непонял, если у аткинсона-миллера позже закрываются впускные клапана, то компрессия уходит обратно во впуск, то-есть степень сжатия меньше. Почему вы говорите что больше? Отсюда и экономия, коленвалу легче крутится из-за меньшей компрессии в цилиндрах, соответственно и расход топлива меньше. Разьясните если не прав)
@@Дмитрий-р3ы1щУ двигателей Аткинсона и Миллера, впускной клапан закрывается позже. Часть смеси выносит обратно во впуск и компрессия да, меньше. Но на такте расширения газов больше по углу вращения коленвала. А это значит что он эффективнее использует такт расширения. И кстати компрессия и степень сжатия разные вещи.
Диаграмма фаз газораспределения чётко всё расскажет по углам и градусам. Ну а с появлением автоматических фазовращателей, это занятие и вовсе было отдано компьютеру!
Если хорошо покопать инфу по фазам грм любого мотора, хоть 20 ти летней давности хоть современного, то нигде ни впускной клапан ни выпускной не закрываются в ВМТ и НМТ.
В любом поршневом двигателе степень сжатия стараются сделать как можно больше... на сколько позволяет октановое число топлива. Но у цикла отто есть недостаток: После сжигания топлива давление становится выше, но рабочий ход такой же как и сжатия, поэтому энергия используется не полностью. Этот недостаток пытался устранить Аткинсон, у него такты неодинаковые, рабочий ход больше такта сжатия... но достигается это усложнением КШМ. Миллер пошел другим путем, он просто не использует часть цикла сжатия, клапан закрывается позже, часть топливной смеси выталкивается обратно во впускной коллектор. И тут есть еще одна возможность: регулировать степень сжатия. Делаем мотор с заведомо большей чем надо степенью сжатия, а потом фазовращатель впускного распред вала обеспечивает регулировку заполнения цилиндров и недопущения детонации. Рециркуляция газов: еще один фазовращатель стоит на распредвале выпуска и выпускной клапан закрывается раньше... часть газов остается в цилиндре, тем самым на холостых оборотах можно уменьшить количество поступающей свежей топливной смеси, разбавить свежую смесь отработанными газами и тем самым сохранить высокое давление и высокий КПД на неполной мощности. (Миллер этого не предусматривал, но на некоторых новых моторах это уже есть. ) Впрочем, рециркуляцию отработанных газов проще обеспечить просто перепуская выхлопные газы из выхлопного коллектора во впускной.
Вроде всё рассказано доступно, подробно, с серьезным тоном.... , но я не моторист и то у меня куча вопросов и сомнений возникло, что тут всё правильно изложено...
Для этого и ставят фазовращатели, что бы сделать короче или длиннее тот или иной такт, в зависимости от оборотов и нагрузки. Я это знал еще в детском саду.
У всех 4ох тактных ДВС есть такое понятие как фаза газораспределения, и у всех она разная, широкая или узкая, не говоря уже о тех у она вообще с изменением этой фазы. Так что не надо лить в пустую.
Красава! Собрал в кучу всю инфу и выложил в одном видео. Последнее время стала популярна агрегатная замена, а не ремонт. Попадалось несколько случаев установки контрактного двигателя, который работал неправильно. Обычно это Тойота 2az. Но в гибридном варианте этот мотор имеет совсем другие поршни и распредвалы. Теперь понятно почему он не работает как надо.
Повышение степени сжатия увеличивает КПД, например у дизелей. Именно ради топливной эфективности. В цикле Аткинсона степень такая же как у аналога с Отто, но у него выше степень РАСШИРЕНИЯ, то есть газы отходят с меньшей температурой. С появлением турбонагнетателей появилась возможность утилизировать остаточную энергию газов для повышения реальной степени сжатия при не слишком высокой геометрической степени, что позитивно сказывается на пусковых характеристиках.
У ДВС Отто впускной закрывается не в нмт, а чуть позже, чем позже, тем более оборотистый двигатель, выше обороты максимум крутящего момента и выше мощность, но хуже низы. Двигатель Миллера очень просто отличить по тех характеристикам: высокая степень сжатия и низкий удельный крутящий момент и мощность. Спасибо, что прояснили про Приусы, а то, большинство владельцев уверены, что экономичность их авто основана на гибридности, а она заложена в ДВС (гибридность её только уменьшает))))
нет - не уменьшает. использование електомотора в моментах (на старте, ускорение) где нужен крутящий момент и последующая рекурперация при торможение и есть то что делает эти автомобили економичными. применение более економичного мотора просто добавка
такая конструктивная особенность нужна в двс гибридов от тойоты для более мягкого пуска, так как в процессе он постоянно запускается и глохнет. Сомневают что это для экономичности.
@@starling141 Электромотор, работающий плюсом, конечно же нивелирует низкий крутящий момент ДВС. Но считали сколько энергии улетает по используемой Приусом цепочке: генератор-инвертор-акб-инвертор-электромотор?? Там процентов 25-30 убытков набежит. А при езде по трассе вместе с ДВС вынужденно работает цепочка: генератор-инвертор-электромотор, благо там не 100% энергии проходит, а процентов 30. Рекуперация хороша при торможении с высоких скоростей, с городских 40-50, там копейки. Короче говоря, был бы на Приусе обычный движок Отто, расход был бы больше, чем у обычной ДВСной Короллы)))
Ну а теперь расскажите мне, господа теоретики, почему последовательный гибрид Note e-power, который ездит исключительно на электромоторе, а ДВС только крутит генератор, расходует у меня в городе 3 литра на сотню, а если постараюсь и потошню (крайне нежно с педалью газа, и не разгоняться свыше 55ти), то и два литра. Сам лично три раза этого показателя добивался ради цифр. А так - средний расход у меня 4 литра. Краснодарский край.
Мой сосед ремонтировал движок то мотоцикла планета три. По незнанию расклинил мотор зубилом . На этом ремонт был закончен . Думаю за гибридные моторы заикаться не будем
Цикл Миллера действует при холостом и до средних оборотов. Эффективно при комбинированной системе подачи топлива: непосредственный с холостого и распределённый с средних до мах оборотах.
Степень сжатия (отношение общего объема камеры сгорания к объему в вмт) неизменна. Меняется компрессия. И в целом видео крайне неинформативная. Цикл Аткинсон а/Миллера это не про кшм, а про способ избавиться от дроссельной заслонки. При цикле Аткинсона впускные клапана закрываются сильно позже нмт и поршень выдавливает "лишнюю" смесь не во всем диапазоне оборотов, а только при малой нагрузке (когда в обычном двс дроссель прикрыт) и количество выталкиваемой смеси обратно пропорционально нагрузке. При максимальной мощности впускные клапана закрываются вблизи нмт, как на обычном моторе. При цикле Миллера, наоборот, впускные клапана закрываются намного раньше нмт и поршень просто не втягивает "лишнюю" смесь. Момент закрытия также зависит от нагрузки и оборотов. По такому принципу, например работают моторы БМВ, оснащенные вэлвтроником.
А я всегда думал, что производители наоборот стараются максимально увеличить степень сжатия с целью повышения мощности и экономичности. Ограничением является детонационное горение, поэтому придумали дизель, у которого степень сжатия больше 25, тогда как для бенза 15 предел
И ты прав, а аффтор как говорится "смотрел в книгу - видел фигу". И так в классическом 4-х тактнике, на завершении рабочего хода сгораемая смесь все ещё имеет высокое давление, и как следствие значительная часть топлива тратится в пустую, Двигатели Аткинсона за счёт промежуточного коленвала на рабочем такте имеет более длинный ход поршня, в следствии чего больший объем цилиндра, все это приводит к тому, что большая часть энергии горения, переходит в механическую. Миллера пошёл от обратного уменьшив кол-во топливной смеси. Кому удобней в цифрах - приблизительный пример: Х - объём цилиндрах Отто - 1х в такте запуска, 1х в рабочем такте Аткинсон - 1х в такте запуска, 2х в рабочем такте Миллера - 0,5х в такте запуска, 1х в рабочем такте
Не совсем так. Цикл Дизеля не совсем цикл Отто. Там много разницы в физике процессов. Дизельный двигатель не сможет работать на бензине. Ну точнее если в дизель залить бензин то шанс завести конечно есть, а вот поехать вряд-ли. 😂
@@МаксРасшифровщик А как же танковые дизеля работают на бензине? Всё просто. у дизеля вес литра топлива больше. И на этот вес своё кол-во воздуха. Бензина нам нужно в движок залить больше, обогатить, иначе тепла будет много, а давления мал из-за того что выхлопных газов мало.
У топлива разная плотность. Чем выше октан тем экономичнее мотор. Но чтоб получить мощность нужно сжечь больше топлива. Для бензина 15 непредел. Это статическая степень сжатия. Реальная будет либо выше, либо ниже, привязана к форме распредвала и клапанам. Для движков ВАЗ вроде ниже 7,5. Чтоб не было детонации под нагрузкой и в жару. Плюс качество топлива.
Двигателя с непосредственным впрыском топлива не страдают от детонации, так как бензин через форсунку высокого давления подаётся непосредственно в цилиндр в нужный момент ,так что у них больше 15 степень сжатия.
Автор, ты в кучу Миллера и Аткинсона собрал. Изучи тему получше и переделай ролик. В цикле Аткинсона впускной клапан закрывается ровно также, как в цикле Отто. Главное отличие цикла Аткинсона от Отто это то обстоятельство, что на такте рабочего хода и выпуска ход поршня больше, чем на такте впуска и сжатия. Впускной клапан поздно закрывается в цикле Миллера именно для того, чтобы добиться эффекта, как на Аткинсоне, но только без его сложной кинематики КШМ. Именно из-за уменьшения объёма ТВС в цилиндре путём выдавливания её части обратно во впускной коллектор, появилась возможность УВЕЛИЧИТЬ степень сжатия. Развитием данной технологии стали моторы GDI от Мицубиси и SkyActive от Мазды.
А приус со степенью сжатия 14:1 без GDI пошел не раньше ли мицубиси? Скайэктив это уже 2010е года. Это опоздавшие на поезд. В Феррари в 2014 году для 358 Спешелайзе сделали мотор со степенью сжатия 14:1 и были удивлены, что мазды с такими двигателями ездят уже по всему миру 4 года)))
@Lexus IS300H цикл Аткинсона предполагает очень сложный КШМ. На вашем Лексусе цикл Миллера. Это упрощённый цикл Аткинсона, реализованный через изменение фаз ГРМ на обычном моторе Отто.
@@al3mat ну я в сортах говна не разбираюсь, а вот спеку если почитать, все может и на места встанет. Говноваг с TСИ моторами серил в лужу 20 раз из 20, где то что-то было всегда через жопу, я не говорю сейчас про помпу за 20 тысяч рублей и сцепление для машины с МКП за 170 тысяч - это наказание для вагодрочеров - купил - страдай. Меня интересует конструкция и провалы именно в ней. ЧТо за дерьмо 1,5TSI что за модель мотора? (модель мотора могла менять буквенное обозначение просто от смены рынка или от установки поперек, 1,9TDI имел 45 вариантов буквенных обозначений, если надо было купить одну только головку блока - поиски ведутся сразу по всей РФ, попасть на отличия в моторах с разными буквами - делать нех). п.с. И да, приус ездит с термодинамическим кпд ДВС 40% в реальной эксплуатации с 97 года, эту цифру поднять не могут за всю историю модели, у вага это только цифры в документации, предельно достижимые, но не на дороге (у дизеля достижимые, у прогретого на трассовом режиме, но я не про дизель). Ваг был в жопе, там и остался. Хоть с турбиной, хоть с чем, я раскапывал спеки, был грех купил два кабриолета с ФСИ. Вложения в дизельную технологию отвергались тойотой в 97 году, они пророчили дизельгейт (точнее прямо говорили, что когда эко требования ужесточатся, все дизеля придется выкинуть без альтернативы. Так и стало)
Единственный грамотный комментарий. Никто вообще не знает и не понимает что такое термодинамический цикл, но снимают ролики и обсуждают, при этом поливая дерьмом друг друга в комментариях.
Как-то автор не до конца объяснил проблемы цикла Миллера. При всей экономичности, нехватка крутящего момента исключала его использование как единственного привода. Поэтому цикл Миллера используется в гибридных приводах, где пики потребности по крутящему моменту покрываются дополнительным электроприводом, а в основное время на малых нагрузках ДВС справляется сам.
Вот это да... А прикиньте, на мотор фазовращатели поставить... И какой там цикл будет? От того, что фазы меняются, не происходит чудесного перехода к цмклам каким-то другим. Принципиально это (по пол оборота коленвала): впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск за 2 оборота КВ. Тоесть цикл Отто. Аткинсон - да действительно, молодец, придумал свой вариант кривошипно-шатунного механизма с определенными преимуществами, но на мой взгляд, видится 2 главных недостатка этой системы. Это низкая надежность из за большого количества нагруженных деталей и большая масса этого всего движущегося - а значит уменьшение эффективности (компенсирует ли меньшая степень сжатия по экономичности тот факт, что теперь гораздо большие массы будут совершать циклические движения) и повышенные вибрации. Также повышенный износ верхней части цилиндра по сравнению с нижней (еще более выраженнл, чем у Отто). Крутость идеи в том, что "удлиняется" рабочий ход, позволяя более полно использовать энергию сгорающего топлива. Да, там идея была не уменьшить степень сжатия, а при той же степени сжатия и том же количестве топлива, поступающего за 1 впуск, удлинить рабочий ход по максимуму, чтобы выдернуть из него побольше энергии. Именно в этом и суть экономичности данного двигателя.
А теперь расскажи доступно, как изменяется степень сжатия? Может компрессия (давление), а не степень сжатия? Степень сжатия - это геометрическая характеристика.
Она тебе зачем нужна как параметр? Степень сжатия это всего лишь цифры. Это отношение объема цилиндра к камере сгорания. Все. Производитель указывает какое топливо использовать. Октановое число. Все.
@@ЛевТигров-п1г ну говорят что написано 13 степень сжатия это не так. Мой друг заливает в приус 30, 92 хреновый бенз никакой детонации нет едет как пушка
@@FiSiNeD Её и не будет. Потому что степень сжатия у Приуса и у двигателей по циклу Отто это не одно и тоже. В двигателе Приуса смесь сильно не сжимается из-за того что впускной клапан поздно закрывается.
@@FiSiNeD да степень сжатия может быть хоть 20:1, всё зависит от наполняемости цилиндра топливно-воздушной смесью. при 13 как на Приусе ТВС меньше, вот и не детонирует на 92. там тонкая грань зависимости СС и количеством ТВС. Вот производители этим и играются, маркетин для поднятия продаж, типо уникальный мотор! Именно поэтому у турбированный двигателей СС меньше, чем у не турбированный при том же объеме. Есть физика протекания процессов, и её не обмануть)))
получается, едешь ты такой на Отто, фазовращатель двинул фазу и у тебя уже не Отто? Или есть вот у тебя Отто, снизил СЖ и опа - у тебя Аткинсон. Это ж все условности. А вот в КШМ - колоссальная разница.
Короче, я посмотрел японское видео с переводом на русский язык и там сказано, что первой такой цикл внедрила в серию Мацда и правильно он называется "цикл Миллера", а Тойота и Хонда , чтобы не казаться отсталее Мацды, выдали на рынок такие же по циклу моторы, но назвали циклом Аткинсона. Возможно, что если назвать этот цикл правильно (Миллера), то пришлось бы отстегнуть деньги Мацде. В общем, это никакой на цикл Аткинсона (гуглите- такой цикл действительно есть), а цикл Миллера.
@@hubi16 дело в том, что неважно, кто первый применил. Важно, кому принадлежит патент. А так как патент очень старый, то технологией можно пользоваться бесплатно. И почему мацда? Или Мазда, или, если вы прям желаете по-японски называть, то Ма́цуда. В японской фонетике нет сдвоенных согласных. А буква z произносится в двух вариантах - если перед согласной, то Цу, если перед гласной, то Дз
Да, дятлов в комментах конечно много))). Но сейчас не об этом. Автор не прав в следующем. Моторы на цикле аткинсона при бОльшем КПД, менее форсированные. И мотор приуса никогда небыл мотором для строго приуса ни один. 1nz - дефорсированная королла, рх400h 3mz - дефорсированный мотор от негибрида и он при степени сжатия 10:1, 211 лошадей против 230 у такого же мотора для негибрида. У РХ450н третьего поколения мотор со степенью сжатия 12:1 с 249 лошадьми проток 270 у такого негибридного мотора со степенью сжатия 10:1. И да, рх400 лучше всего едет и имеет меньший расход на аи92, а рх3 450н на 92 бензине прибавляет сразу 3 литра расход. Он ездит но неэффективен. Именно в технологии хайбрид синерджи драйв есть возможность обойти слабое место мотора миллера - неустойчивую работу на холостом. И потому дефорсировать моторы ради существенного повышения КПД в реальной эксплуатации тойота себе не отказывала. Все гибриды от тойоты на моторе с циклом аткинсона. И с внедрением комбинированного вспрыска, вроде как даже негибриды имеют возможность переходить на цикл аткинсона.
Просто тоете не хотелось платить за патент. Приус вышел экокомичным (читать - популярным) не из-за двс, а из-за гибрида. И первая реализация двс на приусе - та ещё ошибка. Зы. Если что-то происходит, то ищете кому и почему это финансово выгодно.
От компрессии зависит октановое число бензина, если степень сжатия 13 то он должен быть 98! Но если в цикле Миллера она понижена то 95? Непонятно... лью оба
Ты путаешь понятия "степень сжатия" и "компрессия". Требования к октановому числу бензина зависят исключительно от СТЕПЕНИ СЖАТИЯ. А компрессия тут ни при чём. Учи матчасть.
@@1983VAV слышь ты иди учи матчасть, ты русским языком владеешь? Степень сжатия это и есть компрессия) насколько сжался объем и какая получилась в итоге компрессия) знатоков столько в ютубе... Как грязи за баней
@@АлексейИванов-в4г нет родной, компрессия как раз таки напрямую зависит от степени сжатия, то что компрессия помимо этого зависит ещё от других факторов это вторично, если открутить головку блока то её не будет вообще, речь идёт об исправной машине с заводским параметрами и эти параметры заданы степенью сжатия, от этого и зависят свойства топлива
@@ЛевТигров-п1г ещё один знаток... Ты русский язык разумеешь? Как слово компрессия по русски звучит? Ты знаешь вообще про зависимость октанового числа от степени сжатия?
Цикл Миллера не раскрыт. Не раскрыта также фаза перекрывания клапанов, которая раскрывает цикл Миллера. Если по простому, то большой ход поршня и перекрытие фаз открытия клапанов для вентиляции и уменьшения компрессии это Миллер.
Я не понимаю эти такты, проще было бы назвать двух тактный двигатель однотактным потому что за один оборот один такт. А черетырехнактный двигатель почему четырëхтактный? Он же за два оборота всë делает, ну так бы и назвали двухтактным, было бы проще наверное?
@@ruslanov26 Твс в цилиндре не взрывается а горит, расширяющиеся газы давят на днище поршня. А если не горит то и двс не работает. По этому работа двигателя начинается с рабочего хода.
Автор просто передергивает.. Мотры с изменяемой степенью сжатия выпускал сааб, и ниссан. В них изменялась геометрическая степень сжатия. А то что нам пытаются преподнести как "динамически изменяемую степень сжатия" это все лишь разная величина продувки и наполнения цилиндров, в зависимости от угла открытия и закрытия клапанов. Всё эти разговоры о циклах Миллера и Тем более Аткинсона не более чем маркетинговый ход, так как все эти двигатели работают по циклу Отто.. Очень хотелось бы узнать, Хондовский втек, БМВ-шный вольвотроник это какой цикл?.. Единственный кто хоть визуально (но не по принципу работы) похож на цикл Аткинсона это ниссановский VC-T. И то, только потому что там шатун соеденен с коленвалом посредством коромысла.. Так что прогнал автор пургу, сам ничего не понял и других в заблуждение ввел
Зря надеешься. Всё понятно в начале. И анимация толковая. Два последних типа толком не понял. Всё в общем и ничего конкретно. Почувствовал себя тупым. Ничего не понял но очень интересно)))
@@asasyan1 по факту написал. Разве не так? Как гибриды едут после 100 или с севшей батареей, после нескольких интенсивных стартов в пол? Кто сказочник то?
@@isf4801 наверное тебя огорчу диванный эксперт. Имею камри 40 гибрид 2.4 так я обычную камри на колени ставлю и до сотки и после. Так что электромотор всегда работает. Об этом даже идёт отображение на дисплее авто. Так что как то так.
![[DRAGON BALL LEGENDS REVEALS ＆ STUFF] LEGENDS FESTIVAL 2024 Special Edition Part 1](http://i.ytimg.com/vi/mV5bGIswTtQ/mqdefault.jpg)
На 4:10 опечатка. Степень сжатия в цикле Миллера БОЛЬШЕ степени сжатия Аткинсона и Отто.
непонял, если у аткинсона-миллера позже закрываются впускные клапана, то компрессия уходит обратно во впуск, то-есть степень сжатия меньше. Почему вы говорите что больше? Отсюда и экономия, коленвалу легче крутится из-за меньшей компрессии в цилиндрах, соответственно и расход топлива меньше. Разьясните если не прав)
@@Дмитрий-р3ы1щ Хоть сам понял что написал?
@@Дмитрий-р3ы1щУ двигателей Аткинсона и Миллера, впускной клапан закрывается позже. Часть смеси выносит обратно во впуск и компрессия да, меньше. Но на такте расширения газов больше по углу вращения коленвала. А это значит что он эффективнее использует такт расширения.
И кстати компрессия и степень сжатия разные вещи.
Степень сжатия это отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания, вот и сами занимайтесь арифметикой для ответа на этот вопрос
@@ТэдБайкер А вы в курсе что в двигателе две величины степени сжатия? И обе принимают участие в работе ДВС. Мне какую вычислять?
у всех 4х тактников открытия/закрытия клапанов не в мертвых точках.
Мотористы походу)
Более того, они от такта к такту ещё и изменяться могут)
Диаграмма фаз газораспределения чётко всё расскажет по углам и градусам. Ну а с появлением автоматических фазовращателей, это занятие и вовсе было отдано компьютеру!
Любой двигатель ВАЗ классика, кроме Нивы, абсолютно без перекрытий
@@veless414 перекрытие это когда впуск и выпуск клапана одновременно открыты.
Если хорошо покопать инфу по фазам грм любого мотора, хоть 20 ти летней давности хоть современного, то нигде ни впускной клапан ни выпускной не закрываются в ВМТ и НМТ.
В любом поршневом двигателе степень сжатия стараются сделать как можно больше... на сколько позволяет октановое число топлива.
Но у цикла отто есть недостаток:
После сжигания топлива давление становится выше, но рабочий ход такой же как и сжатия, поэтому энергия используется не полностью.
Этот недостаток пытался устранить Аткинсон, у него такты неодинаковые, рабочий ход больше такта сжатия... но достигается это усложнением КШМ.
Миллер пошел другим путем, он просто не использует часть цикла сжатия, клапан закрывается позже, часть топливной смеси выталкивается обратно во впускной коллектор.
И тут есть еще одна возможность: регулировать степень сжатия.
Делаем мотор с заведомо большей чем надо степенью сжатия, а потом фазовращатель впускного распред вала обеспечивает регулировку заполнения цилиндров и недопущения детонации.
Рециркуляция газов:
еще один фазовращатель стоит на распредвале выпуска и выпускной клапан закрывается раньше... часть газов остается в цилиндре, тем самым на холостых оборотах можно уменьшить количество поступающей свежей топливной смеси, разбавить свежую смесь отработанными газами и тем самым сохранить высокое давление и высокий КПД на неполной мощности. (Миллер этого не предусматривал, но на некоторых новых моторах это уже есть. )
Впрочем, рециркуляцию отработанных газов проще обеспечить просто перепуская выхлопные газы из выхлопного коллектора во впускной.
А какую роль играет турбина в двигателе с циклом Миллера? Что -то все за нее забыли?
Спасибо автор тема не сложная , теперь я просто отличил создателей движков . После твоего видоса мой айкью вырос
Вроде всё рассказано доступно, подробно, с серьезным тоном.... , но я не моторист и то у меня куча вопросов и сомнений возникло, что тут всё правильно изложено...
Для этого и ставят фазовращатели, что бы сделать короче или длиннее тот или иной такт, в зависимости от оборотов и нагрузки. Я это знал еще в детском саду.
Сложно, но доходчиво,если прослушать несколько раз.
Спасибо!
Спасибо автору! За 5 минут всё понял.
Мля, а вот это просто великолепный видос!!! Всё-таки приМус работает по циклу Миллера. Всем привет с Владивостока!
У всех 4ох тактных ДВС есть такое понятие как фаза газораспределения, и у всех она разная, широкая или узкая, не говоря уже о тех у она вообще с изменением этой фазы.
Так что не надо лить в пустую.
Красава! Собрал в кучу всю инфу и выложил в одном видео. Последнее время стала популярна агрегатная замена, а не ремонт. Попадалось несколько случаев установки контрактного двигателя, который работал неправильно. Обычно это Тойота 2az. Но в гибридном варианте этот мотор имеет совсем другие поршни и распредвалы. Теперь понятно почему он не работает как надо.
Повышение степени сжатия увеличивает КПД, например у дизелей. Именно ради топливной эфективности.
В цикле Аткинсона степень такая же как у аналога с Отто, но у него выше степень РАСШИРЕНИЯ, то есть газы отходят с меньшей температурой. С появлением турбонагнетателей появилась возможность утилизировать остаточную энергию газов для повышения реальной степени сжатия при не слишком высокой геометрической степени, что позитивно сказывается на пусковых характеристиках.
У ДВС Отто впускной закрывается не в нмт, а чуть позже, чем позже, тем более оборотистый двигатель, выше обороты максимум крутящего момента и выше мощность, но хуже низы.
Двигатель Миллера очень просто отличить по тех характеристикам: высокая степень сжатия и низкий удельный крутящий момент и мощность.
Спасибо, что прояснили про Приусы, а то, большинство владельцев уверены, что экономичность их авто основана на гибридности, а она заложена в ДВС (гибридность её только уменьшает))))
нет - не уменьшает. использование електомотора в моментах (на старте, ускорение) где нужен крутящий момент и последующая рекурперация при торможение и есть то что делает эти автомобили економичными. применение более економичного мотора просто добавка
такая конструктивная особенность нужна в двс гибридов от тойоты для более мягкого пуска, так как в процессе он постоянно запускается и глохнет. Сомневают что это для экономичности.
@@starling141 Электромотор, работающий плюсом, конечно же нивелирует низкий крутящий момент ДВС. Но считали сколько энергии улетает по используемой Приусом цепочке: генератор-инвертор-акб-инвертор-электромотор?? Там процентов 25-30 убытков набежит. А при езде по трассе вместе с ДВС вынужденно работает цепочка: генератор-инвертор-электромотор, благо там не 100% энергии проходит, а процентов 30. Рекуперация хороша при торможении с высоких скоростей, с городских 40-50, там копейки. Короче говоря, был бы на Приусе обычный движок Отто, расход был бы больше, чем у обычной ДВСной Короллы)))
Ну а теперь расскажите мне, господа теоретики, почему последовательный гибрид Note e-power, который ездит исключительно на электромоторе, а ДВС только крутит генератор, расходует у меня в городе 3 литра на сотню, а если постараюсь и потошню (крайне нежно с педалью газа, и не разгоняться свыше 55ти), то и два литра. Сам лично три раза этого показателя добивался ради цифр. А так - средний расход у меня 4 литра. Краснодарский край.
Парень, отличная работа! Продолжай интересно смотреть! =)
Спасибо! Просто для понимания) :) вот бы механам так преподавали)))
Большое вам спасибо за классный контент👍✌️🔥
Нормально объяснили, спасибо.
Мой сосед ремонтировал движок то мотоцикла планета три. По незнанию расклинил мотор зубилом . На этом ремонт был закончен . Думаю за гибридные моторы заикаться не будем
Крассава, разложил по полкам 👍🏻
Слышал о цикле Миллера ещё на Мазда кседокс 9, перого поколения, она кстати есть в видео на фото
Мотор 2.0 на Камрях XV70 работают по циклу Аткинсона и степень там 13,5:1 при этом 91 бензин.
Немного понял, спасибо за пересказ очень простой
Цикл Миллера действует при холостом и до средних оборотов. Эффективно при комбинированной системе подачи топлива: непосредственный с холостого и распределённый с средних до мах оборотах.
Благодарю за объяснение
Степень сжатия (отношение общего объема камеры сгорания к объему в вмт) неизменна. Меняется компрессия.
И в целом видео крайне неинформативная. Цикл Аткинсон а/Миллера это не про кшм, а про способ избавиться от дроссельной заслонки. При цикле Аткинсона впускные клапана закрываются сильно позже нмт и поршень выдавливает "лишнюю" смесь не во всем диапазоне оборотов, а только при малой нагрузке (когда в обычном двс дроссель прикрыт) и количество выталкиваемой смеси обратно пропорционально нагрузке. При максимальной мощности впускные клапана закрываются вблизи нмт, как на обычном моторе. При цикле Миллера, наоборот, впускные клапана закрываются намного раньше нмт и поршень просто не втягивает "лишнюю" смесь. Момент закрытия также зависит от нагрузки и оборотов. По такому принципу, например работают моторы БМВ, оснащенные вэлвтроником.
Это все циклы Отто. По сути современный ДВС, это технология начала 20 века, с добавкой электроники и современных материалов.
А я всегда думал, что производители наоборот стараются максимально увеличить степень сжатия с целью повышения мощности и экономичности. Ограничением является детонационное горение, поэтому придумали дизель, у которого степень сжатия больше 25, тогда как для бенза 15 предел
И ты прав, а аффтор как говорится "смотрел в книгу - видел фигу". И так в классическом 4-х тактнике, на завершении рабочего хода сгораемая смесь все ещё имеет высокое давление, и как следствие значительная часть топлива тратится в пустую, Двигатели Аткинсона за счёт промежуточного коленвала на рабочем такте имеет более длинный ход поршня, в следствии чего больший объем цилиндра, все это приводит к тому, что большая часть энергии горения, переходит в механическую.
Миллера пошёл от обратного уменьшив кол-во топливной смеси.
Кому удобней в цифрах - приблизительный пример:
Х - объём цилиндрах
Отто - 1х в такте запуска, 1х в рабочем такте
Аткинсон - 1х в такте запуска, 2х в рабочем такте
Миллера - 0,5х в такте запуска, 1х в рабочем такте
Не совсем так. Цикл Дизеля не совсем цикл Отто. Там много разницы в физике процессов. Дизельный двигатель не сможет работать на бензине. Ну точнее если в дизель залить бензин то шанс завести конечно есть, а вот поехать вряд-ли. 😂
@@МаксРасшифровщик А как же танковые дизеля работают на бензине? Всё просто. у дизеля вес литра топлива больше. И на этот вес своё кол-во воздуха. Бензина нам нужно в движок залить больше, обогатить, иначе тепла будет много, а давления мал из-за того что выхлопных газов мало.
У топлива разная плотность. Чем выше октан тем экономичнее мотор. Но чтоб получить мощность нужно сжечь больше топлива. Для бензина 15 непредел. Это статическая степень сжатия. Реальная будет либо выше, либо ниже, привязана к форме распредвала и клапанам. Для движков ВАЗ вроде ниже 7,5. Чтоб не было детонации под нагрузкой и в жару. Плюс качество топлива.
Двигателя с непосредственным впрыском топлива не страдают от детонации, так как бензин через форсунку высокого давления подаётся непосредственно в цилиндр в нужный момент ,так что у них больше 15 степень сжатия.
Автор, ты в кучу Миллера и Аткинсона собрал. Изучи тему получше и переделай ролик. В цикле Аткинсона впускной клапан закрывается ровно также, как в цикле Отто. Главное отличие цикла Аткинсона от Отто это то обстоятельство, что на такте рабочего хода и выпуска ход поршня больше, чем на такте впуска и сжатия. Впускной клапан поздно закрывается в цикле Миллера именно для того, чтобы добиться эффекта, как на Аткинсоне, но только без его сложной кинематики КШМ. Именно из-за уменьшения объёма ТВС в цилиндре путём выдавливания её части обратно во впускной коллектор, появилась возможность УВЕЛИЧИТЬ степень сжатия. Развитием данной технологии стали моторы GDI от Мицубиси и SkyActive от Мазды.
А приус со степенью сжатия 14:1 без GDI пошел не раньше ли мицубиси? Скайэктив это уже 2010е года. Это опоздавшие на поезд. В Феррари в 2014 году для 358 Спешелайзе сделали мотор со степенью сжатия 14:1 и были удивлены, что мазды с такими двигателями ездят уже по всему миру 4 года)))
@@ханломов а у меня написано, что позже?
@Lexus IS300H цикл Аткинсона предполагает очень сложный КШМ. На вашем Лексусе цикл Миллера. Это упрощённый цикл Аткинсона, реализованный через изменение фаз ГРМ на обычном моторе Отто.
это точно? в какой книге написано?
@@Молотоквтеме во многих. Но для неумеющих гуглить и читать есть вот это видео: ruclips.net/video/7M593XVFCgw/видео.html
Видео длится пять минут, а ощущение как будто целую жизнь прожил
Не совсем понял, у миллеров наоборот степень сжатия высокая.
Супер! Спасибо!
На цикле Миллера работает например 1.5 TSI, и это не гибрид.
+ Там стоит турбина с изменяемой геометрией для ещё большей эффективности мотора.
Модель двигателя лучше назвать. А то хрен проссышь о чем речь)
@@ханломов у VAG только один 1.5 TSI
@@al3mat ну я в сортах говна не разбираюсь, а вот спеку если почитать, все может и на места встанет. Говноваг с TСИ моторами серил в лужу 20 раз из 20, где то что-то было всегда через жопу, я не говорю сейчас про помпу за 20 тысяч рублей и сцепление для машины с МКП за 170 тысяч - это наказание для вагодрочеров - купил - страдай. Меня интересует конструкция и провалы именно в ней. ЧТо за дерьмо 1,5TSI что за модель мотора? (модель мотора могла менять буквенное обозначение просто от смены рынка или от установки поперек, 1,9TDI имел 45 вариантов буквенных обозначений, если надо было купить одну только головку блока - поиски ведутся сразу по всей РФ, попасть на отличия в моторах с разными буквами - делать нех). п.с. И да, приус ездит с термодинамическим кпд ДВС 40% в реальной эксплуатации с 97 года, эту цифру поднять не могут за всю историю модели, у вага это только цифры в документации, предельно достижимые, но не на дороге (у дизеля достижимые, у прогретого на трассовом режиме, но я не про дизель). Ваг был в жопе, там и остался. Хоть с турбиной, хоть с чем, я раскапывал спеки, был грех купил два кабриолета с ФСИ. Вложения в дизельную технологию отвергались тойотой в 97 году, они пророчили дизельгейт (точнее прямо говорили, что когда эко требования ужесточатся, все дизеля придется выкинуть без альтернативы. Так и стало)
Да только забыл сказать и объяснить что ещё коленвал смещён относительно оси цилиндра и для чего.
Запаздывание закрытия выпускного клапана, для подмешивания выхлопных газов в смесь, существует давно, на опелях с фазами, с 2003 года, на астрах и тд.
Еще бы ударения в словах ставить научиться - и вообще шикарно!
Какой бензин в гибрид лить?
Чем выше октан тем выше расход на гибридной сонате
Смесь не взрывается, а воспламеняется. Со взрывом инженеры борются как могут.
Работа любых тепловых машин описывается циклом Карно
Единственный грамотный комментарий. Никто вообще не знает и не понимает что такое термодинамический цикл, но снимают ролики и обсуждают, при этом поливая дерьмом друг друга в комментариях.
На счёт клапанов непонятно, впускной клапан не ровно в нижней точке закрывается, у всех разные фазы
Классно!
Отличный канал.
Как-то автор не до конца объяснил проблемы цикла Миллера. При всей экономичности, нехватка крутящего момента исключала его использование как единственного привода. Поэтому цикл Миллера используется в гибридных приводах, где пики потребности по крутящему моменту покрываются дополнительным электроприводом, а в основное время на малых нагрузках ДВС справляется сам.
Спасибо!
Правильнее говорить о разных степенях сжатия и расширения.
Наконец то отписался хоть кто-то, кто понял о чем пытался автор сказать. А то приписывают GDI-TSI и скайэктив)))
Степень сжатия не уменьшают, а увеличивают.
А у Инфинити есть какой-то двигатель, там не просто шатун, а что-то на Аткинсона похож.
Дайте мне двух японских инженеров я вам переверну рынок авто.
А можно сделать видео про Тойоту Рав 4 гибрид и chr гибрид?
Лучшее объяснение
Здравствуйте!А двигатель 2nr? который ставят на филдер,аксио и т.д тоже работает не по чистому Аткинсону?
Здравствуйте, да, я думаю.
@@priuskyrgyzstan853 спасибо
1NR-FKE на тойоте пробокс норм вариант будет? Вроде 1,3 не мало?
Вот это да... А прикиньте, на мотор фазовращатели поставить... И какой там цикл будет? От того, что фазы меняются, не происходит чудесного перехода к цмклам каким-то другим. Принципиально это (по пол оборота коленвала): впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск за 2 оборота КВ. Тоесть цикл Отто. Аткинсон - да действительно, молодец, придумал свой вариант кривошипно-шатунного механизма с определенными преимуществами, но на мой взгляд, видится 2 главных недостатка этой системы. Это низкая надежность из за большого количества нагруженных деталей и большая масса этого всего движущегося - а значит уменьшение эффективности (компенсирует ли меньшая степень сжатия по экономичности тот факт, что теперь гораздо большие массы будут совершать циклические движения) и повышенные вибрации. Также повышенный износ верхней части цилиндра по сравнению с нижней (еще более выраженнл, чем у Отто).
Крутость идеи в том, что "удлиняется" рабочий ход, позволяя более полно использовать энергию сгорающего топлива. Да, там идея была не уменьшить степень сжатия, а при той же степени сжатия и том же количестве топлива, поступающего за 1 впуск, удлинить рабочий ход по максимуму, чтобы выдернуть из него побольше энергии. Именно в этом и суть экономичности данного двигателя.
Молодец.
А теперь расскажи доступно, как изменяется степень сжатия? Может компрессия (давление), а не степень сжатия? Степень сжатия - это геометрическая характеристика.
Спасибо. Даже сам на столько уже привык что часто одно подменяю другим. А это не верно.
@@МаксРасшифровщик 👍
Автор, а на каком цикле работает современные гибриды BYD DM-i? Говорят что это совершенно новый механизм.
Чувак это круто !😢
не взрыва а сгорания
В документах у приуса написано что степень сжатия 13, но говорят что меньше. Не подскажите какая реальная степень сжатия у приуса?
Она тебе зачем нужна как параметр? Степень сжатия это всего лишь цифры. Это отношение объема цилиндра к камере сгорания. Все. Производитель указывает какое топливо использовать. Октановое число. Все.
@@ЛевТигров-п1г ну говорят что написано 13 степень сжатия это не так. Мой друг заливает в приус 30, 92 хреновый бенз никакой детонации нет едет как пушка
@@FiSiNeD Её и не будет. Потому что степень сжатия у Приуса и у двигателей по циклу Отто это не одно и тоже. В двигателе Приуса смесь сильно не сжимается из-за того что впускной клапан поздно закрывается.
@@ridergt5304 из этого следует что можно смело лить 92 бензин?
@@FiSiNeD да степень сжатия может быть хоть 20:1, всё зависит от наполняемости цилиндра топливно-воздушной смесью. при 13 как на Приусе ТВС меньше, вот и не детонирует на 92. там тонкая грань зависимости СС и количеством ТВС. Вот производители этим и играются, маркетин для поднятия продаж, типо уникальный мотор! Именно поэтому у турбированный двигателей СС меньше, чем у не турбированный при том же объеме. Есть физика протекания процессов, и её не обмануть)))
Музло: viral global - squat for days))
🤔👍👍👍👍👍
CT200h это тот же 30й приус🤣🤣🤣
Тока дороже :))
получается, едешь ты такой на Отто, фазовращатель двинул фазу и у тебя уже не Отто? Или есть вот у тебя Отто, снизил СЖ и опа - у тебя Аткинсон. Это ж все условности. А вот в КШМ - колоссальная разница.
Здесь более корректно
ru.wikipedia.org/wiki/Цикл_Миллера
Не сила взрыва толкает поршень, а сила расширяющихся горячих газов - продуктов горения топливовоздушной смеси.
Короче, я посмотрел японское видео с переводом на русский язык и там сказано, что первой такой цикл внедрила в серию Мацда и правильно он называется "цикл Миллера", а Тойота и Хонда , чтобы не казаться отсталее Мацды, выдали на рынок такие же по циклу моторы, но назвали циклом Аткинсона. Возможно, что если назвать этот цикл правильно (Миллера), то пришлось бы отстегнуть деньги Мацде. В общем, это никакой на цикл Аткинсона (гуглите- такой цикл действительно есть), а цикл Миллера.
А цикл Миллера принадлежит Мазде? Она владеет патентом?
@@nov3585 Нет. Если я правильно понимаю, то авторство цикла Миллера принадлежит Миллеру, а Мацда первая за последние годы внедрила его в серию.
@@hubi16 дело в том, что неважно, кто первый применил. Важно, кому принадлежит патент. А так как патент очень старый, то технологией можно пользоваться бесплатно. И почему мацда? Или Мазда, или, если вы прям желаете по-японски называть, то Ма́цуда. В японской фонетике нет сдвоенных согласных. А буква z произносится в двух вариантах - если перед согласной, то Цу, если перед гласной, то Дз
@@nov3585 Там, где я живу, говорят Мацда (Mazda- так и на кузовах написано), Порше, а не Порш, Фольксваген, а не Фольцваген, БМВ, а не БНВ,...
Да, не плохо рассказано.
Блин, че там придумывать? Уже давно все придумано, лишь бы не работать)
Получается Наедалово с гибридной установкой. Двигатель с циклом миллера так и так экономичнее
Смещëнная фаза выпуска"
выглядит куда ещë прощë
Ни разу не реклама Тойоты/Лексуса 😆
Человек начитался информации. Но сам далёк от устройства
А как же Мазда со своим scyaktiv🤔
Лень есть пассивный труд.
Вроде тема простая, но объяснил так что я нихрена не понял, хотя являюсь автомехаником.
Как можно экономить топливо, выкидывая его в выхлопную трубу за счет позднего закрытия впускного клапана? Непонятно...
Как это у вас топливо через впускной клапан в выхлопную трубу попадает? 😅😅😅
красавчик
Есть работающий двигатель на этом цикле. Это Xmini роторный, в США.
Да, дятлов в комментах конечно много))). Но сейчас не об этом. Автор не прав в следующем. Моторы на цикле аткинсона при бОльшем КПД, менее форсированные. И мотор приуса никогда небыл мотором для строго приуса ни один. 1nz - дефорсированная королла, рх400h 3mz - дефорсированный мотор от негибрида и он при степени сжатия 10:1, 211 лошадей против 230 у такого же мотора для негибрида. У РХ450н третьего поколения мотор со степенью сжатия 12:1 с 249 лошадьми проток 270 у такого негибридного мотора со степенью сжатия 10:1. И да, рх400 лучше всего едет и имеет меньший расход на аи92, а рх3 450н на 92 бензине прибавляет сразу 3 литра расход. Он ездит но неэффективен. Именно в технологии хайбрид синерджи драйв есть возможность обойти слабое место мотора миллера - неустойчивую работу на холостом. И потому дефорсировать моторы ради существенного повышения КПД в реальной эксплуатации тойота себе не отказывала. Все гибриды от тойоты на моторе с циклом аткинсона. И с внедрением комбинированного вспрыска, вроде как даже негибриды имеют возможность переходить на цикл аткинсона.
Проговорил так быстро, что я мало что понял.
А как это понять изначально созданы как гибриды?
Вы видели чисто бензиновый тойота приус? Именно не гибрид, а бензинку. Думаю что нет. Так как в чисто бензиновой версии приус никогда не выпускался.
Super eklärt
У vw есть движки с циклом Миллера
Просто тоете не хотелось платить за патент. Приус вышел экокомичным (читать - популярным) не из-за двс, а из-за гибрида. И первая реализация двс на приусе - та ещё ошибка.
Зы. Если что-то происходит, то ищете кому и почему это финансово выгодно.
Можно поподробнее про неправильную реализацию двс на Приусе?
А как насчёт поршня с двумя шатунами?
Не цилиндры, а блок-картер*
А в целом хороший видос
От компрессии зависит октановое число бензина, если степень сжатия 13 то он должен быть 98! Но если в цикле Миллера она понижена то 95? Непонятно... лью оба
Ты путаешь понятия "степень сжатия" и "компрессия". Требования к октановому числу бензина зависят исключительно от СТЕПЕНИ СЖАТИЯ. А компрессия тут ни при чём. Учи матчасть.
@@1983VAV слышь ты иди учи матчасть, ты русским языком владеешь? Степень сжатия это и есть компрессия) насколько сжался объем и какая получилась в итоге компрессия) знатоков столько в ютубе... Как грязи за баней
@@АлексейИванов-в4г нет родной, компрессия как раз таки напрямую зависит от степени сжатия, то что компрессия помимо этого зависит ещё от других факторов это вторично, если открутить головку блока то её не будет вообще, речь идёт об исправной машине с заводским параметрами и эти параметры заданы степенью сжатия, от этого и зависят свойства топлива
Не путай компрессию и степень сжатия. Абсолютно разные вещи...
@@ЛевТигров-п1г ещё один знаток... Ты русский язык разумеешь? Как слово компрессия по русски звучит? Ты знаешь вообще про зависимость октанового числа от степени сжатия?
Цикл Миллера не раскрыт. Не раскрыта также фаза перекрывания клапанов, которая раскрывает цикл Миллера. Если по простому, то большой ход поршня и перекрытие фаз открытия клапанов для вентиляции и уменьшения компрессии это Миллер.
Я не понимаю эти такты, проще было бы назвать двух тактный двигатель однотактным потому что за один оборот один такт. А черетырехнактный двигатель почему четырëхтактный? Он же за два оборота всë делает, ну так бы и назвали двухтактным, было бы проще наверное?
Хочешь узнать как ты понял материал, попробуй объяснить другому. Автор объяснить не смог.
Маздат скай актив тоже миллер
маладець
У него просто укороченная фаза впуска
Работа двигателя начинается с рабочего хода а не с такта впуска!!!
А че там взрывать если не впустить воздух с топливом?
@@ruslanov26 Твс в цилиндре не взрывается а горит, расширяющиеся газы давят на днище поршня. А если не горит то и двс не работает. По этому работа двигателя начинается с рабочего хода.
Автор просто передергивает.. Мотры с изменяемой степенью сжатия выпускал сааб, и ниссан. В них изменялась геометрическая степень сжатия. А то что нам пытаются преподнести как "динамически изменяемую степень сжатия" это все лишь разная величина продувки и наполнения цилиндров, в зависимости от угла открытия и закрытия клапанов. Всё эти разговоры о циклах Миллера и Тем более Аткинсона не более чем маркетинговый ход, так как все эти двигатели работают по циклу Отто.. Очень хотелось бы узнать, Хондовский втек, БМВ-шный вольвотроник это какой цикл?.. Единственный кто хоть визуально (но не по принципу работы) похож на цикл Аткинсона это ниссановский VC-T. И то, только потому что там шатун соеденен с коленвалом посредством коромысла.. Так что прогнал автор пургу, сам ничего не понял и других в заблуждение ввел
Всё наглядно... Но ни буя не понятно!
А сколько сжатия на Миллера?
У меня на Лексусе она 12 .
Зря надеешься. Всё понятно в начале. И анимация толковая. Два последних типа толком не понял. Всё в общем и ничего конкретно. Почувствовал себя тупым.
Ничего не понял но очень интересно)))
Ты понял ??? Ни че не понял!!!
гибриды уже бегают наравне с бензиновыми а после разгона даже лучше
А после того, как сядет батарея, превращаются в овоща) Или после 100)
@@isf4801 сказочник))))))
@@asasyan1 по факту написал. Разве не так? Как гибриды едут после 100 или с севшей батареей, после нескольких интенсивных стартов в пол? Кто сказочник то?
@@isf4801 наверное тебя огорчу диванный эксперт. Имею камри 40 гибрид 2.4 так я обычную камри на колени ставлю и до сотки и после. Так что электромотор всегда работает. Об этом даже идёт отображение на дисплее авто. Так что как то так.