Film bazuje na informacjach z tych źródeł. 1: www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC7425626/ Z tego badania pochodzą cytowane w materiale dane na temat silnika Toyoty. 2:"Research on performance optimization and fuel-saving mechanism of an Atkinson cycle gasoline engine at low speed and part load" Ta praca zawiera m.in jak stopień rozprężania wpływa na sprawność silnika Atkinsona. Znajdują się tam również informacje na temat tego, że przy małym obciążeniu silnik Atkinsona uzyskuje mniejsze spalanie poprzez mniejsze straty na przepompowywaniu powietrza (straty wywołane głównie obecnością przepustnicy, które poruszałem w poprzednim materiale ruclips.net/video/JgqGxQ4ZqVY/видео.html ), a przy wysokim obciążeniu, ze względu na większą teoretyczną sprawność tego silnika. Zachęcam do zapoznania się z tymi źródłami. Pozdrawiam
Techniką motoryzacyjną fascynuję się bardziej niż samymi samochodami. Świetny materiał i w końcu merytoryczny kanał, czyste technikalia. Przy okazji użytkując hybrydę 5 generacji toyoty z motorem 1.8, mam pytanie co do stopnia sprężania podawanego przez producenta jako 13:1. Wiemy, że ten motor 1.8 to 2ZR-FXE czyli silnik zbudowany na bazie wersji pracującej w cyklu Otto o oznaczeniu 2ZR-FE. Czyli ten sam skok tłoka i średnica cylindra w obu jednostkach. Dla „zwykłego” 1.8 producent podaje stopień kompresji ~10:1. Co zatem zmieniło się w budowie silnika dla hybrydy żeby nagle stosunek objętości silnika przy skrajnie dolnym położeniu tłoka do objętości pozostałej po przesunięciu tłoka do skrajnie górnego położenia spowodował wzrost stopnia sprężania. Uszczelki pod głowicą nie da się w nieskończoność robić cieńszej aby uzyskać większy stopień kompresji 😉 Bo skoro geometryczny stopień kompresji jest 13:1 a efektywny w cyklu Atkinsona zawsze niższy (to wynika z tego jak silnik działa w tym trybie i kiedy zawór dolotowy zostanie zamknięty) to z kolei jak policzyli te 10:1 (geometrycznego współczynnika kompresji) dla silnika 2ZR-FE? PS szybkie obliczenia wskazują, że aby uzyskać stopień sprężania 13:1 mając silnik bazowy, który miał 10:1 należy zmniejszyć objętość komory w górnym położeniu tłoka o 12,5 cm3 (wiemy i rozumiemy, że nie wpływa to na stałą objętość skokowa silnika, która wynosi 1798 cm3 co przedkłada się na „wycięcie” walca o wysokości około 2,4mm aby zwiększyć geometryczny stopień kompresji z. 10:1 do 13:1. Więc tak jak podejrzewałem pisząc wcześniej z uszczelki pod głowicą tego nie zabierzemy 😂 A mając na uwadze unifikację komponentów do produkcji nie chce mi się wierzyć, że mają inne tłoki (wyższe o te 2,4mm) tylko po to aby uzyskac ten offset względem bloku silnika
Merytoryczny materiał, wydaje mi się, że w przypadku hybryd Toyoty dużą rolę odgrywa całość układu, przekładnia i silnik/generator elektryczny. Fajnie jakbyś nagrał podobny materiał o dieslach.
ja myślę że silnik 5-suwowy ma jeszcze perspektywy. jako range extender do elektryków bo się uruchamia i przez cały czas pracuje na stałych obrotach i pod pełnym obciążeniem. Spełnienie ekologi wtedy jest prostsze (brak EGR bo on jest wykożystywanych przy małych produkcji małych mocy) do tego wyjście na agregat można by było zastosować z wałków wyważających bo 2x większe obroty prądnicy powodują to że może być mniejsza i lżejsza.
albo nawet zastosować dwa generatory, z przodu i z tyłu silnika, wtedy przekładnia mogłaby być odizolowana od silnika dla lepszej pracy oleju i wałki wyważające byłyby w skrzyniach zwiększających obroty dla generatora.
Film bazuje na informacjach z tych źródeł.
1: www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC7425626/
Z tego badania pochodzą cytowane w materiale dane na temat silnika Toyoty.
2:"Research on performance optimization and fuel-saving mechanism of an Atkinson cycle gasoline engine at low speed and part load"
Ta praca zawiera m.in jak stopień rozprężania wpływa na sprawność silnika Atkinsona. Znajdują się tam również informacje na temat tego, że przy małym obciążeniu silnik Atkinsona uzyskuje mniejsze spalanie poprzez mniejsze straty na przepompowywaniu powietrza (straty wywołane głównie obecnością przepustnicy, które poruszałem w poprzednim materiale ruclips.net/video/JgqGxQ4ZqVY/видео.html ), a przy wysokim obciążeniu, ze względu na większą teoretyczną sprawność tego silnika.
Zachęcam do zapoznania się z tymi źródłami.
Pozdrawiam
Zrobiłeś film o wysokiej wartości merytorycznej, w dodatku przyjemnie się ogląda.
Techniką motoryzacyjną fascynuję się bardziej niż samymi samochodami. Świetny materiał i w końcu merytoryczny kanał, czyste technikalia. Przy okazji użytkując hybrydę 5 generacji toyoty z motorem 1.8, mam pytanie co do stopnia sprężania podawanego przez producenta jako 13:1. Wiemy, że ten motor 1.8 to 2ZR-FXE czyli silnik zbudowany na bazie wersji pracującej w cyklu Otto o oznaczeniu 2ZR-FE. Czyli ten sam skok tłoka i średnica cylindra w obu jednostkach. Dla „zwykłego” 1.8 producent podaje stopień kompresji ~10:1. Co zatem zmieniło się w budowie silnika dla hybrydy żeby nagle stosunek objętości silnika przy skrajnie dolnym położeniu tłoka do objętości pozostałej po przesunięciu tłoka do skrajnie górnego położenia spowodował wzrost stopnia sprężania. Uszczelki pod głowicą nie da się w nieskończoność robić cieńszej aby uzyskać większy stopień kompresji 😉 Bo skoro geometryczny stopień kompresji jest 13:1 a efektywny w cyklu Atkinsona zawsze niższy (to wynika z tego jak silnik działa w tym trybie i kiedy zawór dolotowy zostanie zamknięty) to z kolei jak policzyli te 10:1 (geometrycznego współczynnika kompresji) dla silnika 2ZR-FE?
PS szybkie obliczenia wskazują, że aby uzyskać stopień sprężania 13:1 mając silnik bazowy, który miał 10:1 należy zmniejszyć objętość komory w górnym położeniu tłoka o 12,5 cm3 (wiemy i rozumiemy, że nie wpływa to na stałą objętość skokowa silnika, która wynosi 1798 cm3 co przedkłada się na „wycięcie” walca o wysokości około 2,4mm aby zwiększyć geometryczny stopień kompresji z. 10:1 do 13:1. Więc tak jak podejrzewałem pisząc wcześniej z uszczelki pod głowicą tego nie zabierzemy 😂
A mając na uwadze unifikację komponentów do produkcji nie chce mi się wierzyć, że mają inne tłoki (wyższe o te 2,4mm) tylko po to aby uzyskac ten offset względem bloku silnika
❤
Zajebistematerialy robisz 🎉
Zajebiste komentarze piszesz
@@elespe8167 dzieki ziom 😘
Dobry materiał, dla zasięgu.
Merytoryczny materiał, wydaje mi się, że w przypadku hybryd Toyoty dużą rolę odgrywa całość układu, przekładnia i silnik/generator elektryczny.
Fajnie jakbyś nagrał podobny materiał o dieslach.
Tak jak mówisz tam obciążenie można sztucznie regulować "maszynami elektrycznymi" które płynnie mogą przechodzić pomiędzy rolą generatora i silnika
Bardzo dobry komentarz tlumaczacy dzialanie silnika tlokowego...
Fajny kanał
ja myślę że silnik 5-suwowy ma jeszcze perspektywy. jako range extender do elektryków bo się uruchamia i przez cały czas pracuje na stałych obrotach i pod pełnym obciążeniem. Spełnienie ekologi wtedy jest prostsze (brak EGR bo on jest wykożystywanych przy małych produkcji małych mocy) do tego wyjście na agregat można by było zastosować z wałków wyważających bo 2x większe obroty prądnicy powodują to że może być mniejsza i lżejsza.
albo nawet zastosować dwa generatory, z przodu i z tyłu silnika, wtedy przekładnia mogłaby być odizolowana od silnika dla lepszej pracy oleju i wałki wyważające byłyby w skrzyniach zwiększających obroty dla generatora.
Povagowani to byl fajny kanal, szkoda, ze Robert zachorował
Na co?
@@klemensbofn9383 www.youtube.com/@Povagowani/community