlich.
@@w0ttheh3ll auf jeden Fall.
Warum keine Induktion Verlegung in den Schienen
Weil da das Schienen-netz neu gebaut werden müsste?
Vermutlich weil Stromschienen gefährlich sind. Sowohl für Menschen als auch Tiere, die dann auf dem Gleis rum liegen. Deswegen hat man sich schon vor 100 Jahren dagegen entschieden.
Wenn wir wirklich von Induktion reden, viel zu aufwending, materialverschlingend und ineffizient.
Warum so umständlich? Und außerdem wurde es in dem Interview doch erklärt: jede zusätzliche Spannungsebene treibt die Kosten extrem in die Höhe. Und da Stromabnehmer für die an den Endbahnhöfen meist schon vorhandenen Oberleitung mit 15 kV ohnehin mit eingebaut werden müssen, wird man auch die zusätzlichen Elektrifizierungen von Ladeinseln oder Abstellgleisen genau in dieser Technik ausführen. Man muss das Geld ja nicht unnötig verbrennen.
11Kw generator für wenn es Netz Probleme gibt.
Ist nicht nötig. Das Netz kommt rasch wieder in die Gänge.
Stelle mir vor das der Zug auf der Strecke wo die Oberleitung ist ausfällt und zu wenig ladung aufnimmt. Um sicher zu nächsten Oberleitung stelle zu kommen.
@@mrboyar Wenn das der Zweck wäre, dann wäre ein 11KW Generator völlig nutzlos, weil viel zu klein.
Warum sind diese Strecken nicht elektrifiziert? Andere Länder haben das seit 100 Jahren…
"Andere Länder" wie z.B die Schweiz haben einige 1000 Km weniger an Oberleitung zu bauen, weil die Siedlungsstruktur kompakter ist.
Kein Land hat seit 100 Jahren 100% Elektrifizierung. Es gibt auch so gut wie kein Land das überhaupt nahe 100% Elektrifizierung hat. Mir wäre da nur die Schweiz bekannt.
@@4203105 Sogar bei uns in der Schweiz wurden sehr viele Strecken ab Mitte der 20-er Jahre bis in der Zeit nach dem 2. WK elektrifiziert.
@@beatreuteler Das ist schön, aber warum genau schreibst du das als Antwort auf meinen Post?
Tja - mich hindern seit Wochen die Streiks im ÖPNV, meine 95J alte Mutter von Köln aus mit dem ÖPNV in s Stuttgart zu besuchen. Wenn es so weiter geht, werde ich wohl mit einem Auto nach Stuttgart fahren müssen, um meine Mutter noch lebend zu sehen.
Muss auch malo gesagt werden
120 km ist ja doch eher sehr gering. Bei wirklich kalten Tagen. Bin gespannt ob das funktioniert.
Hybrid wäre da vielleicht eine echte Lösung.
Hybrid ist nicht fossil-frei, weshalb wir davon wegkommen müssen. Hätten sie den Podcast zu Ende gehört, wüssten Sie, dass dies eben gerade einer der Vorteile der LTO-Zellen ist. Wenn der Einsatz sich auf Strecken (wie im Podcast erwähnt) von um die 60- 65 Km. ohne Oberleitung beschränkt, ist die Reichweite mit 120 Km mehr als genug.
Der Zug wird bei Kälte nicht viel an Energie verlieren. Man kann vorheizen während man noch an der Oberleitung hängt und danach heizen die zu transportierenden biologischen Heizungen eigentlich genug nach. Ansonsten gibt es nur Verluste bei der Heizung und/oder Kühlung der Batterie, da ist LTO aber sehr genügsam, mit seinen -40°C bis +70°C Temperaturfenster. Also solang du nicht direkt in die Hölle oder zum Nordpol fährst sollte da kaum für Energie drauf gehen.
Förderung für Elektro-Lokomotive nur 1 zu 1 bei Zerstörung der Dieselloks!
Lol nein. Wir brauchen mehr Züge. Wenn Zusatzzüge zu einer Ausweitung des Angebots führen, und deswegen Leute auf den Zug durch Verdichtung des Taktes umsteigen können ist damit netto CO2 gespart. Wurde im Video sogar auch gesgat, ist aber eig common sense. Wohl zeitweise abgelenkt gewesen hmmm?
Was schreibst Du denn für einen Quatsch?