構想はあったが実現しなかった幻の直通運転計画厳選8選！
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- 首都圏を中心に活発的に実施されている便利な直通運転ですが、実は過去に計画されながらも実現に至らなかった直通運転も存在します。
ところでそんな直通運転には、どんなものがあるのでしょうか？
今回はそのような直通運転構想を見ていきます。
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こうして見ると直通運転には様々な制約がある中で、京阪京津線と東西線はよく実現できたなと思います。
車両側に物凄い無茶をさせ製作費が高額になっているのだから、もう次は無いでしょうね。
というか後継車両をどうするんだろうか。
小田急VSE車は同じ仕様の後継が無いだけで済んだけれど、そっちは路線自体が無くなりそう（神奈川民）。
悲しいかな、今日も接続先に嫌われて、それでも先に伸びたいと意思だけは持ちながら、高架がいきなりぶつ切りになり続ける西高島平の駅端を見て涙する。
福岡市地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通運転は凍結されしまいましたからね。
おかけで西鉄は「他社線との直通運転を行っていない唯一の大手私鉄」が当面続くことになりました。
南海は？
@@Kakitetsu2127
今後泉北が自社線になると直通無しになるのか。
南海は阪急，JRと直通運転する予定
貝塚線の高架工事や改良工事の時は、福岡市営のサイズの車両が運用出来る様に備えて設備改修してたみたいですね。
今後も少しずつこの様な改良工事をやるつもりでしょうか？
ローカルですが、伊豆箱根鉄道駿豆線とＪＲ東海東海道線の直通計画があり、それに向けて伊豆箱根鉄道は7000系を３連２編成を作りましたが、結局実現せずに終わりましたね。
都営新宿線と北総線の直通運転構想もあったな
北総というより、千葉県営鉄道ですね。
正しくは(レール幅が違うので)並走して現スカイアクセス線経由で成田まで行く予定でした
本八幡から鎌ヶ谷までの千葉県営鉄道区間だけでも出来ていれば同一ホーム乗り換えやGCT導入での直通運転出来たかも知れませんね
いろんな人が解説動画にしてますが、ほんとに三田線は悲惨な話で…
JR京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転計画構想もありました。
東横線桜木町廃止から早20年ですが、国鉄横浜線と横浜市国際港都建設計画都市高速鉄道第4号みなとみらい21線の直通運転も幻となりました。
まあでもいま考えれば所沢やら川越といった海無し県の都市から観光客をガッツリ招き入れているので正解でした。
相鉄があの高架線を譲り受けて海老名から桜木町直通列車を運行する提案を、鉄道雑誌で読んだことがあったなぁ。
三角線鉄橋は無理にしても、桜木町行きは駅ビルCialが相鉄持ちだったから当時の東横線横浜駅まで線路を引き込んでスイッチバックで運行するモノ。
今となっては日吉経由で乗り換えが出来るのですが、あの高架をかなり長い間放置した挙句、中途半端な遊歩道と化した現状を見ると、それでも良かった気がします。
相鉄沿線から直に横浜港周辺へ行きたい人はかなり居ますので。
似たケースとして定期的に要望や構想が挙がるケースに西武新宿線と東京メトロ東西線の直通運転の話等もありますね
東西線の増便が難しい事と下落合～高田馬場間の連絡線建設の期間と費用がネックになっているので実現の可能性はほぼないような状態ですが...
西武新宿線民の悲哀。
・やるやると言って期待を持たせて結局出来なかった国鉄新宿駅までの延伸
・沿線民に多大なる期待を持たせた挙句にあっさりと諦めた地下急行線(複々線)
・東京メトロ東西線との連絡線建設と相互直通運転構想。たぶん構想だけで終わってしまう。
東北新幹線が、東京駅へ乗り入れしていた時の東北新幹線のＡＴＣは、東海道新幹線のＡＴＣの上位互換のＡＴＣだったので東北新幹線の車両の主制御装置を60Hzに対応させれば乗り入れは、可能でした。
尚、デジタル化されたＡＴＣには互換性は有りません。
関係各所への十分な根回しをしなかった結果、構想通りの使われ方をされなかった悲運の一例。
国鉄101系、JR貨物EF200形、京成AE100形。
E331とかもそうですね！
千里線民からすると、堺筋線直通は大阪市内に行くのに便利だから(大阪梅田行きより堺筋線方面行きに行く人が多い気もする)、堺筋線に乗り入れてくれてハッピーだけど、南海とも乗り入れてくれたら和歌山や関空に一直線に行けるから海外に行くときとかめちゃくちゃ便利になる気がする(新大阪連絡線も必要ないのでは？)
戦前東急東横線と京浜線の横浜で乗り入れの計画があり東急3500系は標準軌対応で
改軌可能な長軸台車を履いていました。
東北新幹線だけでなく、札幌まで延伸したら北海道新幹線とも直通運転して、北の北海道、南の福岡、東の東京、西の大阪の日本7大都市圏を新幹線で一本の線路で繋いでほしい。
都営三田線と東武東上線・東急の乗り入れ計画は当時の美濃部都知事が「大企業が儲かるからダメ」という事を言い出し、根津さんと五島さんがブチ切れて白紙撤回されたという話も・・・
他の方が動画にされてますが京阪本線・鴨東線と叡山電鉄の直通運転構想がありました。出町柳駅周辺を見るとどうやって直通運転するんだ？と言いたくなる街並みです。
名古屋市営地下鉄東山線と名鉄電車。
東山線の最初の計画では国鉄名古屋駅に高架で乗り入れて休止していたホームを活用、そこから栄生まで連絡線で繋げて直通運転する計画だった。
直通は確かにありがたい 特にカード利用
南海汐見橋線とJRも、この候補になりそうですよ
東北新幹線用のホーム用地を東海道新幹線用に流用して、ホームが足りない問題も有り 規格問題が少なければ東海も直通を断り難かったのかもね
新幹線東京スルーが実現していたら、東海道と東北で車両規格が共通化されて、東海道は関ケ原に強くなっていたかも？
東北新幹線と東海道新幹線の直通、便利そうだけどさ…
もし仙台で遊んで大宮で降りるとするじゃん、うっかり寝過ごして岡山とかで目が覚めたら卒倒しそう。(仮に直通したとしてどうせ運用の都合で山陽にも行きそうだし。)
ほとんどが地下鉄絡みの直通が断念したり変更があったんですね。
阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通計画もお蔵入りかな。
白紙撤回してから音沙汰なくなりましたからねぇ
造成中あるいは直後で住民の増加局面だった西神ニュータウンになら神戸市、阪急ともに直通のメリットは十分にあったのでしょうけど、今となっては直通工事費用に見合う需要がないでしょう。
1980年代の初め、山手線延伸工事の際に、新神戸（当時の仮称は「ぬのびき」駅で布引交差点の地下に東向きに設置する予定だった）から将来的に阪急西灘駅（現：王子公園駅）へ延伸させて直通させるという当初の構想から、のちに開通(1988年)する北神急行と接続する方針に変更したのがターニングポイントだった。
振り返ってみれば、その時以外に阪急との直通チャンスはなかったと思う。ということで私の見立ては、今後もう阪急との直通は無い、です。
京王線が成田空港まで直通出来ていたらとりあえず新鎌ヶ谷～成田空港間は叫びVVVFの京王9000系が乗り入れしていたはずなので、似たやつだけど堪能できたのかな？本当に残念でしかない
本当に新宿線と京王線が標準機だったら面白かったでしょうね。ただ馬喰横山が大変なことになっていたかも
箱崎線と貝塚線の直通は輸送量の差だけで断念したのは、先見の明がなかった。
現在の福岡市東部や周辺市郡の沿線地域の需要を考えたら、直通運転しておけば新宮～津屋崎間の廃線もなかっただろうし、福岡空港の新宮沖移転も実現していれば空港アクセス路線にもなった。
まぁ、一番の原因は地下鉄建設時の福岡市と西鉄の関係が悪かったことだろう。
東京メトロ東西線と西武新宿線の直通運転は実現するのかな？
東武伊勢崎線と小田急の直通運転する構想があった
特急で言うと、近鉄の特急が、阪神を経て、山陽姫路までの直通ですね 山陽は興味を示していましたが、阪神は特急といえば追加料金無しの車両を使ったものという認識が阪神間の住民にあり、臨時や貸切以外では直通は幻になってますね さらに、阪神も神戸三宮駅にホームドアが、作られてしまった今となっては、近鉄特急の貸切、臨時、団体での乗入れは幻になってしまったのではないでしょうか
神鉄絡みでいうと三田線や延伸計画のあった公園都市線が、国鉄福知山線と、さらに粟生線が、北条鉄道との乗入れ計画もありましたね 後者は粟生では繋がっていますが、電圧の絡みで困難になってますね
京都市営地下鉄烏丸線延伸と京阪の直通、京阪交野線と延伸しての近鉄生駒線の直通も幻になってますね
幻より廃止になって残念なのが、京阪と近鉄京都線の丹波橋を経由しての直通ですね
仙台市地下鉄東西線と仙石線の直通計画があったことは、地元でも既に忘れられています。よく取り上げてくださいました。この計画があったために、ＪＲあおば通駅が作られたと理解しています。この駅は西方向に延伸できそうに見えるのですが、実際はリニア地下鉄で開業した現在の東西線が邪魔して、真っ直ぐ西進することができません。
南海と阪急2031年マルーン色が関西空港や和歌山市来るのかな
京阪電車と叡山電車乗り入れ計画はもう幻かな？
貝塚線の場合、殺人的な輸送密度になってるので、需要が無いわけではない。
無いのは、西鉄のやる気と負担度。
京浜東北線と野田線
京成スカイライナーの都営浅草線乗り入れは都知事の鶴の一声で可能な気もするが・・・。都民がそれを支持すると言う条件だが。
石原慎太郎がまだ都知事だったら出来てるかな？
西武新宿線と東西線は？
堺筋線と南海高野線の直通運転を反故にされ、御堂筋線なかもず延長されたことがなかもずにおける南海電鉄の強硬姿勢と地域の中途半端な発展に繋がっているでしょう。
ま、私は素通りするだけだから発展しなくてもいいですが。
昔某スーパーベルズの曲に
「この電車は～富士急ハイランド駅より～ドドンパに直通いたしまぁ～す！」
なんてゆうのがあったなw
ドドンパ（最恐ジェットコースター）
東急目黒線と横浜地下鉄グリーンラインの直通運転が計画されていましたが双方の都合で中止になりました。
東急田園都市線と銀座線の直通構想もありました
動画にあるよ
東海道新幹線と東北新幹線(系統)が直通すればリニア開業後の東北新幹線沿線方面のアクセスが便利になる他、
途中駅としての役割が高まる東京駅のホーム数を減らして用地をまちづくりに有効活用出来るメリットがあると考えます。(実現するならリニア開通後が現実的ですかね。)
今後の直通運転に関しては、今の新線計画以外で新線整備を含み線形的に考えられそうなのは
①京阪本線と阪神本線・阪急神戸線
②学研都市線とおおさか東線
③西武新宿線と地下鉄東西線・東葉高速線
④名鉄小牧線・地下鉄上飯田線と地下鉄桜通線
⑤東海道新幹線と東北新幹線系統辺りかなと考えます。
銀座線に関しては東武だけじゃなくて京急側にまで迷惑かけてたのか…本当に強盗慶太はロクな人間じゃないな…
みなとみらい線と横浜線との直通も立ち消えになっていますけど、まぁ需要があったかというとねぇ…
この動画内で出てきた話以外も破綻してしまった計画があるけど全てとはとは言えないがやった方が良かった計画もある気がするなぁ〜。結果的に
東京駅の新幹線相互のり入れは、東海道新幹線の３面化とその後の運用車輌の規格の違いが要因だと思っているなぁ。
JR後でも500系の先頭車に乗降扉が無いって嫌がってたし、東日本の車両と座席配置や数が違うと予約システムが問題になるのと車両交換が出来ない等の問題が指摘されたと聞いているよ。
今や東海道と東日本の各新幹線の車両は、相互乗り入れ不可能な位違っちゃってるよね。
北陸新幹線は敦賀迄開業するけど、その先はどこに伸ばすんだろう？
乗り入れしないのに京都や大阪に線路伸ばすのかな？
銀座線と直通する計画だったのはあくまで新玉川線（渋谷-二子玉川園）であって
田園都市線は直接は関係ないです。当初は銀座線と新玉川線を直通させて
二子玉川園では大井町-二子玉川園-中央林間の田園都市線と接続させるつもりだったようです
のちに銀座線ではなく半蔵門線となりましたが
もちろん直接の田園都市線は関係ないですが、現在は新玉川線も田園都市線ですからね…
どうやら、田園都市線の溝の口～長津田も、当初は銀座線に乗り入れるために標準軌で建設する予定だったようです。
ただ、わずか１年後の中央林間延伸計画時に、当時同じく免許申請中の新玉川線と結ぶよりは大井町線の延伸として建設する方が実現性が高いなどの理由で、結局狭軌で建設することにしたらしいです。
有楽町線と京葉線
川崎市電が、京急大師線に乗り入れようとしていたものの京急側が消極的だった話を聞いたことがあります。
東北新幹線は東海道新幹線と直通しようとしたばかりに手狭な空間に自ら押し込まれる羽目に…
潔く東京駅も地下に行くことにしておけばホームも6線分でも余裕で取れたでしょうに…。盛岡開業時点ならまだ半蔵門線も無かったわけで…。
東海道新幹線と東北新幹線が直通運転してたらトラブルだらけで動けなくなる。
銀座線は京王井の頭線よ
福岡の人口増の勢いから考えると
福岡市アイランドシティは鉄道は必要となるだろうし
そうなると地下鉄を貝塚線を通って
香椎あたりで分岐させてアイランドに行かせることになるから
なにか考える必要はあると思うんだけどね
ただ多々良川橋梁を地下鉄が渡れるように補強か作り直しが必要だろうなぁ・・・
東海道と東北新幹線を直通させるのなら、周波数の問題がありますね。
一番効率的なのは、東海道新幹線の富士川付近でデッドセクションを設けて
以東を５０Hzにすることだとは思います。
そうすれば東海道新幹線の車両は物理的には盛岡までは行けるはずですし、
東北新幹線車両も三島までは行けるわけですし柔軟性が増すと思います。
今では変換装置も小型化したのでそれほどコストもかからないようですし、富士川以東では
東京電力の５０Hzの電気を６０Hzに変換しているのでどうしてもロスが発生してしまってエネルギー効率も悪いようですし
実際に北陸新幹線では高崎から軽井沢まで５０Hz、そこから長野県内は６０Hz、
新潟は５０で富山以西は60と細かく分けていますし
ただ、そうなると300km/h以上の高速運転は困難なのかな？
実際にE７系はE5より後発なのに、３００ｋｍ/ｈは出せませんし
東北新幹線のＡＴＣは、50Hz専用。
北陸新幹線のＡＴＣは、50Hzと60Hz共用。
東海道新幹線のＡＴＣは、60Hz専用。
これは、列車位置を検出する起動回路用の信号電流が、交流を使っている為です。
レールには、架線から受電した電気も流れていますから架線の周波数の影響受けない周波数の交流信号を使う必要が有る為です。
また、北陸新幹線は整備新幹線の為に設計最高速度が、260km/Hですので320km/Hで走行する事は出来ません。
特に、高崎から長野の間は、260km/Hを前提にルート選定されていますのでこの区間では、320km/Hの走行は、難しいので320km/Hニソ化度を上げる計画が無いのでしょう。
周波数問題や信号システムの問題をクリア出来ても根本的な問題が解決しないと東海道新幹線と東北新幹線は直通出来ません。そもそもJR東日本とJR東海で問題に対する認識が異なるので溝は埋まらないでしょう。
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まあ、東海道新幹線は１６両固定でないとダメとか制約が多すぎるからな
[こうじや]は読み間違いですね。[こうじだに]が正しいですね。あらさがしですみません。
大田区の地名であれば昔からこうじやなんですけど
まぼろし〜
こつあず最高