ЭТИ ДВС ИЗМЕНЯТ МИР: W-Поршень Toyota, Свободный поршень с 50% КПД! Лёгкие и мощные!
HTML-код
- Опубликовано: 24 ноя 2024
- Все скидки на Автоспот autospot.ru/au...
3 новые разработки двигателей внутреннего сгорания со свободным поршнем, которые показывают КПД от 42 до 50%, уникальная разработка Toyota со свободным поршнем и газовыми пружинами, а также двигатель со свободным поршнем от компании Aquarius с 1 поршнем, 1 цилиндром, но с 2 камерами сгорания.
Узнал в первом варианте свою студенческую работу (НИРС) которую я прорабатывал ещё в1979 году , учась на 4 курсе Куйбышевского авиационного института им. С.П.Королева. Через 45 лет это вновь "передовая разработка"!!
Все новое- это хорошо забытое старое!
При защите кто-то спрашивал что будет с двигателем при пропуске зажигания?
Таки да. К концу 50 годов прошлого века закончились идеи принципов ДВС. С тех пор никто не смог предложить, что то новое. И как к человеку работавшему в направлении этого ДВС вопрос- какие у него недостатки? Почему не прижился?
на немецких высотных Юнкерс-52 стояли Дизель компрессора (у нас они назывались ДК-2 и ДК-10). Принцип тот же. ВЫ наверное их и перерисовали)). Да и все показанные " новые разработки" это всё тоже самое по своей сути. Только сильно упрощённое. Берут Первую и Вторую ступень - и вот тебе "научная разработка".
@@АлексСим-л5г А все это работало ещё в 19м веке . Только там поршень мотора приводил в движение поршень компрессора, сидящих на одном штоке. И называется это гениальное устройство, Компауднасос.
@@VladimirSafonov Может расскажешь про прорывные технологии совкового периода.
Да, собрал такой шедевр вчера в сарае из старого самовара, кирпича, куска текстолита и кевларовой тряпочки. 180% КПД, 230% КПСС, перетикающие в 400% КПРФ. Ещё топливный насос не той стороной поставил и в баке стал бензин прибавляться. Красота. Всем советую 😊
Браво !!! Сосед собрал ,,я ему помог ,,пришел ещё один сосед !!! Самое интересное ,,что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ,,ЧТО ОЧИЩЕННЫЙ САМОГОН ,,ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ ,,БЕНЗИН В БАКЕ ПРИБАВЛЯЕТСЯ !!! НАРОД В ВОСТОРГЕ !!! ДАЖЕ УЧАСТКОВЫЙ НЕ ВОЗРАЖАЕТ И ПОТТВЕРЖДАЕТ ,,ЧТО ПРОДУКТ ВЕСЬМА ВЫСОКОКАЧЕСВЕННЫЙ ,,КЛАПАНА НЕ ГОРЯТ !!! ЗАВТРА НА ЭТОМ ДВИЖКЕ ЕДЕМ НА РЫБАЛКУ !!!
Ебать надо в Нобелевскую званить за премиией
смеемся от безисходности.
на 146% точная инфа
Вполне верю, но только если это было в игре Fallout 4. - Вот там да! Можно из г..на и палок собрать что угодно.
в последнем варианте так работали паровозы,поршень толкал пар с двух сторон,только проснулись через 100 лет..
Всё новое это хорошо "забытое" старое
Ага, тоже сразу про паровоз подумал. Насчёт генерации электричества таким двигателем не знаю, но генератор колебаний из него - отличнейший! Работает как кирпич, который закинули в стиральную машину
Всему свое время,электромобили тоже изобретены 100 лет назад,только начали развивать...
Вот бы сделали двигатель на пару без сжигания кучи угля. А топливо вода. Каеф! Осталось найти способ как быстро менять агрегатное состояние воды с минимальными затратами энергии или экологическим преобразованием. Эххх
Ты наверное любишь на картинках искать сходство/различие? В ДВС цикл априори сложнее, ибо он смесь в цилиндре готовит, а паровой двигатель - в котле. Здесь линейный привод, в паровом - кривошип. Здесь доступ воздуха через шток-трубу, в паровом шток-стержень. Скорее ничего общего, чем хоть что-то.
О каком минимальном трении мы говорим, когда заменяем подшипник качения на втулку, в которой скользит шток? 🤷
Плюс (вернее минус), этот шток заходит в камеру сгорания, где на нем обгорает всё масло, он нагревается и после всего этого содома лезет обратно через эту втулку. И втулка у них, конечно же, из инопланетных материалов т.к. она и подшипник, и сальник, и работает в среде адского пламени. Конструкция - мечта 👍
Втулка керамическая
Вы упускаете из виду, что речь заходит о применении газов, а не бензина. В частности, водорода. Полагаю, такого нагара, как от бензина, не будет.
Современные ШПГ стали столь отвратны, что производители вынуждены что-то предпринимать.
Но в принципе, я с Вашими опасениями согласен. Поэтому мне понравился самый первый вариант ДВС. Там подвижная часть отделена от камеры сгорания.
Это гениально! Может просто вам не понять.
У последнего двигателя, расход масла будет как расход бензина. Нормально так, заехал на заправку, 50 литров бензина, 50 литров масла... по 500р за литр... Зато кпд 50%)))
@@Semen_Ivanov Откуда такое безапеляционное утверждение? Ты инженер, или есть опыт эксплуатации подобных моторов? Какого хуя вообще происходит?! Как в комментарии не зайдешь, так каждый второй охуенный специалист! Схуя ли расход масла будет равен расходу топлива?
Над первым вариантом я думал ещё в конце 1970-х. На эту мысль навёл свайный молот, где реализован принцип свободного поршня, просто навыворот. Понимал все перечисленные преимущества этой конструкции, а также более выгодный временной график движения поршня, а также то, что такой двигатель можно собрать даже в гараже. Но в тупик завели 2 вопроса: отбор мощности (думал тогда над вариантом поршневого гидронасоса посредине штока и гидромоторов для каждого колеса) и, главное, как обеспечить работу клапанного механизма без вала.
Если не будет работать один цилиндр, что будет?
@@YYX-u7g тоже резонный вопрос.
Ну отбор мощности как видите удобно производить линейным электрогенератором, а клапанны судя по-всему управляются компьютером. Однако минус линейных генераторов наличие постоянного магнита, особенно это касается второго двигателя из виедео, у которого поршень совмещен с магнитом, как его (магнит) менять когда он "устанет"?...
По вопросу клапанного механизма,видел недавно двигатель фиат 500,там стоит если не ошибаюсь 3 цилиндровый двигатель без распредвала,клапана открываются засчет електрических толкателей ,управляется все это датчиками коленвала,и мозгами,система простая и уже есть на гражданских авто довольно давно
Я в предлагал на е- мобиль, так как то что они хотели поставить это полный бред. Но для прямоходного генератора нужен сверхпроводник. Поэтому пока только красивая идея.
Что то многовато этих " Революционных" ДВС в последнее время))
Прогресс не стоит на месте.
Более половины " Революционных" ДВС полное фуфло.....Потому что слишком сложные для массового производства.
линейным генераторам лет сто пятьдесят. тут новыми технологиями даже не пахнет.
Ибо близиться запрет ДВС и появился спрос. Если не предложат нормальную альтернативу классическим ДВС, производители потеряют деньги вот и вкладывают во всякие приколы
...да всегда так было, просто интернета не было)))
"Ох уж эти сказки, ох уж эти сказочники!"
Образец 1.
Возвратно-поступательные движения верхней части шатуна по мнению алтернативных изобретателей - большое зло, вызывающее огромные потери. А возвратно-поступательные движения огромного тяжеленного линейного генератора почему-то не учитывают. Странная логика, согласитесь.
А дальше начинается полный треш:
- "отсутствуют несущие подшипники, что позволяет работать при более высоком давлении" (подшипники никак не ограничивают давление)
- "снижение выбросов оксида азота на 15%" (за счет чего? что мешает сделать аналогичный режим при классическом КШМ?)
- "на системе охлаждения можно сэконмить, т.к. нагрев значительно ниже" (почему? приснилось во сне?)
Так же не забываем про дичайшую вибрацию подобного аппарата. Даже в двухпоршневом исполнении будет огромный переменный вращающий момент. Да и синхронизация работы поршней без жесткой механической связи - задача не тривиальная.
Малый вес тоже фикция. Уверен, что линейные генераторы будут тяжелее КШМ.
Делаю однозначный вывод. Пустозвонство с целью привлечения финансирования.
Образец 2.
Тойота подошла к вопросу серьезно. Их вариант теоретически работоспособен. Желаю им удачи. Кому, как не автогиганту, вкладываться в серьезные исследования. Но до коммерческого образца еще слишком далеко, да и в проложительный исход этой затеи не верю.
Образец 3.
Ну а это фантазия далеких от техники программистов. Это только на визуализации всё так замечательно. Даже если забыть про все сложности с линейными генераторами - остаются врожденные дефекты этой конструкции. И самая главная - смазка. Чтобы исключить прорыв газов, кольца должны плотно прилегать к стенке цилиндра. Без достаточной смазки двигатель долго не проработает. Заметьте, в классическом двухтактном двигателе смазка попадает на стенки цилиндра вместе с топливом. А это сразу минус экология и дополнительные затраты на двухтактное масло. Именно этот факт почти похоронил двухтактники в транспорте. К тому же смазывается стенка цилиндра не только и не столько со стороны камеры сгорания, сколько с стороны коленвала во время забора смеси. А двухтактные турбодизели вообще смазываются так же как и четырехтактные, принудительно со стороны коленвала. Напрашивается решение принудительно прогонять смазку по отдельному каналу в штоке. Но у нас есть выпусконое окно, что делает это решение затруднительным. Угар масла будет просто катастрофический.
Ну и снова по весу. Четырехглазый улыбчивый паренек в синей рубахе бодро подбрасывает вверх моторчик. Только где линейный генератор? Нету? А что так? А, поднять не может)) Если я от классического ДВС возьму только пару поршней с цилиндрами, то тоже смогу ними жонглировать))
Обратите внимание на 7:43 тестовая установка собрана. Там два малюсеньких поршенька скутерного размера и огромная махина линейного генератора по центру. С отдельным принудительным охлаждением и такого же размера инвертером для питания всего этого от сети. Вы действительно верите, что это легче и компактнее мотора с КШМ?
Не дайте загадить себе мозг! Относитесь к информации критически!
6:33 такой движок будет иметь проблемы с охлаждением полого штока, он находиться в камере сгорания, и будет нагреваться, а охлаждение только воздухом на всасывании.
@@AlASokolov верно подмечено. А по нему ведь еще и кольца с торцов цилиндров работают (которых в классическом исполнении нет).
мне кажется тойоте надо двигаться немного в направлении еврейского образца и сделать тормоз поршня электромагнитным, я думаю так же и запуск поршня. как раз той рекуперации должно хватить на обратный толчок. а вообще версия с двумя камерами сгорания более перспективная на первый взгляд, конечно не считая что они не учли смазку и пр. вообще они вроде бы как заявляли что их двигатели вообще работают на водороде, может там какие то особенности по сравнению с обычными гсм
@@jony9461, смазки нужно меньше - бокового усилия на поршне практически нет. Механизм будет работать в режиме механического резонанса - т.е. потери минимальны. За ходом поршня будет следить электроника. Режим - всегда постоянный, т.к. потребляемая мощность постоянна в течении всего времени заряда батареи... Ё-мобиль был большим шагом в автомобилестроении, его концепция позволяет внедрять абсолютно новые идей...
Знатно "причесали"😊. Эти разработки дилетантов для дилетантов или правильно сказали- банальный распил инвестиций (отмывание в том числе).
Мотор от Центра Энергетических Исследований и от компании Тойота сделаны по одному принципу. Разница только в том что в первом случае будет два поршня и одна обмотка, а во втором - один поршень и две обмотки. Ну или тоже одна. Но мне кажется. лучше пусть будет два поршня. Ибо один поршень, зажатый между двумя камерами будет сильно греться, а организовать ему охлаждение будет сложно.
В таком мотор , реально уже применять керамику. Поскольку вовсе нет изгибающих сил.
Вау меня адин поршень но большой
@@Gennadiy_Kozlovу меня негнетса
😂🎉🎉Я об этом двигате мечтал лет пять назад 🤔 думал как можно сделать с гидро цилиндра трактора и был вопрос обратно й пружины поршня ,а тут всё чётко и красиво показано 👍
Кароче ваши мячты разбилися об автамабильный движок вас 2106 краснава цвета
Последний двигатель меня просто поразил. Удивительно насколько можно упростить конструкцию! Еще бы поставить на этот двигатель по бокам два линейных электрогенератора и вообще будет супер! Это все, конечно - мои надежды, но очень многообещающе.
Эта конструкция не работает. Там жуткий дисбаланс движущихся частей и большая высокочастотная вибрация, что разрушает металл. Мы этот этап уже прошли, и у нас есть намного лучше конструкция.
ruclips.net/video/XkRULdweXrY/видео.html
@@oleggoodzon поршень задолбался, клапаны опухли)) А чем обычные моторы не устраивают, линейные вроде как ограничены по мощности? Хоть и лёгкие
@@SemkaMmurilo линейные ни чем не ограничены по мощности. Вот как раз традиционные и ограничены. Подшипники рамовые могут держать определённое давление. Выше - нельзя, разрушается масляный клин подшипникам хана. Линейные не ограниченны давлением никак. Разве что прочностью метала. Значит на единицу массы могут давать большую мощность.
@@oleggoodzon напишите автору пусть он и ваш движок обозреет, надо продвигать разработку.
egjey-у-меня-инфа как-открыть-порталчик-с-помощью-сабов-наибольшее-нз-нз-нз-нз-нз-нз-🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗-jejhj
Мне кажется, что первая вариация двигателя не может быть 4х тактной, так как ход поршня ограничивается давлением газа при сжатии. Но вот если соединить сразу 2 или 4 таки секции, такой проблемы не должно быть. Ещё по мне 4 секции расположенные 1 2 2 1 лучше чем 2, так как тогда кроме колебаний не будет вознивать момент.
Скорее всего первый двигатель будет задействовать електрогенератор как электроматор, что бы управлять всеми тактами, для двух тактов не эффективно использовать клапана в голове, нужны продувочные окна в низу цилиндра для двух тактов, либо он всегда будет задушен выхлопными газами
электромотор дотолкает. И это принципиальная схема, а не серийная. И когда именно задействовать поджиг?
@@iva_newmail Все проблемы, полностью исчезают если использовать паровую машину двойного действия. Но твари ,которые захватили наш Мир,не позволяют это делать. А такая машина работала с 19го века,до пятидесятых годов 20 го. Называется Компауднасос. Она гениально проста,и никогда не ломается.
Если их соединить... то привет коленвал)
@@iva_newmail Для 2-х тактных движков самая лучшаю система продувки была разработана Бурмейстером еще в 50-х годах . Это ни что иное, как прямоточно клапанная продувка. Все остальное компромисы
привет, а что с системой смазки этого линейного ДВС и какой при этом ресурс у него моточасов?
12 часов
Последний вариант, вообще мечта! Отстегнулся к примеру 1 поршень, плевать по какой причине ( свеча кончилась, втулка стала пропускать, клапан не держит или ещё что) и тут же, весь агрегат в помойку. А стоить он будет, как крыло от боинга 🤦♂️
Израиль он такой, создаёт только сверхприбыльную технологию, а не долговечную.
У меня держит клан если чо
@@Сергей_Бистяйкинв изгаиле создают подсветшники только
У кривошипного механизма есть очень важное свойство: Он обеспечивает плавную смену направления движения поршня, а так же четко задает длину этого самого движения. Что остановит поршень от удара в корпус в линейных движителях? Встречный рабочий ход? Или газовая пружина? Не серьезно!
Почему не серьезно? Вы понимаете какие усилия на торможение возникают когда давление в камере сжатия уходит выше 70 атмосфер???? А мы понимаем. И наш двигатель уже работает
ruclips.net/video/2nzkUdF0ruk/видео.html
@@oleggoodzon Много чего можно заставить работать, однако "выживет" только лучше приспособленное. В данном случае создание проблем которых не было и героическое их решение. У оппозитного двигателя компоновка близка к линейному, но проблем с ходом поршня и преобразованием линейного движения во вращательное нет. Так зачем?
@@Виктор-ф7в4ю Потому что масса и габбариты там не подходят для употребления. Это первое. И второе. Чтоб двигатель мог переваривать любое топливо, ему надо менять степень сжатия во время работы. Что в современных моторах невозможно сделать конструктивно. Не задумывались почему дизель не едет на бензине и наоборот, если все так прекрасно в конструкции??? А тут можно менять на ходу без смены конструкции. Так что то, что современные двигателя идеальны и у них нет проблем - это ваши фантазии не более.
@@oleggoodzon Электрическое мотор-колесо больше похоже на идеальное решение, но там свои заморочки. Ну а вы решайте свои проблемы, я за вас буду болеть.))
При пропуске зажигания его остановит блок)))
Но этот двигатель запоздал! Перспектива в новом Роторном Лопастном ДВЗ RV8/16 patent US 11,428, 156 B2! K.p.d. более 70%, нет проблем с перегревом, простой!
Вопрос что будет с двигателем, если внезапно произойдет пропуск зажигания, есть ли какой-то ограничитель, чтобы поршнем не пробить так называемую голову??
кривошип)))
Электроника сможет это быстро определить и поджечь еще раз смесь, либо попытаться затормозить поршень электромагнитом, но там в любом случае есть огромное давление газов и жидкости, удара о головку не будет.
ограничитель - сжимаемый воздух и линейный генератор, может быть ещё пружина, она ведь не находится в камере сгорания.
@@Andrey5945 ещё как будет! и клин моментальный, проверенно)
@@ЮрийКривощёков-ш3ж а вот прикинь) - масса 1 килограмм движется возвратно-поступательно с амплитудой 10 см и частотой 300 Гц, какие там ускорения и силы? ))) ...а медленней бессмысленно, большие мощности не получить.
Как инженер-конструктор авторитетно заявляю: из этого роя не выйдет ни%;я!
Это как двигатель Ванкеля с которым все носились, но он принёс только убытки. КПД большой, ресурс маленький!
Изобретать нужно как скинуть жадную власть которая забирает из нашего кармана 70% стоимости бензина, тогда КПД наших ДВС повысится в разы
Думаю они столкнутся с той же проблемой что и роторные двигатели. Вся масса подвижных частей ложится на стенки цилиндра, что приведет к его быстрому износу
Тоже об этом подумал
Нет, здесь будут такие же проблемы, как и с любым другим опозитным авиационным двигателем.
@@MrWeter22 не будет. Мы собрали и провели испытания. Чтоб на цилиндр не ложилась масса подвижных деталей, делаются простые подшипники скольжения.
ruclips.net/video/XkRULdweXrY/видео.html
Тут есть проблемы посерьёзнее
Согласен, возьмите любой субаровский аппазитник, он после 100 т.км. и раньше начинает жрать масло литрами. А если учесть, сколько сейчас стоит литр хорошего масла, то субаровские движки совсем не эффективны в потреблении..
Вибрации с такими двигателями будут - моё почтение
Мне тоже приходила такая мысль совмещённого двигателя внутреннего сгорания и генератора, а тут вижу что не мне одному. Значит в этом что-то есть. Например, такой двигатель-генератор включается для зарядки супер-, конденсаторов, как в Ё-мобиле, т.е. он всегда работает на одних оборотах - в режиме наибольшего КПД. Включился, зарядил супер- конденсатор и выключился - машина едет на энергии супер-конденсатора В результате максимальный КПД - тратит бензин только на движение,не как у обычного авто - стоя в пробке на светофоре. Для запуска может использоваться сам генератор, как линейный двигатель - сжимающий топливную смесь.
ваша ошибка в том что ученые кипяченые давно вычислили теоретический кпд двигателя внутреннего сгорания и он равен - для бензина - 27 %. и дизеля -36%. и это теоретический . практический - меньше .
проблема в том что !!!!!. двс - использует энергию расширения горения топлива . а саму температуру никак не использует . . . для повышения кпд сгорания нужно использовать тепло .допустим в каких то теплоаккумуляторах. .
поэтому КПД тепло электроцентралей - намного выше . так как в них используется не только энергия расширения сгоревших газов но и тепло . в результате КПД ТЭЦ достигает 80 %. и более. .. советую сходить в библиотеку и проштудировать научную литературу . а не полагаться на высеры в интернете. не имеющими никакого научного обоснования.
Зачем включился и выключился? Пусть постоянно молотит, бортовой компьютер подстроит его "обороты" (точнее - частоту вспышек) под требуемый по прогнозу объём выработки энергии. Дел то - правильные функции написать под вычислительную машину, даже я бы с этим справился.
линейным генераторам лет сто пятьдесят. тут новыми технологиями даже не пахнет.
Зачем Вам потребовались ионисторы? У них маленькая плотность энергии, большой саморазряд. Китайцы в полный рост используют последовательные гибриды, а с распространением натрий-ионных аккумуляторов, проблема лития сойдёт на нет.
@@КлимСамгин-р6х новые технологии в совместном применении ДВС и линейного генератора. Нет коленчатого вала, распределительного вала, да и массы вращающихся частей, простота конструкции, высокая эффективность электродвигателей на приводах колёс. Нет пустого расхода бензина - тратится лишь на движение.
К этим конструкциям только один вопрос
Как происходит цикл смазки трущихся деталей ведь в классическом ДВС по сути детали не соприкасается между ними масло под давлением
У нас в России, в Тюмени есть группа инженеров, которые готовы в промышленном масштабе производить (так называемый) бесшатунный двигатель Баландина. Этот двигатель работал ещё в 40-х годах прошлого века. Его собирались применить в авиации, но был налажен выпуск газотурбинных двигателей. Сейчас же в рабочем состоянии бесшатунный двигатель Баландина весом + - 20 кг при мощности 215 л.с.. Эти двигатели могут составляться в блоки - 430 л.с., 645 л.с. и тд. Всё дело в финансовом вопросе. Кстати... идеи бесшатунного двигателя применены в этих (так называемых современных разработках.
Армата заглохла на красной площади с таким двигателем?
@Леонид Максимов все что запомнил, это слово "русский"
@Леонид Максимов раньше...может и творили. я тоже удивляюсь, смотря на то, что происходит сегодня
@Леонид Максимов потребительство и процветание эго. я , мое, мне. люди не должны разделять то, что им не принадлежит, от этого происходит неравноправие, рождается несправедливость. Получается, что кто первый захватил, тот и имеет. Кто сильнее - забирает у остальных
@Леонид Максимов . это не знания. То что ты открыл сам - и используешь - есть знания. А повторение информации за оценку и никогда не используешь - это не знания - это отказ от познания. путь к проходимцу
Удалось повысить КПД обычного ДВС. Установил на впуске концентратор кислорода и повысил скорость сгорания ТВС. Одна проблема- система охлаждения не ожидала, зимой и радиатора печки хватает.
Сам давно думал, а не повысить ли концентрацию кислорода на впуске в цилиндр, тогда топливо сгорало бы полностью и расход стал бы меньше
1. Кислород взрывоопасная штука и может понизить детонационную стойкость бензина.
2. Некоторые особо одаренные предлагают делать наоборот - добавлять воду в топливо-воздушную смесь...
Ура! Похоже стимпанк материализуется. Если посмотреть на работу паровой машины на паровозе, то увидите много общего. Полый шток с отверстиями - чистой воды золотник.
Схуяли
во всех трех вариантах серьезные проблемы с охлаждением поршней, а в последнем варианте, это просто эпическая проблема. не говоря уже о проблеме контроля положения поршня без жесткой связи с опорой по типу КШМ. любой сбой электроники, пропуск зажигания, и привет кулак дружбы.
скорее всего поршня с углублениями, чтобы клапана не как не могли с ними стретиться
@@canion подобные углубления не спасут поршень от удара о головку цилиндра.
последний требует охлаждения поршня, ведь если нон стоп будет сгорание он люто будет греться, а масла забирающего температуру там попросту нет. сгорит оооочень быстро =)
Поршень керамический
@@Gennadiy_Kozlov ладно, сгорит на 5 минут позже, какая разница, нужен постоянный вынос тепла. Керамика нуждается в очень стабильной температуре. Например, автобусы дальнего следования сутками не выключают двигатель, я спрашиваю у водителя - почему? Он отвечает, что турбина из керамики, при небольшом остывании нужно долго разогревать, без нагрузки, иначе она выйдет из строя, 5 тыс долл + работа по замене и наладке + потеря времени и заработка, + если это случится на полпути _?
У меня коженый поршень
Может стоит сосредоточиться на проверенных временем газотурбинных двигателях с отличным кпд!
Для применения где? На автомобилях? Не получится, пробовали.
у них хорший КПД начинается от мощности в мегаватт и выше
@@d00mus2 не от мегаваттов а от 50 000 оборотов и выше и сильно зависит от расчетной мощности в случае отклонения КПД резко падает.
@@MallSerg таки от мегаваттов, там эффект масштаба работает
rgjey-у-меня-инфа как-открыть-порталчик-с-помощью-сабов-наибольшее-нз-нз-нз-нз-нз-нз-🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗-jrhj
1 вариант - как синхронизируются половинки, чтобы работать в противофазе?
2 - постоянные магниты крайне плохо относятся к высокой температуре
Все варианты: как регулируется степень сжатия? В обычных двс +- миллиметр и всё - детонация, характеристики топлива... вот это всё.
Синхронизировать половинки можно зажиганием. Подавать искру по диагонали (Верхний левый и нижний правый). ЭБУ будет это контролировать.
@@Viktor_VVT-I Одним только зажиганием не получится синзронизировать.Без механической связи они моментально рассинхронизируются.Во-первых невозможно сделать так,чтобы состав смеси был идеально одинаковым во все цилиндрах постоянно.Отсюда разная скорость сгорания и разная скорость движения поршней.Во-вторых неизбежно разное трение во втулках,что опять же даст разность скоростей.
Первый мотор - это идея, которую я планировал патентовать еще несколько лет назад, а он уже разработан. То есть идея правильная и очевидная для генератора. Но я рассматривать эту идею, как генератор для дома, при этом, если снимать выделяемое тепло на обогрев, то КПД можно считать будет под 100 %
@user-pj3dk2fx1x Имеется ввиду около ста, если тепло мы используем для обогрева (значит оно не считается потерями), так как потери идут еще на трение.
КПД в 100 % никогда не будет в механике. И уж тем более на бензине. Водород может чуть прибавить. Потери были, есть и будут всегда. Но если перейти на электротягу то там КПД будет побольше однако и там вряд-ли дотянет до ста.
по моему фигня. вместо условных передаточных посредников как кривошипно-шатунный механизм. здесь всю мощь дополнительного кпд сожрут выроботка электроэнергии и дополнительный электродвижок
Смешно))) - первый из этил линейных двигателей изобрёл ещё в 60-х друг моего отца, Пётр Фёдорович, фамилию не помню, но он получил на него даже авторское, и я видел прототип, 16 кг., который так и не заработал в итоге. Всё не удавалось при помощи линейного электрогенератора контролировать ход поршня. Он или глох, или разбивал поршни... Отец всё шутил - Пётр, да поставь коленвал посередине и не мучайся! - это его злило страшно! ))) ...но гениальная мысль в этом была, не обязательно же снимать мощность с этого коленвала, просто для синхронизации... В итоге, он отказался от электрогенератора и решил сделать просто газогенератор, который работал на строго одной частоте...
...но во всех этих двигателях одна неизлечимая болезнь - слишком много возвратно-поступательной массы, это поедает весь КПД и ресурс.
Я тоже думаю что можно использовать коленвал только для контроля хода поршня.
Для контроля хода поршня использеюуется сам генератор как линейный сервопривод. Электроника и алгоритмы управления будут сложнее, но это реально и очевидно. Мало того, это позволяет создавать изменяемую степень сжатия. Основная проблема такой технологии - пропуски зажигания. Но с этим можно точно так же справляться умным контролем движения поршней.
@@richardkruger9838 да, так и пытались... но это приводило только к потреблению энергии из вне, а не к её выработке...
*> массы, это поедает весь КПД*
И куда энергия девается?
*> и ресурс*
Аналогичный вопрос. Как масса влияет на ресурс?
@@I___ где об этом говорится? Или ты это сам придумал?
несмотря на лёгкость и высокий кпд есть неустранимый недостаток сильная вибрация
насколько она критична ?
Я такой двигатель делал в НИИ еще в 84 г потом сел на 4 за кражу реактивов, на зоне кум недал проводить разработки перспективных двс
Отличные решения! Ждём внедрения!!! Очень.
езда на таком автомобиле будет похода как в мультике "Ну, погоди ! Волк едет на своём автомобиле" - вибрация огого.
7:05 - у такого двигателя поршень должен быть сделан из "анаптаниума" у него температура будет как на солнце.
Я ученый, схуяли ли это
Круто, но жизнеспособным по итогу окажется первый вариант, банально из-за меньшего расхода масла и большей живучести по сравнению с 2т решениями.
Затроит один цилиндр и что дальше?
Я так понимаю что в топливо надо добавлять масло.... Или там кольца и поршня из супер износостойких материалов?
Последний вариант вообще красава. Надеюсь увидеть последовательные гибриды на его основе
а отбойный молоток, вибратор, пилу или на крайний случай пистолет пулемет не требующий патрона увидеть не надеетесь на его основе?
1 пропуск зажигания и этот поршень со всей силы в стенку влетит)
@@Yuriytereshenko1996 Согласен, плюс прокладок (колец) в нем нужно вдвое больше - они должны быть не только на поршне, но и на стенке через которую проходит шток.
@@Yuriytereshenko1996 электронные системы зажигания не допустят пропуска, а сжатый газ отпружинит
@@MrStasfly пистолеты-пулемёты Надеюсь увидеть в заднице у их обожателей
Интересно было бы услышать про РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА УДАРНОЙ ВОЛНЕ, он должен стать одним из самых экономичных генераторных ДВС, автор идеи Норберт Мюллер.
Самый экономичный, РПД БР.ОЛЬХ.
А маховик будет спрятан под запаской. Нужно же как то будет компенсировать дичайшую вибрацию.
Интересные технологи...но роторно-вихревые с увеличенной камерой сжатия - более эффективны и КПД выше их можно создавать модульно,что упростит и повысит эффективность!
Нафиг эти сложности. Среди ДВС выживут только простые конструкции.
И Вибрация как у "Тепловоза".... Дякую!!!! Очень интересно! Новая генерация "Двигателя ВАнкеля" (Роторный).... ВОТ ЧТО ИНТЕРЕСНО! (Хотя возможно я не прав)..
3:41 если на борту каким-то образом появился водород, то потребность в ДВС отпадает, поскольку водородные топливные элементы обладают более высоким КПД, не шумят, не вибрируют, лишены подвижных частей.
Ещё стоят огромных денег и обладают маленьким ресурсом и нуждаются в чистейшем водороде высшей марки!
@@АльЧчелсовершенно верно. Там своих заморочек выше крыши, в то время как в данных вариантах со сравнимой эффективностью сжигать можно вообще что угодно
И стоит одна ячейка, как чугунный мост в праздничный день. А вылетают они по счету раз. И самое обидное, что из всего пакета пластин, коротит одна, а выбрасывать весь пакет.
wgwj-у-меня-инфа как-открыть-порталчик-с-помощью-сабов-наибольшее-нз-нз-нз-нз-нз-нз-🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗-jehyk
ну идеи не новые, а проблемы старые. Это смазка и отвод тепла от сопряженных частей. Со смазкой еще более менее, кроме ресурса, а вот с теплом беда полная. Чтоб отвести тепло от того же штока, нужно нагородить с 3 короба, КПД падает, сложность растёт. Потом начнётся борьба за экологию, пойдут турбины катализаторы и опять - КПД + сложность, видимо не зря сказали про водород.
Ну а если водород, то топливные ячейки уже дают неплохие результаты, кроме ресурса.
Последний двигатель можно модернизировать сделав 4 цилиндра на этом штоке, тогда будет вообще огонь 🔥
перегрузки будут слишком большими мне кажется
@@Батюшки-о2н в текущих стандартах вал выдерживает нагрузку и от 12 цилиндров, при том что его гнут как хотят. А тут прямая «палка», которую меняй не хочу … 💁♂️
gjreyg-у-меня-инфа как-открыть-порталчик-с-помощью-сабов-наибольшее-нз-нз-нз-нз-нз-нз-🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗-jrh
а еще лучше сделать еще длинней, сколько длина авто, столько и цилиндров навесить на всю длину штока ... а можно и еще бредовей.
подобные моторы уже лет 100 придумали, Но теневвые упррвители запретили ибо это мешает их автором бизнесу
думаем что должны быть два цилиндра работающих в противофазе (как бохер) чтобы компенсировать вибрации...и должны иметь достаточную длину рабочего хода чтобы быть энергетически эфективными
это конечно интересно, но постоянные магниты очень быстро деградируют от перегрева и размещать их практически в поршне -это такое себе изобретение...
КПД не удастся поднять по причине большого выброса энергии с уходящими газами. Уменьшить эти потери возможно только путем значительного расширения газа в рабочем цилиндре. Но для этого необходимо поднять величину максимального давления, что и реализовано в дизеле. А у дизеля, как известно, КПД максимально (до 44%).
Хотелось бы увидать у вас на канале более детальный обзор последнего варианта двигателя с одним поршнем.
плохая идея у этого двигателя
1:45 эффективность 40-50 % от чего ?
У всех этих двигателей есть один маленький нюанс. Вибрация.
На первой модели при очень малом количестве эээ. оборотов, наверно, уже дичайшая вибрация, что стол ходуном ходит. Если это приделать к кузову, от качки будет рвать сварные швы. А уж их двухтактность это вообще красота. Мы по сути потому и используем 4 такта, потому что таким образом получается максимально эффективно и экологично сжигать топливную смесь. Два такта при всём желании не дотянут до четырёх.
Так что все модели двигателей из этого ролика будут там же, где и роторно-лопастной. На рендерах, чертежах и в одном полурабочем прототипе.
Возвратно-поступательное движение никогда не даст большого КПД
Как по другому топливо сжигать?
@@grinvich2304 рпд!
@@genyazaqqq Никогда не понимал почему бы не сделать в роторном двигателе вместо уплотнительной резинки на роторе, вал на всю длинну который будет вращаясь ездить по стенкам цилиндра, а прижиматься он будет за счёт подшипников и центробежной силы
@@anton_inf если брать в пример советские роторы, то если не ошибаюсь на каждой вершине ротора там были уплотнительные резинки (могу ошибаться)
Так вот почему бы эти резинки не заменить вращающимися по стенкам цилиндра валиками
@@anton_inf про центробежную и взрывную силу согласен, но кто мешает поместить внутрь ротора пружины не так уж много веса они прибавят, А вот ресурс...
Для гибридов, мини турбину нужно делать.
а лучше мини ядерный реактор.
@@КлимСамгин-р6х Лучше педали прикрутить, экологичнее всего получится, ну и чоп желательно, чтоб совсев без выхлопа было.
@@garrygarry6211 а ядерную энергию уже положено считать зеленой
@@КлимСамгин-р6х Педали и чоп круче, зеленее.
КПД турбины будет ниже поршневого варианта
В наше время наверное каждый студент политеха обязан изобрести "новый" ДВС в качестве курсовой работы. Не важно, что ни один не будет воплощён в производстве, потому как оппонировать самому себе или хотя бы друг другу, а также считать экономический эффект инженеров почему-то специально не учат или учат плохо. В итоге имеем конструкции с какой-то одной "революционной" фичей, но про все остальные проблемки просто забываем.
Так и опытные мастерские были, где можно было собрать и на собственном опыте убедится, что так делать не надо))))
Сам изначальный принцип: двойной перевод энергии сомнительный. В таком подходе идёт больше потерь.
1.1) Перевод механической энергии в электрическую.
1.2) Хранение энергии (доп. потери)
1.3) Потом перевод из электрической в механическую (работа электрического двигателя).
.
Чтобы сравнивать эффективность по сравнению с обычным ДВС, нужно сравнивать всю систему, а не его отдельные компаненты, которые и по весу и по потерям меньше.
А вот про сумму потерь всей системы, что-то мало кто говорит!
.
Более эффективный подход, это использовать механическую энергию, а излишек накапливать в электрическую.
Потом при необходимости накопленную энергию использовать в нужное время. Да, здесь тоже идёт двойное преобразование, но тут уменьшается потери изначальной энергии в виде топлива.
.
Разница:
- Система с постоянными увеличенными потерями (в первом случае);
- Система, которая в номинале затрачивает лишнее топливо на перевоз оборудования "преобразования энергии и хранения".
Сравнение таких систем и будет объективно указывать, какой подход лучше!
.
А Вы делаете логическую ОШИБКУ: сравнивая КОМПОНЕНТ гибридной системы с ДВС, который уже можно считать законченной системой.
У обычных тойотовских рядных четверок, тоже КПД больше 40%, только, благодаря наличию кривошипно шатунного мезанизма, он может сразу колеса крутить чтобы не терять на преобразовании механической енергии в електрическую и обратно. Когда речь идет о гибридных системах, то измерять КПД нужно вместе с трансмиссией и мотор генераторами
Для генератора можно найти не одну сотню проверенных обычных двс с ресурсом в миллион км. Да и не так они уж и сложны на самом деле когда за день капиталку сделаешь А если еще дизелек на 30-40 квт, то вообще игрушка.
Схуяли?
Если поршень свободный, то логично перейти на камеру сгорания с переменным объемом (в зависимости от режима работы).
так и делают, почему Тойота использует один цилиндр 😉
Можно еще проще, не уходить от механического преобразователя поступательного движения во вращательное, КШМ называется...
Очень интересен прототип ДВС от компании "Аквариум". Как они планируют смазывать трущиеся пары при подобном конструктиве?
Там же двухтактник. Масло будут лить прямо в топливо. Для начала.
Кроме того, можно организовать подачу масла прямо в поршень между кольцами. Шток полый, в него много чего можно нпихать при желании. На реактивных двигателях так подшипники смазывают, просто давят масло на подшипник.
тут больше проблема охлаждения поршня. в классическом двс нагрев идет с одной стороны, другая сторона охлаждается разбрызгиванием масла. у класических двухтактников так же нагрев с одной стороны, другая охлаждается масляно-топливным туманом и даже в этом случае ресурс 2х-тактников в разы меньше 4х-тактников. в этой же схеме есть большая вероятность прогарания поршня и быстрого износа из-за нестабильных температур. мало того, а если будут отлажения, детонации и калильное зажигание, как с этим бороться? из-за этих явлений движок клина словит моментально. 4х-тактники к этим явлениям более стойкие.
@@Kycok5ku По идее, охлаждение поршня можно организовать через шток. Там все равно нужно подавать масло между поршневыми кольцами для смазки, так можно сделать проточную циркуляцию масла, за ради охлаждения.
@@AlexanderKunis смотри внимательно, место в штоке занято для топливо-воздушной смеси. этот двигатель мертворожденный
@@Kycok5ku Ну, в штоке может быть несколько отделений. Шток не обязательно является просто трубой без каких-либо дополнительных перегородок, трубок и всего такого. Шток можно сделать любого диаметра и уместить туда всё что нужно.
Единственное жаль, что в оборот новые технологии идут не так быстро как хотелось бы.
Первые прототипы дорого стоят, обслуживание дорогое и тд. Только сл временем для всех доступные будут, через 10 лет. А к этому времени выйдет ещё лучшее , а в народ тоже через 10 лет. И так вся жизнь в ожидании чего-то будет улетать просто. А мы так дальше 92 заливать будем, когда ДВС будет снят с производства😂
А вы хотели, что бы в народ шли разработки, которые только вчера закончили собирать и последний болт буквально вечером перед концом смены закрутили?
Если да, то вы хотите и самовозгорания автомобиля, спонтанные отказы, невозможность завести, если температура отклонилась от +20 градусов на 2-3 градуса и прочие "плюшки" не опробованной новинки.
@@Монологиожелезках а самое смешное если выйдет сырой продукт будут выть что всё гавно и ломается
линейным генераторам лет сто пятьдесят. тут новыми технологиями даже не пахнет.
@@КлимСамгин-р6х, это понятно, что линейным генераторам больше лет, чем генераторам с ротором, всё же первый генератор в истории был линейным, человек пихал магнит в катушку и смотрел на гальванометр.
@@Монологиожелезках то что показано в ролике как новые технологии давно всё пережёвано переварено и высрано. линейные генераторы проиграли классическим по объективным причинам. физика с тех пор не поменялась.
Ну правильно, надо из двигателя все детали повытаскивать, и тогда он будет лучше продаваться, потому что стал легким, компактным и с более высоким КПД, а детальки эти пусть производитель сам навесит на этот движок сверху, и КПД передачи энергии от движка до колеса останется таким же, если не хуже...
Высокий КПД это отлично, но стоит учитывать вибраци создаваемые таким типом ДВС. Такая установка без гасителя колебаний будет сильно трясти автомобиль.
И сам гаситель вибраций будет не плохо так снижать КПД
Есть варианты с оппозитными поршнями. Там вибрации практически отсутствуют.
Тойота разрабатывает этот мотор для уплотнителя грунтов, как дорожную технику. Протрамбовка на метр глубины, водила управляет машиной с пульта в 25+\1 м.
;-))) Спасибо, посмеялся. КПД ДВС за счет снижения трения заметно снизить невозможно. У ДВС с воспламенением от искровой свечи (а именно они в видео) Тепловая энергия примерно одинаково, по 33%, распределяется по: выходной вал (наша полезная нагрузка); система выхлопа (потери, но их возможно утилизировать в стационарных двигателях); система охлаждения (так же потери, но их возможно утилизировать в стационарных двигателях, в автомобиле периодически утилизируется, направляясь на обогрев салона). И лишь оставшийся 1% - потери на трение. Так что даже если их полностью ликвидировать, то КПД увеличится максимум на 1%! Но никак не на 5-10-20-30 процентов, как в рекламных заявлениях.
Мир полон чудес, если в страницы школьных учебников закручивал марьванну...
Таки да, но можно поиграть с циклами (Отто, Аткинсона и т.п.). Плюс отсутствие кривошипа.
Единственное основное преимущество свободного поршня перед коленвалом, это то что степень сжатия может быть неважно какой.
Смесь загорелась поршень пошел обратно, независимо от угла газораспределения.
То то и оно когда поджигать смесь в идеале в верхней мёртвой точке но скорость горения ещё ни кто не отменял. В идеале сделать двигатель золотого сечения а колебания по нагрузке переложить на электрическую часть.
А если не будет загораться с одной стороны?
Напишите когда что-то пойдет в большую серию. 👋🏻
столько не прожить даже самым любопытным.
Это вариации двигателя Штельцера, который работал еще году в 1980. Только КПД там околонулевой. Линейный электрогенератор не может утилизировать мощность расширения газов. Управление таким движком тоже невозможно. Короче именно в таком виде работать не будет
*>Линейный электрогенератор не может*
С чего бы вдруг?
*>Управление таким движком тоже невозможно*
Так оно и не нужно. Это не тяговый ДВС, а для гибридов. Сколько выдал мощности - столько и пригодится.
*>именно в таком виде работать не будет*
Stelzer - просто демонстрация принципа минимализма. А усложнять вспомогательными элементами - ничто не запрещает.
Вот об этом я и говорил в некоторых ссылках, даже предлагал регистрировать патент некоторым. Полностью без вращения, только движения магнитов в катушках генератора и полное динамическое электронное управление в режиме генератора и линейного двигателя в каждом такте. Ведь современная электроника позволяет это делат.
Автор пожалуйста создай плейлист на тему: "ЭТИ ДВС ИЗМЕНЯТ МИР". Собралось уже много серий на эту тематику. Хочется послать друзьям сразу весь плейлист, но не получается.
главное чтоб нефть газ не закончились, а заодно и вода (( Вот такой поворот может сильно изменить мир.
Что-то мне подсказывает что водитель авто с таким двигателем, будет выглядить как больной заболеванием паркенсона. Очень уж сильные вибрации
Вы прослушали ТЗ которое было выдано для разработки таких моторов. Они нужны именно для гибридов. При этом учитывайте что на последовательном гибриде, двс необходим только для заряда ВВБ. На параллельных у той же хонды сделана одновременная работа ДВС и электро.
@@MrWladigor абсолютно нет никакой разницы в каких местах и для каких целей. Речь о дерганьях, которые каким-то образом нужно компенсировать. Удастся ли полностью это сделать? Нет.
dgjey-у-меня-инфа как-открыть-порталчик-с-помощью-сабов-наибольшее-нз-нз-нз-нз-нз-нз-🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗🤗-jrhk
Прогнозирую жуткую вибрацию при работе этих двигов(((
у много поршневого будет шелест.
Первый вариант самый перспективный и в принципе реальный, т.к. конструктивно сильно проще остальных.
Второй вариант по факту - переусложнённая половина первого.
Третий вариант - как будет охлаждаться поршень? Из какого материала он должен быть выполнен, чтобы работать в таких условиях?
впуск смеси на 3 ем через поршень, будет охлаждаться и смазка, минус увеличится вес поршня.
Вот я не понял: со всех этих двигателей получается электрическая энергия, или же в каких-то сразу механическое вращение(ну, плюс электричество)?
это полнейший бред. всё это уже было. линейным генераторам в обед сто лет. возвратно поступательной движение разнесёт эту конструкцию в дребезги. нормальные люди облегчают возвратно поступательные конструкции а тут на неё магниты навесили. как они собираются с инерцией бороться? инерция зависит от квадрата скорости поэтому высоких оборотов тут не получить, а стало быть и нормальной мощности. и магнитов для увеличения мощности не добавить они массу увеличат. я ещё в школе учился мы подобное рассматривали. этим "конструкторам" хотя бы юный техник почитать дали.
Да где же они журналы найдут? Иначе бы использовали как методичку.
Проще придумать что-то не рабочее, но "инновационное". Мол, мы что-то делаем.
@@ArfeyUA скорее всего стоит задача контролируемой поломки. например на 100 000 км. замена.
Не шибко разбираюсь в физике и двс, но задался абсолютно таким же вопросом. А ещё интересно насколько - же должно быть эффективное охлаждение, учитывая что движок компактный, а магниты при нагреве будут терять свои свойства.
@@girogul ну может в жидком азоте работать должен. инновация в чистом виде. такого ещё никто не делал. они будут первые и единственные.
А если магниты статичны, но катушки в колебании?
Хотя массу всё равно никуда не денешь, катушки тоже массу иметь будут
Нормальное такое
с виду оппозитное,
уже то хорошо,
что понижается
центр тяжести
и авто становится
более устойчивым
в любых условиях.
Перегрев неодимовых магнитов сведёт на нет эту красивую идею. Вот если найдётся альтернатива неодимовым магнитам, тогда идея просто супер!
2:50- вы серьёзно!!!! 800 "кубиков" и аж!!! 24кВт, ну это , как бЭ , чуть больше 32л.с. снимаю шляпу- революционный прорыв. А теперь смотрим сколько выдаёт сток Yamaha R6 или чё-нить подобное.
можно сравнить с мотоциклом Днепр. 650 кубов и 36 л. с. Древнейший мотор со степенью сжатия 6. Расход топлива 6-7 литров на 100 км.
Какая тебе разница, сколько там кубиков (да хоть миллион)? Значимы масса на кВт и расход топлива на кВт. Ну и ресурс.
Великолепные разработки. Можно сделать двигатель, работающий на гремучем газе, т.е. без топлива. Кругооборот. Схема такая: парогенератор - реактор - двигатель. Надо добавить скорость работы, добавь парку. Надо уменьшить скорость работы - сбрось парок в охладитель. Где купить такую разработку генератора?
Ты ж ее уже описал, осталось сделать. Ездить токмо не будеть сама, лошадку надоть впереди запречь.
Приятно видеть количество и качество комментов. Есть еще толковые технари.
прекрасный ролик. действительно не раз слышал что машине чтобы поддерживать 100кмч надо где то 18квт. если она будет легче тонны и лучше аэродинамика то еще меньше.
великолепные разработки если честно. если с электродвигателя массой 20кг можно сянть 300лс а с 15кг двс снять 22квт. останется суперконденсаторы и и батарея и коробка передач. все это сделать вместе и рекуперацию на передние колеса. солнечные панели на двери капот багажник крышу и можно будет кататься очень доступно. и так и надо. вернутся надо к машинам размером с копейку. в жигули это минимальная машина для семьи, только ее надо переработать занво. желательно сделать на раме и в виде конструктора чтобы человек сам мог поменять двс или раму. хочешь титанвую раму пож. плати тыс 4$ и ставь. захотел мотор поставил другой
Зощенко отдыхает.
Сколько будут весить эти магниты? С какой скоростью они будут перемещаться туда-сюда? Не верю, что *это* может пойти в серию.
Вставка из саус парка просто бомба, клубника кстати тоже..)
Гениально и просто, странно почему только сейчас сподобились от шатуна избавлятся, казалось-бы тривиальная идея...
Реально интересно продолжение с подробным разбором последнего варианта. Ждём 👍
оно будет крайне нескоро если это вообще не скам мамонтов на 2 ярда)
Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания используется достаточно давно, тоже идея приходила его использовать лет 10 назад, но поняв что новизну принести не смог. Зачем повторят. А описанные ниже проблемы до конца тоже не решил. Но рад что двигаются вперед.
На хун ненадо
Чем то напоминает рабочий цилиндр паровоза🚂, там тоже давление пара подавалось по очереди то с одной, то с другой стороны поршня. Не проще ли восстановить паровозы?
Мой цилиндыр напоминает
Интересно будет узнать мнение специалистов по поводу нашего двигателя. Патент Республики Казахстан , Двухтактный свободнопоршневой двигатель -генератор , патент № 36549 от 12.01.2024г.
В нем также использован принцип прямой выработки электроэнергии , используя возвратно-поступательное движение поршней . Было бы интересно услышать мнение специалистов в этой области.
Самым эффективным по КПД будет двигатель электрохимический.
В нем без всяких механических деталей и движений происходит прямое окисление углеводородного топлива на катализаторе с непосредственным преобразованием энергии топлива в электроэнергию.
По типу получения электроэнергии из аккумулятора посредством протекающих в нем химических реакций.
Самая правильная идея😂🎉 по типу топливного элемента
У тойотовского двигателя, как реализовать смазку колец и не попадание продуктов сгорания в генерирущую часть ( stuffing box) сальник штока нужен. Интересно.
1 вопрос чем смазываются стенки поршня?
впуск смеси на 3 ем через поршень, будет охлаждаться и смазка, минус увеличится вес поршня.
Круто! 👍Давно пора менять шатунные ДВС на электро либо на эти что на видео!
Супер , почти такая идея была в 1902 году
Всё новое -это забытое старое....как сказано было ниже в комментах .Но если раньше ,все эти двигатели тщательно годами прорабатывались .,и почему-то не пошли в серию!!! Увы вибрация и трение ,а также тепловые нагрузки -никуда не деваются...а вот укротить их не просто !Не зря двигатель должен проработать минимум 1000 часов на стенде ,прежде чем им стоит заниматься! ..Но и сидеть сложа руки нельзя ,надо экспериментировать ,то чем все занимаются и это уже радует...кстати увидел некоторые оригинальные конструктивные моменты .которые с доработками можно применит в своих двигателях.
Ааааааааааааа!!!! 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣 Хотел написать погромный коммент, а автор - красава - сам подытожил: воткнул правильный акцент из "Южного парка"!!!!!
Для первого двигателя-генератора нужно на каждом колесе электромотор такого типа как диск и без всяких шестерён это была бы упрощённая система то есть двигатель-генератор блок управления-педаль провода и мотор-колесо. Можно делать 2×4 или 4×4 привод или легко заменить на как полный привод
Третий вариант любопытный, как концепт, но там куча проблем полый поршень будет причинной утечки газов через манжеты при детонации, в этом варианте он не протянет много времени в работе. Но есть потенциал по доработке этой схемы.
Единственный кто подумал о аммортизации - это Тайота. Её движок самый реалистичный. Возможно, "амморты" связаны с газовой камерой для продувки и, скорее всего, снижения вибрации.
Удивительно,но я два года назад третью модель двигателя начинал делать в виде рабочей модели,но не довел до ума,не хватило средств,да и детали надо было заказывать у токарей с правильными расчётами и допусками и тут не хватило технического образования.А так и схема и принцип действия одинаков,хотя у меня был вариант поршня на месте,а двигается цилиндр тем самым решая проблему охлаждения.Думаю скоро увидим и такой вариант.
вся фишка в том что такие моторы плохо работали в широком диапозон мощностей но в гибриде жэто не важно вот и все