при определенной мощности (фиксированной акселератором) ничего не ускорится до максимума, подразумевается что устройство только понижает (не повышает) момент бараны, если газанул на треть то и разгонишься максимум на треть, и замедлишься если в гору пошел, и вобще нулевого сопротивления оприори быть не может учитывая массу передвигаемого объекта
"Вариатор профессора Иванова" - по сути - фрикционная муфта. Нет необходимости анализировать, что внутри - посмотрите, что снаружи: 1. есть ведущий вал, который имеет частоту вращения n1 и передает вращающий момент М1. 2. есть ведомый вал с неизвестной частотой вращения n2, на который передается вращающий момент М2, 3. есть некое устройство, которое висит на двух соосных валах - ведущем и ведомом и других связей с окружающими предметами не имеет (трением об воздух можно пренебречь). Вывод: 1- частота вращения ведомого вала n2 не может превышать частоту вращения ведущего вала n1 - висящее на валах устройство ни от чего не отталкивается и энергию извне не получает. 2- вращающий момент на ведомом валу М2 не может быть выше момента на ведущем валу М1 - опять таки, нечто, висящее на валах, ни от чего не отталкивается. Получается, что лучший случай - когда этот вариатор заклинен - полностью передается крутящий момент и частота вращения. Во всех других случаях - это фрикционная передача, которая тратит энергию, поступающую от ведущего вала на трение в шестернях, подшипниках, перемешивание масла - в конечном итоге - на нагрев.
Загадочная штука. Вроде бы всё очевидно, но чувствую, что есть подвох. Что-то мне подсказывает, что при минимальной нагрузке на выходе он сразу будет сваливаться в максимальное передаточное число.
Подвох простой. Автор сказал, что его передача работает не благодаря трению, поэтому для оценки её работы можно применить закон сохранения энергии. То есть момент на входе*скорость входного вала = момент на выходе *скорость выходного вала. И дальше рассуждает о том, как всё будет работать при ненулевом моменте. А момент-то нулевой, если трения нет! Единственный вариант его системы, когда она передаёт момент без трения - это когда коэффициенты передачи обоих планетарных редукторов равны (например, планетарные передачи одинаковы). Но тогда равны и скорости вращения входного и выходного валов, коэффициент передачи равен 1 и для его изменения надо на ходу менять шестерни.
А вот интересно , не поленился и зашел на сайт , там указано что при максимальной нагрузке на выходящий вал его обороты опускаются до 8 об/мин , но потом самое интересно , а именно стоповый режим , а именно обороты выходного вала падают в 0 (так и указано на сайте) . Как я понимаю это бред так как если кпд с двумя свободами 87 процентов и остановлен выходной Вал полностью , то тогда где же вообще измерять кпд ? куда девается энергия , двигатель же все так же крутит ! Наверное просто поломка была или быть может генератор не фиксировал при таких малых оборотах ? В общем вопрос к редактору статьи !
А как расчитать максимальную выходную нагрузку В моей задаче, выходная нагрузка может быть очень высокой, такой, что этот вариатор может воспринять как тормоз. ...
Если я правильно понял, он будет подавать максимальный крутящий момент на который способен двигатель на выходной вал. Но если тот не крутится, то ни вариатор ни двигатель не пострадают, сломать просто невозможно. Ну а когда вам надо остановиться, то надо просто сцепление с колесом убрать и тормозить уже колесо (как обычно).
Я рассматриваю в качестве расскрутки маховика. Тем он мне и приглянулся, что маховик всегда крутится с разной скоростью... Нашел сайт с этим адаптивным вариатором (АВ). ... Но так и не понял, как его рассчитать под максимальные нагрузки. Меня интересует, чтоб маховик не оказался слишком тяжелым для АВ и не воспринял его как полный стоп.
Мне кажется, здесь надо идти не от вида передачи, а от крутящих моментов, которые требуются на то чтобы нагрузка начала вращаться. Соответствующий крутящий момент (или выше), должен быть у двигателя на соответствующих оборотах. А вид и модель передачи (хоть обыкновенные шестеренки), должны выбираться исходя из того, чтобы конструктивно выдержать прилагаемые усилия. Как я понял, при уменьшении оборотов у данной конструкции автоматически увеличивается крутящий момент. При нулевых оборотах выходного вала, крутящий момент на нем максимален. adaptation.kz/home.files/image107.jpg Вообщем круто-круто (если не сказать гениально).
Александр, расскажите конкретнее, пожалуйста - я не вижу, что кроме трения может передать вращение со входа на выход, если число зубов на шестернях разное и не кратное.
Честно говоря, я не понимаю, чего именно Вы не понимаете, могу лишь предполагать. Может быть Вы не заметили, что красные жёстко соединены? Но только друг с другом. У системы (сорри, я совсем-совсем не механик, я будем считать - программист) есть два варианта передачи, тот, что в видео в начале, когда шестерни друг относительно друга вообще не движутся, это ситуация при полном отсутствии нагрузки на выходном валу. И второй вариант, когда мы имеем просто две связанных планетарных передачи. С этим всё понятно. Непонятно, как, каким местом эта система будет поддерживать баланс между "прямой" передачей и работой редуктора. Фактически она будет уравновешивать два момента: момент на выходном валу, и момент (от трения) на вращении шестерёнок. То есть на практике, на мой взгляд, должно получаться, что в отсутствии нагрузки будет первый вариант, а при сколько-нибудь заметной нагрузке резкий переход ко второму. Сделать регулирование плавным можно лишь добавляя фрикционы к шестерням редуктора, что тут же лишит всю идею смысла и КПД. Ещё раз повторю, что я хоть и инженер, но и близко не механик.
Автор утверждает, что его система имеет высокий КПД, так как работает не за счёт трения. На мой взгляд, передать момент иначе чем через трение, она не может. То есть в отсутствии трения она момент не передаст. Вы написали, что "всё там передаётся", и я подумал, что Вы нашли, как она это делает без трения. Но оказалось, что Вы тоже считаете, что передача момента только за счёт трения.
на видео - вариатор гашения, а не преображения. Вариаторы преображения делают плавное превращение потери силы импульса в увеличение скорости вращения. Данный вариатор делает только гашение импульса без превращения энергии в губительные формы (большой нагрев, сжатие-росжатие и т.п.). Простой пример адаптивного вариатора - редуктор заднего моста автомобиля.
буланов причем тут колеса когда речь о трансмиссии, если на любой машине без блокировки дифференциала колесо повиснет то и с механической и с любой другой кпп так же оно просто будет крутиться.
xernia polnaia, a ne variator, eto obichnaia planetarka kotoraia bez tormozov nixrena nikuda ne peredast a esli postavit tornoza to ero uje gidromexanisheskaia avtomaticheskaia karobka poluchitsia, kotoruiu izobreli 100 let nazad🤣👍
в каком месте это вообще вариатор? что произойдет, если заблокировать тормоз? а ничего, только увеличится нагрев. КПД 0% задача вариатора перераспределять мощность и скорость, а не тупо греться, когда нагрузка на выходе увеличивается
этот вариатор именно придуман для того, что бы тормозить без нагрева. Нагрева не будет, так как при торможении второе звено принимает все усилие на себя и просто вращается в планетарных кольцах. Самый простой вариант адаптивного вариатора - редуктор заднего моста автомобиля. При торможении (увеличении сопротивления) одного из колес - второе продолжает вращаться и принимать импульс от двигателя.
я понимаю, а теперь представь, что нагрузка (тормоз) выше силы трения в шестеренках. Вся система продолжает крутиться, а на выходе - ничего. В принципе любой вариатор подвержен этой проблеме, но в классическом ременном сила трения гораздо выше, чем здесь. Слишком просто эту конструкцию заблокировать
не, ну нагрев все равно будет выше, чем при нормальной работе. И я слабо себе представляю, для каких задач подходит эта конструкция. В автомобиль вместо коробки передач такое точно не поставишь - банально в горку груженый можешь не тронуться.
В современных АКПП шестерёнок тоже много, и они, кстати, тоже суть планетарные все. Так что в этом плане у меня сомнений нет. Сколько прочей обвязки к этому редуктору надо, чтобы стать пригодным для автомобиля я предположить не могу, я с механикой только на бытовом уровне дружу, а тут - серьёзная наука. меня одно смущает, почему столь интересное изобретение не понеслось в массы, почему десятки институтов не исследуют его эффективность и применимость, почему всё это есть только у одного человека.
забавно, вот одно маленькое но: механика это не только геометрия, тормоз в данной схеме - слабое звено. Лабораторная побрикушка хорошая а вот в реальных условиях с весом автомобиля более 500 кг эту поебень, даже если в разумных приделах усилить конструктивно, летом через 5-6 км менять надо будет т.к. для понижения передаточного отношения используется трение, за которым следует нагрев, а если вспомнить что во время езды передаточное отношение особенно в городе меняется довольно таки часто в и в самых разных диапазонах то этот "тормоз" довольно таки быстро сгорит, залипнет на тормозной колодке и прощай вариатор Вася , ну или допустим не успеет залипнуть и теперь Прощай водитель Федя у которого скорость с 60 км/ч вдруг выросла до 92км/ч как педаль газа отпустил. Веду к тому что сыровато. Я кстати уже вижу решение.
Тормоз это только для демонстрации зависимости передаточного отношения о нагрузки. В реальном применении вместо него сопротивление со стороны среды и гравитационного поля (при движении в гору)
![Finesse2Tymes - Pretty Ricky [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/xIoP_mhYRT0/mqdefault.jpg)
Сателит, который на выходном водиле, он же свободно вращается, т.е. на выходной вал он момент не передаст. Чего-то в этой схемке не хватает.))
при определенной мощности (фиксированной акселератором) ничего не ускорится до максимума, подразумевается что устройство только понижает (не повышает) момент бараны, если газанул на треть то и разгонишься максимум на треть, и замедлишься если в гору пошел, и вобще нулевого сопротивления оприори быть не может учитывая массу передвигаемого объекта
"Вариатор профессора Иванова" - по сути - фрикционная муфта.
Нет необходимости анализировать, что внутри - посмотрите, что снаружи:
1. есть ведущий вал, который имеет частоту вращения n1 и передает вращающий момент М1.
2. есть ведомый вал с неизвестной частотой вращения n2, на который передается вращающий момент М2,
3. есть некое устройство, которое висит на двух соосных валах - ведущем и ведомом и других связей с окружающими предметами не имеет (трением об воздух можно пренебречь).
Вывод:
1- частота вращения ведомого вала n2 не может превышать частоту вращения ведущего вала n1 - висящее на валах устройство ни от чего не отталкивается и энергию извне не получает.
2- вращающий момент на ведомом валу М2 не может быть выше момента на ведущем валу М1 - опять таки, нечто, висящее на валах, ни от чего не отталкивается.
Получается, что лучший случай - когда этот вариатор заклинен - полностью передается крутящий момент и частота вращения.
Во всех других случаях - это фрикционная передача, которая тратит энергию, поступающую от ведущего вала на трение в шестернях, подшипниках, перемешивание масла - в конечном итоге - на нагрев.
а в механической коробке передач трения в шестернях, подшипниках и перемешивания масла нет что ли?
@@user-to5oz4xo7v ага
Загадочная штука. Вроде бы всё очевидно, но чувствую, что есть подвох. Что-то мне подсказывает, что при минимальной нагрузке на выходе он сразу будет сваливаться в максимальное передаточное число.
Подвох простой. Автор сказал, что его передача работает не благодаря трению, поэтому для оценки её работы можно применить закон сохранения энергии. То есть момент на входе*скорость входного вала = момент на выходе *скорость выходного вала. И дальше рассуждает о том, как всё будет работать при ненулевом моменте. А момент-то нулевой, если трения нет!
Единственный вариант его системы, когда она передаёт момент без трения - это когда коэффициенты передачи обоих планетарных редукторов равны (например, планетарные передачи одинаковы).
Но тогда равны и скорости вращения входного и выходного валов, коэффициент передачи равен 1 и для его изменения надо на ходу менять шестерни.
А вот интересно , не поленился и зашел на сайт , там указано что при максимальной нагрузке на выходящий вал его обороты опускаются до 8 об/мин , но потом самое интересно , а именно стоповый режим , а именно обороты выходного вала падают в 0 (так и указано на сайте) . Как я понимаю это бред так как если кпд с двумя свободами 87 процентов и остановлен выходной Вал полностью , то тогда где же вообще измерять кпд ? куда девается энергия , двигатель же все так же крутит ! Наверное просто поломка была или быть может генератор не фиксировал при таких малых оборотах ? В общем вопрос к редактору статьи !
Всё работает. При стопе вращается внешняя шестерня -корпус
Сейчас понятно одно , если бы схема работала , то выложили бы модель для 3д принтера чтобы каждый мог опробовать прототип.
ruclips.net/video/hjXQBYKGu_w/видео.html
Я попробовал. Работает.
@@user-dm5rg7sj7g Давай подробный репорт. Желательно с видео. Очень жду
при уменьшении количества оборотов на выходном валу, момент на нем увеличивается?
Да, это же редуктор.
Александр Меньшинин ну тут типа еще передаточное отношение меняется, больше похоже на гидротрансформатор из АКПП
КПД при нагрузке очень маленькое
А как расчитать максимальную выходную нагрузку В моей задаче, выходная нагрузка может быть очень высокой, такой, что этот вариатор может воспринять как тормоз. ...
Или он будет принудительно крутить выходной вал при любой нагрузке?
Если я правильно понял, он будет подавать максимальный крутящий момент на который способен двигатель на выходной вал. Но если тот не крутится, то ни вариатор ни двигатель не пострадают, сломать просто невозможно. Ну а когда вам надо остановиться, то надо просто сцепление с колесом убрать и тормозить уже колесо (как обычно).
Я рассматриваю в качестве расскрутки маховика. Тем он мне и приглянулся, что маховик всегда крутится с разной скоростью... Нашел сайт с этим адаптивным вариатором (АВ). ... Но так и не понял, как его рассчитать под максимальные нагрузки. Меня интересует, чтоб маховик не оказался слишком тяжелым для АВ и не воспринял его как полный стоп.
Мне кажется, здесь надо идти не от вида передачи, а от крутящих моментов, которые требуются на то чтобы нагрузка начала вращаться. Соответствующий крутящий момент (или выше), должен быть у двигателя на соответствующих оборотах. А вид и модель передачи (хоть обыкновенные шестеренки), должны выбираться исходя из того, чтобы конструктивно выдержать прилагаемые усилия. Как я понял, при уменьшении оборотов у данной конструкции автоматически увеличивается крутящий момент. При нулевых оборотах выходного вала, крутящий момент на нем максимален. adaptation.kz/home.files/image107.jpg Вообщем круто-круто (если не сказать гениально).
TOYOTA - Hybrid Synergy Drive такая система уже успешно работает
Здесь представлен зубчатый адаптивный вариатор в упрощенном виде (без дополнительной дифференциальной связи).
Интересно но есть недостатки, как на мой взгляд.
серый сержио недостаток ровно один - отсутствие передачи вращения на выход.
Юрий К. Всё там передаётся. Но только не вариативно и не адаптивно.
Александр, расскажите конкретнее, пожалуйста - я не вижу, что кроме трения может передать вращение со входа на выход, если число зубов на шестернях разное и не кратное.
Честно говоря, я не понимаю, чего именно Вы не понимаете, могу лишь предполагать.
Может быть Вы не заметили, что красные жёстко соединены? Но только друг с другом.
У системы (сорри, я совсем-совсем не механик, я будем считать - программист) есть два варианта передачи, тот, что в видео в начале, когда шестерни друг относительно друга вообще не движутся, это ситуация при полном отсутствии нагрузки на выходном валу. И второй вариант, когда мы имеем просто две связанных планетарных передачи. С этим всё понятно. Непонятно, как, каким местом эта система будет поддерживать баланс между "прямой" передачей и работой редуктора. Фактически она будет уравновешивать два момента: момент на выходном валу, и момент (от трения) на вращении шестерёнок. То есть на практике, на мой взгляд, должно получаться, что в отсутствии нагрузки будет первый вариант, а при сколько-нибудь заметной нагрузке резкий переход ко второму.
Сделать регулирование плавным можно лишь добавляя фрикционы к шестерням редуктора, что тут же лишит всю идею смысла и КПД.
Ещё раз повторю, что я хоть и инженер, но и близко не механик.
Автор утверждает, что его система имеет высокий КПД, так как работает не за счёт трения. На мой взгляд, передать момент иначе чем через трение, она не может. То есть в отсутствии трения она момент не передаст. Вы написали, что "всё там передаётся", и я подумал, что Вы нашли, как она это делает без трения. Но оказалось, что Вы тоже считаете, что передача момента только за счёт трения.
тоесть я хуй когда тронусь? так эти шестерни и будут внутри крутиться
если так все просто то нахрена с ременными вариаторами мучаются?
на видео - вариатор гашения, а не преображения. Вариаторы преображения делают плавное превращение потери силы импульса в увеличение скорости вращения. Данный вариатор делает только гашение импульса без превращения энергии в губительные формы (большой нагрев, сжатие-росжатие и т.п.). Простой пример адаптивного вариатора - редуктор заднего моста автомобиля.
А по русски?
....а по русски дифер ... если одно из колёс повиснет в воздухе толку от него нет.
буланов причем тут колеса когда речь о трансмиссии, если на любой машине без блокировки дифференциала колесо повиснет то и с механической и с любой другой кпп так же оно просто будет крутиться.
В амперке протестировали этот вариатор - ruclips.net/video/hjXQBYKGu_w/видео.html
Круто!
xernia polnaia, a ne variator, eto obichnaia planetarka kotoraia bez tormozov nixrena nikuda ne peredast a esli postavit tornoza to ero uje gidromexanisheskaia avtomaticheskaia karobka poluchitsia, kotoruiu izobreli 100 let nazad🤣👍
Теория , мог это показать и с одной планетаркой, эфект тотже), даже целый патент есть на это Г. , смысла не вижу в этом бреде!!!!!
А можно ссылку на вариатор с одной планетаркой, пожалуйста?
в каком месте это вообще вариатор? что произойдет, если заблокировать тормоз? а ничего, только увеличится нагрев. КПД 0%
задача вариатора перераспределять мощность и скорость, а не тупо греться, когда нагрузка на выходе увеличивается
этот вариатор именно придуман для того, что бы тормозить без нагрева. Нагрева не будет, так как при торможении второе звено принимает все усилие на себя и просто вращается в планетарных кольцах. Самый простой вариант адаптивного вариатора - редуктор заднего моста автомобиля. При торможении (увеличении сопротивления) одного из колес - второе продолжает вращаться и принимать импульс от двигателя.
Тормоз здесь является симуляцией нагрузки, это не элемент регулирования.
я понимаю, а теперь представь, что нагрузка (тормоз) выше силы трения в шестеренках. Вся система продолжает крутиться, а на выходе - ничего. В принципе любой вариатор подвержен этой проблеме, но в классическом ременном сила трения гораздо выше, чем здесь. Слишком просто эту конструкцию заблокировать
не, ну нагрев все равно будет выше, чем при нормальной работе. И я слабо себе представляю, для каких задач подходит эта конструкция. В автомобиль вместо коробки передач такое точно не поставишь - банально в горку груженый можешь не тронуться.
В современных АКПП шестерёнок тоже много, и они, кстати, тоже суть планетарные все. Так что в этом плане у меня сомнений нет. Сколько прочей обвязки к этому редуктору надо, чтобы стать пригодным для автомобиля я предположить не могу, я с механикой только на бытовом уровне дружу, а тут - серьёзная наука.
меня одно смущает, почему столь интересное изобретение не понеслось в массы, почему десятки институтов не исследуют его эффективность и применимость, почему всё это есть только у одного человека.
забавно, вот одно маленькое но: механика это не только геометрия, тормоз в данной схеме - слабое звено. Лабораторная побрикушка хорошая а вот в реальных условиях с весом автомобиля более 500 кг эту поебень, даже если в разумных приделах усилить конструктивно, летом через 5-6 км менять надо будет т.к. для понижения передаточного отношения используется трение, за которым следует нагрев, а если вспомнить что во время езды передаточное отношение особенно в городе меняется довольно таки часто в и в самых разных диапазонах то этот "тормоз" довольно таки быстро сгорит, залипнет на тормозной колодке и прощай вариатор Вася , ну или допустим не успеет залипнуть и теперь Прощай водитель Федя у которого скорость с 60 км/ч вдруг выросла до 92км/ч как педаль газа отпустил.
Веду к тому что сыровато. Я кстати уже вижу решение.
Тормоз это только для демонстрации зависимости передаточного отношения о нагрузки.
В реальном применении вместо него сопротивление со стороны среды и гравитационного поля (при движении в гору)
Здесь тормоз это выходная нагрузка, т.е. колесо. В реальных условиях здесь тормоз автомобиля будет нужен только для торможения автомобиля