JR西日本が2022年度のローカル線営業成績を公表【芸備線以外で対象になりそうな路線は？】

[@SS-wg5sw]

因美線に関しては1987年だとまだ急行砂丘が山陽対鳥取の陰陽連絡を担っていたので智頭急の影響が大きそうですね。

[@cwc5117]

18きっぱーが山ほど来て積み残しが発生してる時点で引退ロードですよねえ

[@user-cu3ll3ti8p]

今回登場した閑散区間の中では、姫新線（津山～中国勝山）が1987年→2022年の落ち込みが一番少なく、半分程度に留まっている点に驚きました。中国道も近くを通っているのですが、区間運転便もあることからも、鉄道輸送に依存する一定の人流が維持されているのでしょうね。

[@Meerkatze98]

姫新線沿線は、芸備線沿線よりも、津山を中心に平地が広く、人気が濃く、一回り豊かな印象があり、
昔から美作という一国を成立させるだけの力があるのだと思います。
なんせいまだに津山に天満屋デパートが成立しておりICOCAも使えるのですから、
デパートが消滅した他県の県庁所在地はどうなってるんでしょうね。

[@MachizohJP]

芸備線と木次線は仕方ないとして大糸線を盲腸線にしてしまうのは勿体無いと思っちゃいます。
それとJR西日本はJR北海道のように駅を廃止にしませんが、沿線人口が極端に少ない駅はまず廃止にした方が廃止にせよ存続にせよ先に進みやすいのではないでしょうか。
あと、ランキングではそこまで悪くはないですが美祢線の今後は気になります。

[@takeshipooh]

美祢線は、かつては貨物輸送で潤っていましたが宇部興産が専用道路を作ってから状況が一変しましたね。

[@laughingswordfish3665]

以前ある首長たちがJRの営業成績公表の内容に猛反発してましたが、個人的な価値観で言わせていただくと
末期患者が余命宣告した医者に「お前の言うことは信用できない。」と反発するようなもの…
両者に共通しているのは、どちらも「現実が受け入れられない。」ことでしょう。

[@FLAKPANZER2000]

まあ、全線区公表じゃないからね。

[@Meerkatze98]

最近の首長たちの対応は、以前よりも若干は、ましになってきているような気がします。
少なくとも芸備線の事例では、表面上は、何でもかんでも廃止反対とは言わなくなっています。

[@Meerkatze98]

JR東の話になりますが、津軽線の蟹田以北の廃止問題で、外ヶ浜の女性町長が、
廃線賛成と代替交通の方針について町民に直接説明して了解を得ています。
筋を通して、ちゃんとやってるところはやってますね。

[@user-ye8kw3jw5z]

現実を見てる首長さんはなかなか少なくて、現実を見れない首長さんがだいたい多い。
現実を見れない首長って、結局わが町に利用しなくても鉄道があればそれでよく見えるという都合で、正直利用者のことは表向きに考えてるだけ。
ろくな輩じゃございません。

[@mandshurica575]

@@FLAKPANZER2000
全線公表すると、京阪神の儲けで維持させろとか、山陽線はもっと赤字だからこっちを廃止するまで○○線を残せとかゴネる輩が出てくるからねぇ

[@user-rn8ze5bq7m]

備後落合から延びていく芸備線と木次線は先に手を付けそうな気がしますね

[@user-ye8kw3jw5z]

もう芸備線・姫新線・木次線のご愁傷様区間は、ほんとにご愁傷様ですね。
正直、代替もいらないんじゃないのかなというレベルですからね。
そもそも、人がほぼ住んでない地域なわけで、いずれ住民０になってもおかしくない地域です。
こういう地域に、鉄道残せというのは無謀です。

[@asaasa4751]

サヨナラ乗車が営業係数を改善すると言っても、100の赤字を80にする程度。
鉄道好きが赤字ローカル線の廃線を覆すと言う事にはならないんですよね。

[@kinbustream]

分割民営化の際に、東海道線など幹線はともかく高山線や大糸線のようなローカル線（地方交通線）については一つの路線を複数の会社に分けるというのは合理的とはいえない対応だったと感じます（大糸線は電化・非電化の境目だったのもあったかと思いますが…元は非電化区間の途中にある県境付近で鉄道管理局を分けていた）。
当時は飛び地路線化は想定外だったでしょうけど、処遇を簡単にするためにも地方交通線は長い路線でも1社にしておけばよかった。今更ですけど。
「引退寸前の野球選手」に会いに行く前に取り上げられた赤字路線にはなるべく乗っておきたいですね。

[@ビッケム]

高山本線は越中八尾までなら城端線・氷見線方式で引き取ってくれそうですが、盲腸線でないため八尾以南を切ることは現実的でないですし、特急の関係もある。理解のある富山県とはいえ、ハードルは高そうです。

[@user-gx4ms7xx7m]

むしろ東海が一括管理した方が…。

[@カイロ-b8n]

むしろ特急あるような路線だからこそ三セクで

[@ビッケム]

@@user-gx4ms7xx7m さん。理想はJR東海の一括管理ですが、赤字路線を引き受けてくれるためには誰かが「お土産」を渡さないと厳しいかと（渡したら大糸線にも影響を与えそうですし）ただ特急ひだの運用については一括管理に比べればハードルは低いように思えます

[@ぬしおかG]

七尾線や大糸線もですが末端で他社線と繋がっているので先送りの可能性も高そうです。

[@KY-or7hu]

富山県人としては　関西　東海へのアクセス向上お願いしたい
新幹線新幹線って皆さん言いますが　田舎人の気持ちも汲みして欲しいい

[@Meerkatze98]

次はやはり、県境をまたぐ、出雲横田ー備後落合でしょうね。
そして同じく、糸魚川ー南小谷でしょう。
さらに、東津山ー智頭だと思います。
生活圏が異なり高校生も通わない峠越え区間の廃止が優先されるのではないでしょうか。

[@user-mq7yq8sz7q]

「今季限り引退の選手」は上手い例えでした。

[@user-st1hi5fj2y]

新庄の現役ラストシーズン的な感じですね。。

[@user-gx4ms7xx7m]

うしろでサライが流れていそう…。

[@westwind2837]

「鉄分特需で営業係数1万切り」なんと夢見を、、、、

[@まっちゃん-e7x]

矢野センセイの予祝

[@ikisugiikuiku]

ゲイビ選手

[@engineerlife6783]

芸備線はニュースにもなってますし、鉄道系RUclipsrが動画あげてましたからね。
それでも、輸送密度が20というのは、、、 まったく「鉄道としての利点」が発揮できてないですね。。
存続して欲しいという「お気持ち」は理解しますが、あまりにも厳しい。に対して、再構築協議会という行政リソース投入とのアンバランスさが気になります。

[@user-fe6uj9go4d]

越美北線は、高規格道路である「中部縦貫自動車道」が九頭竜湖インターまで開通済みです。
また、九頭竜湖インターから油坂峠道路（中部縦貫自動車道として指定されています。）と繋がる部分も建設中で間もなく開通となります。
全線開通すれば、東海北陸自動車道と接続して愛知県や富山県へのルートが完成します。
越美北線が、ＪＲ西日本に継承された理由として冬季の雪による道路の通行止め対策の為ですので雪による通行止めがなくなれば越前大野駅から九頭竜湖までを残す根拠が無くなりますのでいずれ廃線の話が出てくるでしょう。

[@lightvader2024]

来年、北陸新幹線敦賀延伸で、越美北線の客が観光客で少しは増えますよ。

[@Meerkatze98]

さすがに福井から越前大野駅までは残るのでしょうね。
ハピラインが吸収できるか否かが課題になるのでしょう。

[@user-fe6uj9go4d]

@@lightvader2024 越美北線沿線の観光地は何が有りますか？？？

[@user-xp4qw8mw2g]

⁠@@user-fe6uj9go4d現状、車やバスでしかその沿線観光客はきてないね
そもそも福井発が3時間に1本程度じゃ役に立たない

[@user-hk6ng6dk2f]

@@user-fe6uj9go4d
一乗谷朝倉氏遺跡とか越前大野城とかあるなぁ

[@昇益田]

1987年当時に大糸線の南小谷～糸魚川の輸送密度がそれなりに高かったのは，
北小谷～平岩にある道路トンネルが開通する前でカーブが連続する酷道しかなく，
冬季は通行止めになっていたことが原因だと思います。
木次線なども，似た理由で1987年当時の輸送密度が高かったのだと思います。

[@user-gx4ms7xx7m]

おろちループできるまでは酷道の峠越え（冬期はもちろん無理）でしたし　三井野原スキー場なんかもありましたしね。

[@user-lc6jv3rj1e]

ようこそ地元高山線へ。
朝の婦中鵜坂は、混雑凄いですね。

[@YuNi-lj1wb]

ファボをもうちょっと高山線寄りに作ればよかったと思う。
そしてそこに駅を新設すれば土日などは混んでいたと思うよ。

[@user-lc6jv3rj1e]

@@YuNi-lj1wb そうなんですよね。

[@VELEARN69]

その前に住宅地で大きな土地が無いのよ。富山西〜婦中鵜坂には農地残ってるけど。

[@user-fq5sm3ye1u]

白浜〜新宮は今では特急と普通電車での時間差が驚くほど小さいです。
将来的には特急くろしおはすべて白浜までで、それ以降は普通電車に接続、という方式に変わるんじゃないかと想像しています。

[@user_gezigezisyannderia]

あの地域で鉄道使うのは、大都市から電車で来た観光客がほぼ全てなので、乗り換えをわざわざ増やすようなことはしないでしょうし、特急の方がむしろ儲かるので、やるとしたら実際一部地域でやっているような特急電車以外廃止だと思います。(多分それもしない)

[@user-fq5sm3ye1u]

もしくは新宮行きは朝と晩の2本だけ、とかになりそう。繁忙期のみ増発で対応、とか。
高速道路がどんどん延伸している（しかも田辺以南は無料区間）ので今後はより先細りするエリアですよね。

[@mandshurica575]

ぶっちゃけ和歌山県はきのくに線沿線外の山間部を除き降雪がほぼないから、高校生の原付通学を許可すれば鉄道はなくても通学には困らなさそう。

[@user-fq5sm3ye1u]

そうですね。
安全面など細かい課題は多いと思いますが、やってみたら案外フィットするかもしれませんね。

[@mothlla3000]

あそこはいずれ電化設備撤去されてDCでの運行になりそう
特急は新宮行きのみ気動車で

[@user-hj4tw4lo5j]

高山本線は県庁所在地を結ぶ特急が走っているので当面JRが維持でしょう
大糸線はJR東のときにも書いたけど、JR東、JR西と長野県、新潟県で、信濃大町−南小谷−糸魚川をどうするか協議する必要がある

[@乗り物のお兄さん]

大糸線は南小谷以北だけ廃止すればいいんじゃないですか？

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

@@乗り物のお兄さん
南小谷以南も大概ヤバいんよ．．．
まあ非電化間は論外だけど

[@user-pj3kn9xo1d]

廃線の危機の沿線は、公立高校の定員割れで学校の存廃協議も考える地域なので、小・中学生の家庭の移住が増えるような取り組みをしないと鉄道ファンと観光客では支えられないでしょうね。

[@freelunch4479]

輸送密度2000未満（1000でも良いですが）のところは廃止か上下分離で赤字は自治体負担にするといったルールを作り，自治体に選んでもらえば良いと思います。廃止後のバス運営もJRに責任持たせるのは筋違いです。

[@kikuuiku633]

営業係数や輸送密度等のランキングで上位に上がってきているところは、新幹線からの乗り継ぎ需要もほとんど無さそうな線区ばかりですね。これから存廃論議が本格化してきそうです。

[@KkNagano143]

自分の地元長野県では大糸北線もその１つですね。

[@小鹿野雄一]

木次線は先日奥出雲おろち号を失い死活問題だが、残念ながら本当だ✋💦🔵🚃

[@nekotaro0328]

因美線東津山〜智頭間を消すとなれば鳥取〜智頭間の智頭急行転換も同時に執行されることになり、そうなると郡家から分岐する若桜鉄道との調整も必要になりそうです。
リストに挙げた路線以外でもウエストについては必殺徐行をする区間がある路線は利用客の速達欲よりも合法的に手抜きすることが最優先となっているのでもはや公共交通に非ずなので存廃協議対象になるでしょう。

[@exp6962]

今回は、先日のJR東日本に引き続き、JR西日本の輸送密度2000未満の路線の営業成績ですね。
上位陣は、芸備線、木次線、大糸線、姫新線など、もはやお馴染みのメンバーと言える路線ばかりですね。
鉄道好きの間でも、次第に危機感が浸透してきたのか、近年は、特に青春18キップのシーズンになると、いわゆる「廃止される前の駆け込み需要」的な記念乗車をされていると思われる、乗りテツの方を多く見掛ける事が当たり前になりつつあります。
えちごトキめき鉄道に乗った時も、いつも糸魚川駅で、明らかに大糸線のキハ120乗り換え目当ての方が下車する姿を数多く見掛けます。
鐵坊主さんがおっしゃっていたように、末期の三江線で見られたように、廃止前の記念乗車需要が、営業成績を押し上げている要素は少なからずあると思います。
鐵坊主さんの動画でも取り上げる機会の多い芸備線、木次線、姫新線、大糸線に隠れる形になっていますが、個人的に危ういと思われる路線が、落ち込みが激しい因美線（東津山ー智頭）です。
同じ因美線でも、智頭急行と一体的に運用されていて、特急列車のみならず、智頭急行の普通列車用ディーゼルカーも乗り入れている、鳥取ー智頭間とは異なり、智頭ー東津山間は、岡山発着・智頭急行経由の特急「スーパーいなば」が運行されて以来、JR西日本の路線でありながら、事実上JR西日本から見捨てられた感があります。
昔は、岡山駅と鳥取駅の行き来は、津山線、因美線経由の急行列車が、陰陽連絡列車としての役割を果たしていましたが、今や、山陽本線上郡駅から智頭急行に乗り入れる特急「スーパーいなば」に、役割を奪われてしまいました。
津山線は、今も岡山近郊路線としての役割を担っていますが、東津山と智頭の間の因美線は、近代化やスピードアップからも置いていかれた格好です。
この区間の因美線だけという事なら、仮に災害で被災して不通になった場合には、案外簡単に廃止されてしまうような懸念があります。
北陸新幹線敦賀開業後に、JR西日本の飛び地になる越美北線の話がありましたが、仮に福井県が第三セクターという形で維持するとしても、恐らく、越前花堂ー越前大野間だけだろうと思います。
末端区間の越前大野ー九頭竜湖間は、何度か乗りましたが、自分と同じく乗りテツさんばかりで、地元の方の利用は皆無と言って良いと思います。
地元の方は、恐らく、越前大野までクルマ利用なのでしょうね。
したがって、越美北線の末端区間の越前大野ー九頭竜湖間も、なるべく早く乗っておくべき路線だろうと思います。
同じ北陸地方の飛び地となる七尾線と高山線の話もありましたが、個人的には、いずれ、高山線（富山ー猪谷）は、あいの風とやま鉄道に移管されると思っています。
現在の氷見線、城端線が2029年をメドに、新型車両導入、全駅ICOCA対応化などが整った段階での、あいの風とやま鉄道移管が予定されているので、高山線の問題は、それから検討という事になると思います。
仮に、高山線が、あいの風とやま鉄道に移管された後も、一定の需要がある限り、富山発着特急「ひだ」は引き続き維持されると思っています。
七尾線の方は、いずれは津幡駅で繋がるIRいしかわ鉄道に移管されると思っていますが、七尾線から連絡する、のと鉄道をどうするのかという問題があるので、のと鉄道の扱いが決まるまでは、暫くはJR西日本の飛び地のまま残ると思います。
大糸線は、電化されているJR東日本エリアが全線安泰という訳でもない利用状況なので、非電化のJR西日本エリアだけでなく、JR東日本の電化区間も、今のうちに乗っておいた方が良いかも知れませんね。

[@shingo19660720]

自分が鉄分薄いからでしょうが、全部アカンやろと思いました。人が乗らない路線が地元には必要といわれても。もちろんほとんどの路線は残るのでしょうけど。

[@user-km4sy3it9r]

岩徳線は新幹線の利用客を含んでいるのではないでしょうか？岩徳線単独の数値も欲しいですね。特定地方交通線の見直しもして欲しいです。特に美祢線。

[@rom8880]

関東在住ですがJR西日本の株主なんです。
動向が気になります😅
あまり明るい話聞かないし

[@Meerkatze98]

JR西日本は東日本と違い、償却の終わったキハ40を、
しゃぶりつくすまで使い尽くすほどコストダウンに積極的なので、利益をちゃんと出してくれますよ！
安心して株式を保持しましょうｗ
それからSUICAのかわりにICOCAを使ってね

[@rom8880]

@@Meerkatze98 さん　了解しました。いつまでも株主でいます😊

[@user-nq5kv3nf1f]

営業係数では会社経営への影響がわからない。赤字の絶対額が必要。営業係数1000でも赤字額1000万円。営業係数110でも赤字額100億円。どちらが問題か!?国鉄末期もこのような状況で幹線系の赤字額が巨額であった。係数や人員は列車がほとんどないのだから、悪化するのは当たり前。

[@Kazudon_8500]

JR北や四国も同様に営業係数が4桁以上のローカル線であろうが、それよりも予讃線や札幌圏と北海道新幹線の方が赤字額自体は結構大きいんよな

[@Kazudon_8500]

路線そのものを何でもかんでも一挙に廃止するんじゃなくて、JR北のように利用客が2桁や1桁の駅を先に廃止するとかどうなんだろうか　現状よりは意外とスピードアップにもなるんじゃないかしら
支線かつ末端区間であれば路線ごと廃止する方が良えかもしれんけど、バス転換して運転手足りるんだったらね

[@user-fe6uj9go4d]

中国地方のローカル線は、落石対策の為に速度を30km/H以下とされている場所が数多く有ります。
駅を廃止なり休止するなら拠点駅以外を全て対象にしないと所要時間の短縮は出来ないでしょう。

[@Kazudon_8500]

@@user-fe6uj9go4d
確かに必殺徐行もあるから、そこら辺なんとかせななぁ…

[@ba-ta5232]

芸備線の末端区間は、
ネタとしてこすられすぎて鉄道ファンにももう新鮮味がなくなってきていますね。

[@user-xo2xf6eh6g]

越美北線には基本的に優等列車の設定はありませんが、JR初期の頃には快速おくえつ号や快速ふくいスノーフェスティバル号や急行SL奥越メルヘン号や急行シュプール勝山号などが走っていました。又2000年前半頃までは、九頭竜湖駅と美濃白鳥駅を結ぶ路線バスがありました。

[@ぬしおかG]

シュプール号は大糸線が水害で不通だったのでその代わりも兼ねていたようです。定期列車のスジを流用していたと聞きました。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
芸備線(備後庄原～備中神代)の再構築協議会設置のとき、JR西日本の担当者は三次～備後庄原は当面設置はないと言ってますので、ここと福塩線(塩町～府中)も進展しないでしょう。
次は、木次線(出雲横田～備後落合)でしょう。ここは観光鉄道化した方がよいでしょう。

[@y--sizuki]

土日に渡るオフ会改めまして、
本当にお疲れさまでした！✨💦
楽しかったですよ〜。
また次の機会がありましたら、よろしくお願い申し上げます!!🙏
リニアを呟いたツイッターの心ないリプは、すべて無視＆ブロックで良いと思います。
ただ単に噛みつかないと気が済まない、取るに足りないタイプのひと達だと思うので…😡

[@user-wc9ze4ko8u]

美祢線・山陰本線小串～長門市
災害で運休中
復旧されれば良いが

[@ai_love_fox]

輸送密度1,000とか2,000とかで区切って、満たないところは運賃を(2,000/実際の輸送密度)倍することを義務付けるとかしてほしい。1駅1万とかなら廃止でも誰も文句言わないだろうし。

[@Parfait_Sempai]

あなたが知らないだけで、実際に大半の地方路線利用者は、2倍のお金払ってますよ。
智頭急行線や伯備線は大半が特急列車の収入ですし、地方を走る新幹線も特急料金が徴収されるので、実際に距離あたり2倍の値段を払ってますよ。

[@cwc5117]

@@Parfait_Sempaiいや、運賃でやれって言ってるので議論があまり噛み合ってないですよ。

[@Parfait_Sempai]

@@cwc5117 別にそこまで考えなくて良くないか？高い値段を払ってるんだから、文句言うことでもない。
今や正規運賃や特急料金で乗る人は少なく、企画乗車券などもあるんだから、多めに見ろよ。

[@kankuri]

​​​@@Parfait_Sempai
そもそも特急通るような路線は運賃倍増にするとかの議論に持ち込まれてもそこまで増えないでしょ()
極端に増えるのはせいぜい宗谷本線の末端区間、石北本線の峠越えみたいに特急含めても数える程の本数しかないところに限られるはずだし、それよりも特急が通らない区間から優先されるはず(これだけでも結構ある)。

[@ぬしおかG]

まあ幹線と地方交通線の見直しすらできないくらいなので。
名鉄みたいな擬制キロ方式もありますが改定値上げの費用が増収を上回りそうな上に地元の反発を招くのでやりづらいかと。

[@oresama2621]

去年大糸線廃線になる前に乗車しましたがもう一回乗るべきかなぁ
翌日に乗った飯山線のほうが乗っててキツかった

[@user-gx4ms7xx7m]

因美線は智頭急行でしょうねぇ　急行みささとか急行砂丘は因美線経由でしたし、鳥取道未整備でしたから　鉄道依存率は今より高かったかと。　城崎～鳥取も同様に智頭急行と高速道路でしょうか。

[@sinnya616]

亀山-加茂は意外とマシなのね。まぁ必殺は笠置付近の1ヶ所だけだし。鉄道で来たけど、また川沿いのあの料理屋に行きたいな。大熊猫は白浜でALLお寝んねになってしまうのか....？ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@carpnagai]

鉄分の高い人（笑）　そんな呼び方があるんですか　初めて聞きました
私が芸備線に乗った時も録画してる人とか録音してる人ばっかりでした

[@西の旅人-q9c]

存続させたいならネット予約で切符を購入すればそれでいい。極端な話乗らなくてもいい。

[@gourmet8481]

JR東日本の動画と同様、輸送密度の低さ・営業係数の悪さ・JR発足時からの減少率、いずれの点でも衝撃的です。
特に伯備線より先に電化され、381系振り子式電車が新車で投入された新宮～白浜の数字が衝撃的です。
また、JR発足の時点で、過疎地では既にマイカー移動が浸透し、また、中国縦貫自動車道は当時から全通しており、中国縦貫自動車道のいわば【並行在来線】である、姫新線・芸備線の減少率は、東北自動車道と並走するJR東日本の花輪線等と同様に驚きです。鉄道愛好者の惜別乗車が輸送密度の数字に影響することは興味深いですが、逆にいえば、「惜別乗車が輸送密度に影響する」程度の日常地域輸送しか担えていない点も驚きです。
JR西日本でリストアップされた各線区もJR東日本と同様に、高規格道路やバイパス道路のさらなる整備・産業衰退に伴う大都市圏への人口流出・急激な少子化に伴う通学需要減・高齢者の自動車保有率・運転免許保有率アップ、といった要素が掛け算で影響しているものと推察します。
因美線は、智頭急行開業後、急行「砂丘」が智頭急行経由の「いなば」に切り替えられ鳥取～岡山、さらには京阪神への都市間移動のルートが変わった、という、ミニ新幹線整備後の奥羽本線・羽越本線とやや似た状態と思います。
当時、京阪神からの「鳥取・三朝ミニ周遊券往還ルートには岡山経由も設定されていたようで、智頭急行開業前、鳥取から京阪神への最終接続が、【急行「砂丘」で岡山へ、岡山で山陽新幹線に乗り換え】でした。新幹線特急券を買い足して上記ルートで帰ってきたことを思い出しました。急行「砂丘」のキハ58系・キハ65はJR化後にリクライニングシートに換装されており、二十世梨🍐片手に、快適な移動だったことを記憶しております。
最も衝撃的だった、紀勢本線新宮～白浜は、阪和道の整備・紀勢道の延伸でマイカー利用が伸びたことが大きくしていると推察します。JR発足当時は、高速道路は、阪南IC～有田ICのみしか開通しておらず、行楽シーズンは延々と渋滞の一般道を走ることを余儀なくされており、松原JCT～広川IC間が開通していた1995年当時でも渋滞にうんざりしながら白浜に向かっていたことを記憶しており、やむを得ず紀勢本線の特急「くろしお」を利用していた層も多かったのではないかと推察します。いずれは白浜以南の電化設備が撤去され、JR東海からの直通や間合い運用の、HC85系やキハ25系に白浜で乗り換える運用になるのかもしれません。
リストアップされた各線区の存続・活用・活性化の難しさはJR東日本分以上と感じました。

[@Su----]

出雲横田～備後落合間の営業係数や通過人数に「18きっぷ利用者分」って計上されているのかしら？？

[@yukkuriairon]

1日に数本単行気動車が走るだけの路線に鉄道マニアが詰めかけたところで、まさしく焼け石に水。
国語辞典に用例として掲載すべき。

[@user-ik9hx2ic1o]

都市間の移動に使用さえていない過疎地域の路線は廃線一択。
都市内の通勤・通学需要も輸送密度にあった形で無人運転のライトレールや路面電車など経費の削減と利便性の向上に努めた方が建設的です。

[@t3sutatra388]

輸送密度2000人未満かつ特急が走ってない路線は、不経済だから早急に廃止バス転換すべき。

[@s.t.160]

真面目な話題なのですが・・・
「鉄分の高い人たち」のリピートのくだりは思わず笑ってしまった・・・
でも「鉄分の高い人たち」がメモリアル乗車しなくなった時が本当に終わりの時なんでしょうね・・・
物流業界も苦しくなることが目に見えているので、貨物のパークアンドライドみたいな使い方はできないものか。

[@user-lc4zh1ry8m]

近畿北部の舞鶴線や小浜線も対象に入っていると思います

[@user-fe6uj9go4d]

２コメ。
芸備線や関西本線と話題に事欠かないＪＲ西日本。
かすがは、鉄道ファンだけで話題となっているだけです。
名古屋から奈良への直通列車を検討しますということだけの記者発表が有っただけです。

[@マリオの帽子-r2u]

鉄道ファンからしてもJR東海の立ち位置を考えて前向きに考えてないようですね。

[@user-fe6uj9go4d]

​@@マリオの帽子-r2u今回の協議に、ＪＲ東海が参加していませんでしたので決定では有りませんね。
誰が音頭を取るのか分かりませんが、ＪＲ東海も含めての協議で具体的な事が、決まるでしょう。

[@Meerkatze98]

気動車を使ってかすがでもなく、快速みえ、でもなく、快速なら、にして近鉄に対抗する必要がありそうです。
いずれにしても、JR東海と対近鉄連合を組んで車両を含め全面協力する気があるかないか、になりはしないでしょうか？

[@user-fe6uj9go4d]

@@Meerkatze98 沿線自治体が、強くＪＲ東海に協力を求める事が必要でしょうね。

[@chi-ki0]

JR北海道の赤線区基準である輸送密度200を下回る区間は存廃協議を早く行うべきでしょう。
（路線の途中区間のみ・特急や貨物走行・免許保持線区は除く）
沿線自治体の意向・財政により（　）にある区間で存廃区間が決まるとは限らないのも気になる所です。
★区間を抜粋（この動画の題材であるJR西日本の区間に限定）
芸備線（備中神代〜備後庄原）
大糸線（南小谷〜糸魚川）
木次線（出雲横田〜備後落合）
福塩線（府中〜塩町）
因美線（東津山〜智頭）
姫新線（中国勝山〜新見）

[@takutakuma4625]

例え赤字でも、公共サービスは何もしなくてもなんとか維持はするという考えはいい加減捨てるんだな。

[@naripon226]

九頭竜湖線は冬季の並行道路通行止めが高規格道路で解消になるので、維持の目的が消えたので話し合いはカウントダウンとみます。
因美線津山から智頭と姫新線上月から新見はセットで話し合いになると想定します。
山口県の美祢線と山陰線の災害での鉄道運転見合わせの代行バス部分の復旧もダメージが大きいので鉄道復旧以外をJRが考えていそうです。

[@user-hk6ng6dk2f]

加古川線の西脇市駅以北ですが、谷川駅に長期停車するより
篠山口駅まで延長するべきだと思います。
篠山口駅で丹波路快速と接続するダイヤ設定をすればいいと思う。

[@user-fe6uj9go4d]

加古川線の谷川駅では、福知山線に乗り入れする事が、簡単に出来ません。
乗り入れさせるには、谷川駅のホームに入線した後に加古川駅方向にある引き上げ線に入線した後に再び谷川駅のホームに入線しなければなりません。
また、この引き上げ線は、加古川線が電化された時に電化されていない可能性が、有ります。

[@user-hk6ng6dk2f]

@@user-fe6uj9go4d
直接、加古川線を福知山線に乗り入れるように線路を改良すれば済む話だろ

[@user-fe6uj9go4d]

@@user-hk6ng6dk2f 数億円程度の費用がかかるでしょう。
それだけの価値がありますか。

[@user-ku1dm7oc2p]

⁠@@user-fe6uj9go4d
阪神大震災対策で建設すれば価値はあるだろう
現に実際に阪神大震災あったから

[@baba-gl6rz]

これだけ多くの利用者がいるのに儲からないから廃線するということそれはないと思う。利用者が少ないならクルマより遥かに利便性の良く運賃の安い鉄道にする努力がないと思う

[@user-xx4me3tt2x]

将来的には都市部以外のローカル線は全線廃止方向に行くのでしょうか。
全国の私鉄や新法人がローカル線を継承して維持しやすいような新たな仕組みをつくった方が良いと思います。
長期的にみれば三セクではなく民間の力だけで維持できるような電車や路線にしないと破綻します。

[@naoyasano8695]

芸備線、木次線、大糸線、姫新線、福塩線、因美線が「ヤバい西の６路線」

[@westwind2837]

穴馬で、美祢線を追加。(復旧費が、、)

[@ちゃんやー-t2v]

赤字ならとっとと廃線にすればいいんだよ。JRはチンタラしすぎ。

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
芸備線は庄原〜備中神代が協議会の俎上にあがっているので、備後落合へは木次線が出雲横田以南が残った場合にのみ鉄道で到達できる場所になりそうな様相ですね😅

[@mitsuyamaeda-railfan]

（１）この際、「越美北線」と「長良川鉄道」を繋いでほしいです。
（２）第三セクターとなった旧北陸本線と物流業界が組んで、普通列車による貨物輸送を実現して頂きたいです。
（３）因美線をJR西日本が単独処理するのであれば、「因美線の智頭・鳥取区間と智頭急行区間の標準軌化＋電化」と「上郡・相生区間に標準軌＋単線を追加」して、特急「スーパーはくと」をミニ新幹線に置換えれば良いと思います。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

んー(ヾﾉ･∀･`)ﾑﾘﾑﾘ

[@チャンネル521-o3c]

鉄坊主も最後　ご視聴ありがとうございましたにした方が嬉しいかな　　　　鉄坊主は基本　最後さよならっていう表現です😢

[@カイロ-b8n]

芸備線の次は木次線や姫新線、山陰本線末端辺りでしょう

[@shimekawa-daishi]

今週も始まりました
暇坊主最高

[@FLAKPANZER2000]

大都市近郊区間も新幹線含め、全線公表しないと不公平だろうな。

[@Kazudon_8500]

それは言えてるわな。赤字路線自体は他にも必ずある。

[@user-xx4me3tt2x]

新幹線と在来線が同じ会社でである以上、利益の大きい新幹線ばかりが中心の経営になります。
新たな枠組みとして、新幹線と在来線は別会社に分離して、ライバル経営にした方が良いと思います。
そのほうが切磋琢磨できるので、全国の在来線もローカル線も維持しやすいと思います。

[@user-xk1yn5rz7s]

芸備線また乗りに行かねば！！

[@潤一郎-p1z]

三江線の廃線前に乗ったけど見どころあったっけ？

[@user-xk1yn5rz7s]

備後落合から木次線に乗った事ないんで機会が乗りたいですね！！

[@yukkuriairon]

@@潤一郎-p1z必殺徐行でゆっくり走るので江の川の川下りを疑似体験できましたね
あとは宇都井駅とか

[@岡崎公世]

芸備線も、何か、考えなければ、観光特急とか、ワイ、何も、言えない!

[@oksysn]

姫路発広島行きの
姫新線、芸備線回りの
のろのろ夜行急行とかいかがだろう？
マニアが連日集まるような

[@岡崎公世]

う〜ん、確かに、夜行急行か、夜行特急でも、良いでござる、そうなければ、姫路-新見-広島間の姫新線、伯備線、芸備線経由で、夜行列車も、考えられるでござる、わからないでござるが、臨時夜行列車で、走らせて、やってみるしかないでござる

[@決して私に構わないで下さい]

西日本なんてほとんど雪降らないんだからローカル線なんて要らないんじゃないのかな
貨物列車が通る幹線じゃない限り

[@guyatoneo]

西日本でも日本海沿岸から中国山地沿いはそれなりに降る、東西は余り関係無い。

[@Su----]

確か昨年のいまごろ、備後落合に雪ふりましたよね。
三井野原や道後山にはスキー場もあって、国鉄時代はスキー客で賑わっていました。

[@おつきみ-j5r]

日本海側は雪降るだろ。無知にも程がある。

[@ぬしおかG]

滋賀とか兵庫は意外に降りますよ。

[@user-mt2fw2tz3y]

庄原市高野町の平均気温は青森県と同じですし、県内屈指の豪雪地帯です。
鉄道がある地域だと東城、西城は豪雪地帯に指定されています。

[@user-em4hb8qv7t]

日本が４年連続かな、化石賞を受賞しましたので、電動化の流れには抗えないと思うのですが、その観点でいえば、今回発表のあった路線では技術革新のテストをいくらでもやれるというメリットがあります。JR西日本はそのメリットは念頭に置いているのかな？という気はします。トヨタには期待できないって思っています。鉄道会社は当たり前にやっていることなんですけどね・・・なので本来は、もう交通税を国税として徴収して、道路だけではなく鉄道にも充てるという方向転換が必要なのではないかなあって思います。鉄道に集約して、駅まではパーソナルモビリティでもいいって思うのですけどね。通学をどうするのか？駅から遠いところは？と言われるのですが、例えば、ICU高校の場合、東小金井駅や新小金井駅に自転車を置いている学生もいますからね。東小金井は駅前再開発で駅前の駐輪場がなくなってしまいましたが、その分、新小金井駅に置いていたり、おそらくは武蔵境駅に移したりしているのではと思います。東小金井駅前駐輪場があった時代などは、駐輪場が空になることがなくて不思議に思っていたのですが、卒業生から「あれは通学のために置いている」と聴いたときになるほどと思ったものです。

[@user-mz1xr7fi9q]

そんな都会の話をされても…

[@user-em4hb8qv7t]

@@user-mz1xr7fi9q
都会も地方もありません。自転車を通学用に買う、それを学校の最寄り駅に置いておく、それだけですよ。なんなら、どこかの地自体のようにサイクルトレインを導入を考えてもいいですしね。バス乗務員が足らないということは、いずれどこかへ行くには鉄道駅まで何かで行くか、自家用車で直接アクセスするかの2択になります。電動化の波に乗り遅れ、質のいい軽自動車が作れなくなり、バス乗務員もいないとなれば、鉄道に集約し、駅まで、あるいは駅からのアクセスは、それぞれ自分で行ったり来たりしてくださいということになります。仮に鉄道ではなくバスになっても同じ。乗務員が足らない中でバスを走らせるとなれば、系統を集約するしかなくなりますので、バス停から目的地までを自力でアクセスする時代が来ますよ。10年もたてば来ますね。

[@user-mz1xr7fi9q]

@@user-em4hb8qv7t
そんな時代、永遠に来ない(笑)
サイクルトレイン？通学路線で？そんなことができる路線の環境負荷、高が知れている。
そもそも環境どうこういうなら、中国に言おうや。中国に楯突かない環境活動は全てウソ

[@user-em4hb8qv7t]

@@user-mz1xr7fi9q
いや、来ますよ。中国にたてつくから来るんですよ。

[@type5946]

簡単な話、都市間道路を全て廃止すればいい。もしくは車の税金を消費者と生産者に対して重たい税をかける

[@user-sp8zb3oo7n]

爆笑（*＾ワ＾*）

[@user-hk6ng6dk2f]

芸備線が超赤字の原因は新見駅を朝5時発の列車なんだから
新見駅を朝7時過ぎの東城行きを備後落合行きにすれば
旅行客の利用者が増えると思う。
備後落合行きが5時の次が13時という便の悪さも原因だと思う。
7時過ぎがあれば便利だと思う。

[@freelunch4479]

廃止促進のため，確信犯的に不便で使いにくいダイヤにしているという考え方もありますので。