Schweres Auto = hoher Verbrauch? Die 3 größten Verbrauchs-Irrtümer! - Bloch erklärt
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- Опубликовано: 28 июн 2024
- Je schneller man beschleunigt, desto mehr verbraucht das Auto. Stimmt das eigentlich? Wenn es um den Energie-Bedarf von Autos geht, hat da so jeder seine eigenen Theorien und Tricks. Dabei entstehen auch Irrtümer und die klärt Alexander Bloch im Video auf.
00:00 Anmoderation
00:32 Irrtum 1
07:02 Irrtum 2
15:23 Irrtum 3
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Vor 40 Jahren in der Fahrschule gelernt: zügig beschleunigen (nicht Vollgas!) ist verbrauchsgünstiger als langsames hoch nuddeln. Da hat man den Verbrennungsmotor in der Nähe des optimalen Betriebspunktes bei ca. 75% Last und einer mittleren Drehzahl (je nach Motortyp unterschiedlich).
Genau Markus, Stichwort Mucheldiagramm. Dieses gibt den spezifischen Kraftstoffverbrauch in gramm pro kwh an. Ein Benzinmotor hat z.B bei mittleren Drehzahlen und beinahe Vollast den optimalen Verbrauchspunkt. Bei Vollast haben wir widerum einen höheren spezifischen Verbrauch, da mit einem leicht angefetteten Kraftstoff-Luft-Gemisch (Lambda ungefähr 0,9) gefahren wird, und es in diesem Fall ja rein auf maximale Leistung ankommt (z.B beim Überholen).
Was bei Vollast noch zu beachten ist, dass der 3-Wege-Kat die Schadstoffe nicht mehr so effektiv in unschädliche Stoffe umwandeln kann.
Ganz richtig. Haben aber heute offenbar viele vergessen, dieses unsägliche Losschleichen bei Grün, als ob es dafür eine Steuerrückzahlung gäbe.... nein, gibt's nicht, ist nicht sparsam und wenn der dritte hinter ihm schon wieder Rot hat ist noch weniger "gespart."
Ist letztlich simple Physik: Eine Masse M auf eine Geschwindigkeit V zu beschleunigen benötigt deutlich mehr Energie als diese Geschwindigkeit V nur zu erhalten. Deshalb zeigt die Momentan-Verbrauchsanzeige beim zügigen Beschleunigen auch mal 30 Liter an. Beim gemächlichen Beschleunigen aber kaum weniger, wie gesehen. Ergo: Kurzes, zügiges Beschleunigen, ohne Vollgas (Volllastanreicherung vermeiden) ist am Ende effizienter als langsames. Man mache sich klar, dass die 30 Liter auf 100km gerechnet sind, man fährt so aber keine 100 km, sondern ein paar 100 Meter, dann wieder Normalgas und Normalverbrauch.
... elektrisch ist es genau anders herum, zu viel Strom auf einmal kostet Verbrauch.
Genau, das galt allerdings nicht für Registervergaser. Damit war man bis Halbgas allgemein deutlich sparsamer unterwegs, sogar bei höheren Drehzahlen beim Beschleunigen. Dieser war allerdings nicht so häufig und ist eh Geschichte.
@@detlefk.5126 Dafüt gibts ja die Rekuperation, damit gibts wieder Saft in den Akku 😎
Ich möchte nun aber behaupten, dass der grösste Teil der Autos eben nicht in konstanter Weise, sondern im stop and go Verkehr bewegt werden. So dass das Gewicht im Grossen und Ganzen gesehen schon eine Rolle spielt.
Das ist ja eh das Thema mit dem NEFZ oder WLTP oder wasauchimmer. Die kraftstrotzenden Karren werden nicht im Weichspülmodus bewegt, sondern die Karren werden von Menschen eines Schlages gefahren, die auch Schpass dabei haben, das Pedal durchzudrücken. Sonst hätten sie das Auto nicht gekauft. Und da liegt eines der Probleme: Die charakterliche Eignung, ein Fahrzeug hohen Gewichts und/oder hoher Max-Leistung verantwortlich und sparsam und sozialverträglich im öffentlichen Straßenverkehr bewegen zu können.
@@cng_bassmann ...einverstanden. Wobei eben auch Opa- Autos mittlerweile gegen die 2 Tonnen wiegen. Ich denke da immer wieder an meinen 205GTI zurück. 850kg hatte das Teil damals. Klar, ist natürlich auch in Sachen Sicherheit weit von heutigen Kleinagen entfernt.
@@Marco-ie2xn Mal von Marco zu Marco: Was sind denn "Opa-Autos"?
Ja, SUV sind allgemein schwerer. Aber ein aktueller Audi A4 wiegt zwischen 1400 und 1900kg (das ist dann der S4 TDI, sicher kein Opa-Auto).
Aber ein Kleinwagen wiegt heute auch nicht annähernd 2 Tonnen. Das sind immernoch verdammt große Autos, die so schwer sind. Von den Herstellern wird das Gewicht gern mal abgerundet, in Stammtischdiskussionen gern mal aufgerundet ;)
Also zum ersten Versuch: Diese 90 Kilo eines Menschen sind aber relativ wenig. Ein großes Auto VS kleines Auto machen wesentlich mehr Kilo aus. Und wann fährt man konstant? Nur auf der Autobahn, wenn es keinen Stau gibt. Ansonsten wird doch nicht konstant gefahren.
Und dann frage ich mich, wie es mit Ausstattung wie Reifengröße usw. aussieht. Macht so etwas auch etwas aus?
Wie gesagt, nur Fragen meinerseits, aber schlüssig klingt das hier nicht. Und wenn man dann hier und da hört, dass der E-SUV "nur" 2 Tonnen wiegt.....aha. Wobei da wenigstens mit Rekuperation tatsächlich etwas sinnvolles mit dem Gewicht gemacht wird.
Ich denke auch, dass "schweres Auto" mehr als nur schwerer ist, sondern eben auch in vielen anderen Aspekten anders ist als ein "leichtes" Auto, was eben, ueber alle Autos hinweg, mit dem Gewicht korreliert. Und selbst auf der Autobahn fährt man nicht wirklich konstant, selbst wenn es gradeaus geht und die Tachonadel sich nicht bewegt: die Geschwindigkeit relativ zur Windgeschwindigkeit ist entscheidend fuer den Luftwiderstand.
Andererseits heisst "schweres Auto" oft auch "teureres Auto" mit besserem/effizienterem Motor, da höhere Qualität/Verarbeitung, was dann wieder den Verbrauch senkt. Wuerde man diese Entwicklung in ein leichteres Paket packen, mit optimierten Reifen und so weiter, wäre der Verbrauch wieder geringer.
Viele dieser Sachen lernt man am besten auf einem Fahrrad :)
Die "nur" sind nicht mal ungerechtfertigt. Wenn man als Vergleich ähnlich große Verbrenner-SUVs heranzieht. Ein BMW X5 liegt zwischen 2,1 und 2,5to, Porsche Cayenne/Audi Q5 auch bei etwa 2to. Gewichtsmäßig schenken sich also Verbrenner und BEV in der Größenordnung nichts.
(wobei ich damit nicht sagen will, dass damit diese Autokategorie aus meiner Sicht irgendwie sinnvoll ist)
früher hies es immer 100 kg schwerer, 1 liter mehr, absoluter Blödsinn!!!!
viel spass auf der nächsten fahrradtour
Besser als rekuperieren ist immer Rollen lassen aufgrund des elektrischen Wirkungsgrades der Rekuperation. Was viele nämlich nicht bedenken: Die Bewegungsenergie des Fahrzeuges, auch der rotatorischen Massen, bekommt man zu 100% zurück. Die kann man dann aber eben auf verschiedene Weisen nutzen (Fahrwiderstände überwinden, während man ausrollt, speichern durch elektrische Rekuperation oder Schwungradspeicher) oder, was leider unvermeidbar ist, man muss sie in Wärme umwandeln und abführen (Bremsen) oder halt Kaltverformung (a.k.a. in die Wand fahren). Das gilt für Verbrenner erstmal genauso wie für Elektroautos.
Schönes Video allerdings fallen mir zu den einzelnen Irrtümer Dinge auf, die erwähnt gehören:
Zu Irrtum 1. (Gewicht) Bei einem Verbrenner spielt das Gewicht dann wieder eine große Rolle wenn Höhe überwunden werden muss, da man beim Bergabfahren fast nie ausschließlich mit den äußerdem Widerständen (Luft, Rollen,...) bremsen kann sondern fast immer noch die Motorbremse oder die Echten Bremsen bemühen muss (Vernichtung von Energie in Hitze). Beim Elektroauto kann die potentielle Energie zumindest zum Teil wieder rückgewonnen werden (auch hier müssen Ladeverluste einberechnet werden)
Zu Irrtum 3. Der größte Unterschied beim Verbraucht wird immer beim Bremsen (also beim vernichten von Energie geschaffen) das heißt vorausschauendes Fahren ist wichtig. Stichwort Abstand halten und nicht stärker bremsen als nötig.
Zu Punkt 1: Genau! Ich wohne in einem Mittelgebirge, zur Arbeit und zurück habe ich gut 1000hm zu überwinden. Da macht sich das Gewicht sehr wohl bemerkbar!
Immer wenn A. Bloch erklärt, lerne ich nicht nur etwas dazu, sondern fühle mich auch noch nebenbei sehr gut unterhalten 👍👍👍 Vielen Dank für diese tollen Videos. Interessieren würde mich in diesem Kontext noch in welchem Ausmaß der Verbrauch bei Fahrten mit offenem Cabriodach und Windschott zunimmt. Mein Beetle verbraucht ansonsten als Langstreckenfahrzeug 4,5 Liter Diesel. Bin also zufrieden 😊
Findest du, das eine kurze Strecke von vielleicht 500m, ein relativ geringes Mehrgewicht von 85kg aussagekräftig ist und vor allem ein Bordcomputer das geeignete Messgerät ist? 🤔
Stimme zu. Es geht ja um die Frage: Wie beschleunige ich am effizientesten?
Das Dahinrollen danach ist in jedem Fall gleich. Vielleicht nur kürzer oder länger. Sonst nix.
Danke. So gut die Bloch Videos oft sind aber das war Blödsinn gleich zur Einleitung. Die 0,1l liegen vmtl. innerhalb der Messunsicherheit, zumal sich die Umgebungsbedinguen (zB Wind) auch gerändert haben können. Das hätte man zumindest mehrfach widerholen müssen oder eben stärker zuladen und dann herunterskalieren.
Abgesehen davon sind die schweren Fahrzeuge, die in der öffentlichen Diskussion gemeint sind auch groß und haben eine entsprechend große Stirnfläche.
komsich normal macht er escht schlaue sachen
Ich bin sehr froh das Sie Herr Bloch noch nicht alt sind. Deshalb hoffe ich das Sie noch sehr lange diese super langweiligen Themen sehr sachlich und Interessant erklären. Den die gefährlichen Stammtisch Weisheiten nerven mich so heftig. Danke an Sie und alle die dieses Format möglich machen.
Das schöne ist, dass die Versuche an vielen Punkten kranken.
a) Der Bordcomputer ist kein Messgerät, mit dem man diese kleinen Werte messen kann. Die Toleranz ist viel größer und schwankt mit dem Arbeitspunkt. Also weiß man nicht, ob man wirklich was gewonnen hat, oder durch die Verschiebung des Arbeitspunkt das Messgerät (Bordcomputer) nur von seiner Plustoleranz in eine Minustoleranz oder umgekehrt verschoben wurde.
Selbst mit speziellen Durchflussmessern ist das nicht so einfach - deshalb werden i.d.R. die Abgase gemessen und dann auf den Treibstoffverbrauch zurückgerechnet.
b) Wer beschleunigt real schnell ohne zu Schalten? Und dann sieht es mit den Verbräuchen ganz anders aus.
c) Was soll diese konstant Tempo 70 Testerei auf relativ ebener Strecke? Real geht es den Berg rauf und runter, Gerade, abbremesen Kurve, beschleunigen Gerade....
Find ich auch
Gut dargestellte Argumente über den Verbrauch von Kraftfahrzeugen. In meinem Fall spielt das Gewicht eine große Rolle, da die durchschnittliche von mir gefahrene Geschwindigkeit entsprechend der Anzeige ca 46 km/h ist, und zwar seit ich mein Auto habe. So muss jeder für sich entscheiden, was für ihn am besten ist. Bei mir ist ein leichtes Auto auf jeden Fall vorteilhaft.
Das habe ich vor kurzer Zeit auch festellen können. Ich bin in den letzten Jahr sehr oft die Strecke Zürich->Luxemburg gefahren und habe im schnitt immer zwischen 5.7L und 6.3L pro 100Km verbraucht. bei der letzten Fahrt hatte ich mehr oder weniger konstant Gegenwind oder Seitenwind und das ziemlich stark. Mein Verbrauch hat sich schlussendliche bei 9.3L pro 100Km eingependelt, ohne das irgendetwas am Auto verändert wurde (mehr Gewicht usw.) und das macht auf einer Streck von knapp 500Km dann doch einen erheblichen Unterschied.
Super, vielen Dank für Ihre ausführliche Erklärung. Der Rollwiederstand bei den Reifen ist nicht unerheblich. Ich finde Ihre Erklärungen verständlich und wirklich sehr gut. Weiter so!!
Beim ersten Versuch finde ich das Gewicht etwas wenig.
Es wäre spannender zu vergleichen zwischen einem 2 Tonnen SUV und einem 1300 Kilogramm Kleinwagen bzw. Sport Coupe zu vergleichen was er bei der Geschwindigkeit braucht.
Ginge ja bei BMW da gibts gleiche Motoren in unterschiedlichen Modellen/Gewichte. Das wäre spannender
Der Bordcomputer ist bei mir 0 😱. Nach meinen Tests schafft man mit Abspecken des Autos 2 Liter unter dem Kombiverbrauch. Danke für die vielen Zusatzinfos. Es lebe der Austausch 🤗
VW Santana, 1,6 Liter Diesel, 54 PS, sachte Beschleunigung, früher schalten als die gelbe Lampe es empfiehlt, 80 km/h auf der Landstraße, 100 km/h auf der Autobahn, 1250 km gefahren, 58 Liter getankt.
Den Rest überlaß ich eurer Fantasie.
Wieder einmal ein geniales Erklärvideo! Danke! Ab jetzt verlinke ich jedem Stammtischhelden, der mir das nicht glaubt, dieses Video!
Den Luftwiderstand an den drehenden Felgen darf man wirklich nicht unterschätzen. Im Video wurde das nicht erwähnt, aber: Man muss sich ja vorstellen, dass der obere Teil eines Rades sich mit der DOPPELTEN Geschwindigkeit gegen den Wind bewegt, wie das Auto selbst. Und der Luftwiderstand steigt quadratisch zur Geschwindigkeit. Darum sind große Felgen mit schöner Speichenoptik und Niederquerschnittsreifen verbrauchsmäßig ziemlich im Nachteil.
Und das Verhalten beim Beschleunigen lässt sich auch erklären: Schließlich muss ich physikalisch gesehen bei einer Beschleunigung um eine Geschwindigkeitsdifferenz immer die gleiche Energie aufwenden. Bei hohem Beschleunigungswert ist dafür die Zeit kürzer, bei niedrigem länger, aber rechnerisch ist die Energie (also der Verbrauch) gleich. Wenn also schnelles Beschleunigen wirklich mehr verbraucht, liegt es zu großen Teilen daran, dass man dadurch "länger schnell" ist (wie auch beim späten Bremsen...), und da spielt dann der Luftwiderstand etc. eine Rolle - schnell fahren verbraucht halt immer mehr, als langsam fahren.
Und was das Gewicht angeht, könnte man noch dazu sagen, dass die Sache natürlich anders aussieht, wenn man lange Strecken bergauf fährt...
Ich hatte mal ein Eco-Training mitgemacht. Dort wurde erklärt, neben vorausschauendem Fahren (zum Vermeiden des Einsatzes der Scheibenbremsen = verlorene Energie) ist die niedrige Drehzahl entscheidend. Ich habe gelernt: Volllastbeschleunigung (also Gaspedal immer durchtreten!) und dann so früh schalten, wie es geht (d.h. ohne dass der Motor nach dem Schalten ruckelt), bei meinem Golf 1.2 Liter 6-Gang war das bei 1700-1800 U/min. Das klingt für mich physikalisch plausibel, denn letztlich geht es um die Anzahl der erforderlichen Explosionsvorgänge pro km, und die sind bei niedertourigem Fahren niedriger. Andererseits soll man aber möglichst schnell die Kriechgeschwindigkeiten verlassen, weil ein Auto im 1. Gang pro km gerechnet viel Energie benötigt. Am günstigsten fährt ein Auto mit Verbrennungsmotor, wenn man mit dem höchsten Gang ohne Stottern fahren kann (ca. 60-70 km/h). Beim E-Auto ist das Optimum niedriger, aber nicht nahe 0 km/h, weil das Auto immer einen Grundumsatz hat, egal ob man fährt oder nicht. (Gilt im Prinzip auch beim Verbrenner.) E-Autos haben (in den meisten Fällen) ein 1-Gang-Getriebe.
Wie immer ein sehr gutes Video. Ich hätte noch einen Themenvorschlag. Ich habe das Gefühl, dass die neueren Autos viel kürzer halten als die Autos aus den 80-90er Jahren. bei den neueren Autos muss man immer wieder Teile austauschen. z.b. die Thermostat Gehäuse sind aus Plastik, ein völlig ungeeignetes Material dafür. deshalb muss man die auch öfter austauschen. Früher waren die noch aus Aluminium und haben ewig gehalten. Oder auch die Motoren, die Heutzutage gebaut werden 3-Zylinder, kleiner Hubraum, Turboaufgeladen. Die großen Sauger halten doch viel länger. Warum ist das so? Mehr Einnahmen durch Werkstatt-Kosten? Wurden die besten Autos schon gebaut?
Absolut! Das ist heutzutage m.M.n. einerseits von den Herstellern gewollt, andererseits aber auch von der Politik.
Grenzwerte, niedrige Abgaswerte usw... Dazu sind die heutigen Fahrzeuge vollgestopft mit Elektronik. Wenn eines der Elektronikteile streikt, dann wirds entweder richtig teuer, und/oder das Auto fähr nicht mehr weiter.
tja dein BS kann ich bei unseren Elektroautos nicjt bestätigen
Brandolinis gesetz!
Ob die Autos in den 80ern und 90ern wirklich so viel besser waren? Die Statistiken sagen da was anderes. Und die eigenen Erfahrungen sind halt letztlich nur Anekdoten.
Allerdings wird an einigen Stellen wirklich am falschen Ende mit Kunststoffteile gespart, die Überarbeitung ist dann gerne mal wieder aus Alu oder Stahl.
Weuitere Gründe: Die Motoren waren einfacher gebaut, hatten deutlich weniger Leistungsgewicht. Zudem gab es damals noch keine so guten Bemessungsmethoden, da musste man mit höheren Sicherheiten reingehen, damit die Garantiefälle nicht zu viele wurden.
Und warum die Motoren so gebaut werden ist eigentlich auch relativ klar: Sprit sparen. Zumindest auf dem Papier im NEFZ. Der NEFZ hat Stadtverkehr (berechtigterweise) einen sehr hohen Anteil eingeräumt. Und gerade Benziner sind bei Teillast sehr ineffizient.
Einfache Überlegung: Man nehme einen alten V6 Sauger mit 2,5l und vielleicht 150PS. Leistungsbedarf in der Stadt liegt im einstelligen, bei Anfahren vielleicht im zweistelligen Bereich. Der Motor wird also vielleicht zu 5% ausgenutzt. Die 150PS bekommt man heute auch ganz locker aus einem 1.4 Turbomotor. Jetzt kommt der Clou: Im Stadtverkehr wird quasi nicht aufgeladen. Er verhält sich eher wie ein 1.4l Sauger. Und 1.4l Sauger dürften roundabout im Bereich 60-70PS liegen. Damit bewegt man sich in einem höheren Teillastbereich, Drosselklappe weiter offen etc. pp., also weniger Verbrauch.
Das ist jetzt sehr vereinfacht formuliert, da kommen dann noch so Dinge wie Reibungsverluste (4 Zylinder haben weniger Reibung als 6), Thermik und vieles andere dazu.
Das Problem: keiner fährt wie im NEFZ oder WLTP. Also sind die Verbräuche in Realität doch höher. Sieht man u.a. auch daran, dass mit Einführung des WLTP einige Firmen tendenziell wieder etwas größere Motoren bauen.
@@johnscaramis2515 Ganz recht, die Autos der 80er wurden doch reihenweise vom Rost dahingerafft, während die Motoren die Karossen überlebten. Bis Mitte der 80er hatten die meisten Autos nur fünfstellige km-Zähler, warum wohl? Sicher nicht weil die so lange hielten, das ist ein Mythos. Oft war damals schon der dritte TÜV nach sechs Jahren ein "Schwere Rostmängel"- Urteil. Googelt mal den "Zeit-Online"-Artikel "Waren die Autos früher wirklich besser?"
Auch dass die Elektronik "schnell kaputt geht" ist ein modernes Märchen. Die Mechanik von einst war wesentlich anfälliger und der Grund dafür, dass so viele an Käfer, Ente und Co. schrauben konnten: Um teure und häufige Werkstattbesuche zu reduzieren.
Warum diese Angst vor Elektronik? Ist seit Jahrzehnten Standard und es geht heute ohne sie nicht mehr. Elektronik hat doch erst die Autos sparsam und zuverlässig gemacht.
Fernseher, Heizungssteuerung und Waschmaschine zu Hause sind voller Elektronik, die darin anständig arbeitet, in einem Auto aber keine zwei Wochen durchhalten würde.
Die Elektronik, die in Autos verbaut wird, muss ganz andere und weit härtere Anforderungen erfüllen und das macht sie auch. Ausfälle kommen vor, stehen aber in keinem Vergleich zu den mechanischen Ausfällen bzw. Funktionsproblemen von früher.
Ehrlich: Ich wollte meinen damaligen Audi 80 mit 85 PS-Dröhnmotor und 9-11 l Verbrauch heute nicht mehr als Alltagsauto. Da ist mir der Golf 5 TSI lieber, seit 13 Jahren weitgehend problemlos im Alltag, leise, sparsam (wenn man ihn nicht scheucht) und Fahrspaß obendrein.
@@johnscaramis2515 frag in den Werkstätten, die wissen das....mir sagte man, das 2003bis 2006 etwa die Grenze war, danach würden viele Autos kurzlebiger
6:45 Vor allem liegt es an den Elektromotoren die sehr präzise gesteuert werden können und bei niedrigen Drehzahlen im Vergleich zu Verbrennungsmotoren sehr effizient arbeiten. Auch verringert man den Energieverlust durch die Kupplung.
Tolles Video wie immer. Aus meiner Erfahrung
325d 1850kg 520PS = 7.0L Allday
C350 1940kg 300PS = 5.9L Allday
Mazda6 1760kg 400PS = 13,2L Allday
Mazda3 1600kg 400PS = 12,8L Allday
Accord2.3 1480kg 175PS = 11.9L Allday
GL350 2940kg 300PS = 8.9L Allday
X5 30d 2580kg 500PS = 7.3L Allday
ältere Kleinfahrzeuge wie Ford Escort, Nissan Sunny, BMW 318i usw nahmen alle mehr als die dicksten Dickschiffe die aufn Hof stehen.
Alle Fahrzeuge leben im Flachland und sehen auch Innenstadt (Berlin). Bei Regen aggieren fast alle mit 1L mehr Verbrauch durch Wasserverdrängung. Beim Wohnwagen ziehen juckt es den GL am wenigsten +0,8L mehr, der C Klasse am Meisten +1,4L mehr als Single
Am allermeisten juckt es aber unseren Tesla Model Y Performence. Der Verbrauch ist mehr als doppelt so hoch im Trailer Betrieb.. Solo 23kwh im Alltag, mit Wohnwagen 53kwh auf 100km.
dann ist beim Tesla ja schon nach 200km der Akku leer
@@storchennest4812 mit Hänger macht er knapp 100km da man nur 70% des Akkus nutzen kann.
@@renemann3382 krass hahah
Sehr schöne Kultur hier danke für das gute Video und schönen Sonntag an alle
Hervorragender Journalismus, Danke Herr Bloch. Eine sehr große Bereicherung für die RUclipsr-Automotive-Welt!
Meine Fahrlehrerin hat schon 1997 immer gesagt, zügig Beschleunigen ist am sparsamsten.
immer wieder schön zu sehen, wie ein RC-Car als Versuchsobjekt herhalten muss. Schönes buntes TA02 Chassis. 😁
5:51 Den Graphen bei #1 wo man Verbraucht in Abhängigkeit von Gewicht & Luftwiderstand sieht finde ich super. Sehr interessant!
Sehr spannend und unterhaltsam👌👌👌
wie immer sehr gut erklärt. Bin früher immer mit meinem Alkovenwohnmobil nach Kroatien in Urlaub gefahren, ein mal mit ,einmal ohne Planenanhänger,ca. 600 Kg.der Verbrauch stieg aber nur um ca 1/2 Liter pro 100 km. lief vermutich schön im Windschatten hinterher
das liegt vermutlich daran, weil sie ohne Hänger wahrscheinlich viel schneller unterwegs waren.
Der erste Vergleich hinkt. Klar mach das Gewicht eines zusätzlichen Menschen nicht Die Welt aus. Aber ob man einen Kleinwagen fährt oder einen großen SUV spielt schon eine Rolle. Man rollt doch nicht stundenlang mit dem gleichen Tempo. Das merke ich sogar her in den USA.
Und selbst dann würde es eine Rolle spielen, weil der SUV in den meisten Fällen einen höheren Luftwiderstand hat.
Bin erst gestern wieder einen Tiguan 2.0 TDI 150 PS gefahren. Der ist ab 120 im 6.Gang deutlich träger als ein ein Passat mit demselben Motor.
Bei 180 ist beim Tiguan dann voll die Luft raus, während der Passat bis über 200 noch kräftig wirkt.
@@menju32 Ist richtig. Ein “Auto” ist immer effizienter als ein SUV, Truck oder was auch immer.
Weiß nicht ob der kurze versuch so aussagekräftig ist. Wichtig ist auch die Leistung die eine Gewichtszunahme relativ gut ausgleicht. Also 1 Person mehr oder weniger macht da nichts aus. Denke ab 200-300kg mehr Gewicht verändert sich der Verbrauch. Bei leistungsschwächeren Autos denke ich merkt man den Gewichtsunterschied vom Verbrauch deutlicher. Alles natürlich auf die Realität geschätzt. Aber nicht ein kurz Versuch wo evtl 1-2% Steigung einhergehen.
Wieder einmal toll gemacht und mit neuen, interessanten Aspekten …
Ich hatte mal ein Buch mit demTitel:
Die hohe Schule des Fahrens
Soweit ich mich erinnere, ging es dabei darum, zügig mit dem besten Drehmoment des Motors auf die Gewollte Geschwindigkeit zu beschleunigen.
Und das führte immer zu einem ca. 2/3 bis 3/4 durchgedrücktem Gaspedal, je nachdem , welches Auto ich in den doch nunmehr einigen Jahrzehnten des Autofahrens gefahren bin
Mit dem grössten Gang, grosser Hubraum Motor, mit 50 Vollgas, 3/4gas und Standgas, probier dies mal mit dem 3. Gang. Den Pneuverschleiss hast du vergessen, der Abrieb sollte bei schweren Fahrzeugen und mit Vollgas höher sein🙂
Es gibt genau einen Punkt der den Verbrauch überwiegend bestimmt, dieser ist so bedeutsam dass alles andere kaum ins Gewicht fällt. Der Fahrer entscheidet durch sein Verhalten über den Verbrauch, alles andere ist sekundär. Masse benötigt mehr Energie beim Beschleunigen, dafür kann man mehr zurückgewinnen beim Verzögern. Das selbe gilt für die Rotationsenergie bei großen Felgen, auch diese kann man zurückgewinnen. Auf Autobahnen entscheidet die Maximalgeschwindigkeit, denn über 120km/h ist fast nur noch der Luftwiderstand wichtig, der sorgt dafür dass der Leistungsbedarf mit der 3. Potenz der Geschwindigkeit wächst. Über die Geschwindigkeit entscheidet der Fahrer, er muss nicht rasen wenn die Straßen frei sind.
Interessantes Video. Insbesondere den ersten Punkt kann man so verstehen, dass schwere Autos kein Problem im Hinblick auf den Verbrauch sind. Aber tendenziell entwickeln sich Größe und Gewicht des Autos in die gleiche Richtung. Schwere Autos sind i.d.R. auch größer, und damit steigen (wie auch dargestellt) auch die anderen Fahrwiderstände und damit der Verbrauch. Damit hat das allgemeine Wachstum der Autos in den letzten Jahren auch zu einem Mehrverbrauch geführt. Kleine und leichte Autos können auch ohne besondere Maßnahmen sparsam sein. Ich hatte vor vielen Jahren einen Fiat Uno 45 ohne Schongang, Einspritzung ... Der hat minimal 4,4 Liter verbraucht. So ein Auto mit moderner Effizienz ...
Bei #3 hätte man eine OBD App nehmen können um den Wert des Gaspedal, Drosselklappe & Geschwindigkeit aufzeichnen zu können. ;)
Damit wäre das ganze noch transparenter.
Hat der Mustang eine Drosselklappe? diese haben nicht alle Motoren, vor allen bei Dieseln sind die recht selten.
Beeindruckt.❤
Na hoffentlich haste den Thomas auch wieder eingesammelt und nicht im Regen stehen lassen. 🙃 Danke Herr Bloch, mal wieder ein Prima Video!
Zu Punkt 1, die Konstantfahrt. Es ist doch vollkommenes Wunschdenken mit konstanter Geschwindigkeit zur Arbeit zu fahren. Ich habe auf 30 km einfacher Strecke alleine 11 Kreisverkehre, 8 Ampeln und unzählige Geschwindigkeitsbeschränkungen. Daher muss ich dauernd Beschleunigen und somit hat das leichtere Auto( Benziner) einen erheblichen Vorteil im Verbrauch! Konstant kann man doch nur Nachts auf der Autobahn fahren......
Das ist doch streckenabhängig. Ich fahre hier (Raum MZ) außerorts viel mit Tempomat, Landstraßen, BAB mit Limit, überall ist gleichmäßiges Fahren die Regel, nicht die Ausnahme.
Beim Verbrauchseffekt, der durch das Gewicht entsteht, habe ich immer grob mit ~0,2 l/100 km pro 100 kg gerechnet und das hat sich so auch ungefähr auch bestätigt. Natürlich kommt es sehr darauf an, welche Strecke und welches Tempo man fährt, aber im Schnitt landet man in diesem Bereich. Es kann sich also lohnen, nur das Nötigste mitzunehmen (auch nur die unbedingt notwendigen Beifahrer 😁) oder eben ein Fahrzeug zu fahren, dass eben einfach etwas leichter ist.
Mein BMW verbraucht aktuell mit 17"-Sommerrädern in relativ glatter Optik deutlich weniger als Werksangabe. Mich graut es schon davor, die deutlich schwereren 18-Zöller diesen Sommer zu montieren (die 17" will ich dann für den Winter nehmen). Ich rechne mit einem deutlichen Mehrverbrauch. Aber was tut man nicht alles für die Optik...
Bezüglich Gaspedalstellung fährt man in der Regel bei relativ hoher Last (70-90 %) und relativ niedriger Drehzahl am effizientesten. So liest es sich zumeist aus den Muscheldiagrammen heraus. Man sollte natürlich vermeiden, in die Volllastanreicherung zu kommen und untertourig sollte es auch nicht werden. Das wäre auch nicht gerade gesund für den Motor. Wenn man also von der Ampel beschleunigt, kann man das durchaus etwas flotter machen. Nur sollte man eben auch daran denken, immer zügig hochzuschalten.
Kommt darauf an, was Sie unter "untertourig" verstehen. Für manchen Fahrer scheint alles unter 2500-3000 untertourig zu sein. Auch 1200 Umdrehungen sollten kein Problem sein, wenn die Lastanforderung an den Motor gering ist.
Ich denke da gerade an ein Video mit Audis multitronic, im Stadtverkehr bei 50 wird der Motor mit 1200 U/min betrieben.
@@johnscaramis2515 Im Groben alles unter 1000-1200 U/min, aber eigentlich hört und spürt man das auch. Kleinere Motoren mögen es oft lieber, wenn sie mindestens mit 1500 U/min drehen.
@@johnscaramis2515 Erfahrungswert zur Effizienz: Der geringste spezifische Verbrauch liegt bei ca. 2000rpm.
Der Mehrverbrauch mit 18 Zöllern wird sich sehr in Grenzen halten. 😉
@@jurgenmeier5097 Meinst du? Allein die Felge wiegt 3 kg mehr. Dazu der Reifen und das mal vier. Gerade am Rad ist es umso wichtiger, das Gewicht klein zu halten, weil es sich um ungefederte Massen handelt.
Bei #1 redet man von Gewicht und konstanten Geschwindigkeiten.
Und bei #2 fängt man mit Rotierenden Massen & Beschleunigung an.
Das finde ich sehr inkonsequent!
1. Ein schweres Auto verbraucht enorm viel mehr, wenn es oft beschleunigt werden muss!
2. Die Rotierende Masse kann vernachlässigt werden, bei konstanter Geschwindigkeit!
Ich habe so das Gefühl, das Thema im Video wird sich zurecht gebogen, damit es gerade passt.
Danke für den Kommentar. Ich wusste doch, das kann nicht nur mir aufgefallen sein, dass da ziemlich inkonsequent argumentiert wird.
ja komisch er hat nromal echt ahnung
die autodoktoren und du wären echt eine bereicherung
Dann machen die PHV SUV‘s wie z.B. der neue RR Sport P510e noch mehr Sinn.. Elektrisch in der Stadt mit Stop and go und hybrid bzw. als Benziner auf der Landstrasse und Autobahn. 😊
Lieber Herr Bloch: sie trauen sich was. Respekt. Mein Auto (V8, 5.7 l Hemi) verbraucht weniger, wenn man ihn kräftig (2/3 Gas) beschleunigt und dann rollen lässt. Dabei nimmt man billigend in Kauf, dass man wieder und wieder auf 110 km/h beschleunigt und dann auf 80 km/h runtersegelt. Ist aber für die Hinterherfahrenden eine Tortur. Vielleicht ein weiterer Irrtum, den Sie aufklären könnten: "Sparsam fahren ist einfach". Meine These: Je größer der Wagen, je höher und je schwerer und breiter, umso schwieriger ist es so ein Trum sparsam zu fahren. Aber zum Glück sind ja 80% der Autofahrer nach ihrer Selbsteinschätzung überdurchschnittlich gute Fahrer.
Ich plädiere jedenfalls für einen Effizienzindex. Welcher Wagen bringt mich am kostengünstigsten (alleine oder zu zweit) zur Arbeit (Daily Lap), welcher mit 5 Personen und 600 Liter Gepäck in die Ferien (Endurance Lap)? Wäre eine schöne Erweiterung für Menzels "Fast Lap".
interesante idee
Ehrenbruder 💯
Irrtum Nr. 3 sollte viel offensiver aufgeklärt werden. Insbesondere seit der Benzinpreisexplosion sind immer mehr PKWs unterwegs, die langsamer beschleunigen als ein 40 Tonner und damit obendrein auch noch die grüne Welle ruinieren…
Ich finde die Reihe Bloch erklärt super. Dass Alexander Bloch ein Ingenieurstudium abgeschlossen hat, merkt man deutlich. Wenn er so erzählt, dass man auch merkt, dass er Ahnung von dem Gebiet hat. Im Vergleich zum Beispiel zu Matthias Malmedie oder Jean Pierre Kraemer, die zwar unterhaltend sein mögen für manche, aber nicht sich durch ein Studium genau damit befasst haben, ist das hier deutlich besser. Wie auch am Anfang erwähnt, bringen Stammtischparolen nichts. Dass man ein Auto mit 600ps kauft und sich filmt wie man aufs Gaspedal drückt, ist nichts besonderes.
Wer fährt bitte mit der Kiste 70. Sobald man oft beschleunigt und BAB fährt sind fette und hohe Kisten am saufen.
Hmmm… sehe ich hier eine gelbe 24 hinten an der Wand hängen? Nun, da dem unbestreitbar so ist, möchte ich mich lobend äussern und Ihnen, Herr Bloch, falls dies ihr Büro sein sollte, einen guten Geschmack Rennfahrer betreffend, attestieren. Jeff Gordon, so der langjährige Träger der gelben 24, hat auch jetzt noch seine Fans.
So, nach diesen geschwollen formulierten Zeilen will ich mich mal für die vielen sehr ausführlichen, meidt bestens recherchierten und immer kompetent vorgetragenen Videos bedanken!!
Ein kleiner Hinweis meinerseits: Bitte nehmt euch mal einen Traktor von Fendt für einen Test vor. Das Video vom Claas Xerion war deeeer Hammer!!
Grüsse aus Südtirol
Ein Fan
(sowohl von Mr. Gordon, als auch von Mr. Bloch)
Wolfgang Oberkofler
Der erste Versuch ist ja wohl alleine schon wegen der Verbrauchsermittlung über den Bordcomputer und der viel zu geringen Strecke nicht aussagekräftig.
Doch, reicht aus, um eine Tendenz zu ermitteln. Hätte man dem Auto in einem dritten Versuch bspw. eine Dachbox aufgeschnallt, hätte der Boardcomputer vermutlich ne 7,5 oder sogar 8 angezeigt. Ausreichend für die Erkenntnis, dass das Gewicht eine eher untergeordnete Rolle bei konstanter Fahrt spielt.
Seh ich genauso. Bei so einer kleinen Strecke nicht aussage kräftig. Und "konstant fahren" kann man nicht immer und wenn man mal mit 100kg mehr konstant Berg auf fährt macht sich das auch deutlich bemerkbar!
Außerdem ... wo in Deutschland kann man heutzutage noch eine längere Strecke konstant fahren ohne ständig zu Bremsen und zu Beschleunigen ? Das ist doch an der Realität vorbei und reine Theorie. Was bedeutet, dass die ganzen SUV's mit ihren 2 - 2,5 Tonnen doch einen sehr großen Verbrauchsnachteil haben.
@@hme1889 Landstraße z.b. , auch auf der Autobahn ohne Probleme möglich. Bin erst heute 100 km Autobahn mit 120 im Tempomat gefahren, ohne größere Bremsmanöver zwischendurch. Am Ende kommt es auf den Durchschnitt an und da ist das Gewicht dann nicht so entscheidend.
@Jerry Denton: auch um eine Tendenz zu erkennen reicht es nur aus, wenn man sich mit anekdotischer Evidenz begnügt. Wenn überhaupt.
Sehr geehrter Herr Bloch,
ich schaue mir Ihre Videos und Erklärungen sehr gerne an und bin meistens mit Ihren Ausführungen konform. Ich selber bin im Außendienst tätig und fahre ca. 40.000km pro Jahr. Diesel, Benziner, Hybrid und Elektro. Die Erklärungen in diesem Video finde ich an sich aber nur passabel. Warum ?
1. es handelt sich hier nicht um Irrtümer sondern um Tatsachen
2. alle 3 "Irrtümer" hebeln sich in Ihren Erklärungen gegenseitig auf, das hat damit was zutun dass es eben Tatsachen und nicht "Irrtümer" sind und addieren sich so zusammen:
Schweres Auto + Breite Reifen (demnach auch schwerere und größere Felge) + hohe Beschleunigung =
deutlich mehr Verbrauch im Schnitt !!! Egal ob Verbrenner oder Elektro.
3. Ein Rollwiderstand der Reifen erhöht sich auf einer nassen bzw. schneebedeckten Straße, um ein vielfaches.
4. Messung auf Landstraße mit 85 Kg mehr, die Autos von heute wiegen fasst das doppelte als früher.
Man verzichtet heute sogar auf Ersatzräder und on Board Werkzeug um Gewicht zu sparen.
5. 2/3 Gas und ein Gang, sorry das habe ich nicht verstanden. Heutzutage machen das die Automatik oder DSG Getrieben so gut, dass die Motoren immer im bestem Wirkungsbereich arbeiten. Auch das richtige Schalten mit Schaltgetriebe führt zu ähnlichen Ergebnissen, muss jedoch gekonnt sein.
In dem Sie es "Irrtümer" genannt haben, haben Sie die punkte einfach nur bagatellisiert.
Dies sollte man öffentlich nicht tun, sonnst kommt der einer oder anderer noch auf die Idee einen Audi A3 mit einem Q7 zu vergleichen.
Kaum mach ich´s richtig, funktionierts ;-)
Tolles Video. Auch, dass die schluffibeschleunigung getestet wurde ^^. Alles in allem immer an die stvo halten und Leute im Rückspiegel nicht durch egoistisches Verhalten auszubremsen (z.b. 50 in der 70er Zone)
Der Verbrauch in dem letzten Versuch hängt vom Integral von Strecke und Beschleunigung ab. Bei einer gleichmäsigen Fahrt wird am wenigsten verbraucht. Während dem Beschleunigen am meisten. Es gibt daher von der Physik einen Punkt an dem der Vorteil der kürzeren Beschleunigungsphase in Verbindung mit der längeren gleichmäsigen Fahrt überwiegt. Daher wird ein flottes beschleunigen und frühes hochschalten mit weniger Verbrauch belohnt.
Bei durchgedrückten Gaspedal kommen beim Verbrenner noch u.U. weitere Effekte hinzu. Wie z.B. ein zu fettes Gemisch das dann unverbrannt aus dem Auspuff verschwindet und natürlich einen höheren Verbrauch generiert.
In meinem Fall (Mondeo ba7 240PS) ist es am effizientesten wenn ich den Tempomat beschleunigen lasse (71% Vollgas)..
Aus reiner Neugier mal gemessen und mehrfach nachgehalten
Da merkt man, dass die Ingenieure wissen, was sie tun :D
Die große Mehrheit der Deutschen wohnen in und um Ballungszentren und fahren daher in einem Bereich, wo das Gewicht viel wichtiger ist als hier versucht wird, darzustellen.
Und ein schweres Auto braucht auch breitere Reifen, sehr oft gibt es eine Korrelation zwischen Gewicht, Größe (damit größere Stirnfläche). In der Konsequenz haben große, schwere Autos auch im Bereich hoher Geschwindigkeiten einen höheren Verbrauch aufgrund hohen Luftwiderstands.
All das kann mit diesem niedlichen Versuch bei konstant 70 km/h nicht widerlegt werden.
Da hätte ich von diesem Kanal mehr erwartet.
geht mitr auch so...komisch wurde hier wta lobbying betrieben ?!?!
Das war gut! Danke!
Bei 16:55 ff. wäre mMn evtl. noch eine kleine Anmerkung sinnvoll gewesen, dass es gerade bei kleinen Motoren nicht nur verbrauchs-, sondern auch verschleißtechnisch nicht gerade sinnvoll ist, extrem untertourig zu fahren und bei
trifft nur bedingt zu, da viele Motoren Öldruck anliegen haben bei Niedrigdrehzahl und dann begrenzt werden bei höheren Drehzahlen, zb durch ein eingelagerte Kugel die durch eine Feder gespannt ist und durch den Öldruck zurück gedrückt und überhöhter Druck entweichen kann.
Ich kenne kein Auto, das bei unter 1000 U/min irgendwie adäquat fährt. Bei meinem Benziner sind bei ebener konstant-Fahrt bei ca. 55 Km/h im 5ten Gang und ca.1200 U/min möglich ohne das der Motor angestrengt wirkt. Tritt man hierbei auf Gas oder beginnt eine Steigung fängt natürlich ein knatteriger Motorlauf an. Ich vertraue da einfach auf die Schaltempfehlung, die erst sehr spät ein Runterschalten empfiehlt. Irgendwas haben sich die Ingenieure dabei schon gedacht...
@@LarryB1313Mercedes S212 mopf 300diesel, klappt wunderbar bis ca. 800 u/min dann schaltet er runter
wie ist das bei meinem 1.2 l 90ps honda ?
Der Reifendruck hat bei mir einiges ausgemacht. Die Messung mit dem Bordcomputer ist auch so eine Sache. Man weiß nicht genau welche Verhältnismäßigkeiten dieser pro Weg in Zeit misst.
Genau. Dazu kommt dass die meisten Bordcomputer ständig am hochrechnen sind.
Ist der Wirkungsgrad bei Beschleunigung mit e Auto genau so?
Ich hatte zum Herbst hin vorgehabt mir einen neuen Satz Alufelgen mit Allwetterreifen zu besorgen und meine Sommer- wie auch meine Winterräder abzugeben/zu verkaufen, da ich mit diesem Auto sowieso nicht wirklich zügig unterwegs bin, im Winter sich der Schnee hier in der Gegend auch in Grenzen hält und ich keine Lust mehr darauf habe zwei Mal im Jahr Räder zu wechseln.
Der neue vollständige Radsatz ist 15 % leichter als mein aktueller Sommerradsatz und 17 % leichter als mein aktueller Winterradsatz. Ich bin sehr gespannt darauf wie sich diese Gewichtsersparnis an ungefederter Masse auf meinen Verbrauch und auch auf die Fahreigenschaften auswirken wird :)
Zu Irrtum #3: bei Volllast ist der Arbeitspunkt im Kennfeld an der Vollastlinie, also bei erhöhtem spezifischen Verbrauch. Beim zügigen Beschleunigen bewegt er sich vlt sogar im Bestpunkt, bzw. der Linie der geringsten spezifischen Verbräuche und beim langsamen Beschleunigen bewegt sich der Arbeitspunkt die ganze Zeit weit unten in der ineffizienteren Teillast bei Jochen spezifischen Verbräuchen.
Mich würde mal interessieren wie die schnellstmögliche Beschleunigung (zurückschalten in 2/3. Gang und für eine Sekunde Vollgas geben) im Vergleich abschneiden würde.
danke herr Lesch
Wir fahren unser 2,5 Tonnen BEV mit 16 kW/100km, das ist schon erstaunlich
Wenn man sich die spezifischen Verbräuche eines VM anschaut, dann zeigt sich immer wieder, dass im Bereich zwischen 70 und 90 % Last der geringste Kraftstoffbedarf anliegt. Die Motoren sind in dem Bereich am effizientesten.
Das deckt auch dieser Vergleich.
Damit ist auch erklärbar, warum bei BEV der Energieaufwand bei höheren Lasten deutlich mehr ansteigt als bei VM. Die E-Maschinen nutzen fast immer ihren maximalen Wirkungsgrad, während VM ihren Wirkungsgrad bei höheren Lasten verbessern.
Die meisten Fahrten sind aber nicht konstant. Und es geht auch nicht um 95kg mehr oder weniger. Sondern darum, dass zum Beispiel ein VW-Käfer Baujahr 1960 750kg wog. Heute könnte man so etwas noch erheblich leichter bauen. Und sowohl die Lärmentwicklung (Ablaufgeräusche) als auch den Verbrauch und auch den Material- und Energieaufwand bei der Herstellung sowie den Platzverbrauch drastisch reduzieren.
Ein VW Käfer Baujahr 1960 hat aber auch:
- keine Airbags
- kein ABS
- kein ESP
- keine Sicherheitsgurte(?)
- keinen automatischen Notruf
- keine Klimaanlage
- keine/weniger Dämmung
- keinen Kat(?)
- keine Servolenkung
- schlechtere Knautschzonen(?)
…
PS: Die Angaben sind zwar nach bestem Wissen und Gewissen, Irrrtümer kann und möchte ich aber nicht ausschließen.
@@felistrix7163 Na und? Das hat ein Twizzy alles und wiegt noch deutlich weniger.
@@felistrix7163 Ach so: Knautschzone,hehe. ALs Kind saß ich in so einem Käfer bei einem Frontalzusammenstoß mit einem neuen Käfer. Der Neue war Totalschaden, unserer hatte nur eine Beule in der Stoßstange. Das ganze Blech war extrem massiv, da kann man auf dem Dach stehen, ohne, dass was einbeult. Da ist also jede Menge Gewichtsbudget ...
@@1hz901 also ich habe lieber einen Totalschaden, statt tot zu sein, also wenn zwei Autos zusammen stoßen die zusammen 0,5m weg zum Stillstand haben und zwei Autos die zusammen 3m zum Stillstand haben kannst du dir ja ausmalen was angenehmer ist, aus jeweils 50 km/h.
@@tamtom4919 Ja, und? Vielleicht erst mal verstehen, was ausgesagt wurde, statt dummzuschwafeln?
Ich vermisse bis jetzt bei Verbrauchvideos das Thema: DELPHINIEREN. Damit konnte ich auf der jährlichen Urlaubsfahrt meinen Rekord um 0,5L unterbieten und war schneller am Ziel (4,3L auf 500km). Prius II. Danke nochmal für das Video zum Prius und all die anderen Videos. Wie kann man sein Auto eigentlich aerodynamisch optimieren? :)
Delphinieren kenne ich vom "Delphin" Wasserfilter-Luftreinigungssystem. Aber beim Fahren...? Die Aerodynamik hat schon der Hersteller gemacht, da bleiben einem selbst, wenn man keinen fetten Heckflügel will, eigentlich nur Leichtlaufreifen und -Öle.
15:00 Sommerreifen hab mMn auch nen geringeren Rollwiderstand und verbrauchen deswegen vllt weniger?
Vielen Dank für das Video. Die Aussagen kann ich bestätigen In der Corona Pandemie und dem geringeren Verkehr war gleichmäßiges Fahren in der Stadt möglich. Mein 320d G21 hat dabei weniger als 5 Liter verbraucht. Aktuell liegt der Verbrauch wg. des gestiegenen Verkehrsaufkommens zwischen 6,2 und 7 Liter Verbrauch.
Du fährst mit einem Diesel kurzstrecke innerorts? Mein F31 330d xDrive verbraucht 6,9l und der sieht immer mal die 200 😅 aber eben mehr Landstrasse und Autobahn als Stadt. Bin mit dem schonmal (weil der Tank leer war und ich zur Frejndin musste) mit 80 hinterm lkw mit nem Verbrauch von 3,8l rumgefahren. Sind einfach genieale Motoren.
Wieder ein schönes Video. Beim Gewicht aber beschönigend. Denn im Verkehr mit wechselnden Geschwindigkeiten macht das Gewicht eines "Panzers" mit 2 Tonnen Gewicht eben viel mehr aus als bei konstanter Geschwindigkeit. Auch beim Bremsen muss zwangsläufig viel mehr Energie vernichtet werden, was man an den Bremsscheibengrößen der SUVs klar sieht. Anstatt Diskussion über Geschwindigkeit sollten die Grünen über SUV-Gewichte diskutieren.
Als Faustregel stimmt es, dass schwerere Fahrzeuge mehr verbrauchen. In der Stadt stimmt es immer. Punkt. Auf Autobahn und Landstraße macht das Gewicht kaum was aus. Leicht erhöhte Rollwiderstände usw. Allerdings sind schwerere Autos oft auch größer und bieten höheren Luftwiderstand. Ganz besonders bei der aktuellen Beliebtheit von SUVs. Dazu kommt eine durchschnittlich stärkere Motorisierung und damit auch ein größerer Kühlergrill, was die Aerodynamik beeinträchtigt.
Ich hatte auch mal einen Verbrenner, der hat bei konstant 70km/h 2,4ltr/100km verbraucht. Naja der war aber auch nur halb so schwer wie dein Testfahrzeug - es war ein Audi A2 1,2 (damals galt noch Vorsprung durch Technik).
Zu Punkt eins und Punkt zwei: Da widersprichst Du Dir selbst: Im Punkt eins sagst Du man fährt ja fast nur mit konstanter Geschwindigkeit - da ist die Masse sekundär und im Punkt zwei sagst Du : die Masse und deren Verteilung am Rad ist wichtig weil (dieses Schwungrad) bei jedem Beschleunigen ggfs unnötig viel Energie verbraucht wird. Der Audi hatte im übrigen 145iger "Trennscheiben" drauf. Mit dem A2 konnte man im übrigen auch auf über 200 laut Tacho beschleunigen und er war ein Innenraumwunder mit dem man 2 Waschmaschinen transportieren konnte (in mein Model 3 bekomme ich nicht mal eine - der braucht aber auch nur weniger als die Hälfte- in 1ltr Treibstoff stecken grob 10kWh)
Am liebsten fahre ich allerdings mit meinem TWIKE (wiegt keine 300kg), das braucht nur ein Viertel von dem was der A2 brauchte und die Hälfte vom TESLA.
Zu Punkt 3: mich wundert, dass Du nicht das Sägezahnfahren beworben hast (um den übermotorisierten Verbrenner in einem besseren Wirkungsgradbereich zu fahren)
Mein 30 Jahre alter Audi V6 säuft einfach immer, egal wie man den fährt 😂 bei Tempo 85/90 verbraucht er dasselbe wie bei 130 kmh. Bei meinem Audi 4 Zylinder den ich vorher hatte war das nicht so. Da kann man bei modernen Autos schon froh sein, wie sparsam die geworden sind, im Vergleich zu damals.
Die Meßstrecke ist ja etwas kurz, wäre nicht für die Beschleunigungsphase die Drehzahl des geringsten spezifischen Verbrauchs noch optimaler, um dann bei Zielgeschwindigkeit in den höchsten Gang zu wechseln? (weil delta t [beschleunigung] minimal, delta t [konstantfahrt] maximal)?
Gibt es Rekuperation wirklich nur bei Mildhybrid und Hybrid? Mein 435xd F36, auch 1er und andere BMW ab ca. 2006 werben mit der Rekuperation. Sind das dann schon Mildhybrid?
Klar, neben dem Gewicht spielen die völlig aus dem Ruder gelaufenen Monstermotoren ebenfalls eine Rolle. Das würde der "Stammtisch" auch kaum in Abrede stellen. Der superleichte VW XL1 hat vor 8 Jahren einen Liter verbraucht. So etwas sollte man staatlich (ebenfalls) fördern.
Weil 85/90 kg was ausmachen.... Hier geht es um die Frage "950kg Twingo vs 2.5t BMW X5". Nicht um die Person mehr oder weniger im Auto.
Kurze Frage zu 8:30 aus den Lehrbüchern ist zu entnehmen, dass die Rollwiderstandskraft Fr = Cr * FN
Wobei Cr der Rollwiderstandsbeiwert (Konstante) und Fn die Normalkraft = Gewichtskraft ist.
Beide Werte sind konstant, wie kommst du darauf, dass der Rollwiderstand mit steigender Geschwindigkeit v größer wird?
Tatsächlich sind ja die Variablen Fahrwiderstände Fsteigung
-> Gewicht und Steigung
FBeschleunigung (F=m*a)
-> Masse und Beschleunigung
FLuftwiderstand
-> cw Wert, A, Dichte Luft und Geschwindigkeit^2
Grüßle von der Technischen Hochschule Ulm
besser: Schweres Auto = mehr Verbrauch. Masse muss halt erstmal beschleunigt werden und mehr Masse benötigt mehr Energie. Autos werden natürlich immer effizienter aber eben auch schwerer und daher wird insgesamt kaum Energie im Straßenverkehr eingespart. Die Größe und das Gewicht frisst fast die gesamte technische Entwicklung auf.
Zur Sache Vollgas etc., da schaut man sich am besten das Verbrauchskennfeld an. Verbrennermotoren holen in der Regel bei hoher Last und (relativ) niedriger Drehzahl am meisten Kraft aus dem Treibstoff. Hohe Drehzahl und wenig Last verbrennt zum Beispiel unnötig viel Sprit. Darum fahren Hypermiler auch gerne mit starker Beschleunigung, gehen dann vom Gas und lassen ausrollen, beschleunigen wieder stark, usw. Die wissen schon, warum.
Hallo Alex, danke für dein tolles Video, ich hab allerdings noch ein paar Unklarheit mit meinem Kopf. Verbraucht ein Auto nicht mehr, wenn man einen hohen Gang und eine sehr niedrige Drehzahl hat. Ist denn nicht das effizienteste, wenn man im mittleren Drehzahlbereich ist und der Motor wäre durch zu niedrige noch durch zu hohe Drehzahl belastet wird?
Nein, hohe Last - also Drosselklappe offen, aber niedrige Drehzahl im höchstmöglichen Gang - ist deutlich effizienter als mittlere Drehzahl (Last). Der Verbrauch hängt direkt mit der Drehzahl zusammen. So ein Motor hat eine "innere Reibung" und benötigt Leistung (und damit Sprit) für "sich selbst". So ein Kolben muss schließlich beschleunigt, abgebremst, beschleunigt, ... werden.
Je schneller dies gemacht werden muss (also je höher die Drehzahl des Motors ist), umso mehr Leistung wird dafür benötigt, umso mehr Kraftstoff muss verbrannt werden, um diesen "internen" Leistungsbedarf auch zu bedienen.
Um diese "Neben"-Verluste so gering wie möglich zu halten, gilt dann wieder das einfache Prinzip: So geringe Motordrehzahl wie möglich und der Motor sauber läuft, beim Beschleunigen nicht ruckelt, ist effizientes Fahren. Die alte Vergasermotoren-Weisheit "der Motor muss drehen" ist längst durch moderne Motorenauslegung überholt, vor allem bei Turbomotoren. Die haben schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Drehmoment für niedertouriges, effizientes Fahren.
@@stefank.9660 danke für deine Antwort. Man lernt immer dazu;-)
@@stefanoslespouridis3968 Freut mich, gerne!
@@stefank.9660 Das Kommt immer auf den Motor an. Unterhalb einer bestimmten Drehzahl steigt der Verbrauch auch wieder an, teilweise sogar stark. Das gilt bei den älteren Aggregaten um so mehr als bei den neuen, mit Nockenwellenverstellung. Dafür brauchen die neueren Motoren einen Teil des eingesparten Treibstoffs wieder durch häufigere Reinigung des Ruspartikelfilters auf. Hohe Last im unteren Drehzahlbereich sorgt zumindest beim Diesel sehr starke Rußbildung.
Klar, bei 60 km/h im 6. Gang liegt vergleichsweise wenig Drehmoment an, selbst bei dem großen Hubraum - in der Realität würde man schalten und dann einen deutlich niedrigeren Wert erhalten //
Interessant das der Luftwiederstand der Reifen soviel ausmacht. Dann haben Radkappen ja vermutlich wirklich einen SInn?
Lets recap....
Also wenn ich mit einen voll beladenen 150 to Muldenkipper zum Brötchen holen fahre brauch ich nicht mehr Kraftstoff als ein Smart?
Und die rotatirische Masse ist doch gewicht, also spielt damit genausowenig eine Rolle wie das Fahrzeuggewicht. Denn wir gehen davon aus, dass ja immer konstant Gefahren wird.
Also im Stau über alle drüber fahren ohne Bremsen, die Kinder mit 70kmh vor der Schule rauskicken und die Brötchen im drive-in mit 70kmh einsammeln?
Grössere Durchmesser der Felgen ist doch auch größerer Umfang, was wieder zu einer geringeren Umdrehung führt. Da das Getriebe auf die grossen Felgen ausgelegt sind sollte die motordrehzahl die gleiche sein.
Hubraum muss gefüllt werden und hohe Drehzahlen = hohe füllraten.
Das schelle beschleunigen assoziieren viele mit Gänge ausfahren. Der test hier ist nur in einem Gang, daher nicht das was viele tun beim schnell beschleunigen.
Also bis 6000 rpm und dann schalten ist sicher nicht das gleiche wie bis 2500 rpm und schalten.
Sorry, aber der Test zu Irrtum 1 ist doch albern im Quadrat.
1.) Schon die Aussage, dass wir fast nur mit konstanter Geschwindigkeit fahren, ist albern, liegt doch die Durchschnittstrecke der Deutschen bei 12km - und die garantiert nicht nur auf der Autobahn oder Landstraße.
2.) Einen Test mit ca. 5% Mehrgewicht ist albern, wenn Autos heutzutage einfach mal 100% Mehrgewicht haben (Golf 1 höchstes Grundgewicht 805 Kg, Golf 8 1630 kg). Dazu spielt das Gewicht - wie von Alex Bloch am Anfang sogar noch richtig gesagt - beim Beschleunigen und Bremsen eine hohe Rolle, also genau im Stadtverkehr. Hätte er also 100 Kg Zementsäcke in den Kofferraum geladen, noch 2 weitere Passagiere eingesammelt und wäre dann eine definierte Stadtrunde gefahren, hätte das Ergebnis wahrscheinlich schon deutlicher ausgesehen.
3.) Den Test mit einem Auto zu machen, was so viel Leistung hat, verfärbt auch noch mal, da der Motor durch das Mehrgewicht kaum gefordert ist. In einem 90PS Dacia Sandero hätte das ganze wahrscheinlich zu einem deutlicheren Mehrverbrauch geführt, da hier der Motor deutlich mehr belastet worden wäre.
Ganz ehrlich, lieber Alex Bloch, von einem Ingenieur hätte ich hier einen realistischeren Test erwartet.
Die anderen beiden Irrtümer sind aber sehr gut erklärt. Leider wird gerade das zügige Beschleunigen z.B. vom GPS-Tracker der HUK in der Fahrbewertung negativ gewertet, obwohl es ökologisch und auch verkehrstechnisch viel sinnvoller ist.
Wissenschaftliches Arbeiten ist eben nicht der Fokus eines FH-Studiums und Herr Bloch ist ja ein FH-Ingenieur. Insofern hätte ich nicht unbedingt mehr erwartet 🙊
Vielen Dank für dieses Video. Was ich mich immer frage ist: Wie genau und zuverlässig sind die im Fahrzeug ermittelten bzw. angezeigten Verbrauche? Ich habe mal versucht mit meinem Diesel die Angaben vom Fahrzeug zu vergleichen, indem ich das getankte mit den vom Fahrzeug ermittelten Angaben gegenübergestellt habe. Hier hatte ich, falls ich mich nicht verrechnet habe, etwa 2,5 Liter bei etwa 1.000 km mehr verbraucht als angegeben. Das muss jetzt nichts heißten, aber es wäre schon mal interessant wie zuverlässig diese im Fahrzeug angegebenen Informationen sind. Übrigens bin ich seit einiger Zeit auf ein E-Fahrzeug umgestiegen. Also natürlich auch hier die berechtigte Frage ;)
Die Anzeigen weichen meiner Erfahrung nach immer ab, im Regelfall wird weniger angezeigt als real verbraucht wurde. Man könnte aber den BC nachjustieren lassen.
Letztlich also eine Täuschung durch den Autohersteller.
Ich würde mal vermuten, dass man den Verbrauch eigentlich sehr genau ermitteln kann. Die Bordelektronik weiß ja genau welcher Raildruck herrscht und wie lange eingespritzt wurde und welcher Drehzahl der motor gerade hat. Aus der Einspritzzeit und dem Raildruck müsste eigentlich sehr genau die Einspritzmenge pro Arbeitstakt ermittelbar sein.
@@johnscaramis2515 Teste das doch einfach. Ich tracke meinen Verbrauch seit 60000km ... BC: 6,9l App: 7,05l.
Ja, ein Unterschied ist da, aber kein gravierender. Kann jeder mal selber testen, so kompliziert sind die Formeln nicht :)
Sehr interessant und auch logisch, dass das beim automatik nicht vergleichbar wäre. ABER wie isses denn da dann eigentlich am Effizientesten? auch einfsch 2/3 gas?
ist halt sicherlich schonmal mit runterschalten verbunden
Rekuperieren beim E-Auto ist auch eine Form von Irrtum. Denn man rekuperiert nicht 100%, sondern maximal um die 65%. Das heißt auch, je schwerer das Fahrzeug, desto höher die initiale Energie, die man aufbringen muss, desto höher der reale Verlust beim Rekuperieren.
17:55 Auf regennasser Fahrbahn besonders, aber eigentlich immer, beide Hände ans Lenkrad und nicht aufs Bein. Hast du mal in einem Video ausführlich erklärt.
Schon ein paar Jahre her.
- Opel Rekord E 2.0S 100 PS, 4 Gang Schalter Bj. 1979, Leergewicht ca. 1100 Kg.
Verbrauch in der Stadt 14 L Super verbleit!
- Buick Century Hubraum 267 cui = 4,4 L V8 Hubraum, 3 Gang Wandlerautomatik mit Overdrive. Bj. 1981, Leergewicht ca. 1500 Kg
Verbrauch in der Stadt ca. 13 Liter Normal bleifrei.
Super spannend erklärt! Mir fehlte nur, das jedes Beschleunigen eben doch dafür sorgt, dass auch der Verbrauch ansteigt. Und dummerweise sind die tonnenschweren SUV Boliden meistens auch nicht gerade aerodynamisch optimiert oder gar nur auf der Autobahn nutzbar.
Und das ganze Gewicht ist auch nicht am Baum gewachsen, sondern mit hohem Energieeinsatz aus der Erdkruste geschabt und zu einem übergewichtigen Auto verarbeitet worden. Deshalb stimmt das Bauchgefühl der Menschen dann eben schon, schwere Autos sind Mist für die Umwelt und verbrauchen mehr.
Im Büro im Hintergrund hängt Jeff Gordons Startnummer 😉👍🏻
6:03
Ein schönes Beispiel, wie man mit einer geschickt gewählten Grafik und einer saloppen Schlussfolgerung hinters Licht geführt wird. Natürlich nimmt mit der Geschwindigkeit der Luftwiderstand zu. Aber ja auch der Verbrauch! Hier ist der Verbrauch für jede Geschwindigkeitsstufe auf 100% genormt. In absoluten Zahlen ist er bei 120 km/h aber wesentlich höher als bei 70 km/h, also auch Verbrauchsanteil des Gewichtes wird als absolute Zahl nicht wirklich weniger!
Und die Schlussfolgerung, dass die öffentliche Diskussion dem Fahrzeuggewicht eine unangemessen hohe Bedeutung beimisst, ist gelinde gesagt abenteuerlich. Dabei blenden Sie ja völlig aus, dass die reale Nutzung von Autos zum weit überwiegenden Teil nicht konstant bei 120 oder mehr km/h liegt, sondern im urbanen oder suburbanen Umfeld mit ständigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen. Im Schnitt fahren wir doch eher unter 40 km/h in der Stadt und vielleicht 70 km/h über Land. Da schlägt das Gewicht voll ins Kontor.
Sorry, aber da müssten Sie ihren „wissenschaftlichen“ Ansatz nochmal deutlich überarbeiten, bevor diesem irgendein relevantes Gewicht beigemessen werden könnte.
Super Video!
Apropos, ist das nur mir aufgefallen, oder ist das iPad durchgebogen?
Gewicht spielt in der Realität schon ne Rolle. Vor allem, wenn man die Topographie hinzuzieht. Tu mal die 1,8t Schubkarre weg und nimm mal ein schweres Auto. Ich fahr nen M109A3. Der ist leer 7,2t schwer und hat so zwischen 130-160 PS, je nach Sprit und wie die Pumpe aufgedreht ist. Da brauch ich auf der Ebene ca 20l/100km, hier im Bergischen nimmt der sich aber im Schnitt gut 35l/100km. Und lokal an einer steilen Steigung gehen da auch locker 50l durch für den Moment. Die Kilos müssen halt den Berg hochgeschleppt werden und da machts nen Unterschied, ob du ein Brötchen wie zb nen Porsche Cayenne fährst, oder aber eben nen M109. Und wenn du nen M816 Wrecker nimmst, der knapp 16t leer hat, dann gehen lokal an nem steilen Berg auch mal ohne Probleme 100l durch.
Luftwiderstand deshalb Geschwindigkeitsbegrenzung 👍🧐
Wird durch größere Felgen der Reifen nicht auch steifer und damit im Widerstand geringer?
Ein schweres Auto hat im Alltag ganz sicher einen höheren Verbrach wie ein vergleichbar motorisiertes Auto mit geringenrem Gewicht.
Als Fausregel kann man also schon sagen , je schwerer ein Auto , desto höher der Verbrauch.
Wichtig ist heutezutage aber natürlich auch , das die technischen Möglichkeiten zur Verbrauchsreduzierung möglichst konsequent umgesetzt worden sind.
Und dann ist da natürlich immer noch die Sache mit der gefahrenen Geschwidigkeit.
Mein Kleinwagen verbraucht bei Tempo 150 7 Liter , bei Tempo 90 nur noch die Hälfte. So unter vier Liter im Durchschnitt finde ich dann schon recht beeindruckend.
So , und wie fahre ich jetzt meinen Kuga Plug in Hyb. Ohne Gänge 😅 „aber Automatik „ traue ich den Ford Angaben für Eco, normal oder Sport Modus 😅?
Na ja, guter Bericht aber das Gewicht spielt wirklich eine Rolle Punkt. Wie viele andere Kommentare dies auch beschreiben. Ich, in der nähe einer Stadt wohnend, kann fast nur auf der Autobahn konstant fahren (Tempomat), die restliche Zeit ist leider heute fast nur noch Stop and Go angesagt. Und ja, Elektroautos sind fast alle über 2 Tonnen schwer, das finde ich auch suboptimal.
das hatte carwow mal etwas ausführlicher gemessen ;)
Den beschleunigungs Test halte ich für ein bisschen fragwürdig in diesem Kontext, da wenn so was im Stammtisch aufkommt eher gemeint ist auch die gänge auszufahren.
Und es macht einen gewaltigen unterschied ob ich am Ortsschild in den dritten gehe, das Gas durchdrücke und auf die 100 beschleunige oder Im 4 bzw. 5 bleibe und und bei 2/3 Gas auf 100 beschleunige.
Tatsächlich könnten unsere Motoren mit Autos um 1.000kg und ohne Abgasreinigung wahrscheinlich locker mit dem halben CO2 = Spritverbrauch auskommen.
Mitgerechnet wenn man auf NOx pfeift. Denn heissere Verbrennung ergibt weniger Verbrauch bei mehr NOx.
Wenn man bedenkt, dass viele dieser Maßnahmen nur sehr bedingt wirksam sind, Autos als Haupursache für NOx durch die Erfahrungen bei Corona widerlegt sind und die europäischen NOx Grenzwerte medizinisch nicht gedeckt sind, dann könnten wir Unmengen an CO2 sparen.
„Autos“ pauschal sind nicht hauptverantwortlich, sondern es sind dieDIESELAUTOS, das bestreitet kein sachkundiger Techniker !
@@MM9436 sorry, lieber anonymer Besserwisser, die Tatsachen sagen was anderes. Während der Lockdowns, als ganz wenige Diesel- und andere Autos fuhren, waren die NOx Werte in der Luft bei den Messstationen genauso hoch. Techniker können dir nur etwas über die Emissionen hinter dem Auspuff sagen. Entscheidend ist allerdings die Immission in die Lungen der Menschen.
Also beim LKW beschleunigen wir eigentlich meistens unter Vollast im grünen Bereich, sprich da wo er am meisten Drehmoment hat. Dann braucht er nämlich am wenigsten spezifischen Verbrauch oder wie man es ausdrücken soll.
Interessant fände ich die Frage, wie es mit Gegenwind / Fahrtwind und leichtem bzw. schwerem Auto aussieht. Ein schwerer Radfahrer kommt bspw. schneller bzw. mit höherer Geschindigkeit von einem Berg runter als ein leichter, weil der Windwiderstand nicht von der Masse abhängt und (beim Teilen der Gleichung durch m) die negative Beschleunigung kleiner wird, je größer m ist.
Also fällt bei größerem Gewicht der Luftwiderstand weniger ins Gewicht?
Die rotatorische Masse speichert Energie doch und vernichtet sie nicht - sie ist insofern genauso wieder abrufbar, wie die Masse des Autos selbst.
Ich mag deinen Kanal, aber zu diesem Video hab ich 2 Kritikpunkte: Zum 1. Versuch (Gewicht): Du sagst zurecht, dass das Gewicht bei höherer Geschwindigkeit keine so große Rolle mehr spielt, sondern der Luftwiderstand den größeren Teil ausmacht. Schwere Autos (z.B. SUVs) haben meist auch eine größere Angriffsfläche als leichtere (kleinere) Autos. Damit ist auch der Luftwiderstand größer, also Mehrverbrauch auch bei konstanter Geschwindigkeit. Der etwas bessere cw-Wert gleicht dies nicht aus. Zum 3. Versuch: Viel entscheidender als die Gaspedalstellung ist, dass man möglichst früh in einen hohen Gang kommt, also zügig beschleunigt und schnell hochschaltet.
Zu Punkt 1: Dass ein grosser
Luftwiderstand (besonders bei grösserer Stirnfläche) den Verbrauch erhöht, versteht sich von selbst. Herr Bloch hat nichts anderes behauptet und die Grafik zeigt es. Es ging in erster Linie darum, dass das Gewicht bei konstanter Fahrt eine untergeordnete Rolle spielt.
Zu Punkt 3: Die Messungen wurden im höchsten Gang durchgeführt!