JR東日本の路線で実際に状況がまずい路線を考察【2022年度の輸送密度2000未満の路線収支公表】

[@engineerlife6783]

もし可能であれば、2022/04/25の鐵坊主チャンネル「JR東日本、輸送密度2,000未満の路線の営業係数と営業損失を徹底調査」の最新版として動画化していただけたらうれしいです。地図付きのほうがやはりわかりやすい…。
ただ、住職の営業係数が100を超えそうであれば諦めます。・・💦 5万再生いかないかもだから厳しいですかね…。。

[@homarejumo2134]

JR化の際、JR東日本でゃなく「JR関東」「JR東北」になっていたら東北は地獄絵図なのだろうなと…

[@カイロ-b8n]

新幹線の利益で史実の九州ぐらいには安定しそう
仙台周辺はコストカットえぐそうだけど

[@しいたけヨーグルトン]

@@カイロ-b8n 新潟は東北

[@カイロ-b8n]

​@@しいたけヨーグルトン馬鹿だねえ
普通に関東か中部の管轄だったはず

[@moriritz9715]

東海道新幹線のJR東海みたいに東京乗り入れまで含めた新幹線利権をJR東北に渡したらいけるんちゃう？

[@彩雲-b4b]

逆に東北新幹線の権利を山陽新幹線のように宇都宮以北分、東北に渡しちゃったら関東の売上も微妙にならない?

[@itto-pi3qv]

鐵坊主さんが触れていなかったところでいうと、大糸線の白馬～南小谷についても、南小谷の先で繋がっているのがJR西日本という他社なので怪しいと思いますね。JR西日本区間の南小谷～糸魚川がどうなるか次第なところもありますが、最悪の場合こことセットで廃線みたいなことが起こりかねない気がします。

[@mandshurica575]

大糸線は長野ではなく松本始点で白馬観光ルートに組み込めなかったのが痛いですな。

[@ビッケム]

鐵坊主並みのクオリティでした。1987年当時と比べて沿線人口は減る一方で高速道路は続々開通した歴史があるため、JR東からすればもう限界といいたい気持ちもわかる・・・
いよいよ3万人が見えてきましたね

[@くんやお-h9m]

大糸線はJR西の区間が話題になりやすいですが、じつはJR東区間も相当にやばい
信濃大町か白馬以北は上下分離か三セクにしないと長期的な存続は難しいでしょう

[@haa8944]

北陸新幹線の長野駅から大町、白馬方面のバスがあることから、長野県側もそこまで存続にこだわらなさそう。

[@くんやお-h9m]

大糸線に関しては、新潟県と糸魚川市が南小谷-糸魚川を三セク化した後に、長野県側が信濃大町-南小谷間はバス等転換とかチグハグなことにならないよう、JR西、JR東と新潟県、長野県でよく話し合う必要がありそうです

[@mandshurica575]

注目すべきは営業係数よりも減少率なのかと思う。
沿線自治体が街作りで鉄道冷遇してきたこと、および若者が流出して沿線自治体そのものが縮小してることの両方が鉄道を維持しづらくなっているのかと。

[@アートどしどしチャンネル]

モータリゼーションの浸透により大都市圏を除く全国規模で鉄道が地域住民に捨てられたのが真実かと
国鉄改革の時期はまだその途上であって
現代では高齢者も含めマイカー利用が当たり前という社会にすっかり変貌し
行政に届く声も自動車産業がらみの声の方がずっと強いはずです

[@aokyoutobe]

山田線は上米内までの乗客をどう救うのかだけだと思いますね・・・。
盛岡〜宮古は106急行が昔から強い区間ですし、今の106急行に山田線代替の各駅停車便を設定すれば足りそうな気がします（増便すらいらない可能性もある）。

[@坂本龍雄-l3f]

東北は去年の豪雨災害の長期運休の影響（特に日本海貨物が一部運休となった奥羽本線と羽越本線、全線復旧がクリスマス前になった五能線）が大きい

[@todaysblog6690]

こんにちは。
奥羽本線(新庄～湯沢～大曲)が民営化以後の減少率が厳しいのは、在来線特急つばさ(上野～福島～山形～秋田)が山形新幹線と秋田新幹線に分割されたためです。
JR東日本としては、飛び地になってる、八戸線、大湊線を地元3セクに譲渡したいでしょうね。

[@dqpb10440]

山形新幹線が山形までの時は、特急こまくさが走っていたし、
特急こまくさ乗り通した事あるけど、車内も割と賑わってた印象。
むしろ山形新幹線登場直前の在来線特急つばさ(上野～[仙台]～山形～秋田)も乗り通したけれど
仙台から山形だけは満席だったものの、
東京周辺では主に東北新幹線駅の無い停車駅までの利用はあったものの
東京近郊を抜けると空気輸送・・・
仙台から乗って来た乗客も大半が山形で降りるも、それでも若干残っていた乗客も
時間が遅かった所為か減る一方で新庄過ぎたら空気輸送状態な印象でしたね。
話を戻して、山形新幹線が新庄まで延伸しても、新庄と秋田を結ぶ こまくさも
少しくらい残してくれて良かったと思うんですけど、
コレが無くなったのが、この地域の衰退（あくまでも時刻表を見ての印象）に
大きく影響してる気がしますね。
先代のスガ総理が横手出身とか聞いたし、彼が田中角栄バリにやれば
この地域も こまくさ復活と共に幾らか活気を取り戻せたんだろうとか妄想する次第。

[@潤一郎-p1z]

国鉄時代の廃線条件を満たしてる路線（線区じゃなく）もわかるようにしてほしかったかな。代替道路が整備されたとかピーク1時間方方向1000人切ったとか。

[@tvm-tv3483]

打ち込み　大変でしたね...
お疲れ様でした。

[@kinbustream]

大変詳しく作成いただき、敬服の至りです。
補足ですが、花輪線は岩手側の起点・好摩駅がIGR（並行在来線三セク）との接続のため、
現状ではJRとは大館側のみ繋がっています（ただし好摩〜盛岡は花輪線列車がIGRへ直通）。
両側が繋がっている路線で、中間部だけ廃線にしてしまうと一度に盲腸線が
2つ出来てしまうので、余計に厳しくなるのではないか？という気がします。
飛び地路線は城端線・氷見線のあいの風とやま鉄道への譲渡案のようなことが
出てもおかしくはないですね…（富山は富山、うちはうちで済まされそうな可能性も）

[@あおくろ-d5o]

県を跨ぐ路線は簡単に廃止にはしづらいですから(芸備線や、木次線のこともありますし)、1つの県内で完結する路線からJR東日本は段階的に進めていくでしょうね

[@フンズ-d8l]

羽越本線　新津〜新発田間は貨物便も運行してますね。

[@lightvader2024]

大糸線は、実はJR西日本区間よりJR東日本の方が赤字が多い。なぜなら電化されているため金がかかっているから。

[@harupink1033]

山田線は並行する国道106号があまりにも便利すぎます。廃線待ったなしでしょう。

[@asaasa4751]

鐵坊主チャンネルの本領発揮な数字勝負の分析動画ですね。
廃線協議の提案しても「首都圏路線の値上げして支えろ」と言われそうです。
細かい数字は老眼が進むと辛い(笑)

[@mandshurica575]

従業員を集めるため昇給のため、なら値上げも已む無しと思いますが、はっきり言ってローカル線維持のために値上げしろなんて大部分の都市部利用者が納得行くはずがない。そこのところ自分たちのことしか見えてない自治体が多いのかと。案外若者が逃げていくのもそういう気質に理由があったりするのではと思う。

[@asaasa4751]

@@mandshurica575 さん
仰る通りなんですが、国鉄からJRの移行は赤字ローカル線を儲かる路線が支えると言う構図。
本州三社の自治体は既得権益として主張します。

[@潤一郎-p1z]

​問題の区間って国鉄時代の廃線要件満たしてるんじゃなかった？米坂線、芸備線のように別の区間(米沢～今泉、下深川～広島)でピーク1時間1000人超えてた、貨物があった(美祢線) 、代替道路が未整備なんかで免れてただけなんだよね。

[@由里華]

羽越本線　新津ー新発田間は本数は少ないですが長大貨物列車が走ってます。山田線はだいぶ以前から１０６急行バスにお客をとられて交換駅自体を大幅に減らしたからまともなダイヤが作れないんじゃないかと。
けど、３５年間での乗客の減少率がものすごいですねぇ。お客が減ってるとは思ってましたがここまでとは・・

[@43のおじさま]

奥羽本線の新庄～湯沢間は間違いなく山形新幹線と秋田新幹線によって、間の区間に特急がなくなったからでしょう。
磐越西線なんかもずっと運休が続いていた部分もあるし。
あと、海峡線に白鳥が走り始めたのは21世紀になってからです。

[@こっしー-d5o]

データ入力と分析お疲れさまでした。
繁忙期に八戸ダッシュして12両編成の特急白鳥に乗りつぎ8両分のホームしかない津軽今別でドアカットされてた記憶がありますからものすごい輸送量だったと思います。
山田線も高速道路が開通して問題は上米内までの区間ですね。
たしか駅隣接のマンションがあったような、、実際に利用されている方いらっしゃるのか疑問ですが。

[@山田一-o6p]

輸送密度2000人未満でも他の幹線に直通運転しているローカル線(男鹿線、釜石線、五能線、烏山線とか)はまだマシだと思う。
逆に他の路線に乗り入れてないローカル線(津軽線とか山田線とか米坂線とか大船渡線とか)は・・・

[@黒猫ロデム-j1u]

鹿島線も貨物運用があるので、存廃の話は先ずはなさそうですね。
弥彦線…弥彦方面に神社しかない点がきついですね。

[@shingo19660720]

外房線・内房線でちょこちょこ仕事関係先に行ってたとき、こりゃ大丈夫かと思ってました。それでもまだマシということで他の線区は推して知るべし、厳しさが伝わります。とはいえ民営化から7割も減ってるんですけどね。
今住んでるところの近所の烏山線粘ってるな。最近は雨でよく止まってたけど。
水郡線ガンバレ！ めっちゃエエ路線なんやけどな。

[@marshiy22]

18:00　羽越本線の新津から新発田の区間は、新潟貨物ターミナル駅を経由しない貨物列車が多く走行しています。
単線なので、列車行き違い可能な京ヶ瀬、水原、月岡の３駅の行き違い幅は貨物列車の長編成にも対応可能な長さに
なっています。新津から新発田の部分廃止は、貨物列車によって新崎から新発田までが単線区間がある白新線内の
線路容量の逼迫に加え、大回りによるタイムロスも生じるため、まず考えにくいと思います。

[@yukidaruma507]

飯山線もっと悪いかと思ってたら、意外と頑張っててびっくり

[@yukkuriairon]

羽越本線の新津〜新発田ですが、臨時を含めて3往復ほど貨物列車が通過しているようですね
（ただし2020年の貨物時刻表ですが）
貨物が走っていても成績がマズい線区についても何かしら議論が必要になってくると思います
いつまでも旅客会社頼みにするのもどうなんでしょうね

[@mugitan_tanuki]

青函トンネル区間の開業は1988年3月13日なので、青森ー中小国間が19日間でこれだけ利用されているのはすごいと思います。

[@exp6962]

今回は、JR東日本の利用が少ない線区に関する収支公表についてですね。
鐵坊主さん作成のExcelによる表で大変分かり易く拝見させて頂きました。
全体的に言えるのは、赤字ローカル線の中でも、いわゆる県境区間に該当する部分は、苦しい状況にありますね。
これは、国鉄時代に拠点になる地域同士を結ぶ為に、県を跨いで建設された路線が、元々の沿線住民が利用しない県境区間が厳しい数値になっているという事だろうと思います。
つまり、路線が出来た当時から、あくまでも拠点と拠点を結ぶ為に繋がっているだけで、元より県境区間の利用者が少ない事は折込済みだと言う事です。
ランキング上位に該当する花輪線、磐越西線、陸羽東線、飯山線、北上線の県境区間は、その典型例だと思います。
現在協議中の久留里線末端区間を除いて、個人的に深刻だと思うのが、盛岡近郊から岩手県内で完結する山田線ですね。
岩手県の県庁所在地でターミナル駅である盛岡駅から伸びる路線でありながら、県庁所在地近郊路線の役割を果たしているとは言えず、しかも並行する道路整備が進んでいる影響で、ライバル関係にあるバス路線の方が利便性が高いと言えるので、JR東日本も快速列車で対抗しようとしていますが、山田線の中間山地区間が災害で不通になれば、恐らく存廃問題に直結すると思います。
並行する幹線道路は、盛岡と三陸の足として、災害で不通になってもすぐに復旧しそうですが、山田線は後回しにされそうです。
特急の走らない吾妻線末端区間も危ういですね。
吾妻線が大前駅ではなく、長野原草津口駅が終端駅でも、影響は殆ど無さそうです。
後は、電化区間で利用状況が良くない路線の存廃問題というよりは、非電化化が検討される可能性はあると思います。
JR東日本では、既に非電化路線である男鹿線と烏山線で、蓄電池車両を運行しているので、電化路線で利用状況が芳しくない路線に関しては、終端駅の電化設備を残す形で、途中の架線や架線柱などの電化設備を撤去した上で、蓄電池車両に置き換える可能性もあると思います。
鐵坊主さん作成のExcel表でもクローズアップされた弥彦線の盲腸線区間は、電化設備撤去、蓄電池車両化の可能性があると思います。
あとは、動画の中では名前が挙がりませんでしたが、気仙沼線の鉄道路線部分も、今後の利用状況次第では全線BRT化が検討される可能性があると思います。
今回の動画を見て、あらためて思ったのが、東北地方の赤字ローカル線の多くが、やはり首都圏の路線の収益で支えられているという、JR東日本の在来線の実態があるという事です。
今後は、鉄道外事業の収益を拡大して会社を支える方針のようですが、JR東日本としての会社の体力次第では、切り捨てられる可能性のある在来線が、決して少なくない現状があると再認識しました。

[@天城柚季]

山田線と久留里線は平行するバスが強くて本数が多いことからも代替輸送手段がなく一番廃止し易い区間であるといえるでしょうね。
飯山線は除雪費用がすごいのと人数がなかなかにヤバイのでそのうちどうなるだか・・。

[@田中誠-w6p]

よくぞここまで整理されました。さすがです。
山田線は「さもありなん」です。宮古まではすでに復興支援道路と称した高規格道路が整備され、盛岡から宮古まではほとんどの方が、岩手県北バスが運行する「106号」で移動しています。所要時間も大幅に短縮され、今は盛岡から1時間半くらいです。
対する山田線は２時間以上かかり本数も少なく、挙げ句に区界まての勾配で度々運行不能や遅延が起こり、定時到達の信用度が低いです。
そのような路線に、もはや「普段使い」は期待できません。残念ですが、早晩、廃線になると思います。

[@ちーきチャンネル]

山田線の盛岡〜山岸・上米内は盛岡市内の市街地区間であり、沿線に大学・高校がある程度存在するので、新駅設置・IGRいわて銀河鉄道or三陸鉄道への移管・LRT化などをすれば一定の利用増加が見込めると考えます。
しかし山岸・上米内〜宮古はIGRいわて銀河鉄道or三陸鉄道の移管が実現すれば鉄道維持のしやすさではマシになると考えますが、
輸送密度が上米内〜宮古で64（JR東日本の路線別ご利用状況（1987〜2022年度（5年毎）より引用）なので特に鉄道としての存続が厳しいと思います。

[@kato-takehito]

山田線に関しては、代替交通手段を用意する必要がありませんから、一番廃止に近いと思います😢
次に土砂崩れなんか起きたら、間違いなく…

[@カイロ-b8n]

​@@ちーきチャンネルLRTって時点でまともに現実みてるとは思えない

[@ちーきチャンネル]

@@カイロ-b8n さん
盛岡市内の市街地区間である盛岡〜山岸・上米内のLRT化に関してはコンパクトシティ化とセットで考えています。
更に既存線の改修ですし、利用が見込めそうな場所（岩手大学上田キャンパス付近）に駅が無い場所がある事も踏まえると実際に検討しなければ分からないと考えます。
富山LRTの前例もありますし、山岸・上米内〜宮古間は廃線→他公共交通への転換も想定してますし、JR東日本がこのまま山田線を運営する方法に比べると現実を見ていると認識します。

[@カイロ-b8n]

もともとの輸送密度も都市規模も富山港線とはレベルが違い過ぎます

[@kato-takehito]

吾妻線も万座・鹿沢口の需要が北陸（長野）新幹線で軽井沢経由にごっそり奪われるのは予想外だったような…。
でも群馬って何だかんだ政治力が強いから、国を動かして力技で大前まで残しそう😅
山田線は震災復興のために大目に見ていた感がありますね。震災前からバスに完敗していたし、高規格バイパスも完成したので、いよいよ用済みかと😰

[@estp_kiseki]

台風19号の被害が出たとき、復旧までしてるのでそう簡単には無くさない意思が...
その影響で高崎線新町エリアの高架化が進まないという...

[@msn-04ii84]

日本海縦貫線(津軽線青森駅～中小国駅[中小国信号所]、奥羽本線東能代駅～弘前駅、羽越本線新津駅～羽後本荘駅)は人間の乗客よりも、貨物輸送の方が多い所が悩ましいですね。

[@naoyasano8695]

18:37　山田線ヤバい！

[@kt-qv3oc]

挙げられた路線に加えて気仙沼線残存区間も危ないかなと思いました。
気仙沼線BRTは一部の便が前谷地駅に直通しています。（一般道経由・柳津〜前谷地間はノンストップ）
なので、残存区間は半分盲腸線と言っていいかなと思います。小牛田直通便もありますが日に3本程度です。
柳津以東は専用道区間なので、現行線路を専用道化し全面BRT化しても良いかなという所存です。
当該区間の沿線自治体として石巻市・登米市・涌谷町がありますが、いずれの駅も所在自治体の外縁部といってよい立地ですので、自治体としても強くは反対しないのではないかと推察します。大きな集落の中にある駅も陸前豊里くらいです。
懸念点は、速度が低下することと当該区間の現状が東日本大震災という他とは比べ物にならない災害によってもたらされており一定の配慮を要することですかね。

[@鈴木崇弘-z8j]

新庄〜湯沢はかなりヤバイですね。

[@大久保寿弥]

国境辺縁部を除く関東の内側で表に挙がってるのは、館山勝浦、烏山線、水郡線常陸大宮以北、鹿島線。
房総線は天候が厳し過ぎて手が焼けるというのもあるね。台風戦のフォワードだからね。

[@GIANTSPRIDES]

これを暇でやっちゃうんですか…！？
もはやメインチャンネルと変わらない労力とクオリティでは？笑

[@rysakasa9656]

データは全部手打ちですか？
以前だったらこれだけで鐵坊主の動画になってましたよね😂
ありがとうございます🙇

[@kikuuiku633]

JR東日本のローカル線廃止は、あまり進まないのではないかと思いました。特急・貨物走行線区が多く、ローカル線も観光列車が走っていたり、新幹線からの乗継需要を賄っていたりと、切ろうにも切りにくい路線が多いように思います。山田線ですら、盛岡〜宮古間を乗り通す乗客は、東北新幹線からの乗継客です。仮にこれを廃線にするのであれば、新幹線に与える影響を考慮した上での判断となるのではないでしょうか。
そう考えると、廃線の対象となるのは、盲腸線や災害で壊滅的な被害を受けた線区に留まるのではないでしょうか。鐡坊主さんは「消極的存続」という言葉をよくお使いになりますが、廃線もまた、盲腸線や被災線区に終始する「消極的廃線」となるのでしょう(そういう意味では、山田線も津軽線末端区間並みの被災が生じれば、たちまち廃線論が浮上すると思います)。

[@s.t.160]

「乗って残そう」という看板を掲げて、実際に「ここからここまで行くのに、毎日乗りますか？」って聞かれると「いや、うーん…車かな〜」みたいな、現実問題日常使いするには不便すぎるでしょうという路線がこういう結果になってるのだろうか？

[@mandshurica575]

もはや「さみしいから残してほしい」とか卒業後確実に地元を去る高校生をだしにして路線存続とかメディアが流してもネガキャンにしかならない

[@ykk-1]

久留里線はあれだけ営業係数悪いのに、先週から上総亀山から久留里の間で臨時列車を走らせてくれるのでありがたい。紅葉狩りと温泉にアクセスしやすい

[@tatsuwo-hazakura]

より正確な鉄道利用の実態を把握するなら、沿線人口の減少率と鉄道利用の減少率を比較したいところですね。
明らかに鉄道を利用しなくなったのか、単に人口が減ったから乗らなくなったのかが分かりますね。
とはいえ、それとは別で経営が著しく悪いとこは考えないといけないけれども。

[@ふゆせみ]

山田線は設備改修の予定が出てた気がしますが、現在の快速停車駅を残して他は休止駅として存続が現実的でしょうか
新型車両も投入しにくく線形もよくないのでスピードアップも絶望的ですからすでに整備が進むバスに任せるのがよさそうです
八戸線の鮫－久慈間は三陸鉄道が引き取ってくれれば譲渡はあり得ると思いますが、五能線と似たような位置づけですから五能線がなくなるようでしたら俎上に上がるかもしれません

[@mfield1696]

山田線が厳しいのは本当その通りと思う一方で、JR東としては支社もある盛岡と、それなりの規模の都市である宮古の間の自前のインフラをどうにか維持したい
という動機付けもあるような気がしてます。
というのも、気仙沼線BRTをわざわざ大金をかけてほとんど完全再建した、という不可解な事例があるからです。米坂線や同じBRTでも大船渡線とは明らかに扱いが違います。
これが仙台と気仙沼の間のインフラを自前で持っておきたいという趣旨であれば、山田線も同じ構図かもと思いました。

[@long538]

磐越西線については、磐越自動車道と国道49号線バイパスが整備されて会津若松～新潟間の中距離輸送の需要がそちらに移ってしまったことと、
少子高齢化・過疎化の影響が如実に数値に表れているように感じます。
とはいえ、県境越えの区間のみ廃止してしまうと車両の運用効率が下がるので現状維持が妥当なんでしょうね。
会津若松～喜多方間が非電化になってメンテナンス費用が削減されればこの区間の営業係数は改善されるでしょうし、
それで路線全体としてはなんとか……といった感じにもっていきたいのかもしれません。
ちなみに、只見線の会津若松～会津坂下間は高校生の通学需要が大きいです。若松から見て坂下より先が「奥会津」と呼ばれます。

[@gourmet8481]

わかりやすくデータを整理、解説いただきありがとうございます！リストアップされた各線区、コロナ禍が明けきっていなかった2022年度の実績データであることを割り引いても、
◆輸送密度の低さ、◆営業係数の悪さ、◆JR発足時からの減少率、いずれの点でも衝撃的です。JR他社・私鉄・三セクの地方鉄道も大なり小なり同様の状況であることと推察します。
しかしながら、1987年時点でも、大都市圏以外では既に自動車の普及率は高く、東北道等の縦貫自動車道の整備は完了しており、地方は自動車交通にどっぷりと依存した生活・社会であったと記憶しており少々不思議に感じました。盛岡～大館・宮古の都市間バスも頻繁に走っていたと記憶しております。原因をつらつらと考えてみました。
◆高規格道路(山形自動車道・秋田自動車道・日本海沿岸東北自動車道・東北中央自動車道・三陸道自動車道等)やバイパス道路の整備、◆産業衰退に伴う大都市圏への人口流出、◆急激な少子化に伴う通学需要減、◆高齢者の自動車保有率・運転免許保有率アップ、といった要素が掛け算で影響しているものと推察します。また奥羽本線・羽越本線に関しては　◆ミニ新幹線整備　に伴い利用者の都市間移動のルートが変わったこと、また　◆東北新幹線延伸・　◆北陸新幹線開通に伴う夜行列車廃止が影響しているものと思います。
鉄道事業者側が、社会環境の変化に対して打てる対策は限定的であることは、こちらのチャンネルで多数紹介されており、沿線自治体・住民の協力をもってしても、リストアップされた線区の存続・活用・活性化が非常に難しいことを改めて実感します。

[@gourmet8481]

[追記]
大糸線に関しては、長野新幹線開通によって、大町以北からの対首都圏移動が、大糸線＋中央東線経由から、白馬～長野駅の都市間バス＋長野新幹線経由に移行した影響が大きいと思います。

[@山田一-o6p]

輸送密度1000未満の地方交通線は問答無用で廃線か三セクにして、少しでも赤字幹線(奥羽線や羽越線)の負担を軽くするべき

[@須藤文夫-g8z]

いつも、拝聴させていただいています。そこで、お願いです。エクセルの表がすべて、左寄せの設定になっていますので、数字の桁そろえが無く見ずライです。数字は右寄せ、表題は中央揃え等の項目に応じた配置を提案します。

[@pinksaturns]

山田線は協議した場合、岩手県が財政的に可能なら三鉄に編入という解もあるかも。編入すれば三鉄が県庁所在地の盛岡へ直接乗り入れとなり、新幹線から直に乗り換え可能なら観光優等列車などの運行もしやすくなります。山田線の赤字は大きくても三鉄の売上を増やし、自らの努力で沿線活性化に繋げられるなら引き受ける意味はあるでしょう。弥彦線は、弥彦ロープウェイと同じ事業者が運営するのが良いかも。調べてみたらロープウェイの主要株主は、かつてときの食堂車が黒字だったのに編成統一で追い出された聚楽ですね。

[@100GYUNYU]

空転頻発で遅延上等、燃料もアホみたいに浪費する路線ですからね。素直に廃線で良いかと。盛岡駅はどんどん路線が消えていく運命にありますな。

[@Meerkatze98]

北上線は、改軌された田沢湖線の代替になり得るし、貨物も通せるので廃止されにくいんでしょうね。

[@東洋鬼子]

羽越本線の新発田〜新津間は新潟貨物ターミナルを経由しない貨物列車が走っていますよ。地元住人より。

[@yasm3538]

87年度は海峡線も開通前なので津軽線の実績にそれは含まれていないのでは？

[@ks-mn1vp]

青函トンネル工事でバブル状態になっていたおかげで、利用者が多かったとかかしら？

[@銀麦-d8k]

愕然とする数字ですが、やはり減少率が気になりますね。
こんなに減ったらどう考えても成り立つはずないのは誰でもわかるし。

[@yuckey0216]

越後線の南線に関しては例えば吉田ー分水・寺泊間で区間運転をしたり駅周辺に公共施設や商業施設を移転する等の何らかの利用促進の策はあると思いますね。
分水駅は始発終着の列車はありませんが、折り返し設備や交換設備もあるのでワンマン運転にすればそんなに難しくはないと思います。
それに吉田で新潟方面や弥彦線に乗り換えて燕三条・東三条方面に向かう乗客もそれなりにいますので検討の余地は十分あると思います。
ただ燕市をはじめ沿線自治体からこういうことについての言及が全然ないのは正直どうかと思いますね。
新潟県自体が超車社会で少子高齢化が著しいので今からでも現状を鑑みて鉄道も重視する方向に動くべきですね。

[@長久命長介]

赤字でもメリットがあるのであえて運用している路線（東海なら高山線）と、
ほんとーにメリットがない路線（東海なら名松線）を分けて考察するべきなんだろうな。

[@oyoyo8817]

沿線が耕作放棄地ってわけでもないのに人口（乗車数）が減るのは、農業の機械化・大規模化で就農者が減り、彼らを支えたあらゆるサービスも細っているということ。首都移転でもすりゃ新たな都市間輸送需要を喚起できるんでしょうけどね。20年～30年くらいでの持ち回り首都にすりゃいいのにとも思う。五輪や万博に金をかけるなら、そっちに投資してほしかった。

[@セキマスイッチ]

昔あった高速道路の千葉プールで言う総武線の稼ぎで、久留里線を補う　現実はどうなんでしょうか。

[@まさ-t6v9z]

花輪線はスキー需要とかあったのでそれで大きく減ったのではないかと思います。

[@sinnya616]

圧倒的久留里線と山田線。輸送密度2000未満かつ減少率3分の2以上は地元から「見捨てられた」線区と言うべきでは。同年度なら域内全線区輸送密度8000超の都道府県もあると言うのにʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@カイロ-b8n]

久留里線なんて非電化飛び地だし末端廃止になったら木更津までも廃線構想がでておかしくない

[@sinnya616]

​@@カイロ-b8n様
お返事ありがとうございます。流石に木更津-久留里は、と言いたいところですが、調べますと2019/2022年度の輸送密度がそれぞれ1425/1074と低いんですね。もちろん、東北/北関東および甲信越の閑散線区が先でしょうが、何れ声が掛かるという覚悟を持って損はないでしょうねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@カイロ-b8n]

​@@sinnya616まずは盲腸線でしょうな
あと飯山線とか小海線も山間部廃線にしたら飛び地ができてそこはしなの鉄道に押し付ける気もします

[@H-MASAAKI]

男鹿線は多分DECMO導入で営業係数が上がったかと思います。

[@merlintt9027]

実家が北上線沿線なのでいつもビクビクしてます。今じゃ乗る人も大分減ってしまったので覚悟はしてます。

[@Oh-iy5bw]

弥彦線は、起点が彌彦駅で、現在の終点は、信越本線との接続駅・東三条。
元々の終点は越後長沢駅。

[@laughingswordfish3665]

これは厳しい現実…

[@さがおいでやす]

気仙沼線が1番廃止に持って行きやすいよな
BRTと繋がってる盲腸線やし、一部BRTは前谷地から出てて並走してるから
弥彦線はほとんど吉田で運行系統分かれてるから意外と数字悪いんちゃうかな

[@railstar71]

表が細かいので…ピックアップする列だけ残して他を非表示にしてから拡大してもらえると見やすいです。
ホワイトボードも、そちらを全画面にして鐵坊主氏をワイプにするとよく見えるのでは？と思いました。
新参者の視聴者意見です。

[@noteapex5646]

公共交通だからというのであれば、輸送密度の低い区間から廃止にしていく事になるでしょう。
極端に短い路線でもなければ両端がJRに接している事に大きな意味は無いかと。
今の時代、盲腸線云々のロジックに大した意味は無いと思います。
あれは鉄道が主たる交通機関だった時のストーリーにすぎません。

[@tomohikoo8949]

大船渡線まさかの大健闘。

[@田中一朗-y2b]

弥彦線は新幹線燕三条の利用者次第・・・とはいえ吉田方面は厳しいかな
大湊線は六ケ所村と海自があるので現状維持か、青い森鉄道に移管でしょう

[@坂本龍雄-l3f]

弥彦線はSuicaエリアなのでそう簡単に廃止にならない

[@御堂筋三郎-l5s]

三条市中心部が北三条付近なのも
この路線にとっては救い。
身延線の富士宮、飯田線の豊川的な感じ。

[@久安立]

暇坊主より鐵坊主の内容では？
最近は暇坊主メインですね😊

[@ちーきチャンネル]

JR東日本の輸送密度が高くない路線で三セク移管を視野に入れるべき路線が存在すると考えます。
・大湊線・津軽線（青森〜蟹田）・八戸線→青い森鉄道
・山田線・釜石線→三陸鉄道orIGRいわて銀河鉄道（IGRいわて銀河鉄道への移管は山田線のみを想定）
・米坂線（今泉〜小国）→山形鉄道
※コメントを送信したものの3度表示されず大幅訂正して送信しました。

[@カイロ-b8n]

大湊線は宮古線は三セクでも無理でしょ

[@ちーきチャンネル]

​​@@カイロ-b8nさん
宮古線は山田線の誤りです。訂正してお詫び申し上げますm(_ _)m
三セク移管に関しては路線の利用状況と自治体のやる気によると思いますので、上記に挙げた路線全てが三セク移管出来るとは限らないと思います。

[@hirokikt]

三セク移管すれば路線存続ができるとお考えなのでしょうか。
第三セクターは打出の小槌を持っているわけではありません。路線維持に経費がかかる以上は、どこが経営しようが経費はかかるし、赤字が出るのです。むしろJR東日本という大企業の「内部補助」がなくなる分、早晩運行不能になる可能性は高くなるでしょう。自然災害に見舞われたり、線路設備の耐用年数がやってきて更新が必要になっても費用が捻出できず廃線に追い込まれることが容易に予想できます。

[@ちーきチャンネル]

@@hirokikt さん
三セク移管はJR維持に比べると存続しやすい方法というだけで打ち出の小槌とは捉えていません。
（北海道ちほく高原鉄道のふるさと銀河線が廃止された例がありますし）
元山田線（釜石〜宮古）の運営がJR東日本から三陸鉄道に移管された事例を踏まえるとある程度の区間は三セク移管も選択肢に入ると考えます。

[@たかちゃん-v1q]

津軽線は、北海道新幹線の並行在来線のように見えるが、会社が異なる関係上JR東日本のままになった。三セク（青い森鉄道）移管もないだろう。

[@playboy4649japan]

岩泉線を復旧断念して廃線にした時点から東北エリアは本線すら厳しい。北海道みたいに除雪コストも馬鹿にならない。

[@goldmango576]

暇坊主さんExcelの作成お疲れ様です！
日本の鉄道、バス、タクシーなど全く国は改善が無く日々衰退状態が進行形ですね！
1日の乗客が100人以下の路線で赤字を継続中の路線は廃線しても仕
方が無いと思う！
国、JRは新たな開拓、改善もなく、国民の大半は勘違い誤解でライドシェアも反対が多いので廃線地域は手助け出来ないですね！
JRが窓口でライドシェアの運営が必要と思います！
先日ジャパンレールで九州を一周しましたが
どこの路線も特急列車はガラガラです！
（だから特急もワンマンなのかな）
もう観光も鉄道の時代ではないと思いました！
観光地の「動脈（鉄道）が良くっても枝（バス、タクシー）が不足、減便、廃線では観光客は増えないと思います」なので観光地、街、駅前からライドシェアが必要と思います！海外ではライドシェアが普及して便利で安心で重宝してます！日本国民がこの利便性を知らないのが残念です！

[@藤村昌之]

詳細なデータに基づく動画作成に毎回感服しています。
毎回思うことと言っているのですが、何故赤字路線しか発表しないのでしょうか？同時に黒字路線をセットで公開するのが少なくとも株式会社としての責務と考えます。都合の良い方だけの発表は片手落ちで、黒字路線を発表すると何か不都合な点が有るのでしょうか？（多分値下げしろ、という声が溢れるのでしょうけど・・）
やはり地域で完結する路線（通勤や通学が主）と通過路線（特急や観光列車、貨物等）に分けて数値を見ていく必要もあるかと思います。
あと、JR貨物からの収入をどの様に割り振っているのでしょうか？これも是非知りたい項目です。
仮に赤字路線を全廃したら、その分赤字が減るのでしょうか？　所謂一般管理費をある基準で全路線に割り振っている計算をしているはずですから、減る額は意外に少ないかもしれません。
色々と書き連ねて恐縮です。

[@mandshurica575]

イギリスのビーチングアックスの例もある通り、無闇に赤字支線を片っ端から切ってら却って幹線が不採算化する恐れは十分あると思う。
ただ、多くの存廃の俎上に上がってる路線の多くが、駅が街から外れてるとか、道路沿いに街を作ってるとか、根本的に鉄道を忌避してる構造になっているのが大半なのでは思う。
また、前述のビーチングアックスも1960〜70年年代の話なので、今同様のことをしてもさほど幹線の収支に悪影響を及ぼさないかもしれない。
いずれにせよ、幹線の黒字で維持しろとか自治体が宣うことも無理筋になりつつあるのではと思う。

[@熟れる売れる]

気仙沼線も事実上盲腸線だから、輸送密度1000以下の路線の中では早く議論をもちかけられるかも

[@ウツケタワケ]

廃線や三セク化の前に廃駅が起きそう？(・。・;

[@genheywoodkirk]

どうも坊主氏の動画はネガティブネタが多くて気詰まる。もっとポジティブに、儲かって儲かって笑いが止まらない路線の特集でもやってくれないもんかね。坊主だからって廃止予想路線に手向の念仏唱えてるだけじゃ洒落にもならん。
もっとも両手で数えられる程度しかないってのが実情（首都圏＋新幹線、それと仙台近郊のいくつか）だろうけど、それでもそこでの黒字が他全てを支えてるんだからなす術もなく赤字路線を数え上げるよりも大事なのは間違いない。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

それじゃあチャンネルの存在意義がねえ．．．

[@fukuyamakouiti5019]

久留里の100万は変、休日お出かけパスの範囲内なのに売上に入って無い、久留里線の営業キロ分を配分すれば、もっと良い数字が出るはず

[@カムイ789]

ローカル線も繁忙期は混雑するんですよね💦山田線も乗車率高いです。
バス転換や他の交通機関へシフトするなら繁忙期の対応どうするのか？課題となりますね

[@kenken-c2w]

それはほとんど18キッパーだから無視でいい( ・∇・)

[@カムイ789]

お盆や年末年始は､帰省で混雑しますよ。

[@kenken-c2w]

@@カムイ789 帰省客は新幹線や在来線特急の停車駅まで車で迎えに来てもらうのがほとんど…田舎は特に
どっちにしろ1年のうち僅かな期間しか混雑しないのに対策を考えるなんてムダムダ！

[@カムイ789]

それもあると思いますが・・　
帰省時､岩手へ年末年始に乗っているので　一般の方も利用も目にしているのです。　釜石線の快速はまゆり　指定席一両増結され満席になるくらいですから。　
バスもドライバー不足により､本数も減ってますからそう簡単には廃線にはできないです。

[@カイロ-b8n]

@@カムイ789 その分鉄道の乗務員不足と輸送需要そのものの暴落が激しい時代です
その快速って混むの年に何日でそもそも増結しても定員どれくらい？

[@tvm-tv3483]

縁あって
『田中角栄に今の日本を任せたい』（と云っても12年前の2011年11月、角川SSC新書、大下英治著）を、スキャン致しました。
　温故知新と云いますか、リアルタイムでの田中角栄氏を、存じ上げておリませんでした。
　整備新幹線も高速道路網も、角栄さんだったわけで、もし御存命でしたら、今どうされたいのか、関係者からの推察を、また聞いてみたいですね。

[@御堂筋三郎-l5s]

田中角栄なんて、
日本が経済成長していた頃の、土建国家の首領であって
令和の今に通用はしないと思う。
イケイケドンドンで高速道路やら新幹線やらを作れる時代じゃありませんから、今は。
昭和の化石、ノスタルジーです。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
ある意味、久留里線は当然の話としても（起点駅から他の自治体経由になるので）他の自治体を経由してもで、まともならば使うか？
そして、高齢者の地域バスならば、下手すれば、運賃は無料の世界
沿岸部の工業団地の税収で無料運行バスすら可能な自治体が多数で、まともな利用客がそもそもいるか？
そして、動画内にはなかった、大糸線？等についても、どうなるか？
現状で、日本政府が、貨物列車を倍増等とほざいているが、すなわち、旅客列車、旅客輸送から線路費用を揺する、たかる行為にすぎない
そのための、相談を始めただけのことでしょう？
すなわち、旅客列車、旅客輸送から、貨物列車の費用を捻出するための話
それなら、いっそのこと、貨物列車が走行しない路線をすべて廃止するべき？
少なくとも、貨物列車が走行しない、赤字路線はすべて都県に移管するか、週に１本に減らすべきです
これは、北米では、当たり前の話、旅客列車が週に１本等は当たり前と聞いています
そして運行してほしければ、自治体が運行費用を負担するべき、自治体が全額負担で運行するべきです
どこまで、関東等からゆする、関東等にたかるのかです

[@kato-takehito]

いやいや、別にゆするたかるの状況には至っていませんよ？
これは、あくまでJR東が、「どうする皆さん」と提示しているだけ。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

​​@@kato-takehitoさんへ
JR東日本が相談と称して、今までにしてきた過去の行動を考えればわかること
只見線にしても、山田線にしても、災害があれば放置し、移管方針を示したはずです
少なくとも、米坂線や津軽線は、少なくとも、国費を確実に使う方針と見える、そして、運行費用を県等に請求するか、只見線同様に県等に移管して無償供与してもらうかの方針と見える
少なくとも、盲腸線の末端区間の久留里線で県が乗るかです
わずかな利用客のために、県費を投入して大多数の県民の反感を買っても維持等をする区間なのかです
どこまで、観光客のために地元住民が犠牲になることしか投稿しない動画なのかです
すなわち、まともならば、この動画そのものが観光業者の宣伝動画でしょう？

[@レールスターひかり]

JR北海道だと幹線の方がローカル線より赤字額は深刻だそうです。経営状況は輸送密度だけでは測れないでしょう。輸送密度が大きくても運行経費がかかってしまえば利益率が下がるし輸送密度が小さくても経費がかからなければその分赤字幅は少なくなる。
まさかとは思うがJR東日本は意図的に恣意的数字を流しているんじゃないかと思うくらいの発表なんだよなぁ…

[@oresama2621]

飯山線は一回乗りとおしたけど逆になんで廃線にならないのか疑問に思った

[@ナナツミカン]

JR東日本は火力の川崎発電所と水力の信濃川発電所を所有していて
飯山線の沿線に信濃川発電所があるからね

[@ちば-g6h]

フリーターのおれより年収が低い久留里線ｗｗｗｗｗ
がんばれ

[@J9ブライガー]

ホワイトボードがシンプル！！

[@神宮寺金満]

JRは利用の少ない路線だけをクローズアップするのはフェアじゃないと思います。
国鉄分割民営化する際に首都圏などの利益で地方路線を維持すると公言していたのだから、全路線公表すべきでは？
首都圏や新幹線の収益が増えていた場合、その分を地方路線の維持に回すべきだとの批判が出るのを恐れているのではないでしょうか？
空気輸送を肯定するつもりはありませんが、ローカル線廃止の世論形成を目論んでいるに感じられます。

[@潤一郎-p1z]

首都圏の収益が増えてるならローカル線なんか廃止(値上げでもいい)してもっと首都圏を快適に...との世論のほうが多そうだけどね。

[@アートどしどしチャンネル]

絶対に不採算が免れない地方ローカル線であっても
社会的に必要な公共インフラと定義されるなら
JRなど民間企業の保有・経営を廃止して
公共サービスとして税金で賄う制度に移管する必要があり
21世紀版の国鉄改革というべき政治判断のレベルの話になるだろう

[@くんやお-h9m]

JR再国営化は絶対反対
政治家の我田引鉄や労働組合の先鋭化を招く
赤字ローカル線が地域に必要だというなら地域の責任で上下分離か三セクでやるべし

[@アートどしどしチャンネル]

国営に戻すのはさすがに無茶ですが
鉄道を公共インフラとしてガッチリ定義しないと
ほぼすべてが廃止やむなしになりそう@@くんやお-h9m

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
久留里線、花輪線、磐越西線…
風光明媚でよろしおすなぁ🤔
知らんけど…以上😎

[@xicun-ha2]

もうすこし、枝葉の路線の切り落としによる幹線の収支への影響を考えて、判断することがJRには必要なのではと感じます。
路線廃止を考える際に、営業係数（営業費用/営業収入）を各区間ごとに考えていますが、妥当なのかが疑問です。
ここに出ているなかでは、只見線などは首都圏などからＪＲで来る乗客も多く、東北・上越新幹線等の収入にも貢献しています。廃止すれば、新幹線などの利用も減り、収入の減少分は廃止線区分だけの減少にはとどまらず、新幹線等の収入も減になります。
たとえば、各線区で全乗客の切符の額面を足し合わし、営業収入としたほうが当該線区の判断の参考になると思います。やや過大評価気味にはなりますが。
また、廃止したときにそこまでのJRから高速バス等への転換がどの程度かも試算してはどうかと。
JRが計算する分には、発券もONLINE化されており、青春18切符等はあるものの、各線区の廃止がJRに与える影響の計算は、そんなに困難ではないと感じます。そのような指標もJRは公表すべきだと思います。

[@カイロ-b8n]

むしろ月に数本の観光列車がどれだけ定員が1000人前後の新幹線に貢献してんのって話でもある

[@MT-rx9ls]

まあ路線の収支や営業係数って、間接部門の経費の配分などで、何とでもいじれる数字だからね。

[@xicun-ha2]

@@カイロ-b8n たとえば、東京から只見線に観光で行くことを考えれば、只見線の乗車券は会津若松－小出で2,640円、この値が営業収入のところに反映。一方、行き返りに新幹線を使い、東京－越後湯沢ｰ小出－会津若松－郡山－上野、と周遊すると運賃が10,010円、新幹線自由席券6,380円と6倍ものお金をJRに落としてくれる。これらがJRの収入になる。こう考えると結構、大きな差がでます。
もちろん、1人1人、出発地や経路が違うので、この金額は乗客ごとに違う。乗客が払った額を総計するとそれなりの違いは出てくる（はずだ）が、只見線が廃止となれば、これらのお金はJRに入ってこない。
営業係数に加えて、これらの金額を足し合わせて、収支を考える際に参考としても良いのではと考えています。ただし、バス転換しても新幹線で来る人もいるでしょうし、そこを割り引いてみる必要はあります。
ほかにもイメージ戦略等はあるでしょうし、いろいろなファクターがありますし、営業係数で判断するのは路線の収入への貢献を過少評価していると思います。

[@xicun-ha2]

@@koh9581 馬鹿でも納得できるように、数字をしっかり示して欲しいと思います。そのほうが、話も早いですし。
鉄オタの出る幕なんかない、と言いつつ、このCｈを見てコメントに目を通し、書き込むってｗ。不思議な人ですね。

[@hacci.]

営業係数の算出方法が不明です。JRが何をもって赤字としているのか公開するのが先でしょう。

[@MrTam301]

ローカル線を維持したいなら、そもそもの街づくりの方針を改める必要があると思います。地方では国道を中心とした街づくりが盛んで、道が渋滞すればバイパス作れと何もない田んぼだらけの土地に新たに道を作る。人流や交通は駅前や街中から遠い場所へと移り車がないと不便な生活環境に。バイパスや国道沿いに新たにショッピングセンターや飲食店が並び、駅前通りや商店街からは人が消え、駅からの鉄道やバス利用客も居なくなる。各家庭３台、４台と車を買い進め、公共交通機関を利用するのは学生と年寄りのみ。地方のアホな政治家や議員はいい加減バイパスなどの道路インフラ投資をやめて駅前に人流や地域経済の流れを戻す取り組みをしなければならない。地方行政も鉄道会社に融資をして駅前の不動産開発や駅を拠点とした街づくりをして鉄道やバス、タクシー会社などの交通インフラを支えてあげてほしい。ただ鉄道会社に頑張れ、維持しろ、赤字路線廃止！と声高にアピールするだけの無能な議員は今すぐにでも退いてもらいたい。鉄道と駅という宝が存在しながら先人たちは何をしてきたのか？今すぐに全国各地の街外れに作ろうとしている無駄なバイパスや国道整備をやめ、駅前に投資をしてほしい。駅前が栄えれば雇用も増え収入も増え、人口も増える。結果として利用客も増える。

[@Mockey-Mouse]

市民の足がバスや鉄道だった時代はとうの昔に終わりました。これからは自動車で個人単位で移動する時代です。それに伴い駅やバス停はその役目を終え、街の中心は駅前から国道沿いに移転が完了しています。
鉄道やバスは自動車が普及している現代において不要なのです。
プライベートスペースが確保され、ドアツードアで自由に移動ができる快適性、利便性ともに高い自動車が人々に求められているのです。
駅前は道路が狭苦しく車のある生活がしづらい、庭付きの一戸建ては住めない、大型商業施設もない
駅前が廃れるのも納得です。

[@MrTam301]

@@Mockey-Mouse 勝手に終わらせないでもらっていいですか？www.
終わったのではなく、終わってしまうような街づくりをしてきたから今でも終わりゆく段階にある地域が多いんです。そりゃ免許とって自分で車を運転できる間は車の方が便利なのは言うまでもありません。でも貴方が車に乗れなくなった時や、学生たち、車を運転できなくなった年寄りはいちいちバカ高い金払ってタクシーでも呼びます？税金で補填してコミュニティバス走らせます？その時人々はバスがあればなぁ、前は電車があったのになぁと過去に縋るんです。ガソリン価格の上昇や物価の上昇で今では全員が車欲しがるかと言えばそうでもないですし、買わなくて済むなら買わないです。自分の頃は安く電車に乗れたからいいや、今は車あるからいいやと貴重な公共交通機関を大切にしなかった先輩方、いや老害どものツケが今の廃線問題の一部なんだと思います。
あと田舎に住む人皆んなが駅前に庭付き一軒家なんてそもそも求めないのでは？むしろ子供が独立して財産整理をする人々が増えてますし、戸建てを売ってタワマンに引っ越す人も増えてます。実際に地方の都市でも駅前に高層マンション建設ラッシュが起きてるところもありますし、庭付き一軒家に住めないことが駅前の衰退だというのなら、大都市なんてできませんよ。駅前には駅前なりの必ずニーズはありますからね。駅周辺に主要施設を集めて便利な場所になれば自然と活気や住民は戻ります。駅を不便にさえしなければいいんです。交通渋滞を解消するために何十億、何百億かけてバイパスや道路ばかり整備した結果が街への流入人口の減少と衰退ならその政策は正しかったとは言えないと思いますよ。自分が子供の頃は活気があった、でも今は人どころか車すらまばらで年寄りばっかり。そんな街の駅は利用者が増えるわけないです。どんなに息苦しいのが嫌だ、庭付きの戸建が欲しいと言っても結局は利便性の高い駅がある街へ引っ越すんです。

[@流徒棒]

本題から逸れますが、鐵坊主氏の動画を拝聴して思うのは、鉄道とバス、トラックは共存共栄を基本にすべきということです。
経営状況の悪い線区については、上下分離にし、ガソリン税をはじめとする自動車関係の税金を財源にしてはと思うのですが、どうでしょうか？
基本的に貨物路線は国が、旅客路線は地方公共団体が負担するのがいいと思います。ドライバー問題も考慮しながら、調整するイメージです。
ある意味で現状の大きな問題は、協議が進まないことで、そうこうしている間に、状況が変化（悪化）していくし、出口も見えない。
国がビジョンを示して欲しいですね。

[@Mockey-Mouse]

「ガソリン税をはじめとする自動車関係の税を財源に〜」
ネタで言ってるの君？

[@shimekawa-daishi]

コレはまずすぎ
暇坊主最高

[@tail4567]

最近コメが良い
示川大師最高潮

[@shimekawa-daishi]

@@tail4567
tails最高

[@カイロ-b8n]

まずは飛び地である大湊線、八戸線を廃線か青い森鉄道、三陸鉄道に移管かな

[@かげとら-d4g]

ありえないやろ

[@カイロ-b8n]

​@@かげとら-d4gなんで？

[@かげとら-d4g]

@@カイロ-b8n 地域交通

[@カイロ-b8n]

@@かげとら-d4g だからこそ三セクでいいのでは？

[@かげとら-d4g]

@@カイロ-b8n 八戸線、大湊線は青い森鉄道ですかね？

[@カイロ-b8n]

悪いですが輸送密度500～1000の区間があるから100の区間を廃線にしないなんて坊主さんの感覚もずれてると思いますね
普通に考えてだったら尚更全線一気に廃線でいいかと
都道府県をまたがるからこそ存続運動等も各都道府県の利害が一致せず大きくなりにくいでしょうし

[@cwc5117]

一致して反対運動するんじゃないですかね。というより、廃線もJR側の労力が大きいので一気には無理だと思いますよ。

[@カイロ-b8n]

​@@cwc5117一度廃線にして交通難民でなければ障害は見当たりません

[@cwc5117]

@@カイロ-b8n そうじゃなくてスケジュールの問題です。

[@カイロ-b8n]

​@@cwc5117スケジュール？
複数の路線を一気には無理ですが山間部が廃線になったら他も一気は不可能ではない

[@kato-takehito]

閑散部を廃止→閑散部に乗っていた長距離客が消えて残存部も採算悪化→残存部も廃止（全線廃止）
10年単位で時間はかかりそうですが、地元を納得させる廃止スケジュールとして。

[@山田一-o6p]

やっぱり黒字路線も含めて全路線上下分離するしかない
そもそも道路は国や自治体が管理してるのに、線路は自分たちで管理してねって明らかにおかしい
受益者が最も多く、JR東にとって保線管理に莫大な金が重くのしかかる東京都の路線こそ最優先で上下分離するべきだ