La chaine est une mine d'or super intéressante, je propose une idée pour une futur vidéos. A quoi sert une boite à air, à vrai dire c'est une question qui je suis certain est un peut technique, sinon tout les moteurs n'ont n'aurais pas...
J'ai côtoyé beaucoup d'ingénieurs peu ingénieux et complètement butés sur leurs positions. En revanche je pourrais écouter tes vidéos des heures tellement elle sont intéressantes et bien expliquées.
Super d'avoir une chaîne FR qui aborde des sujets techniques sur les moteurs et ce qui les entourent. Un collègue fan de moto avait du mal a me croire que les F1/voitures étaient bien plus avancées que les motos GP/motos niveau moteur. En perf pure la F1 est devant et en moteur classique vu les normes dépollution, je pense que c'est pareil.
Quel régal ces explications, malheureusement on vient d'apprendre la fin de la construction des moteurs de F1 à Very chatillon, quel gaspillage ! Les Luca de Meo, Tavares sont les fossoyeurs de l'industrie automobile en France, on assiste à la même logique qui mis fin à Alsthom, france télècom, Lip, Alcatel etc...etc...
Très intéressant ! Un commentaire: si le moteur à l'alésage le plus petit présente un potentiel de puissance moins élevé, c'est parce qu'à vitesse de piston égale, il tourne à un régime moins élevé. Le potentiel de couple, lui, pourrait être supérieur (et c'est même certain à bas régime) à celui du moteur plus puissant. En pratique, on ne trouve quasi plus de moteurs super-carrés, donc à grand alésage par rapport à la cylindrée et avec une course plus courte, alors qu'ils régnaient en maîtres dans les années 1970, parce que des petites chambres offrent un meilleur rendement thermique toutes choses égales par ailleurs. Et en effet, on aime les détails et les chiffres; continuez surtout !
Très belle vidéo qui démontre qu'en triturant les formules dans tous les sens on arrive à faire dire ce que l'on veut aux chiffres. La PME étant l'image du TQE (couple effectif) et le couple étant l'image du remplissage en air en allumage commandé, j'en arrive à la conclusion que l'air c'est le couple. Faut-il encore trouver le bon compromis alésage/course.
heureusement que je me souviens bien du cours de thermodynamique pour suivre les explications théoriques, même si j'ai uniquement travaillé en unités SI, je me demande pourquoi en automobile on utilise des unités courantes qui demandent beaucoup de conversions? en tous cas exposé très intéressant, avec les comparaisons et exemples qui ne peuvent que succiter l'intéret des passionnés de motorisations. Merci une fois de plus pour le partage de toutes ces informations et connaissances de haut niveau !
Salut, encore une fois merci pour cette vulgarisation... plusieurs questions : d'où provient l'élaboration du dénominateur 3000 employé pour la VP ? Je comprends le rôle de l'alésage dans le calcul, mais à cylindrée égale, si l'alésage augmente la course ne doit elle pas diminuer (et inversement), avec une incidence sur la VP ? enfin, hors sujet... y a t'il un lien mathématique entre la PME, donnée pour un couple à un régime donné, et la compression (avec un compressiomètre) ? cette dernière étant prise au régime d'entrainement du démarreur (environ 350tr/mn) alors que le couple max l'est à un régime moteur bien supérieur (par exemple 2500 tr/mn pour un moteur de voiture) ? Cette dernière question, tient au fait, que si les constructeurs indiquent le couple max à un régime donné, un RV également, rarement ils donnent la valeur de la compression, et donc le lien mathématique entre PME et P compression, permettrait d'avoir une idée de la compression mesurée d'un moteur en état... j'espère avoir été assez clair dans la formulation de ma question... merci encore pour tout.
J'ai réalisé il y a quelques années un fichier excel rempli de formules pour trouver le meilleur compromis pour optimiser un 1.6l atmo de Saxo VTS. Que de souvenir les PME, Vp, et autres acronymes a faire mal au crâne. Et je ne parle pas des accords acoustique à l'admission et échappement en fonction du régime, des levées d'AAC , ... Merci !
Ouaiiiis, les détails j'aime ça ! ...tu m'as encore bercé l'intelligence et c'est agréable. Sur un 600 XT 3TB, un alésage de 97 mm amène à une cylindrée de 620 cm3 (origine 595 cm3 avec alésage 95 mm), alors qu'un alésage de 103 mm monte la cylindrée à 700 cm3. Ceci avec des pistons haute compression devrait faire subir des dégâts au bas moteur. Chemisage et bielle renforcée pourrait peut-être encaisser, mais quid de la pignonnerie ? Bien sûr, carburation augmentée, arbre à came stage 1 pour le couple surtout, et échappement gros débit. Un ECU sur mesure, programmable et pourquoi pas des roulements vilebrequin céramique et une chaine sans joint torique. Qu'en penses-tu ?
23:08 Bonjour , merci pour la video , et ça donne quoi pour la Ducati , en alésage / course , car si comme en automobile avant , ils nous faisaient des moteurs au carré voire super carré ( alésage = course ) vive les chevaux et vive la casse moteur , car il y avait un entretien souvent plus court , qui était négligé par les propriétaires . Et une petite question , j'avais entendu dire que sur une voiture lambda , le rendement n"exédé pas 50 % .
Merci pour votre commentaire ! Les moteurs Ducati comme celle dont je parle dans la vidéo ont bien évolué 😉 donc course courte et gros alesage ! Pour le rendement brut un moteur diesel tourne autour de 40% et même quelques % de plus si on prend les moteurs récents ou les moteur de tracteur par exemple. En essence on est forcément moins bon mais avec tout un tas de technologies, matériaux, distribution variable, cycle atkinson etc... on arrive aujourd'hui à dépasser les 40%, Toyota annonce 42% ce qui est très fort en essence. Chez Renault j'ai bossé sur le hr12ddv qui était aussi bien placé autour de 40% 😉
Je voudrais savoir si cette formule fonctionne pour tout les types de moteur à combustion interne et si j'ai tout bien compris, ici le résultat est là puissance théorique max du moteur
Bonjour 👋 oui sauf la PME le 4pi est à remplacer par 2pi sur un moteur 2T mais pour le reste oui c'est applicable partout car Puissance = couple*régime fonctionne partout 👌
@@lingenieur_rhodium , oui je confirme, je l'ai testé pour un moteur 2 temps, il faut de ne pas oublier le 2pi, aussi dans le formule globale c'est divisé par: 14710 ( 14710= ( 1/(2*pi/100)*0.001*0.001*(2*pi/60)*1.3596)= 0.000002260 (1/0.000002260)= 441306 (441306/3000)*100 = 14710
Toujours autant intéressant, qu'elle sont les secrets pour sortir énormément de puissance au litre avec des moteurs atmo ? Parceque je comprend pas comment a l'époque des F1 atmo il sortait 750 chevaux d'un 2.4 L V8 😭
Merci à toi auditeur le plus fidèle 🙏🙏🙏 750/2,4l on a 312ch/litre c'est une moto GP quoi 😅 le régime, la surface piston, les matériaux utilisés (légèreté), un remplissage aux petits oignons, une distribution potentiellement pneumatique comme sur les motos, beaucoup de cylindres ça aide bien aussi, bref... la quintessence de ce qu'on sait faire 😅
@@lingenieur_rhodium eheh oui fidèle au maitre du youtube mécanique 😂 Ouai mais c'est impressionnant en vrai, je me demande si ils ont atteint le maximum en atmo, parceque bon on va dire en turbo la puissance est "illimité" la seul limite c'est la casse .
@@strungz9407 Il suffirait que la pression atmo de la terre change et se qui la compose change pour qu'un atmo marche mieux 😅 sorte de sural écologique ^^
@@PF47Racing j'avais un prof de meca qui me disais si le taux d'oxygène étais de 100% dans l'air, on sortirais 1 cheval par cm³ en atmo, mais après sa reste de la théorie, je ne sais pas si sa serai véridique
@@strungz9407 Cela se calcul, mais c'est sur que plus d’oxygène = plus de perf. D’ailleurs le soir tard ou le matin tôt, la caisse/ moto marche toujours mieux :) , surtout l'été.
Pour le motogp, les chiffres approximatifs que je pouvais trouver donnaient entre 270 et 300CV, donc 290 au calcul tombe quasi au milieu de la zone. Et dire qu'il y a des restrictions sur les dimensions moteur et sur le carburant. Est ce que on pourrait, à cylindrée définie, et de manière théorique, en tenant compte du rpm max possible, obtenir des puissances démentielles?
Merci 😉 en atmo je pense que la ils sont déjà vraiment affûtés ! 300ch/l c'est juste monstrueux. La restriction de carburant joue forcément mais il faut de l'air avec, donc en atmo je pense que c'est pas trop le problème. Après sur les dimensions oui je pense qu'il y moyen gratter encore un peu 😄
Baisser la course on va pouvoir augmenter les tr/mn et aller au max de la vitesse piston mais on fait baisser le couple c’est toujours une histoire de compromis
HS: Les règles en motoGP "bride tout", et structuralise se qui est fait ou pas, c'est pour cela qu'au bout du bout, la ducat marche "mieux" (en dixième/ seconde au tours) que la Yam. V contre L . Se que je veut dire, pour rentrer un peu plus en détail, c'est que X ou X règles permet du mieux avec X ou X machine, bloc, châssis etc... donc au bout du bout avant 2027, ont aura la quintessence de la chose en moto GP, le max du possible avec X et Y machine avec les règles de la Dorna, point. Certains disent que la Ducat est la mieux, oui, mais je rajouterai avec les règles en vigueur, a ne pas oublier !!!
Merci ! Je suis d'accord mais malgré tout je trouve dommage de "brider" la puissance moteur même si ça restera un championnat exceptionnel ! Il n'y a qu'à voir à "l'époque" en 2007 2008 on est passé sur des 800cc pour finalement revenir à des 1000cc quelques années après... bref je crois qu'on pourrait en parler longtemps 😅😊😊
@@lingenieur_rhodium C'est effectivement dommage de brider c'est 1000 (je pense la même chose) par notamment le diam du piston (se qui laisse pas grande course possible... 😑), le carburant, la pression de carburant, le poids, les scellement divers, les obligations divers qui limite les choix, etc... Car ya longtemps que Yam (avec leur 4C en L) serait aux avant post.. même seul sans équipe satellite, en se rapelera tous de la Petronas qui avait le feux avec Morbidelli et quarta... (autant que la Ducat de 2019) Et puis ya clairement trop trop d’électronique, elle décollent même plus de l'avant ces GP, elles patinent plus... Les pilotes actuels ont bien plus de faciliter que ceux de 2000 où là il fallait pilote. Se que je vais dire fera peut-être rigoler certains à leur niveau, mais rouler une zx10 2005 full, avec une prépa à 170 à 200ch, est peut-être bien plus dangereux qu'une Yam actuel de motoGP avec toutes les aident..le bon matos etc... Le passage en 800, j'ai jamais trop comprit.. c'est bizarre. L’arrêt des 600 pour du 3cyl... idem j'ai pas comprit une histoire de biz encore, de plus en 600 le bloc était unique et brider/ partiellement sceller commun a tous (sauf ptetre à Marquez ^^), idem j'ai pas comprit... du coup les 600 de SBK étaient bien mieux à voir entre équipe. Les moto GP vont descendre en cylindrée, "moi j'aurai" monté à 1200cc rapport cylindrique d'équipage libre...
@@lingenieur_rhodium Les 1000cm³ sont arrivées pour éliminer les 500 2 temps (alors que l'équivalence est x 1.6), puis les 800 parce que ça allait trop vite, puis retour des 1000 pour ne pas avoir des superbikes plus rapides que les motoGP... Maintenant on se retrouve à 365km/h avec de l'aéro pour rester au sol... Inutile d'attendre un gros crash ! Le motoGP n'est pas un spectacle de gladiateurs.
@@fabbri4497 Je ne suis pas d'accord, j'en discute : Les 1000 ne sont pas arriver en MotoGP pour ""éliminer"" les 500GP 2T, s'était juste une histoire en rapport avec les marques de moto, leurs productions et leurs ventes, ainsi qu'un changement d'air 2T>4T générale en moto, ainsi qu'une volonté de l'orga d'évolution normal, se passage de 500GP 2T à du 1000 4T fût déjà bien en retard, en réaliter.... Car, par rapport aux ventes part exemple : - Qui achetaient un 500 sportif pour la route courant 1990 ? - Qui en auraient acheter un courant 2000 ? (et j'ai rien contre le 2T, au contraire ^^). C'est idem avec les 250, qui ont perdurer jusqu'au moto2.... Pourquoi les avoirs laisser autant de temps en 2000 et ne pas avoir mis du 600 4T 6/7années plus tôt ? .... C'est débile quelque part et pas normal temporellement. * L'équivalent de "1.6" veut rien dire, ont compare pas un 500GP à un 1000GP, ya trop de dif, vraiment trop, le rapport x1.6 est trop simpliste. * Le retour des 1000 âpres les 800, c'est peut-être plutôt pour pas que le motoGP tombe aux oubliettes en période de crise comme orga face au SBK... Mais pas une histoire de vitesse car c'est faux, les 800 allaient très vite. * 365 c'est parce que les circuits sont trop petit, sinon les 380/390 serait déjà prit. * L'aéro est pas là pour la pointe en moto GP, c'est pas conçu pour cela, mais autres, je dirai même que se qu'ils ont gêne en vitesse plus que fait coller^^ Quand au crash en motoGP, il y en a assez, ne souhaitez pas de mort, c'est peut-être pas du gladia, mais cela reste un sport d’accélération, de vitesse et se qui va avec. Pas de "sécurité routière" ici en motoGP svp....... Ont en as déjà assez de l'autre côté sur route, avec : - Toutes leurs pompes à frics divers et variés, permis à point, etc... qui pompe 2/3 milliard "déclarer" aux Français ( Et à mon avis ya bien plus, sans compter l'argent que l'état perd, car par exemple perte de permis = licenciement très souvent, bref...). Pendant que ya en France chaque année +/- 200000mort de Cancer et que +/-3200 sur la route en 2023..... à cause : - De la drogue - Du téléphone et casque/ écouteur - De la music ou des conversations téléphoniques à tue-tête dans la caisse qui couvre les bruits extérieures - De la fatigue - De la vieillesse - Des maladifs sur la route - De l'alcool - Des caisses pourrîtes au faux CT, voir sans, voir même pas assuré.... - De tout les joujoux à écran dans les voitures qui détourne l'attention - Des voitures de plus en plus grosse et lourde que les gens savent plus conduire.... - De l’endormissement des conducteurs - Des comportement dangereux (changement de voix inattendu sans cligno, contre sens, circulation sur BAU, etc....).. - Des incompétences de conduites des personnes - De la formation de conduit qui est... de la merde - Des personnes qui sont tout simplement des cona*** et connas** sur la route - Les routes défoncé - Les dodones, et oui ! quand un dodane t'abime ton pneu et qu'il éclate ensuite sur la A10 hein.... - Etc.... et puis la vitesse qui est le facteur aggravant parfois... PS: Sont compté dans les morts sur la route les motards/ cyclistes/ personne en trottinette ou autres... se qui gonfle de plus de la moitier le chiffre de 3200... et puis il y a aussi les camions et camionnettes, est mélangé les particuliers comme les professionnels.... etc... Donc en réaliter ?!? Ont nous bassine avec les radars etc... pour une poignée de pain, de mort qui ont rien à voir avec la vitesse = les radars et tout l'attirail se sont des outils de contrôle du peuple.
@@PF47Racing On ne sera pas d'accord, le rapport 1.6 entre 500 2T et 800 4T était admis clairement depuis des années. Les 500 n'étaient pas ridicules sur les circuits les moins rapides face aux 1000, donc ce n'était vraiment pas gagné avec des 800 et beaucoup de teams seraient restés en 2T, tous ne vendent pas des motos ! Alors OUI clairement les 4T ont été imposées (avec forte insistance de Honda) dans un but commercial, MAIS en 1000 pour être sûr d'éliminer les 2T qui n'étaient déjà plus développés depuis des années et avaient encore de la marge. La qualité des courses n'a pas besoin de vitesses extrêmes, c'est juste plus dangereux pour les pilotes, les lignes droites sont sans aucun intérêt. -365... Les circuits sont les mêmes pour tous, évidemment en configuration machine de record elles iraient plus vite avec la même puissance. -Qui achèterait un gros 2T ? Tous ceux qui préfèrent les sensations à la vitesse maxi sur autoroute et qui aiment les motos légères. J'ai essayé pas mal de motos bien plus puissantes mais aucune n'arrive à la cheville de mon RG500 sur route ! La même aujourd'hui en V2 avec injection directe et je signe de suite ! - Quant au CT, il a été déjà largement démontré chiffres à l'appui qu'il ne sert à rien concernant la sécurité des 125 et plus, sinon à remplir les poches des lobbyistes et de l'Etat. Le contrôleur n'est pas un flic ! Les motos sont mises en conformité en 5mn et retrouvent leur état précédent tout aussi vite. Boycott ! -Un dos d'âne n'abîme pas un pneu ! Il est fait pour encaisser bien pire à des vitesses très largement interdites sinon suicidaires sur la route.
Intéressant, je ne savais pas que le futur règlement du moto GP allait imposer une diminution de cylindrée par réduction de l’alésage uniquement … consternant 🫤 Le moto GP risque de devenir un ‘’gros’’ moto 2 qui n’intéressera presque plus personne ?
Coté marketing, du 850 correspond à rien en sportive en vente... se qui risque de faire encore plus chuté les ventes de 1000. Ont à tous vu se qui c'est passer avec les ~600. C'est du n'importe quoi. C'est pour chambouler la catégorie reine et la re-dynamiser en réaliter cacher...
Oui c'est triste... je ne comprends pas non plus 😕 les SBK vont déjà plus vite sur certains circuits avec les bons pneus donc j'ai peur qu'avec des 850cc... bref drôle de décision
@@lingenieur_rhodium Oui en effet ! D’ailleurs, y a-t-il un changement en vue pour le règlement du Sbk en parallèle à celui du moto GP ? Je n’ai pas d’info , merci.
Merci pour cette vidéo Hélas certains points me dérange, les pistons ne sont pas tous plat ! Vitesse moyenne des pistons ..Etc.. Il serait plus judicieux de comparer les moteurs avec leurs courbes de couple instantané et non pas lissée La puissance en tant que valeur numerique,
Merci pour votre commentaire ! Au moins c'est construit 😊 vous avez raison, mais il faut bien partir de quelque chose pour en faire une démonstration 😉 j'ai prévu de faire une suite avec les accélérations etc... vous me direz si cela vous convient mieux car on parlera plus de vitesse moyenne ✌️✌️
@@lingenieur_rhodium Oui, pardon. Avec un offset au vilebrequin ou à l'axe de piston. La PME, me semble-t-il, est une valeur idéale/moyenne. Étant une pression, elle est l'image d'un effort longitudinal/axial et non radial (comme le couple moteur). Je pense qu'il doit exister autant de définitions de la PME que d'interprétations différentes 😅. Dans le cas d'une synonymie d'un couple moteur, l'offset a son importance. Dans le cas d'une représentation imaginaire/fictive, cette pression est juste un travail maximal envisageable/recherché. Ton travail et ton expérience sont toujours très appréciables dans tous les cas 😇.
@@PF47Racing J'ai fais une carte fille pour le MA3.0 pour de la bicartographie switchable à chaud avec latching. Navré de ne pas t'avoir répondu. Le temps encore et toujours 😓.
@@theangel540 Pas de soucis, s'était pour le Bosch Motronics M7.4.4, et le forum web Chiptuners qui est fermer le contenu du MP sur le forum xsi. (Pas [plus ?!?] pour le MA3.0). Je cherche une info importante qui est sur le forum web Chiptuners, tu y as accès ? (même des screenshot m'irait). Pour ton forum, j'ai fait une demande d'inscription. (Je suis un peu à l'ancienne moi tu sais, je ne suis pas sur les truc sociaux, mais sur les forums).
Bonsoir. Pourquoi comparer les surfaces piston sans tenir compte des masses piston, des diamètres de soupapes et des surfaces de paroies??? Le plus intessant de votre graphique est pour moi le fait que 790 cv avec 100 kg/h de débit d'essence correspond à une CSE de 172 g/kW.h soit un rendement de plus de 45%. Les moteurs "super carrés" n'ont d'intérêt que sur les moteurs tournant très vite. Le couple à bas régime n'étant pas leur point fort. C'est pour cela que la majorité des moteurs de série sont des "longue course". Sinon, bravo pour vos vidéos. Un ancien responsable de MAP (20 ans sur les produits sportifs de Renault)
Bonjour. Je pense que ta comparaison est fortement fourvoyée à cause du type de distribution différent (le desmo etant immensément moins énergivore, en contrepartieil demande une maintenance plus fréquente. Et justement l'architecture aussi joue sur la puissance pour la question des harmonique d'aerodynamique interne des flux d'admission et d'échappement. Pour mieux comparer l'influence de la proportion alésage course il vaudrait mieux commencer par comparer, par exemple, les valeurs des veesions très poussées de CBR, M100R, ZXR 1000; même cylindrée, même architecture cylindres et même calage. Seul le rapporr alésage/course diffère. Il faut aussi considérer que tes calculs, bien que justes, restent théoriques avec des différences de la réalité (même banc, mêmes conditions) très peu fiables. Cordialement. Sur le bicylindre, qu'est-ce qui empêche de continuer à faire une proportion encore plus "super-carrée" en augmentant ultérieurement l'alésage (quitte à mettre un double allumage) en réduisant la course pour atteindre le même niveau de puissance spécifique ?
Pas trop convaincu par la demo. Étant donné que la Vp prise est la même alors qu'elle est sera différente également en fonction de la surface piston. Donc oui a Vp identique on peut dire que la puissance est proportionnelle a la surface du piston. Mais dans ce cas pourquoi ne pas raccourcir encore et encore les courses (car la Vp baisserait) Pour en discuter
Merci pour votre commentaire constructif 😉 ! Bien évidemment vous avez raison, cela reste qu'une démonstration mathématiques. Le truc c'est que raccourcir la course c'est pas aussi évident et qu'à un moment on atteint une limite. Sur mon CBR on a 48,5mm pour 81mm d'alésage... le rapport est dingue ! Les moteurs sont un "éternel" compromis et je voulais juste montrer dans cette vidéo qu'on peut jouer avec tout ça 😊
Par contre on a cette pmax au régime du couple max du coup. Alors que si le couple ne s'effondre pas passé le régime auquel le couple est le plus élevé,la puissance continue à grimper là où un moteur avec une courbe de couple qui s'effondre peu après son régime de couple max ,la pmax va s'effondrer. Ainsi un moteur suralimenté, avec un turbo qui s'essouffle passé 5500 trs ,la courbe de couple va s'effondrer et la pmax être moins élevée qu'un même moteur équipé d'un turbo de génération plus récente capable de tenir la suralimentation jusqu'à 7000 trs et donc avec un couple chutant très peu. Pourtant,on aura eu la même valeur de couple maxi à 3500/4000 trs ... Ç est pour ça que je trouve intrigant de prendre la valeur de couple maxi sans tenir compte de la capacité du moteur à garder 80 % de cette valeur pendant 2500 trs supplémentaires
Intéressant, mais du coup la différence entre la CBR et la R1 se retrouve dans le régime moteur, n'est-ce pas ? À nombre de cylindres égal, cylindrée égale et régime moteur égal, la course, et donc la vitesse du piston au plus faible alésage sera plus élevée puisque le piston parcourra une plus grande distance à chaque tour de vilebrequin. Cela ne devrait-il pas compenser l'alésage plus faible dans ce cas ?
La puissance étant un argument commercial, reprendre la PME calculée depuis le couple annoncé des R1 et CBR pour calculer la puissance d'une motoGP est osé, non ? Une CB77 de 305cm³ et 28.5ch SAE prenait 169 km/h (sans carénage), 43ch DIN pour une CB400N et aujourd'hui il faut une A2 de 47.5ch DIN pour à peine y arriver voire même pas ! A force d'en rajouter tous les ans c'est devenu du grand n'importe quoi. (N.B. : CH pour chevaux, cv c'est pour les chevaux fiscaux) Précisons aussi que dans la formule de la PME, les 4Pi sont là pour les 4 temps (2Pi pour un 2 temps).
Merci! La puissance est peut-etre un argument commercial pour vous mais pas pour moi. Je vous assure qu'au guidon du CBR on ressent bien la différence et d'ailleurs à chaque fois que je monte dessus j'en suis émerveillé (j'ai bien sur eu un R1 2020 pour comparer). Vous allez me dire oui mais pourquoi faire ??? SE FAIRE PLAISIR 💪💪 Après pour le reste je suis d'accord, utiliser le couple d'un CBR pour calculer la puissance d'une moto gp c'est peut-être un peu "farfelu" mais finalement pas tant que ça. 14 bar de PME est un score très bon et j'ai le même alésage donc un remplissage malgré tout assez similaire, la physique reste la physique. Elles font peut-être 300ch peut-être plus mais l'intérêt n'est pas la, le but était de montrer qu'on peut jouer avec les formules 😊 Et pour le 4pi vous avez encore une fois raison 🙏 bonne continuation
@@lingenieur_rhodium En 2023 les motoGP annonçaient 265ch pour la même vitesse maxi qu'actuellement. Toutes choses égales sur la densité de l'air et le Scx, si elles étaient passées à 300ch elles devraient prendre 380km/h... Je pense que ces chiffres sont bidons tout comme les 230ch des dernières 500 2temps. Il y a quelques décennies elles prenaient 300km/h avec 140ch... Ca n'enlève rien aux performances. Mais il faut en rajouter tous les ans... Pour la PME le risque c'est que le régime plus élevé change la qualité du remplissage. Tout comme le rapport alésage/course et grand alésage = plus de place pour de grandes soupapes.
Merci, tu as utilisé la PME à couple max ? Et le régime à puissance max ? Si c'est le cas le calcul ne fonctionne pas 😉 il faut la PME à Pmax. Tu peux m'écrire ce que tu as fait ? ✌️✌️
Explications plutôt claires... Par contre, vous avez oublié de cocher la case "simplifications" mathématiques, car c'est une vraie catastrophe !! Les calculs sont justes, mais l'écriture de ceux-ci (à votre sauce, sans compter le non respect de leur formalisme) n'aide en rien ceux voulant apprendre !... Ces derniers diront "bravo" pour la clarté de vos explications (ce qui n'est pas faux !), mais partiront sur de mauvaises bases, sachant qu'ils ne sauront pas correctement simplifier les calculs, et risquent de se planter... P.S. : évitez l'utilisation des Stabilo, car on y voit quasiment rien, avec ces couleurs dégueulasses !
![Felix "Unfair" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/Oswujxm2Ag0/mqdefault.jpg)
N'hésitez pas à me dire sous ce commentaire si vous aimez ce genre de vidéo (avec quelques calculs 😅) ! Merci à vous 🙏🙏
@@lingenieur_rhodium on kiffe ✌️
@@lingenieur_rhodium il en faut d’autres !
La chaine est une mine d'or super intéressante, je propose une idée pour une futur vidéos. A quoi sert une boite à air, à vrai dire c'est une question qui je suis certain est un peut technique, sinon tout les moteurs n'ont n'aurais pas...
J'ai côtoyé beaucoup d'ingénieurs peu ingénieux et complètement butés sur leurs positions. En revanche je pourrais écouter tes vidéos des heures tellement elle sont intéressantes et bien expliquées.
Merci à vous c'est super sympa 🙏🙏🙏
Super vidéo, j'ai adoré surtout lorsque c'est technique et mathématique. BRAVO👍👍👍
Merci beaucoup 😃 il y en aura d'autres 😉
Vidéo kiffante! Je vous decouvre seulement depuis hier mais je me gave de vos videos ! Bravo, vous montez au palmarès de mes chaînes favorites 👏
Merci beaucoup 🙏 ça fait très plaisir à lire !
Super d'avoir une chaîne FR qui aborde des sujets techniques sur les moteurs et ce qui les entourent. Un collègue fan de moto avait du mal a me croire que les F1/voitures étaient bien plus avancées que les motos GP/motos niveau moteur. En perf pure la F1 est devant et en moteur classique vu les normes dépollution, je pense que c'est pareil.
Merci à vous 👍
Bravo !!!
On ne saisi pas tout, mais c'est très plaisant
Merci à vous 😉😊
Étant étudiant en BUT GMP et voulant etre motoriste (si l'avenir le veux) c'est un régal et puit d'informations !
Merci à vous 😉✌️
Quel régal ces explications, malheureusement on vient d'apprendre la fin de la construction des moteurs de F1 à Very chatillon, quel gaspillage ! Les Luca de Meo, Tavares sont les fossoyeurs de l'industrie automobile en France, on assiste à la même logique qui mis fin à Alsthom, france télècom, Lip, Alcatel etc...etc...
Thomson-csf aussi
Merci pour votre commentaire ! Oui je sais bien, si vous saviez comment ça me rend triste 🫤
Salut l'ingé Rh ! Merci d'être rentré dans les détails :)
Avec plaisir 😁
Wouhahouuu... 👍
Du coup, après cette vidéo, j'ai cherché la formule du paracétamol : c'est C8H9NO2. 😁
Excellent 🤣 merci pour cet excellent commentaire 😅
Et t’aurait pas le pouvoir calorifique de celui ci stp?
Très intéressant ! Un commentaire: si le moteur à l'alésage le plus petit présente un potentiel de puissance moins élevé, c'est parce qu'à vitesse de piston égale, il tourne à un régime moins élevé. Le potentiel de couple, lui, pourrait être supérieur (et c'est même certain à bas régime) à celui du moteur plus puissant. En pratique, on ne trouve quasi plus de moteurs super-carrés, donc à grand alésage par rapport à la cylindrée et avec une course plus courte, alors qu'ils régnaient en maîtres dans les années 1970, parce que des petites chambres offrent un meilleur rendement thermique toutes choses égales par ailleurs. Et en effet, on aime les détails et les chiffres; continuez surtout !
Merci à vous 🙂 j'essaie de faire au mieux pour la suite ✌️
Très belle vidéo qui démontre qu'en triturant les formules dans tous les sens on arrive à faire dire ce que l'on veut aux chiffres. La PME étant l'image du TQE (couple effectif) et le couple étant l'image du remplissage en air en allumage commandé, j'en arrive à la conclusion que l'air c'est le couple. Faut-il encore trouver le bon compromis alésage/course.
Un grand merci ! 🙏
Bravo!!
Merci à vous 👍👌
merci pour toutes ces infos
Avec plaisir 😁
Beau sujet ! ➕️➖️➗️
Merci 🙏🙏
Merci pour tes vidéos
Merci à vous 🙏🙏🙏
Je dévore tes vidéos que je viens de découvrir +++++
Merci et bienvenue 💪🙏✌️
heureusement que je me souviens bien du cours de thermodynamique pour suivre les explications théoriques, même si j'ai uniquement travaillé en unités SI, je me demande pourquoi en automobile on utilise des unités courantes qui demandent beaucoup de conversions?
en tous cas exposé très intéressant, avec les comparaisons et exemples qui ne peuvent que succiter l'intéret des passionnés de motorisations. Merci une fois de plus pour le partage de toutes ces informations et connaissances de haut niveau !
Merci à vous 🙏 commentaire sympathique et bien construit, ca fait plaisir !
Merci !
Un énorme merci à vous 🙏 je fais ces vidéos par passion, mais j'apprécie le geste ! Encore merci 👍
excellent!
Merci à vous 💪🙏
Salut, encore une fois merci pour cette vulgarisation... plusieurs questions : d'où provient l'élaboration du dénominateur 3000 employé pour la VP ? Je comprends le rôle de l'alésage dans le calcul, mais à cylindrée égale, si l'alésage augmente la course ne doit elle pas diminuer (et inversement), avec une incidence sur la VP ? enfin, hors sujet... y a t'il un lien mathématique entre la PME, donnée pour un couple à un régime donné, et la compression (avec un compressiomètre) ? cette dernière étant prise au régime d'entrainement du démarreur (environ 350tr/mn) alors que le couple max l'est à un régime moteur bien supérieur (par exemple 2500 tr/mn pour un moteur de voiture) ? Cette dernière question, tient au fait, que si les constructeurs indiquent le couple max à un régime donné, un RV également, rarement ils donnent la valeur de la compression, et donc le lien mathématique entre PME et P compression, permettrait d'avoir une idée de la compression mesurée d'un moteur en état... j'espère avoir été assez clair dans la formulation de ma question... merci encore pour tout.
J'ai réalisé il y a quelques années un fichier excel rempli de formules pour trouver le meilleur compromis pour optimiser un 1.6l atmo de Saxo VTS. Que de souvenir les PME, Vp, et autres acronymes a faire mal au crâne. Et je ne parle pas des accords acoustique à l'admission et échappement en fonction du régime, des levées d'AAC , ... Merci !
Merci à vous 🙏🙏
Ouaiiiis, les détails j'aime ça ! ...tu m'as encore bercé l'intelligence et c'est agréable. Sur un 600 XT 3TB, un alésage de 97 mm amène à une cylindrée de 620 cm3 (origine 595 cm3 avec alésage 95 mm), alors qu'un alésage de 103 mm monte la cylindrée à 700 cm3. Ceci avec des pistons haute compression devrait faire subir des dégâts au bas moteur. Chemisage et bielle renforcée pourrait peut-être encaisser, mais quid de la pignonnerie ? Bien sûr, carburation augmentée, arbre à came stage 1 pour le couple surtout, et échappement gros débit. Un ECU sur mesure, programmable et pourquoi pas des roulements vilebrequin céramique et une chaine sans joint torique. Qu'en penses-tu ?
Merci pour ce commentaire 💪💪
Ces 600-650 mono 4 temps qui annonçaient joyeusement 43-45ch en avaient 25-26 au banc...
Merci pour cette vidéo
Qu'est ce qui limite l'augmentation de l'alésage par rapport à la course stp?
Merci 💪 souvent au niveau vilebrequin ça devient compliqué, c'est vrai que j'aurais pu en parler un peu plus.
Slt, je regarde t'es vidéos avec passion, pourrais tu faire une vidéo sur le moteur M113K de chez Mercedes le fameux V8 kompresseur !
Merci et oui pourquoi pas 😉 j'ajoute ce sujet à ma liste des vidéos à réaliser !
Hello, pour avoir possédé deux 55 amg... C'est un moteur de péniche que je connais bien... 😊
Cool le comparo entre motos mais pour les 🚗😅.
Genre la 458 et une C8 Z06 ou GMA🤤
Merci 😉 oui désolé j'aime mieux les motos j'y peux rien 😬😬😬 mais bon vous avez les formules donc au boulot 😅😅
23:08 Bonjour , merci pour la video , et ça donne quoi pour la Ducati , en alésage / course , car si comme en automobile avant , ils nous faisaient des moteurs au carré voire super carré ( alésage = course ) vive les chevaux et vive la casse moteur , car il y avait un entretien souvent plus court , qui était négligé par les propriétaires .
Et une petite question , j'avais entendu dire que sur une voiture lambda , le rendement n"exédé pas 50 % .
30% en essence avec une consommation de 200 g/cv, un petit 40% en diesel
Merci pour votre commentaire ! Les moteurs Ducati comme celle dont je parle dans la vidéo ont bien évolué 😉 donc course courte et gros alesage ! Pour le rendement brut un moteur diesel tourne autour de 40% et même quelques % de plus si on prend les moteurs récents ou les moteur de tracteur par exemple. En essence on est forcément moins bon mais avec tout un tas de technologies, matériaux, distribution variable, cycle atkinson etc... on arrive aujourd'hui à dépasser les 40%, Toyota annonce 42% ce qui est très fort en essence. Chez Renault j'ai bossé sur le hr12ddv qui était aussi bien placé autour de 40% 😉
Je voudrais savoir si cette formule fonctionne pour tout les types de moteur à combustion interne et si j'ai tout bien compris, ici le résultat est là puissance théorique max du moteur
Bonjour 👋 oui sauf la PME le 4pi est à remplacer par 2pi sur un moteur 2T mais pour le reste oui c'est applicable partout car Puissance = couple*régime fonctionne partout 👌
@@lingenieur_rhodium , oui je confirme, je l'ai testé pour un moteur 2 temps, il faut de ne pas oublier le 2pi, aussi dans le formule globale c'est divisé par: 14710 ( 14710= ( 1/(2*pi/100)*0.001*0.001*(2*pi/60)*1.3596)= 0.000002260
(1/0.000002260)= 441306
(441306/3000)*100
= 14710
Toujours autant intéressant, qu'elle sont les secrets pour sortir énormément de puissance au litre avec des moteurs atmo ? Parceque je comprend pas comment a l'époque des F1 atmo il sortait 750 chevaux d'un 2.4 L V8 😭
Merci à toi auditeur le plus fidèle 🙏🙏🙏 750/2,4l on a 312ch/litre c'est une moto GP quoi 😅 le régime, la surface piston, les matériaux utilisés (légèreté), un remplissage aux petits oignons, une distribution potentiellement pneumatique comme sur les motos, beaucoup de cylindres ça aide bien aussi, bref... la quintessence de ce qu'on sait faire 😅
@@lingenieur_rhodium eheh oui fidèle au maitre du youtube mécanique 😂
Ouai mais c'est impressionnant en vrai, je me demande si ils ont atteint le maximum en atmo, parceque bon on va dire en turbo la puissance est "illimité" la seul limite c'est la casse .
@@strungz9407 Il suffirait que la pression atmo de la terre change et se qui la compose change pour qu'un atmo marche mieux 😅 sorte de sural écologique ^^
@@PF47Racing j'avais un prof de meca qui me disais si le taux d'oxygène étais de 100% dans l'air, on sortirais 1 cheval par cm³ en atmo, mais après sa reste de la théorie, je ne sais pas si sa serai véridique
@@strungz9407 Cela se calcul, mais c'est sur que plus d’oxygène = plus de perf. D’ailleurs le soir tard ou le matin tôt, la caisse/ moto marche toujours mieux :) , surtout l'été.
Un peu perdu dans les formules , mais explications très enrichissantes !
Merci beaucoup 🙏
Ton bonnet me manque 😂
Mdrr, c'est l'été quand même 🤣😎
Sympa sans le bonnet ! 😉
Oui c'est l'été 😆😎🌞
Pour le motogp, les chiffres approximatifs que je pouvais trouver donnaient entre 270 et 300CV, donc 290 au calcul tombe quasi au milieu de la zone. Et dire qu'il y a des restrictions sur les dimensions moteur et sur le carburant. Est ce que on pourrait, à cylindrée définie, et de manière théorique, en tenant compte du rpm max possible, obtenir des puissances démentielles?
Merci 😉 en atmo je pense que la ils sont déjà vraiment affûtés ! 300ch/l c'est juste monstrueux. La restriction de carburant joue forcément mais il faut de l'air avec, donc en atmo je pense que c'est pas trop le problème. Après sur les dimensions oui je pense qu'il y moyen gratter encore un peu 😄
Baisser la course on va pouvoir augmenter les tr/mn et aller au max de la vitesse piston mais on fait baisser le couple c’est toujours une histoire de compromis
il serait bon que vous utilisiez des feutres noirs ; les feutres couleurs sont quasi illisibles à l'écran . Merci
Merci 😉 en effet j'ai vu que c'était pas la folie. Pour la prochaine feutre noir ⚫️ 💪✌️
HS: Les règles en motoGP "bride tout", et structuralise se qui est fait ou pas, c'est pour cela qu'au bout du bout, la ducat marche "mieux" (en dixième/ seconde au tours) que la Yam.
V contre L .
Se que je veut dire, pour rentrer un peu plus en détail, c'est que X ou X règles permet du mieux avec X ou X machine, bloc, châssis etc... donc au bout du bout avant 2027, ont aura la quintessence de la chose en moto GP, le max du possible avec X et Y machine avec les règles de la Dorna, point. Certains disent que la Ducat est la mieux, oui, mais je rajouterai avec les règles en vigueur, a ne pas oublier !!!
Merci ! Je suis d'accord mais malgré tout je trouve dommage de "brider" la puissance moteur même si ça restera un championnat exceptionnel ! Il n'y a qu'à voir à "l'époque" en 2007 2008 on est passé sur des 800cc pour finalement revenir à des 1000cc quelques années après... bref je crois qu'on pourrait en parler longtemps 😅😊😊
@@lingenieur_rhodium C'est effectivement dommage de brider c'est 1000 (je pense la même chose) par notamment le diam du piston (se qui laisse pas grande course possible... 😑), le carburant, la pression de carburant, le poids, les scellement divers, les obligations divers qui limite les choix, etc...
Car ya longtemps que Yam (avec leur 4C en L) serait aux avant post.. même seul sans équipe satellite, en se rapelera tous de la Petronas qui avait le feux avec Morbidelli et quarta... (autant que la Ducat de 2019)
Et puis ya clairement trop trop d’électronique, elle décollent même plus de l'avant ces GP, elles patinent plus...
Les pilotes actuels ont bien plus de faciliter que ceux de 2000 où là il fallait pilote.
Se que je vais dire fera peut-être rigoler certains à leur niveau, mais rouler une zx10 2005 full, avec une prépa à 170 à 200ch, est peut-être bien plus dangereux qu'une Yam actuel de motoGP avec toutes les aident..le bon matos etc...
Le passage en 800, j'ai jamais trop comprit.. c'est bizarre.
L’arrêt des 600 pour du 3cyl... idem j'ai pas comprit une histoire de biz encore, de plus en 600 le bloc était unique et brider/ partiellement sceller commun a tous (sauf ptetre à Marquez ^^), idem j'ai pas comprit... du coup les 600 de SBK étaient bien mieux à voir entre équipe.
Les moto GP vont descendre en cylindrée, "moi j'aurai" monté à 1200cc rapport cylindrique d'équipage libre...
@@lingenieur_rhodium Les 1000cm³ sont arrivées pour éliminer les 500 2 temps (alors que l'équivalence est x 1.6), puis les 800 parce que ça allait trop vite, puis retour des 1000 pour ne pas avoir des superbikes plus rapides que les motoGP...
Maintenant on se retrouve à 365km/h avec de l'aéro pour rester au sol... Inutile d'attendre un gros crash !
Le motoGP n'est pas un spectacle de gladiateurs.
@@fabbri4497 Je ne suis pas d'accord, j'en discute :
Les 1000 ne sont pas arriver en MotoGP pour ""éliminer"" les 500GP 2T, s'était juste une histoire en rapport avec les marques de moto, leurs productions et leurs ventes, ainsi qu'un changement d'air 2T>4T générale en moto, ainsi qu'une volonté de l'orga d'évolution normal, se passage de 500GP 2T à du 1000 4T fût déjà bien en retard, en réaliter....
Car, par rapport aux ventes part exemple :
- Qui achetaient un 500 sportif pour la route courant 1990 ?
- Qui en auraient acheter un courant 2000 ? (et j'ai rien contre le 2T, au contraire ^^).
C'est idem avec les 250, qui ont perdurer jusqu'au moto2....
Pourquoi les avoirs laisser autant de temps en 2000 et ne pas avoir mis du 600 4T 6/7années plus tôt ? .... C'est débile quelque part et pas normal temporellement.
* L'équivalent de "1.6" veut rien dire, ont compare pas un 500GP à un 1000GP, ya trop de dif, vraiment trop, le rapport x1.6 est trop simpliste.
* Le retour des 1000 âpres les 800, c'est peut-être plutôt pour pas que le motoGP tombe aux oubliettes en période de crise comme orga face au SBK...
Mais pas une histoire de vitesse car c'est faux, les 800 allaient très vite.
* 365 c'est parce que les circuits sont trop petit, sinon les 380/390 serait déjà prit.
* L'aéro est pas là pour la pointe en moto GP, c'est pas conçu pour cela, mais autres, je dirai même que se qu'ils ont gêne en vitesse plus que fait coller^^
Quand au crash en motoGP, il y en a assez, ne souhaitez pas de mort, c'est peut-être pas du gladia, mais cela reste un sport d’accélération, de vitesse et se qui va avec.
Pas de "sécurité routière" ici en motoGP svp.......
Ont en as déjà assez de l'autre côté sur route, avec :
- Toutes leurs pompes à frics divers et variés, permis à point, etc... qui pompe 2/3 milliard "déclarer" aux Français
( Et à mon avis ya bien plus, sans compter l'argent que l'état perd, car par exemple perte de permis = licenciement très souvent, bref...).
Pendant que ya en France chaque année +/- 200000mort de Cancer et que +/-3200 sur la route en 2023..... à cause :
- De la drogue
- Du téléphone et casque/ écouteur
- De la music ou des conversations téléphoniques à tue-tête dans la caisse qui couvre les bruits extérieures
- De la fatigue
- De la vieillesse
- Des maladifs sur la route
- De l'alcool
- Des caisses pourrîtes au faux CT, voir sans, voir même pas assuré....
- De tout les joujoux à écran dans les voitures qui détourne l'attention
- Des voitures de plus en plus grosse et lourde que les gens savent plus conduire....
- De l’endormissement des conducteurs
- Des comportement dangereux (changement de voix inattendu sans cligno, contre sens, circulation sur BAU, etc....)..
- Des incompétences de conduites des personnes
- De la formation de conduit qui est... de la merde
- Des personnes qui sont tout simplement des cona*** et connas** sur la route
- Les routes défoncé
- Les dodones, et oui ! quand un dodane t'abime ton pneu et qu'il éclate ensuite sur la A10 hein....
- Etc....
et puis la vitesse qui est le facteur aggravant parfois...
PS: Sont compté dans les morts sur la route les motards/ cyclistes/ personne en trottinette ou autres... se qui gonfle de plus de la moitier le chiffre de 3200...
et puis il y a aussi les camions et camionnettes, est mélangé les particuliers comme les professionnels.... etc...
Donc en réaliter ?!? Ont nous bassine avec les radars etc... pour une poignée de pain, de mort qui ont rien à voir avec la vitesse = les radars et tout l'attirail se sont des outils de contrôle du peuple.
@@PF47Racing On ne sera pas d'accord,
le rapport 1.6 entre 500 2T et 800 4T était admis clairement depuis des années.
Les 500 n'étaient pas ridicules sur les circuits les moins rapides face aux 1000,
donc ce n'était vraiment pas gagné avec des 800 et beaucoup de teams seraient restés en 2T, tous ne vendent pas des motos !
Alors OUI clairement les 4T ont été imposées (avec forte insistance de Honda) dans un but commercial, MAIS en 1000 pour être sûr d'éliminer les 2T qui n'étaient déjà plus développés depuis des années et avaient encore de la marge.
La qualité des courses n'a pas besoin de vitesses extrêmes, c'est juste plus dangereux pour les pilotes, les lignes droites sont sans aucun intérêt.
-365... Les circuits sont les mêmes pour tous, évidemment en configuration machine de record elles iraient plus vite avec la même puissance.
-Qui achèterait un gros 2T ?
Tous ceux qui préfèrent les sensations à la vitesse maxi sur autoroute et qui aiment les motos légères.
J'ai essayé pas mal de motos bien plus puissantes mais aucune n'arrive à la cheville de mon RG500 sur route ! La même aujourd'hui en V2 avec injection directe et je signe de suite !
- Quant au CT, il a été déjà largement démontré chiffres à l'appui qu'il ne sert à rien concernant la sécurité des 125 et plus,
sinon à remplir les poches des lobbyistes et de l'Etat. Le contrôleur n'est pas un flic !
Les motos sont mises en conformité en 5mn et retrouvent leur état précédent tout aussi vite. Boycott !
-Un dos d'âne n'abîme pas un pneu !
Il est fait pour encaisser bien pire à des vitesses très largement interdites sinon suicidaires sur la route.
Intéressant, je ne savais pas que le futur règlement du moto GP allait imposer une diminution de cylindrée par réduction de l’alésage uniquement … consternant 🫤
Le moto GP risque de devenir un ‘’gros’’ moto 2 qui n’intéressera presque plus personne ?
Coté marketing, du 850 correspond à rien en sportive en vente... se qui risque de faire encore plus chuté les ventes de 1000. Ont à tous vu se qui c'est passer avec les ~600.
C'est du n'importe quoi.
C'est pour chambouler la catégorie reine et la re-dynamiser en réaliter cacher...
Oui c'est triste... je ne comprends pas non plus 😕 les SBK vont déjà plus vite sur certains circuits avec les bons pneus donc j'ai peur qu'avec des 850cc... bref drôle de décision
@@lingenieur_rhodium
Oui en effet ! D’ailleurs, y a-t-il un changement en vue pour le règlement du Sbk en parallèle à celui du moto GP ? Je n’ai pas d’info , merci.
Merci pour cette vidéo
Hélas certains points me dérange, les pistons ne sont pas tous plat ! Vitesse moyenne des pistons ..Etc..
Il serait plus judicieux de comparer les moteurs avec leurs courbes de couple instantané et non pas lissée
La puissance en tant que valeur numerique,
Merci pour votre commentaire ! Au moins c'est construit 😊 vous avez raison, mais il faut bien partir de quelque chose pour en faire une démonstration 😉 j'ai prévu de faire une suite avec les accélérations etc... vous me direz si cela vous convient mieux car on parlera plus de vitesse moyenne ✌️✌️
Salut j'aimerais bien devenir ingénieur motoriste , je peux te joindre qlq part pour avoir qlq infos ?
Merci 😉 sur Instagram ingenieur_rhodium je répondrai à vos questions ❓️
J'ai un doute sur le calcul de ta pression moyenne effective avec un moteur à Offset ?!
😅
Merci 😉 tu veux dire avec le déport de vilebrequin ?
SL Jam, tu as pas répondu à mon e-mail, ni sur le forum xsi, ni sur ton forum ax gti 🥺 Si tu as un pti moment cela sera cool 🤗
@@lingenieur_rhodium Oui, pardon. Avec un offset au vilebrequin ou à l'axe de piston.
La PME, me semble-t-il, est une valeur idéale/moyenne. Étant une pression, elle est l'image d'un effort longitudinal/axial et non radial (comme le couple moteur).
Je pense qu'il doit exister autant de définitions de la PME que d'interprétations différentes 😅.
Dans le cas d'une synonymie d'un couple moteur, l'offset a son importance.
Dans le cas d'une représentation imaginaire/fictive, cette pression est juste un travail maximal envisageable/recherché.
Ton travail et ton expérience sont toujours très appréciables dans tous les cas 😇.
@@PF47Racing J'ai fais une carte fille pour le MA3.0 pour de la bicartographie switchable à chaud avec latching.
Navré de ne pas t'avoir répondu. Le temps encore et toujours 😓.
@@theangel540 Pas de soucis, s'était pour le Bosch Motronics M7.4.4, et le forum web Chiptuners qui est fermer le contenu du MP sur le forum xsi.
(Pas [plus ?!?] pour le MA3.0).
Je cherche une info importante qui est sur le forum web Chiptuners, tu y as accès ? (même des screenshot m'irait).
Pour ton forum, j'ai fait une demande d'inscription.
(Je suis un peu à l'ancienne moi tu sais, je ne suis pas sur les truc sociaux, mais sur les forums).
Bonsoir.
Pourquoi comparer les surfaces piston sans tenir compte des masses piston, des diamètres de soupapes et des surfaces de paroies???
Le plus intessant de votre graphique est pour moi le fait que 790 cv avec 100 kg/h de débit d'essence correspond à une CSE de 172 g/kW.h soit un rendement de plus de 45%.
Les moteurs "super carrés" n'ont d'intérêt que sur les moteurs tournant très vite. Le couple à bas régime n'étant pas leur point fort. C'est pour cela que la majorité des moteurs de série sont des "longue course". Sinon, bravo pour vos vidéos. Un ancien responsable de MAP (20 ans sur les produits sportifs de Renault)
Bonjour.
Je pense que ta comparaison est fortement fourvoyée à cause du type de distribution différent (le desmo etant immensément moins énergivore, en contrepartieil demande une maintenance plus fréquente. Et justement l'architecture aussi joue sur la puissance pour la question des harmonique d'aerodynamique interne des flux d'admission et d'échappement. Pour mieux comparer l'influence de la proportion alésage course il vaudrait mieux commencer par comparer, par exemple, les valeurs des veesions très poussées de CBR, M100R, ZXR 1000; même cylindrée, même architecture cylindres et même calage. Seul le rapporr alésage/course diffère. Il faut aussi considérer que tes calculs, bien que justes, restent théoriques avec des différences de la réalité (même banc, mêmes conditions) très peu fiables.
Cordialement.
Sur le bicylindre, qu'est-ce qui empêche de continuer à faire une proportion encore plus "super-carrée" en augmentant ultérieurement l'alésage (quitte à mettre un double allumage) en réduisant la course pour atteindre le même niveau de puissance spécifique ?
Pas trop convaincu par la demo.
Étant donné que la Vp prise est la même alors qu'elle est sera différente également en fonction de la surface piston.
Donc oui a Vp identique on peut dire que la puissance est proportionnelle a la surface du piston.
Mais dans ce cas pourquoi ne pas raccourcir encore et encore les courses (car la Vp baisserait)
Pour en discuter
Merci pour votre commentaire constructif 😉 ! Bien évidemment vous avez raison, cela reste qu'une démonstration mathématiques. Le truc c'est que raccourcir la course c'est pas aussi évident et qu'à un moment on atteint une limite. Sur mon CBR on a 48,5mm pour 81mm d'alésage... le rapport est dingue !
Les moteurs sont un "éternel" compromis et je voulais juste montrer dans cette vidéo qu'on peut jouer avec tout ça 😊
Par contre on a cette pmax au régime du couple max du coup. Alors que si le couple ne s'effondre pas passé le régime auquel le couple est le plus élevé,la puissance continue à grimper là où un moteur avec une courbe de couple qui s'effondre peu après son régime de couple max ,la pmax va s'effondrer. Ainsi un moteur suralimenté, avec un turbo qui s'essouffle passé 5500 trs ,la courbe de couple va s'effondrer et la pmax être moins élevée qu'un même moteur équipé d'un turbo de génération plus récente capable de tenir la suralimentation jusqu'à 7000 trs et donc avec un couple chutant très peu. Pourtant,on aura eu la même valeur de couple maxi à 3500/4000 trs ...
Ç est pour ça que je trouve intrigant de prendre la valeur de couple maxi sans tenir compte de la capacité du moteur à garder 80 % de cette valeur pendant 2500 trs supplémentaires
Intéressant, mais du coup la différence entre la CBR et la R1 se retrouve dans le régime moteur, n'est-ce pas ?
À nombre de cylindres égal, cylindrée égale et régime moteur égal, la course, et donc la vitesse du piston au plus faible alésage sera plus élevée puisque le piston parcourra une plus grande distance à chaque tour de vilebrequin.
Cela ne devrait-il pas compenser l'alésage plus faible dans ce cas ?
La puissance étant un argument commercial, reprendre la PME calculée depuis le couple annoncé des R1 et CBR pour calculer la puissance d'une motoGP est osé, non ?
Une CB77 de 305cm³ et 28.5ch SAE prenait 169 km/h (sans carénage), 43ch DIN pour une CB400N et aujourd'hui
il faut une A2 de 47.5ch DIN pour à peine y arriver voire même pas ! A force d'en rajouter tous les ans c'est devenu du grand n'importe quoi.
(N.B. : CH pour chevaux, cv c'est pour les chevaux fiscaux)
Précisons aussi que dans la formule de la PME, les 4Pi sont là pour les 4 temps (2Pi pour un 2 temps).
Merci! La puissance est peut-etre un argument commercial pour vous mais pas pour moi. Je vous assure qu'au guidon du CBR on ressent bien la différence et d'ailleurs à chaque fois que je monte dessus j'en suis émerveillé (j'ai bien sur eu un R1 2020 pour comparer). Vous allez me dire oui mais pourquoi faire ??? SE FAIRE PLAISIR 💪💪
Après pour le reste je suis d'accord, utiliser le couple d'un CBR pour calculer la puissance d'une moto gp c'est peut-être un peu "farfelu" mais finalement pas tant que ça. 14 bar de PME est un score très bon et j'ai le même alésage donc un remplissage malgré tout assez similaire, la physique reste la physique. Elles font peut-être 300ch peut-être plus mais l'intérêt n'est pas la, le but était de montrer qu'on peut jouer avec les formules 😊
Et pour le 4pi vous avez encore une fois raison 🙏 bonne continuation
@@lingenieur_rhodium En 2023 les motoGP annonçaient 265ch pour la même vitesse maxi qu'actuellement.
Toutes choses égales sur la densité de l'air et le Scx, si elles étaient passées à 300ch elles devraient prendre 380km/h...
Je pense que ces chiffres sont bidons tout comme les 230ch des dernières 500 2temps. Il y a quelques décennies elles prenaient 300km/h avec 140ch...
Ca n'enlève rien aux performances.
Mais il faut en rajouter tous les ans...
Pour la PME le risque c'est que le régime plus élevé change la qualité du remplissage. Tout comme le rapport alésage/course et grand alésage = plus de place pour de grandes soupapes.
J’ai fait l’exercice avec le moteur de ma m3 et j’arrive à 415ch alors qu’en réel elle fait plutôt autour de 330ch
Merci, tu as utilisé la PME à couple max ? Et le régime à puissance max ? Si c'est le cas le calcul ne fonctionne pas 😉 il faut la PME à Pmax. Tu peux m'écrire ce que tu as fait ?
✌️✌️
@@lingenieur_rhodium les specs moteur: 6 cyl 3.2 343ch à 7900 365nm à 4900. 87x91 j’ai calculé une vitesse de 24.2m/s à 8000tr
Etonné de voir que sur ces bécanes, la vitesse linéaire des pistons est pas plus élevée que ma voiture
Merci pour votre commentaire ! ✌️ vous avez quoi comme voiture ou plutôt comme moteur ?
@@lingenieur_rhodium BMW S54B32 ça prend 24m/s d’origine il me semble.
En effet c'est pas n'importe quel moteur 😅 M3 👌
8200tr/min x 91mm/30000= 24,87m/s ✌️ c'est déjà bien bien costaud 🥰
Explications plutôt claires... Par contre, vous avez oublié de cocher la case "simplifications" mathématiques, car c'est une vraie catastrophe !!
Les calculs sont justes, mais l'écriture de ceux-ci (à votre sauce, sans compter le non respect de leur formalisme) n'aide en rien ceux voulant apprendre !...
Ces derniers diront "bravo" pour la clarté de vos explications (ce qui n'est pas faux !), mais partiront sur de mauvaises bases, sachant qu'ils ne sauront pas correctement simplifier les calculs, et risquent de se planter...
P.S. : évitez l'utilisation des Stabilo, car on y voit quasiment rien, avec ces couleurs dégueulasses !
Ou sinon t’as zeperf mais c pas des motos 😮…
😯😮😲😱
@@lingenieur_rhodiumtu comparera une golf 3 gti 16 et une sunny gti 16….
« Golf 3 gti 16 150 cv 82.5 d’alésage pme 11.3 bars » « sunny gti 143 🐴 16v 86 d’alésage pme 10.9bars » « 306 xsi 123 🐎 86 d’alésage pme 10.4 » « 306 td 92 🐎 83 d’@ pme ⚠️ 11.8 » dixit the perf?????
Je suis déçu par ton niveau en calcul mental... Sinon la vidéo est bien...
Désolé j'ai vieilli avant je t'aurais fait ça de tête 😆