Im allgemeinen schätze ich die Beiträge von Herrn Fichtner sehr, weil er die Dinge sehr gut dialektisch erörtern kann. Deswegen bin ich etwas enttäuscht von diesem Beitrag, der meiner Meinung nach leider etwas eindimensional wurde. In den Beiträgen wurde ja schon vom Channel-Betreiber behauptet, dass bei "Naturwissenschaften ... kein Platz für Ideologie ist". Ich würde jetzt auch nicht so weit gehen und Herrn Fichtner Ideologische Verblendung vorwerfen. Allerdings hätte man z.B. auf die Nachteile von LFP Batterien schon noch ein wenig mehr eingehen können. So kann man durch weglassen von Informationen eben auch in der Naturwissenschaft subjektive Eindrücke vermitteln. Das Dilemma ist vermutlich auch, dass man dies in einem 30 Minuten Vortrag nicht gut dialektisch darstellen kann. Wie gesagt, ich will Herrn Fichtner hier keine bewusste Subjektivität unterstellen, aber meiner Meinung nach spiegeln die längeren Beiträge (in Form von 60-90 Minuten Inverviews )seine Sichtweite deutlich besser wieder. Zum Teil ist der Vortrag aber euch einfach schlecht gealtert. Zum Beispiel die Folie 11 bei 16:50 . Das Model 3 kostet heute keine 35k €, es gibt keine 9k € Förderung mehr eine Model 2 ist auch nicht wirklich in Sicht. Aber für all diese Fakten kann der Fortragend natürlich nichts und es zeigt nur, wie schnelllebig das Feld zur Zeit ist. Auf der anderen Seite sind die Vorhersagen von Herrn Fichtner bezüglich Brennstoffzellen heute noch zutreffender als damals.
Zunächst bleiben sie einmal schuldig, was der Nachteil von LFP Batterien ist. Im Grunde nur einer, dass ist die momentan noch geringere Energiedichte. Herr Fichtner beschreibt aber sehr deutlich, wie man dieses Problem der Energiedichte z.B. durch die Cell to Pack Technologie bis zu einem gewissen grad ausgleichen kann. Ansonsten in puncto Laden, Temperatur, Lebensdauer und praktisch unbrennbar, hat LFP klar die Nase vorne. Von der Umweltverträglichkeit der eingesetzten Materiealien ganz zu schweigen.(Haben sie so weit überhaupt geschaut?) Zum Model 3 Das Model 3 SR kostest 42 K . momentan. Dazu ziehen sie 4500 € Zulage noch ab, dann sind sie bei 37,5 K und sie dürfen noch 1000€ einsparen, wenn sie das Auto zurzeit kaufen. Dann sind wir bei 36,5 K. Das ist zwar 1500 € über der Prognose, aber zu der Zeit wo Herr Fichtner den Vortrag hielt, die Hochzeit von Corona, wo keiner gewusst hat, wo genau die Reise in Zukunft hingehen wird, war Voraussage ziemlich genau. Das Model 2, dass im übrigens wahrscheinlich nicht so heißen wird, ist bereits auf dem Test Gelände , wäre ohne Corona und dem Ukraine Krieg längst auf dem Markt. So wird es aber 2024, eher 2025 . Dieser Zeitraum wird im Grunde eh die Zeit der kleinen E-Autos(VW wird da auch mit dem ID 2 auf den Markt kommen)Allerdings sind die Chinesen mit BYD im Grunde jetzt schon bereit und müssen nur noch die Lieferketten weltweit aufbauen. Man sollte anderen nicht schlecht informiert vorwerfen, wenn man selbst auch dabei zurück hängt.
ist ja selten das ich mir auf YT einen Vortrag über 30 min ansehen. Aber der hier hat sich gelohnt, hab sogar ich als völliger Laie verstanden. Danke dafür.
Wow, danke für das Feedback! Ernstgemeinte Frage: Wie können wir das noch „breiter vermitteln“? Irgendwelche Ideen? Sind gerne bereit für neue Medienformate!
Spitzenklasse. Auch der Abschlusskommentar einfach nur Weltklasse. Da kann Armin in Grundheide einpacken, der Moderator hier einfach nur hold my beer, wow, Respekt, das war gnadenlos gnadenlos.
26:50 An den Moderator: 2040 braucht man kaum mehr EFuels. Auch denke ich das es langsam genug ist auf dem toten H2 Pferd rumzureiten. Das war schon vor 40 Jahren nix und ist es heute immer noch
Bin eigendlich kein Fan batteriebetriebener Fahrzeuge sondern hätte mir gewünscht dass Wasserstoff die Zukunft ist. Aber das scheint eher schwierig. Aber Realitäten muss man anerkennen.
Wer jetzt immer noch zweifelt dass sich das BEV auf absehbare Zeit durchsetzt, dem ist nicht mehr zu helfen….übrigens ein sehr klarer und kurzweiliger Vortrag 👍🏻
@@jm9747 Elektrofahrzeuge ist aber keine genaue Angabe, da damit auch Brennstoffzellen Fahrzeuge eingeschlossen sind. Genau müsste man sagen "ausschließlich batteriebetriebene Fahrzeuge" aber das ist irgendwie ziemlich lang 😅
@@jm9747 BEV funktioniert weltweit, da englische Abkürzung. Selbst in China wird der Begriff verwendet. Und da alle Hersteller global agieren, ist ein globaler Begriff durchaus passend. Wie immer ist das deutsche Wort viel zu lang, EV spricht sich einfach deutlich kürzer :)
Ja, sehe ich auch so, dass das eine gute Zusammenfassung ist. Nur habe ich mich das schon vor 6 Jahren mit dem Dieselgate gefragt, warum die Leute am BEV noch zweifeln. Die Erkenntnisse waren damals genauso klar wie heute, dass sowohl Verbrenner als auch Wasserstoffautos zu ineffizient sind, sowohl bei der Energieherstellung und -verwendung als auch beim komplexeren Antrieb selbst.
Genau solche hervorragenden Beiträge sollten öfters auch der breiten Masse präsentiert, um nicht so sagen „unter der Nase gerieben“ werden. Vielen Dank!
@@raymundhofmann7661 das Missverständnis liegt auf Ihrer Seite! Er sagte 27 kWh pro Liter Diesel. Um einen Diesel 100 km weit zu bringen, braucht es 6 Liter Diesel. 6*27 kWh reichen für 1000 km.
@@Ewoodster 27 kWh pro liter Diesel? Wenn der Fusionsreaktor fürs Auto fertig ist? Sein Beispiel bezieht sich auf die Ineffizienz von "E-Diesel", was eh keiner braucht.
@@raymundhofmann7661 27kWh Strom pro Liter e-Fuel, beim 6L-Diesel sind das für 100km Reichweite mit eFuel 162kWh Strom, damit kommst du mit einem i3 1300km weit. Genau hinhören!
Dem Moderator ins Stammbuch geschrieben: Wenn eFuels in 2040 in heutigen Preisregionen wären, wird es definitiv keine Verbrennungsmotoren mehr geben, zumindest nicht im Bereich von Bodenfahrzeugen. Er sollte nicht übersehen, dass auch die Batterietechnik bis dahin weiter fortschreiten wird und da auch dann elektrischer Strom nicht kostenlos sein wird, werden die immer mindestens um den Faktor 8 teurer sein als BEV.
Klingt fundiert ,logisch und nachvollziehbar.Ein Problem die steigende Nachfrage um den Ladestrom herum.Wasserstoff als Energiespeicher bleibt unerreicht und bleibt für die Industrie weiterhin interessant.Brennstoffzellenautos sind aufgrund der Produktionszahlen zu teuer,noch.Für mich ist es fatal nur in eine Richtung zu fahren.Breit aufgestellt in der Automobilindustrie ist immer von Vorteil.
@@karlsdetlef2743 Klingt, als hätten Sie den Kern des Vortrages gar nicht verinnerlicht. Wo sehen Sie denn das Potential für die Brennstoffzelle im Pkw? Der Redner hat dem ja für absehbare Zeit eine eindeutige Absage erteilt. Die Brennstoffzelle ist größtenteils durchentwickelt - im Gegensatz zur Batterie. Und wo wollen Sie denn den Strom für Ihre Brennstoffzelle her nehmen? Damit hätten Sie ja mindestens das gleiche Problem mit dem Ladestrom. Nur eben verlagert auf die Erzeugung von Wasserstoff…
So siehts eben aus, wenn ein Experte mit aktueller Erfahrung im Bereich Akkuspeicher, Wasserstoff und e-fuel über diese Dinge spricht und nicht ein abgehalfterter Entwickler eines Verbrennungsmotores in den achzigern. Sachlich und unverschnörkelt auf den Punkt gebracht. Vielen Dank
Es gibt leider ganz wenige die den großen Überblick haben. Mir fehlen hier bei diesem komplexen Theme sehr viele Argumente und Sachverhalte. Ein Verbrennungsmotorentwickler ist sicher nicht mehr oder weniger eingenommen als ein Batteriezellenentwickler/forscher.
@@m.s.519 Einer der in der Forschung für e-fuel, Wasserstoff und e-Autoakkus tätig war, weiss bei aller Eingenommenheit zum trotz, worüber er spricht wenn es um diese Antriebe geht. Das kann man bei einem der vor Jahrzehnten einen Verbrennungsmotor entwickelt hat, nicht behaupten.
@@davidfrey1609 Bei allem Respekt war Prof. Fichtner quasi ausschließlich in der Forschung aktiv und auch nur auf sehr speziellen Feldern soweit ich das dem Lebenslauf entnehmen kann. Ich bleibe dabei, dass hier Argumente und Sachverhalte bewusst oder unbewusst außer acht gelassen werden. Daher sehe ich entweder eine gewisse Voreingenommenheit oder mangelnden Kenntnisstand. Kein Zweifel, dass er ein herovrragender Chemiker und Zellentwickler ist.
@@m.s.519 Jetzt machst Du mich aber neugirig. Du scheinst Dich in diesen Dingen auszukennen. Ich schaue mir nur verschiedene Beiträge an und versuche mir ein Bild zu machen. Deshalb bin ich auch immer froh, wenn mir jemand durch zusätzliche Aspekte, meinen Horizont erweitern kann. Kannst Du mir ei par Hinweise geben wo ich interessantes finden könnte?
Mir war bewusst, dass der Energieaufwand zur Herstellung von e-fuels höher ist, als der Einsatz von Strom im BEV. Dass der Unterschied jedoch so gravierend ist, ist erschreckend und verdeutlicht nur um so mehr, dass auf absehbare Zeit am BEV kein Weg vorbei führt.
So ist das wohl…! Danke für Ihren Beitrag, Man B! Sie können gerne unseren Podcast abonnieren und das E-Fuels-Thema vorschlagen, für eine neue Episode! geladen.podigee.io/
@@GeladenBatteriepodcast Ja, der Energieaufwand ist höher. Aber es macht einen Unterschied wo ich den Strom erzeuge. Ich habe aktuell keine Möglichkeit Strom von anderen Kontinenten zu importieren. Lieber zusätzliche Energie mit einem schlechten Wirkungsgrad wie gar keine Energie. Niemand wird z.B. sagen, dass man keine Brennstoffzelle in seinem Haus einbauen soll, weil der Wirkungsgrad so schlecht ist. Hier kann ich meinen PV-Überschuss wunderbar im Sommer in Wasserstoff speichern und im Winter wieder Strom erzeugen, um die Wärmepumpe zu betreiben. Nebenbei fällt auch noch Wärme zum Heizen ab.
@@LastBoyScout87 ich finde schon, dass der Wirkungsgrad eine Rolle spielt. Ich würde ja auch nicht auf die Idee kommen jetzt anstatt A++ Geräte welche mit Energieeffizienzklasse G zu kaufen, nur weil es billiger ist und PV Strom vom Dach quasi gratis ist. Man muss auch das grosse ganze sehen. Jede nicht vergeudete kWh PV Energie wird ja ins Netz eingespeist und verhindert andere weniger ökologische Energieformen, wie kohlestrom.
@@peter11102 Naja, ich hab nix zu verschenken und für die Einspeisung bekomme ich kaum noch Geld. Dann speicher ich doch lieber den Strom und spare dann im Winter Geld, indem ich keinen teuren Strom aus dem Netz beziehen muss. Dann amortisiert sich meine Anlage auch viel schneller. Der ökonomische Aspekt ist mir dann wichtiger, wie der Wirkungsgrad. Gleiches auch mit dem Verbrenner...in unseren Breiten haben wir ein halbes Jahr relativ kühle Temperaturen. Da ist eine Wärmekraftmaschine von Vorteil. Da darf man nicht nur den reinen Wirkungsgrad der Bewegungsenergie betrachten.
@@LastBoyScout87 : "Dann speicher ich doch lieber den Strom und spare dann im Winter Geld, indem ich keinen teuren Strom aus dem Netz beziehen muss." Eben. Da investieren Sie lieber 10.000€ in einen Akku mit hohem Wirkungsgrad, statt 60.000€ für ein Wasserstoff-Brennstoffzellensystem wie "picea" mit geringerem Wirkungsgrad. Die "Wärmekraftmaschine" im PKW schmeißt 65-80% der verbrauchten Energie einfach ungenutzt als Abwärme weg. Vor allem im Kurzstreckenverkehr im Winter (Kaltstartphase). Sie brauchen etwa 1-2kW, um einen PKW dauerhaft mollig zu temperieren - während der Winterzeit (ca. 3 Monate) in Deutschland. 15-20kW brauchen Sie, um zu fahren. Das wäre als Energieäquvalent etwa 2,5l Kraftstoff /100km - der Rest zu den üblichen 5-7Litern Kraftstoff (47,5kWh - 66,5kWh) ist Abwärme. Physik lässt sich ebenso wenig betrügen wie die Ökonomie. Das wird in diesem Video sehr gut herausgearbeitet.
Bei meinem Arbeitgeber herrscht unter den Kollegen noch durch die Bank der Aberglaube, E-Fuels und H2 würden es schon richten... uns wird das Markttrauma als Nfz-Hersteller aber auch richtig treffen, muss man dazu sagen.
Ja, das sieht bei meinem Arbeitgeber ähnlich aus. Vielleicht sollten wir mal versuchen Prof. Fichtner als Gastredner zu gewinnen. Das würde vielen die Augen öffnen!
Ein absolut hervorragender Vortrag. Fahre seit 2009 u.a. einen chinesischen E-Roller mit LFP-Akku und freue mich, dass diese altbewährte Technologie sich nun doch noch auch für größere Fahrzeuge durchsetzt. Generell würde ich mir wünschen, dass die Optimierungen nun primär in Gewichtsreduktion und besseres Wärme-Management bei Schnellladung fließen, denn die Reichweiten sind bereits völlig ausreichend.
hai, dexter.... das gewicht sehe ich nicht als "kriegsentscheidend" an, da bei steigerung der leistung automatisch kleinere akkus verbaut werden - dadurch geht das gewicht automatisch zurück - das therrmomanagement bei autos passt schon ganz gut - bei meinem model 3 (tochter) hat sich diesbezüglich 2021 sehr viel getan - der wagen lädt sehr schnell und die täglich nutzbare kapazität ist systembedingt auch grösser als bei li-io akkus, da lfp unproblematisch bis 100% geladen werden können und im gegensatz zu meinem model s rekuperiert der lfp-tesla auch bei sehr "frischen" temperaturen noch, wo mein ms schon längst 0-rekuperation fährt - gruss dago
Ein sehr guter Vortrag. Wurde vor zwei Wochen schon bei Auto Motor Sport veröffentlicht. Hätte erwartet das der AMS Mitarbeiter zum Schluß, der nicht ein Wort verstanden hat, rausgeschnitten wird.
30 Minuten lang erklärt der Profi nachvollziehbar und gut belegt, wieso eFuels kacke sind und Auto Motor und Sport so: "Ja, dann warten wir jetzt trotzdem auf die eFules, damit wir weiterhin mit Verbrennern fahren können, egal was die Wissenschaft sagt". Das ist unfassbar ignorant. Und peinlich.
sehr sehr sehr sehr guter Vortrag! Vielen herzlichen Dank. Der lädt geradezu ein zum Teilen und Verbreiten an diejenigen, die noch immer auf den Mythos eFuels und H2 warten
Danke für den sachlichen, umfassenden, brillanten, perfekt strukturierten und verständlichen Vortrag. Die Grafiken könnte man noch etwas anschaulicher und ansprechender gestalten (sagt das Formulardesignerherz in mir), ansonsten bitte mehr von dieser unaufgeregten und vorurteilsfreien Auseinandersetzung mit den wirklich wichtigen Themen der Zukunft.
Klingt ja alles ganz hoffnungsfroh. Wenn jetzt nur noch geklärt wäre, wo wir den nötigen Strom zum Laden der Batterien herbekommen, könnte ich auch Hoffnung schöpfen.
Also wenn Sie schon bezweifeln, dass es genug Strom zum Laden der Batterien gibt, dann sind ja eFuels mit dem 6-8-fachen EE-Strombedarf schlicht undenkbar. Selbst wenn man sie in Chile produziert, wo der Wind doppelt so stark weht wie in Deutschland.
es gibt sicher genug strom zum laden der batterien generell, die frage ist ob der mehrbedarf an strom regenerativ oder fossil erzeugt wird ! wind und sonne sind nicht jederzeit überall verfügbar ...
Richtig toller Vortrag, endlich ein vernünftiger, sachlicher Vortrag auf Deutsch, einfach und verständlich für jeden, in Bild und Ton, ich hoffe das dieses Video fleissig geteilt wird und in jeglicher Diskussion als aufklärungs Video her genommen wird um Aufklärung zu betreiben! Eines der wenigen Videos die ein ehrliches Like verdient haben! TOP!
Ja, genau so habe ich mir einen gut strukturierten Vortrag vorgestellt. Die meisten Vorträge haben so ein "Fan" flair, also jemand der bereits voreingenommen ist, dass Elektroautos der Hit sind. Hier schön nüchtern vorgetragen, auf alle Kritikpunkte eingegangen und das aller Wichtigste: Die Potenziale aufgedeckt. Vielleicht wäre noch eine kurze Analyse vom aktuellen Kraftstoff interessant, also der Produktionsweg für ein Liter Benzin von der Förderung bis zum Tank (Förderung, Veredelung, Transport Land, Meer, Land, Tankstelle, Lagerung, Verbrennung). Oft geht der Verbrennerfan davon aus, dass der Kraftstoff direkt vom Himmel in den Tank fliegt. Weiß nicht, ob ein Politischer Aspekt da auch reinpasst, denn der Kraftstoff macht uns preislich stark abhängig von einzelnen Öl fördernden Ländern. Die können mit dem Preis machen was die wollen. Beim Strom herrscht ein guter Preiskampf, man kann als Verbraucher seinen Strombezug selber wählen und auch selber Strom herstellen (PV, ...) Ein Kritikpunkte wäre noch da für die Frage "Was passiert mit den Batterien der Fahrzeuge" - da hätte ich mir ein Status Quo des Recyclings gewünscht und / oder die 2nd Life Projekte der Hersteller. Dann wäre der komplette Produktzyklus eines E - Autos durchargumentiert.
@@olebienkop627 Sie beziehen sich auf die Steuern vom Staat? Oder worauf genau? Die aktuellen Kraftstoffpreise haben keinen logischen Grund. Die Fördermenge wurde Kollektiv reduziert, um den Preis künstlich zu erhöhen.
Klasse Vortrag und sehr klar formuliert. Es ist vorstellbar das die Preise für Batterien (Euro pro Watt) weiterhin exponentiell fallen. Darum werden gebrauchte E-Autos in Zukunft günstige Ersatzbatterien erhalten können und der Gebrauchtautomarkt wird E-Autos zum gleichen Preis wie Verbrenner Autos bereitstellen.
nicht nur das 1kg H2 9l Wasser benötigen sondern es muss auch entsalztes Wasser sein. Das heißt der Verbrauch der Entsalzungsanlagen muss auch noch in die Bilanz vom Grünen Wasserstoff mit eingerechnet werden. Und von da an sollten endlich alle Überlegen H2 oder noch Utopischer E-Fuels im Individualverkehr anzuwenden zu denn Akten gelegt werden. Das heißt nicht das die Entwicklung dort nicht weiter geführt werden sollen, aber H2 und E-Fuels sollten NUR dort eingesetzt werden, wo es Technisch oder Wirtschafltich keine Alternativen gibt um Anlagen die derzeit Fossilen Energieträger nutzem auf Erneuerbaren Energien umzubauen.
Nun, Elektroautos werden in absehbarer Zeit den Markt dominieren wie es aussieht. Aber konventionelle Treibstoffe werden trotzdem noch gebraucht. E-Fuels werden meiner Meinung nach in Zukunft in abgelegenen Orten verwendet, wo ein Ausbau von vernünftiger Infrastruktur nicht möglich ist (da nimmt man sich den Treibstoff Kanisterweise mit...). Auch als Treibstoff für Notstromgeneratoren in z.B. Krankenhäusern kann ich mir vorstellen.
Warum sind solch gebildete und eloquente Menschen keine Berater unserer Politik? Unsere Regierung ruft lieber das Wasserstoffzeitalter aus und fördert, mit mehreren Hundert Millionen, in verschiedenen Clustern, die Wasserstoffforschung. Spätestens nach diesem sehr guten, Fakten basierten Vortrag sollte man verstehen, dass die Zukunft eine Batterie elektrische ist.
Mann sollte immer mehrgleisig forschen. Die Politik unterstützt Bildung und Wissenschaft viel zu wenig. Dafür mischen sich Politiker in Sachen von denen sie nichts verstehen
Wie der Prof selbst zu Anfang sagte, soll der solcherart geförderte Wasserstoff die deutsche Industrie klimaneutral machen. Für Antriebszwecke war er nie gedacht.
Weil die Politik immer glaubt, es besser zu wissen als die Wissenschaft. Oder auch gerne mal Wirtschaft (und Arbeitsplätze jetzt) vor Umwelt, Gesundheit und damit auch Arbeitsplätze in der Zukunft setzt.
@@chrowi Jeder Politiker weiss, dass er von nichts eine Ahnung hat. Daher spielt Wissenschaft bei den Entscheidungen selten eine Rolle. Wenn einer überhaupt frei in seiner Entscheidung wäre, muss er sie so treffen, dass sich die Chancen für seine Wiederwahl erhöhen, dass er an der Macht bleibt, und dass die Parteispender zufrieden sind.
Meine Eltern haben vor 1 woche ein tesla model 3 gekauft. Stimme zu. Elektroautos sind der Weg. Auch wenn die Reichweite noch nicht optimal ist. Der Rest ist es.
@@smftrsddvjiou6443 Renault Zoe 2014 70.000km, 22kWh und 150km 7.000€ und 70€ im Monat an Renault für Batteriemiete. Kann sich fast jeder arbeitende Mensch leisten
Die Preisangaben für das überarbeitete Model 3 sind aber halt leider utopisch! Mit um die 25000.- ists da leider nix, das neue Model 3 startet mit über 40000.-€ in der Standardversion und damit, auch mit Förderung noch immer zu teuer. Selbst wenn man den (angeblich) niedrigeren Wartungsaufwand, der ja wohl auf Achsteile nicht zutrifft, mit einbezieht. Der BYD Modell Han kostet übrigens in Deutschland 70000.-€, die, im Video genannten 30000.-€ sind wohl der Preis für den Akku allein.😂
Zeigt schön, wo die Entwicklung hingeht. Viele Leute, die sich nicht ausreichend damit befassen, können sich das überhaupt nicht vorstellen und wollen wieder irgendwelche politischen Verschwörungen darin sehen, wie in so ziemlich allem.
Wohoo! Danke für Ihren Kommentar, Cid. Glauben Sie uns, wir bekommen VIELE dieser speziellen Nachrichten, die uns eine Agenda vorwerfen oder Ähnliches. 😩😂😂
@@GeladenBatteriepodcast Verrückte Welt, vielleicht müssen sich die Menschen alle ein bisschen mehr mit Grundlagen der Herangehensweisen an solche Themen befassen. Das Verhalten solcher Leute ist aber ein ganz anderes interessantes Forschungsthema aus der Sozialwissenschaft.
Man kann diskutieren wie man will und blöde Kommentare schreiben. In 3-5 Jahren sind die Chinesen mit preiswerten, Qualitativ hochwertigen BEV auf dem Markt und überlegt man sich ob man für 10€ Benziner fährt oder für 5€ Stromer auf 100km. Mit allem Luxus eines Elektroautos. 2030 haben sich Verbrenner von selbst erledigt, genau so wie Spiegelreflexkamera und Tastenhandy.
dann muss aber was mit den Strompreisen in Deutschland passieren! Wer beispielsweise an der AB bei Fastned oder Ionity lädt zahlt bis zu 80cent! pro kWh, den Preis schlägt jeder Benziner und der Diesel erst Recht, was auch gern vergessen wird ist, das man mit einer Tankladung wesentlich weiter kommt als mit einer Akkuladung. Die angegebenen Reichweiten bei E-Autos sind unter absoluten Idealbedingungen im WLTP Betrieb errechnet(und immer mit 100% Akku angegeben), bei kaltem Wetter kommst du mit den Elekto SUV wie einem Audi E-Tron kaum unter 30 kWh und ich rede hier von maximal 120 auf der Autobahn, ab 150 gehts in Richtung 35-40 kWh Verbrauch, das würde bei einigen heißen 200km auf der Autobahn und dann laden. Mit dem Tankinhalt eines sagen wir mal Audi Q5 kommst du locker 450-500km. Den Preisvorteil hat man aktuell leider eben nur wenn man zu Hause zum Nachttarif laden kann, oder sich die Energie zusätzlich vom Dach des Hauses runter holt.
@@uwet1 für ionity gibt es auch günstige Karten über entsprechende Hersteller. Tesla kostet 40 Cent die kWh. Reichweite ist kein Problem, da man ja mit vielen Autos auch in 20-30 Minuten nachladen kann. Dafür braucht man im Alltag nie wieder Zeit an Tankstellen verbringen. Günstige ladekarte ist aktuell auch Hamburger Energie. 29cent .
Den Kipppunkt sollten wir meiner Meinung nach, in diesen Tagen erreicht haben. Noch letztes Jahr im Sommer hätte ich gedacht, er kommt erst 2025. Die Zulassungszahlen aus September/Oktober, und die Börse deuten darauf hin. Herzlichen Glückwunsch, Elektroauto!
@@Earl_VTEC das ist falsch, die meisten sind BEV, können Sie auf der Förderseite des Ministeriums selbst nachschauen, da stehen alle Zahlen drin. BEV verkaufen sich mehr als PHEV.
Ich denke die Deutschen haben vor allem auf VW gewartet. Die hätten aber durch gute Planung auch einfach schon ein paar Jahre vorher den Sprung machen können...
Danke für diesen unaufgeregten informativen Vortrag, schade das das die Leute die es sehen sollten es nicht sehen..aber steter Tropfen höhlt den Stein, lg Ringo
ich hab das Video jetzt noch gar nicht zuende gesehen, bin bei 18:09, aber wenn im Jahre 2029 ein E-Auto mit 350 km Reichweite 7000 Euro kostet, (von mir aus bereinigt auf Preisbasis heute) dann fress ich einen Besen mit Stiel und Borsten. Und sogar dann, wenn ich mit dem soeben das Haus durchgefegt habe. Ich schwöre!
Fehlen in der ab 1:08 gezeigten Grafik bei den FCEV nicht die Emissionen für die Herstellung der Batterie? Die haben ja schließlich auch eine (kleine) Batterie.
Super Vortrag, gut verständlich. Danach sind eigentlich jeder verstehen, dass bei PKWs BEVs das Rennen machen werden. Aber selbst der Moderator hat das nicht verstanden: oder warum fragt er, was wir bis 2040 machen? Leider hat der Professor hier nicht schlagfertig und deutlich genug geantwortet: bis eFuels marktgängig sind, wird es keine neuen Verbrenner mehr geben! Die Weiterentwicklung der Batterien mit Reichweiten-Steigerung > 50% erwartet der Professor bis 2025!
Toller Vortrag, der alles wesentliche zusammenfasst. Bisher habe ich das immer den Leuten erzählt, jetzt habe ich ein Video das ich verlinken kann. Ich fahre seit August ein Tesla Model 3 mit LFP Akku und bin sehr begeistert. Ich bin trotz der nur "300km" Reichweite viel auf Langstrecken unterwegs und bin überrascht wie schnell das Zwischenladen an den Superchargern geht. Aus meiner Sicht gibt es derzeit noch 4 Probleme: - zu wenige Destination Charger (Ich würde gerne am Zielort / Arbeit laden, in Holland gibt es fast überall 11/22 kW Lader. Hier sind die immer noch recht wenig vertreten.) - Die Reichweite muss größer werden, damit auch Vielfahrer (> 50tkm / Jahr) damit zurechtkommen. - Die meisten Ladestationen sind nicht Anhängerfreundlich. - Die Fahrzeuge kosten für einige Leute zu viel. Es gibt zwar günstige E-Kleinwagen, aber die haben kaum Reichweite (100-150km) und laden langsam. Alle Punkte sind entweder heute schon lösbar (Infrastuktur massiv ausbauen!) oder durch Forschung in den nächsten Jahren realisierbar.
Hallo Superduke! Danke, Ihr Feedback geben wir mal an Herrn Prof. Fichtner weiter. Hier ein Link zum Podcast über LFP-Batterien mit Herrn Fichtner: geladen.podigee.io/7-lithiumeisenphosphat
Ich fahre seit 5 Monaten vollelektrisch und würde nie mehr zu einem Verbrenner wechseln. Die Vorteile für mich und auch die Umwelt sind so offensichtlich. Das Kostenthema wird in wenigen Jahren ohnehin für E-Autos sprechen. Vermutlich kommt es dann zu einem so schnelle Bedarf nach E-Autos, dass die Autoindustrie Lieferschwierigkeiten hat. Was auf jeden Fall klar ist, dass Autohersteller, die jetzt nicht umstellen, auf der Strecke bleiben. Ich hoffe nur, dass u.a. BMW endlich die Kurve bekommt und wieder konsequent auf E-Mobilität setze und dem vielstimmigen Geschwafel über Technologieoffenheit aufhört.
Da musst aber dein BEV min. 150.000km bewegen und über 6 Jahre damit Du erstmal deinen co2 Abdruck rein fährst. Dann bin ich mal gespannt was Du sagst wenn irgendwelche Defekte auftreten an der Elektronik etc. oder gar dein Akku ein Problem hat...
@@Earl_VTEC die Zahlen des Professors zeigen deutlich, wie sehr das BEV CO2 einspart im Vergleich zum Verbrenner. Tesla baut seit 10 Jahren E-Autos mit großen Akkus - welche Probleme sind hier bekannt? die laufen immer noch - und danach, wie im Beitrag gezeigt, gehen die Akkus als Speicher in das 2. Leben. Die meisten Hersteller gewähren mind. 8 Jahre / 160.000 - 240.000 km Garantie auf den Antrieb inkl. Akku - welches Verbrenner-Auto bietet das? das Thema ist durch, der Verbrenner ist das aktuelle „Nokia“
Kann ich nur bestätigen. Mein BEV ist knapp 8 Jahre alt, 175.000km und die Batterie hat 11% Degradation. Ich lade es im Sommer mit max 7kW an der PV-Anlage (9,75kWp ohne Speicher) und im Winter i.d.R. über Nacht. Ich würde auch nicht mehr zurück auf ein ICE, obwohl mein Duster ein sehr zweckmäßige Auto war.
Vielen Dank für die ganzheitliche Sicht - nur so kann es gehen! Ganzheitlich auf der Zeitachse und ganzheitlich über die Industrien, Anwendungen, den Planeten.
Und auch wegeb diesem Beitrag habe ich mich für einen Tesla entschieden und bis seit über 1. Jahr noch immer begeistert. Es war noch nie so einfach und entspannt Auto zu fahren und dann noch so günstig 😅. Fahre beim laden zu Hause unter 4€ auf 100km
Mit 27 kWh Strom versorge ich mein Einfamilienhaus derzeit drei Tage lang. Demnächst - mit Wärmepunpe - heize ich es dann auch und dann reichen die 27 kWh immer noch zwei Tage.
Der Elefanten im Raum, nämlich wie man den Strom vom Sommer in den Winter puffern soll, wurde geschickt verschwiegen. Wasserstoff ist ineffizient und aufwendig, aber mit Akkus kriegt man den Strom zum Heizen nicht vom Sommern in den Winter. Dafür sind Akkus jetzt noch um mehrere Größenordnungen zu teuer.
@@dukesim6088 : "... hier muss man nicht nur die Wärme für Gebäude berücksichtigen, sondern auch die Wärme für Mobilität ..." Gebäudewärme ist Niedertemperatur - dafür muss man nicht unbedingt zusätzlich Strom puffern. Wärmeenergie lässt sich recht kostengünstig puffern. Außerdem ist der Windstromertrag im Winter höher und Projekte wie "NordLink" schaffen den notwendigen Ausgleich. Bei den Kfz brauchte man schon immer im Winter mehr Energie - auch bei konventionellen Antrieben. Mit dem E-Auto spart man also selbst im Winter deutlich - vor allem bei den vorherrschenden Kurzstrecken.
Ein wirklich sehr sachlich und fachlich guter Vortrag. Mein manko in dem Vortrag ist "woher soll der Strom an die Ladestationen kommen". Wir können die Ladezeit ja nur über die Erhöung des Stoms und der Spannung erreichen. Aber wenn in einer Großstadt in einer Straße nur 20-30 E-Autos gleichzeitig ihr Auto laden wollen benötigen sie schon mehrere hundert Amperet. Das auf die Stadt hochgerechnet sind tausende von Ampere. Welche Leitungen sollen das ermöglichen?
Also 20-30 E-Auto in einer Straße laden allenfalls zu 30% gleichzeitig - sagen die Netzbetreiber nach entsprechenden Feldstudien. Also nehmen wir 70 E-Autos in der Straße und 30 laden gleichzeitig - mit bis zu (!) 11kW an AC. Denn das ist es, was üblicherweise daheim (Wallbox) oder am Straßenrand (Ladesäule) angeboten wird. Das sind dann 330kW - so viel wie ein einzelner, moderner DC-Schnelllader liefern kann ... Das ist die minimale Haus-Anschlussleistung von ca. 14 Eigenheimen (je 400V/35A) - aber die 70 E-Autos verteilen sich eher auf 70 (oder mehr) Haushalte /Eigenheime ... Also sind weder die Leistungen, noch die Leitungen ein Problem - außer natürlich in Einzelfällen.
Ich denke für einen Verbrenner Fahrer der nur Volltanken an der Tankstelle kennt, ist das schwierig nachzuvollziehen. Falls ich Zu Hause laden kann, müssen die meisten Nutzer nicht jeden Abend voll laden. Außerdem gibt's Wallboxen mit variablem Ladestrom. Ich reduziere den Ladestrom in der Regel auf 3-5 kW, je nachdem was meine PV-ANLAGE gerade an Leistung bringt. Seit Mitte Februar bin ich zu 99% autark. Das heißt ich belaste das Netz nicht! Es wird auch im Bereich Laden eine bedeutende Entwicklung geben!
Er sagt am Schluss, dass die Schnellladefähigkeit wichtiger wäre als die Reichweite - man kann aber schon erwarten, dass für den größten Teil der Anwendungen, das Eine das Andere ersetzen kann - zumindest, solange es Arbeitszeitregeln gibt und wir auch mal schlafen müssen. Also 1000 km pro Ladung wären schon ein Brett und dann wär's praktisch egal, ob die 200 kWh in 10, 5 oder 2 Stunden in der Batterie sind.
zumal die Schnellladefähigkeit auch immer einher geht mit der Robustheit unseres Stromnetzes. 80kWh in 10min ist schon eine Ansage. Hier sollte man sich wirklich überlegen ob solche Werte wirklich noch gut und vertretbar sind. Selbst aktuell habe ich bei realen 400km Reichweite mit vollem Auto (4 Personen, Gepäck) kein Bedürftnis noch viel schneller laden zu müssen. Die Pause würde ich eh so gestalten. Alles was in Richtung 700-800km geht, dürfte den allergrößten Teil der Anwendungsprofile mehr als abdecken. Dann gibt es keine wirklich belastbaren Argumente mehr gegen 30-40min Ladezeit.
@@thomasdartsch548 Es spielt keine Rolle, ob 10 Autos gleichzeitig in 10 Stunden mit 8kW laden oder 10 Autos nacheinander mit 80kW jeweils eine Stunde. Bezogen auf eine lokale Anbindung etwa eines Parkplatzes kann das eine Rolle spielen, aber schon im Niederspannungsnetz gleichen sich die Nutzungen untereinander aus. Und da wo es Unterschiede machen kann, kann man das über den Preis lösen - 20 Cent/kWh für's Schnarchladen, 60 Cent/kWh für's Schnellladen - da können wir dann staunen, wieviel Zeit die Leute plötzlich haben. ;)
@@georgrenelt1948 natürlich spielt die Zeit eine entscheidene Rolle und damit auch die Größe des Anschluss. Wenn innerhalb kürzester Zeit solche Strommengen fließen sollen, muss die Leistung auch bereitgestellt werden (können).
Wasserstoff ist zu wertvoll um es in Autos zu verbrauchen die locker batterieelektrisch fahren können. Wasserstoff werden wir für die Langstrecke von Schiffen und Flugzeugen brauchen.
Nach 12 Jahren / 330.000 Km LPG Verbrenner war im Mai 2020 ein neues Pendlerauto fällig und es wurde ein neuer BMW i3. Es gab bisher nicht das geringste Problem und im August 2021 haben wir unseren anderen LPG Verbrenner nach 15 Jahren / 300.000 Km gegen einen weiteren neuenBMW i3s ersetzt. Unsere Tochter hat im August einen gebrauchten 2019er Renault Zoe 40 gekauft. Somit fahren 2/3 unserer Familie BEV. Wir laden zu hause mit Nachtstrom.
@@GeladenBatteriepodcast danke für die Antwort 😊 - der Autokauf ist ja höchst individuell und hängt von vielen Faktoren ab. Uns ging es um die Reduzierung der Gesamtkosten und wie bei vielen Dingen muss man dafür erst einmal investieren. Tatsächlich könnten heute viele den Umstieg wagen , zumindest alle mit eigener Garage in der eine Steckdose vorhanden ist. Wer auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist muss derzeit leider genau rechnen da dort eine allgemeine Preistreiberei eingesetzt hat. Wir konnten 17 Monate an der Öffentlichen AC Ladesäule zur Flatrate von €25.- / Monat laden aber das Angebot wurde soeben ersatzlos gestrichen. Dort kostet es nun €0, 42.- / Kw - für Pendler ist das zu teuer. Nun laden wir zu Hause mit dem Enercab Adapter 3P / 11 KW an CEE 16A. Wir wohnen in einem kleinen Dorf in Bayern (gar nicht so weit weg von Ulm) . Hier fahren die Leute großvolumige Diesel oder Benziner mit Klappenauspuff und das Stammtischwissen gegen das Elektroauto ist unverrückbar obwohl fast alle Leute ein Eigenheim mit Garage haben. Wir sind in unserem Dorf nach fast 2 Jahren immer noch die einzigen mit BEV.
Nach diesem Vortrag habe ich nun verstanden warum sich die Hersteller für Batterie-Elektrische Fahrzeuge entschieden haben. Und auch warum Herr. Gumperts mit e-Fuel fahrende Natalie nicht die Lösung für die Verkehrswende ist.
Wassertstoff für Verkehr und Wärme in der Masse ist ein (teurer) Irrweg der hauptsächlich von der fossilen Industrie betrieben wird um ihre Investitionen zu schützen. .
In der von ihnen gezeigten Grafik soll ein Batterieauto (Tesla) 24.000€ + MWSt. im Jahr 2022 kosten. Wenn ich mir den aktuellen Marktpreis von Tesla Model 3 anschaue, dann liegt dieser bei 46.560€.
Kosten bedeutet hier glaube nicht, dass der Verbraucher es für diesen Preis kaufen kann, sondern dass das Auto zu diesem Preis produziert werden kann. Neben anderen ökonomischen Faktoren wie allgemeine Inflation oder Verschiffung soll dann ja noch ein Gewinn für das Unternehmen rausspringen. Die knapp 50k, die jetzt ein Model 3 kostet sind aus unternehmerischer Sicht Teslas entstanden. Die könnten das Auto auch billiger anbieten, bei der aktuellen Nachfrage wäre das aber unternehmerisch falsch.
es ging um das von Tesla angekündigte Kleinfahrzeug, von dem aber noch niemand etwas gesehen hat. Explizit wurde vom "Nachfolger des Model 3" im Vortrag gesprochen, also nicht einem neuen Model 3.
Minute 18:00 Das Argument, dass das E-Auto abzüglich Förderung auf der prognostizierten Kurve liegt lasse ich nicht gelten, weil der Steuerzahler die Subvention ja trotzdem zahlen muss.
Ja, das ist nicht die einzige Subvention, die Du bezahlst. Gerade wurden 9Mio.€ Steuergeld für Porsche und Siemens für ein eFuel-Projekt bewilligt. Von jeder Wasserstofftankstelle wurden 50% mit Steuergeld bezahlt. Die Frage ist doch eher, ab wann man die Subventionierung der E-Autos zurückfährt - hoffentlich bald. Dann wirst Du erleben, dass plötzlich die Preise der E-Autos sinken - denn viele Hersteller preisen die Subvention direkt mit ein. Man wird in der Einführungsphase darauf achten, dass die Nachfrage hoch bleibt. Denn dann steigen die Stückzahlen steigen und die Stückkosten sinken ...
Interessanter Vortrag. Gerne noch Kapitel einfügen z.B. zu den einzelnen Folien, dann lässt es sich (nachträglich) besser durch den Vortrag navigieren...
Der Moderator hat irgendwie nicht begriffen, was der Prof da erzählt hat, oder? Was wir machen, bis 2040 efuels kommen? Längst BEV fahren und sowas wie efuels nicht nutzen!
Sehr guter Vortrag, aber das Ende lässt einen fast verzweifeln. Da glaubt man, dass der Moderator keine Sekunde zugehört hat. Wenn die Transformation zu BEV gelungen ist, kann noch so viel eFuel da sein, aber für den privaten Kraftverkehr wird es den dann kaum noch brauchen....
Hallo Erhock! Vielen Dank für Ihren Kommentar. Seien wir gnädig mit dem Moderator, er war bestimmt aufgeregt. Hoffentlich schaut er den Vortrag online noch einmal an. 🔋😜😜 Beste Grüße!
Am Ende wird sich das Auto durchsetzten, welches die meiste Förderung vom Staat erhält. Verbrenner wird es noch lange geben,und wenn keine neuen mehr gebaut werden,dann fahren noch gebrauchte verbrenner 20 Jahre oder länger rum.
Ja klar wird es bei 15-18 Jahren Lebensdauer noch in 20 Jahren viele Verbrenner im Bestand geben. Denn Derzeit haben ja immer noch ca. 80% der neu zugelassenen PKW einen Verbrennungsmotor. Aber das E-Auto setzt sich wegen seiner Vorteiel durch: besserer Fahrkomfort, bessere Umweltverträglichkeit und vor allem: niedriere Gesamtkosten. Mit oder ohne Förderung.
Vielen Dank. Diese "Vorlesung" ist nun meine 1.Wahl, um einen Befürworter des Wasserstoffantriebs oder des E-Fuels zu "belehren"! Wirklich spannend und umfassend vorgetragen.
Danke für diesen Beitrag. Ich finde es -als Verbraucher- wichtig das man auf diese Entwicklung hingewiesen wird und vor allem auf deren exponentielles Wachstum. Denn das hat auch Konsequenzen für den Gebrauchtmarkt und die Kraftstoffversorgung. Es wird eine schnelle Zunahme an elektrischen Fahrzeugen geben, bei kontinuierlich abnehmenden Bestand an Verbrennern. Verbrenner werden unrentabler, die benötigten Mengen an Kraftstoffen, Motorölen und Ersatzteilen werden abnehmen und durch die geringeren Stückzahlen teurer. Die Menge der Tankstellen nimmt ab und man wird zukünftig oft umwege zum Tanken fahren müssen. Als Alltagsfahrzeuge werden Verbrenner zunehmend an Bedeutung verlieren. Das bedeutet das gebrauchte Verbrenner einen massiven Wertverlust erleiden werden -wer kann verkauft seinen Verbrenner also so früh wie möglich. Das einzige was mich wurmt, ist die Batterieentwicklung. Denn das was man jetzt bekommt ist morgen schon zweitklassig. Allerdings gibt es zB. mit dem XBUS bereits E-Fahrzeuge, bei denen man selbst die Batterien rausnehmen kann. Da wär ein Upgrade also einfach.
bei den Wechselbatterien sind (wie bei fast allem auf dem BEV-Markt) auch die Chinesen Vorreiter. In 2022 wollen wohl bereits 2 Hersteller mit Lade-/Tauschstationen in D starten. Vermutlich wird es erst nur in Ballungsgebieten und Großstädten sein, aber der Anfang ist gemacht. Alternativ ist das Mieten statt Kaufen. Auch da steht wohl bereits ein chinesischer Hersteller in den Startlöchern, wo dann in der monatlichen Rate auch gleich Versicherung und Wartung abgedeckt ist. Der Markt ist in starker Bewegung. Mal schauen, was sich letztlich etabliert...
Die sind dabei. In Deutschland sind noch ein paar zu viele Vollpfosten unterwegs, die glauben sie könnten das verhindern. Aber im Rest der Welt klappt das schon ganz gut…
Ein wirklich klasse Vortrag! Was in der Präsentation der Kosten fehlt bzw. korrigiert werden sollte, die staatliche Subvention. Aktuell wird diese für den Markt noch benötigt. Die Subventionen treiben die Nachfrage künstlich nach oben, da die Hersteller hier „Gas“ geben müssen zwingend eine umweltfreundliche und kostengünstige Lösung aufzusetzen. Über 2025 wird der Staat keine Subventionen mehr bereitstellen. Für die Hersteller die bis dahin keinen günstigen Lösungen für den Markt bereitstellen können, heißt es dann ade, adieu und auf Wiedersehen Danke für den tollen Beitrag!!
Hallo Ted! Danke für Ihre Frage. Wir reichen diese Frage direkt an Herrn Prof. Fichtner weiter. Stellen Sie sich jedoch bitte darauf ein, dass es hierzu viele Antworten gibt. 😎😀
Wirklich sehr sehr interessante Präsentation. Ich sehe auch die Zukunft in den BEV's. Einzig die Förderung von Lithium wurde meiner Ansicht nach in der Präsentation vergessen
Ich denke, die Brennstoffzelle wird sich auf Wasserstoff-Basis nicht durchsetzen. Sie hat nur dann wirklich eine Chance, den Markt zu erobern, wenn man aus der Verquickung der Brennstoffzelle mit dem Wasserstoff ausbricht und sie viel zielgerichteter für alternative Antriebsstoffe, wie z.B. Alkohole oder Alkane wie Methan, Propan, Butan weiter entwickelt. Kandidaten hierfür sind natürlich die direkt-Alkohol-Brennstoffzellen wie direkt-Methanol bzw direkt-Ethanol, was jetzt stark beforscht wird. Die andere Möglichkeit ist die Nutzung von Brennstoffzellen mit Sauerstoff-Ionen-leitenden Separatoren, wie z.B. die SOFC-Brennstoffzellen, die ja prinzipiell Allstoff-tauglich sind, wenn die Brennstoffe mit der benötigten Reinheit zur Verfügung stehen. Mit ihnen könnte man durch zielgerichtete Entwicklungen Alkohole und Alkane direkt verbrennen, da sie prinzipiell vom Protonen-Austausch-Konzept abweichen, also grundsätzlich zwar mit Wasserstoff betreibbar sind, jedoch durch ihr Sauerstoff-Ionen-Leitungskonzept auch andere Treibstoffe chemisch umsetzen können. Das prinzipielle Problem bei Wasserstoff ist ja, dass er als Energieträger für mobile Anwendungen durch seine sehr geringe volumetrische Energiespeicherdichte denkbar ungünstig ist. In eine 100-Liter-Druckflasche gehen bei 700 bar ja gerade mal 3.5 kg Wasserstoff rein. Selbst kryogen verflüssigt sind es gerade einmal 7 kg. Das ist ein Witz, wenn man das mit 12.6 kg von 100 Litern Erdgas bei 200 bar vergleicht. Der enorme Energieaufwand zur Kompression bzw Verflüssigung für transportablen Wasserstoff lohnt sich einfach nicht. Wasserstoff ist eine tolle Sache, wenn man es stationär direkt aus der Leitung nehmen kann. Für den Transport ist Wasserstoff, trotz all seiner tollen Eigenschaften und seiner direkten PEM-Verbrennbarkeit schlicht ein Show-Stopper, weil man schon im Vorfeld des Transports einen sehr großen Anteil seines Energieinhalts zunichte macht.
Ergänzung zum Thema e-fuels in Chile: Selbst wenn die Energiegewinnung für diese Anlagen aus Wind, PV, o.ä. erneuerbaren Techniken gewonnen wird, ist es ja so, dass dadurch nicht der EE-Anteil in Chile insgesamt erhöht wird. Auch hier wäre es sinnvoller, die Investitionen in EE direkt zu nutzen und den Anteil von EE am Gesamtenergiemarkt zu erhöhen, anstatt in ineffiziente Verfahren zu verwenden. Dadurch wird das Problem ja nur in andere Länder übertragen, damit wir hier eine schöngerechnete Umweltbilanz vorzeigen können, das aber global betrachtet nicht stimmt.
Vielen Dank für den Kommentar. Diesen Zusammenhang verstehen die wenigsten. Auch solche Länder haben es endlich verdient, wirtschaftlichen Aufschwung zu erleben, und da benötigen sie selbst die grüne Energie :)
Zunächst mal ist das Klima ein globales Problem und egal wo EE erzeugt werden, es hilft allen. Mit jedem eingesetzten Euro können Sie in Chile oder Nordafrika deutlich mehr EE erzeugen als in Deutschland. Und zwar deutlich, Faktor 3-5 (manche Quellen geben noch deutlich mehr an). Das Problem ist nur, dass dann der Strom schlecht nach Deutschland kommt. Das geht am besten durch Umwandlung/Speicherung in gasförmigen oder flüssigen Energieträgern. Bei synthetischen Kraftstoffen wäre die Investition in die Infrastruktur gering. Wie wir die Ladeinfrastrukutr für die Emobilität darstellen wollen ist noch fraglich (z.B. in Innenstädten und dicht besiedelten Wohngebieten). Weiterhin gibt es nicht nur das Auto, sondern auch Schiffe, Flugzeuge und große Baumaschinen und Traktoren. Dafür ist die Batterie keine Lösung. Herr Fichtner hat hier vielleicht zusehr die Brille des Forschers auf, insbesondere die des Batterieforschers. Ich empfehle hier auch die Studie der FVV, die mit anderen Instituten erstellt wurde. www.fvv-net.de/fileadmin/user_upload/medien/download/FVV__1378__Kraftstoffe__Studie_IV_Thesenpapier__R600_2021-10__DE.pdf. Fakt ist, das E-Mobilität allein nicht die Lösung sein kann. Es geht nicht um entweder oder, sondern um den sinnvollen Einsatz aller Technologien. Dazu gehört die Batterie, aber auch neue Kraftstoffe und grüner Wasserstoff (letzterer vielleicht nicht unbedingt im PKW).
@@m.s.519 : "Das Problem ist nur, dass dann der Strom schlecht nach Deutschland kommt." Nö, das Problem ist, dass hier in Deutschland tatsächlich Menschen davon ausgehen, dass uns Chile bald (!) mit billigen (!) eFuels beliefert, aber selbst weiter Kohle verstromt und Erdöl importiert. Finde den Fehler der eFuels für das globale Problem Klima: Vergleich der CO2-Einsparung die mit einer Kilowattstunde grünen Stroms - bspw. mit dem Windrad in Chile bei verschiedenen Nutzungen erzielt werden kann: - Ersatz von Kohlestrom >1.000 Gramm CO2 - direkter Einsatz im Akku-betriebene E-Auto 800 Gramm Einsparung - Brennstoffzellen-Autos mit Wasserstoff vermeiden rund 200 Gramm CO2 pro Kilowattstunde aufgewendeter Energie - mit E-Fuels betriebene Autos liegen bei rund 100 Gramm. Statt diese 100g nun zumindest gleich in Chile einzusparen, will man das eFuel aus Chile noch prestigeträchtig nach Europa verschiffen ...
@@joegoog Man baut auch Bananen in Südamerika an, weils da besser wächst. Ähnlich wie Bananen produziert sich grüner Strom leider schlecht in D. Deshalb macht das schon Sinn. Atomkraft wie in Frankreich wäre eine Idee. Aber das ist nicht grün genug für Deutschland. Bei den von dir genannten Wirkungsgraden bzw. der Einsparung gibts einige Fragezeichen, zumal 100% Elektrofahrzeuge nicht darstellbar ist. Ebenso scheitert es an der Infrastruktur und der Geschwindigkeit der Marktdurchdringung.
@@m.s.519 "Man baut auch Bananen in Südamerika an, weils da besser wächst." Wow - eine Binsenwahrheit ! Wo bitte ist der Zusammenhang damit, dass man in Chile (wo man wie Sie richtig erkannt haben, ein hohes EE-Potential für Windkraft hat) diesen EE-Strom erst einmal für sich selbst direkt nutzen sollten, statt für Deutschland eFuels zu produzieren? Es geht bei den eFuels derzeit neben der Technologieerprobung um Greenwashing - um Irreführung einfältiger Gemüter in der Bevölkerung. Wenn man als dt. Unternehmen testweise eFuels in Chile produziert (was zur Anlagenerprobung durchaus sinnvoll ist), warum verschifft man diese paar Liter eFuel erst aufwendig nach Deutschland, statt sie direkt vor Ort zu verbrauchen? So wäre dem globalen Klima doch deutlich mehr gedient? Das es bei den eFuels an der Infrastruktur und der Geschwindigkeit scheitert - da haben Sie völlig Recht. Denn nirgendwo auf der Welt existieren bisher die notwendigen Anlagen zur EE-Stromerzeugung - geschweige denn die Anlagen für: - Wasseraufbereitung - Air-Capture /CO2-Gewinnung - Synthesegaserzeugung - Crude-Oil-Produktion /Fischer-Tropsch - neue Infrastrukturen /Pipelines /Häfen an den neuen Produktionsstandorten der eFuels Deswegen rechnet niemand vor 2030 mit nennenswerten Mengen eFuels auf dem Markt - erst recht nicht zu marktfähigen Kosten. Um die Technologie zu fördern, erhält daher die Versuchsanlage Porsche /Siemens in Chile 9Mio.€ Steuergeld. Wenn es um Technologieoffenheit geht, dann sollten Sie sich an den paar Prozent E-Autos im dt. Bestand doch nun wirklich nicht stören. Eher daran, dass Frankreich im Winter 2021/2022 zur Hauptbedarfszeit wieder etliche Kernkraftwerke wegen Sicherheitsbedenken vom Netz nehmen musste und dadurch - zusammen mit den gestiegenen Preisen für Erdgas, Kohle, ... der Strompreis rasant gestiegen und die Stromversorgung in Frankreich gefährdet ist - nicht nur für die E-Autos.
Spannender Vortrag! Ich vermisse allerdings die Quellenangaben. So sind die Zahlen schlecht nachvollziehbar. Habt ihr irgendwo Quellenangaben dazu veröffentlicht?
Es ist super, wenn für die ganzen Stammtischbrüder mit ihren Wasserstoff- und E-Fuel-Phantasien mal von jemandem zurechtgerückt werden, der sich sein halbes Leben mit diesen Themen beschäftigt hat und kaum als missionarischer Batteriefreund deklariert werden kann.
@@smftrsddvjiou6443 Das wird nicht passieren. Bis ins nächste Jahrhundert wären 80 Jahre. Vor 80 Jahren kam gerade der Käfer als „Volkswagen“. In 80 Jahren passiert viel. In Europa werden in 10 Jahren keine neuen Verbrenner mehr zugelassen, im globalen Süden wird das vielleicht noch 20 Jahre dauern. Bis auf Oldtimer werden wir in ca. 20 Jahren kaum noch Verbrenner im Bestand haben, im globalen Süden in 30. das ist dass 2050. 30 Jahre zurück, konnten wir uns 1990 noch nicht vorstellen, das ein Konzept wie ein Tesla möglich wäre.
"Da können wir hier noch 30 % verbessern, damit 25 % mehr rausholen, die Energiedichte um 10 % erhöhen, die Lebensdauer um 400 % verlängern" - und der deutsche Ingenieur freut sich, wenn er die Kurbelwelle am Verbrennermotor so optimiert, dass die Effizienz um 0,2 % besser wird. Ich freue mich über die Batterie-Autos und deren Entwicklung.
Super Beitrag, fundierte Informationen. Kernthema Wirkungsgrad. Langsam sollte in der Breite ankommen, dass alles andere als BEV physikalischer Unfug ist. Diese Präsentation sollte Pflichtlektüre für alle Mitarbeiter im Automobilbau, bei Zulieferern und Studenten an Verbrennungsmaschinen-Fakultäten sein um informiert Entscheidungen zur eigenen Zukunft treffen zu können. Lets go! PS: Sehr peinlich übrigens die Rückfrage des AMS Moderators am Ende, der offenbar nichts verstanden hat. Setzen, sechs!
Der Wirkungsgrad ist nicht alles! Wir sollten nicht alles dem Wirkungsgrad unterordnen! Ein E-Auto ist doch Bock langweilig. Für die Mutti und zum Pendeln in die Arbeit gut. Aber nicht für alle Anwendungsfälle! Daher brauchen wir grüne eFuels...schnell, massiv, schon gestern...für folgende Anwendungen: Bestandsflotte Oldtimer Youngtimer Liebhaberfahrzeuge (C63 AMG, BMW M3, AUDI RS4 usw.) Motorräder Rennsport (Formel E ist gescheitert) Leute, die kein E-Auto fahren wollen usw. Wir erzeugen gerade einmal 10% erneuerbare Energien bezogen auf unsere Primärenergie in Deutschland. Deutschland wird erst mit der Kernfusion autark CO2-neutralen Strom erzeugen! Wir sind so dicht besiedel, dass es mit Wind und Solar nicht alleine funktionieren wird. Daher werden wir immer auf Importe angewiesen sein! Ein Windrad in Chile hat 6 mal mehr Volllaststunden wie eines bei uns. Da lohnt sich die Investion dort viel mehr. Wirkungsgrad ist eben nicht alles. Wir sollten den Strom bei uns erzeugen, den wir nicht importieren können. Und dies ist gerade nicht der Strom für die Mobilität. Dieses können wir bequem importieren. Das Ziel sollte in einer freiheitlichen Demokratie und in einer Marktwirtschaft eine offener Technologiemix sein! Daher muss sofort die massive den Markt verzerrende Förderung von E-Autos beendet werden. Stattdessen darf auf grünen eFuels keine Öko- und Mineralölsteuer mehr anfallen! Dies Präsentation ist eine Werbeveranstaltung für BEVs, aber sie ist nicht wissenschaftliche neutral und objektiv!
Hallo M.S.! Kurze Rückmeldung: Vieles davon sehen wir vom HIU naturgemäß anders. Wenn Sie möchten, können wir aber gerne in einen weiteren Austausch miteinander gehen und mit einem gemeinsamen Format für mehr Klarheit sorgen. Bei Interesse melden Sie sich bitte bei: patrick.rosen@kit.edu, Vielen Dank!
@@GeladenBatteriepodcast Dann hätte ich da in der Diskussion auch Ihre Kollegen vom Institut für Kolbenmaschinen dabei. Des weiteren Vertreter der eFuel Alliance und die Wissenschaftler von der Bergakademie Freiberg, die sich intensiv mit dem Thema eFuels auseinander setzen. Außerdem Vertreter der Energieversorger und Netzbetreiber. Dies würde sicherlich den Rahmen sprengen. Gerne können wir uns zu zweit einmal unterhalten.
@@GeladenBatteriepodcast Ich schätze das HIU wie auch das Frauenhofer Institut usw. sehr für ihre wissenschaftlichen und objektiven Veröffentlichungen. Aber beim Prof. Fichtner, dessen Institut überwiegend aus Drittmitteln finanziert wird, wird sehr blumig über das E-Auto geschwärmt und Alternativen totgeredet. Allein seine erste Folie wirft viel zu viele Fragen auf und wirkt sehr stark für das BEV beschönigend! Für mich ist dies eine Meinung, aber nicht die gesamte Betrachtung der Thematik.
@@LastBoyScout87 Sie glauben wirklich, dass diese Länder nichts besseres zu tun haben, als deren Erneuerbare Energien verlustreich in H2 umzuwandeln, damit in DE Oldtimer und andere fossile Fahrzeuge betreiben werden können? bis die ihren Eigenbedarf gedeckt haben und so viel Überschuss produzieren, bis der exportiert werden kann, sind meine Enkel Großeltern.
Mal eine Frage, die ich noch nirgends beantwortet sah - wenn die Batterien in Kürze in BEV in die tragenden Strukturen eingefügt werden, ist das nicht für die Zweitverwertung von erheblichem Nachteil? (schon klar, dass das sekundär ist, wenn das Fahrzeug dann wie im Vortrag geschildert 2 mio km durchhält, aber ich frage einfach aus Neugier). Danke!
warum sollte das von Nachteil sein? Bei 2 Mio km Reichweise der Batterie sind dann dandere Komponenten des Fahrzeuge limitierende Faktor. Um es mal platt zu sagen: Das Auto rostet die eher unter dem Hintern weg, als dass die Batterie tot ist. In jedem Fall wird also das Auto sowieso komplett zerlegt, weil es Schrott ist.
@@thomasdartsch548 Ja, stimmt schon für die Art der Nutzung. Ich denke halt modularer. Wenn das beispielsweise für ein Taxi mit 80 k km per anno macht, sind das deutlich über 20 Jahre Einsatz. Da muss man sich über die Zweitnutzung wirklich keine großen Gedanken mehr machen, es hat sich energie- und umwelttechnisch voll amortisiert.
Die deutsche Industrie hat bei einigen signifikanten Transformationen den Anschluß verloren: * Führend bei Röhrenradios (dann kam Transistor und HiFi) * Führend bei Sucherkameras (dann kam Spiegelreflex und Digital) * Relevant bei GSM (dann kamen Smartphones)
@@Borchi33 eAutos sind auch schneller als Verbrenner. Warum Porsche langsamere und teurere Fahrzeuge mit Verbrenner anstatt Batterien bauen sollte erschließt sich mir nicht. Die Zielgruppe der Autobegeisterten, die unbedingt einen stinkenden Verbrenner wollen, anstatt EVs dürfte marginal sein.
ich zähle sie nach dieser aussage eher zu der gruppe derjeniger die sich nicht als autoenthusiasten bezeichnen. ein verbrenner hat emotionen durch die wundervollen klänge zb eines zehnzylinders oder eines schönen kraftvollen v8´s usw. oder aber auch selber schalten ! es geht nicht um schneller sein :D ein eauto geht eher in kategorie fahrstuhl fahren von der emotion her :D außerdem geht es auch nicht darum das eine durch das andere komplett zu ersetzen. porsche wird weiterhin verbrenner bauen sich aber mehr auf eautos fokussieren weil man ja sonst strafzahlungen erwarten kann.
@@Borchi33 : "porsche wird weiterhin verbrenner bauen" Auf absehbare Zeit schon. Denn noch gibt es ja Menschen wie Sie, die scheinbar bereit sind, den Preis für ihren "Enthusiasmus" zu zahlen. Aber die werden schnell abnehmen und dann wird Porsche weiterhin Autos verkaufen wollen - elektrifiziert. Mit Strafzahlungen hat dies allenfalls am Rande zu tun. Es ist schlicht eine disruptive Entwicklung wie vom Röhrenfernseher zum LED-Flachbildschirm. Nur dass ein in 2022 gekaufter PKW mit Verbrennungsmotor halt bis ca. 2037 existiert.
@@joegoog warum sollte die begeisterung für verbrenner schnell abbauen ? ein elektroauto ist viel zu unemotional und langweilig. das die zukunft elektrisch sein wird steht ja außer frage. gerade in dem bereich alltag. aber wenn ich ein tracktool kaufen möchte oder eine wochenendausfahrt mache dann nimmt man kein elektroauto :DD wenn der rest der flotte bei einem pkw hersteller co2 neutral sein wird(+- Stromerzeugung ) dann wird es nach wie vor und bis in alle ewigkeiten trotzdem noch verbrenner geben. und warum ? weil es die leute nach wie vor wollen und porsche sich das gut bezahlen lassen wird ! der vergleich mit dem fernseher trifft nur bedingt zu und zwar weil die entscheidungskriterien beim kauf eines auto nunmal nicht nur die performance ist.
Vielleich kann er jetzt eine neue Folie in den Vortrag einbauen. Die 1000km Batterie ist da. GAC, Südchina hat sein neues AION Modell mit 144kWh "Silikonschaum" Batterie in den Tropen getestet. AC immer angeschaltet sind sie knapp über 900km gekommen.
Im allgemeinen schätze ich die Beiträge von Herrn Fichtner sehr, weil er die Dinge sehr gut dialektisch erörtern kann. Deswegen bin ich etwas enttäuscht von diesem Beitrag, der meiner Meinung nach leider etwas eindimensional wurde. In den Beiträgen wurde ja schon vom Channel-Betreiber behauptet, dass bei "Naturwissenschaften ... kein Platz für Ideologie ist". Ich würde jetzt auch nicht so weit gehen und Herrn Fichtner Ideologische Verblendung vorwerfen. Allerdings hätte man z.B. auf die Nachteile von LFP Batterien schon noch ein wenig mehr eingehen können. So kann man durch weglassen von Informationen eben auch in der Naturwissenschaft subjektive Eindrücke vermitteln. Das Dilemma ist vermutlich auch, dass man dies in einem 30 Minuten Vortrag nicht gut dialektisch darstellen kann. Wie gesagt, ich will Herrn Fichtner hier keine bewusste Subjektivität unterstellen, aber meiner Meinung nach spiegeln die längeren Beiträge (in Form von 60-90 Minuten Inverviews )seine Sichtweite deutlich besser wieder.
Zum Teil ist der Vortrag aber euch einfach schlecht gealtert. Zum Beispiel die Folie 11 bei 16:50 . Das Model 3 kostet heute keine 35k €, es gibt keine 9k € Förderung mehr eine Model 2 ist auch nicht wirklich in Sicht. Aber für all diese Fakten kann der Fortragend natürlich nichts und es zeigt nur, wie schnelllebig das Feld zur Zeit ist. Auf der anderen Seite sind die Vorhersagen von Herrn Fichtner bezüglich Brennstoffzellen heute noch zutreffender als damals.
Zunächst bleiben sie einmal schuldig, was der Nachteil von LFP Batterien ist. Im Grunde nur einer, dass ist die momentan noch geringere Energiedichte. Herr Fichtner beschreibt aber sehr deutlich, wie man dieses Problem der Energiedichte z.B. durch die Cell to Pack Technologie bis zu einem gewissen grad ausgleichen kann. Ansonsten in puncto Laden, Temperatur, Lebensdauer und praktisch unbrennbar, hat LFP klar die Nase vorne. Von der Umweltverträglichkeit der eingesetzten Materiealien ganz zu schweigen.(Haben sie so weit überhaupt geschaut?)
Zum Model 3
Das Model 3 SR kostest 42 K . momentan. Dazu ziehen sie 4500 € Zulage noch ab, dann sind sie bei 37,5 K und sie dürfen noch 1000€ einsparen, wenn sie das Auto zurzeit kaufen.
Dann sind wir bei 36,5 K.
Das ist zwar 1500 € über der Prognose, aber zu der Zeit wo Herr Fichtner den Vortrag hielt, die Hochzeit von Corona, wo keiner gewusst hat, wo genau die Reise in Zukunft hingehen wird, war Voraussage ziemlich genau.
Das Model 2, dass im übrigens wahrscheinlich nicht so heißen wird, ist bereits auf dem Test Gelände , wäre ohne Corona und dem Ukraine Krieg längst auf dem Markt. So wird es aber 2024, eher 2025 . Dieser Zeitraum wird im Grunde eh die Zeit der kleinen E-Autos(VW wird da auch mit dem ID 2 auf den Markt kommen)Allerdings sind die Chinesen mit BYD im Grunde jetzt schon bereit und müssen nur noch die Lieferketten weltweit aufbauen.
Man sollte anderen nicht schlecht informiert vorwerfen, wenn man selbst auch dabei zurück hängt.
Die Preise der Fahrzeuge auf Folie 11 sind in US-Dollar angegeben und betreffen den US-Markt. Heute gibt es das Model 3 ab 39T$ in den USA zu kaufen.
@@pantap.1816 Da hast du recht. Ich korrigiere meine Aussage: "Das Model 3 kostet heute keine 35k $".
@@Jimmy2971991zähle doch mal die angeblichen Nachteile von LFP-Akkus auf…
ist ja selten das ich mir auf YT einen Vortrag über 30 min ansehen. Aber der hier hat sich gelohnt, hab sogar ich als völliger Laie verstanden. Danke dafür.
Hallo Flyingset! Vielen Dank für das Feedback!
Aber "das" und "dass" haben Sie Grundschul- Durchfaller in dem Vortrag nicht gelernt !
@@alfredrock8781hast du noch was substanzielles beizutragen oder reicht’s bei dir nur für belangloses Geschwafel?
Bitte weiter machen....ihr solltet das viel breiter vermitteln...90% der Menschen fehlt dieser Wissensstand 👍👍
Wow, danke für das Feedback! Ernstgemeinte Frage: Wie können wir das noch „breiter vermitteln“? Irgendwelche Ideen? Sind gerne bereit für neue Medienformate!
Wir würden uns freuen, wenn Sie unserem Podcast „GELADEN“ (Der Batteriepodcast“) folgen würden: geladen.podigee.io/
Wissenschaftliche Allgemeinbildung ist leider eine Holschuld und keine Bringschuld.
@@herbertsax7169 ja das ist der Traum.... leider sind da viele Menschen überfordert... die kann man nur drüber "stolpern" lassen 😉
@@GeladenBatteriepodcast ist mein Kommentar mit der Bitte um Kontaktaufnahme gelöscht worden?
Spitzenklasse.
Auch der Abschlusskommentar einfach nur Weltklasse. Da kann Armin in Grundheide einpacken, der Moderator hier einfach nur hold my beer, wow, Respekt, das war gnadenlos gnadenlos.
26:50
An den Moderator:
2040 braucht man kaum mehr EFuels.
Auch denke ich das es langsam genug ist auf dem toten H2 Pferd rumzureiten. Das war schon vor 40 Jahren nix und ist es heute immer noch
Dem Typ kann man stundenlang zuhören 😊
Bin eigendlich kein Fan batteriebetriebener Fahrzeuge sondern hätte mir gewünscht dass Wasserstoff die Zukunft ist. Aber das scheint eher schwierig. Aber Realitäten muss man anerkennen.
Ein "Wasserstoff-Auto" ist auch ein batteriebetriebenes Fahrzeug. 😉
Wer jetzt immer noch zweifelt dass sich das BEV auf absehbare Zeit durchsetzt, dem ist nicht mehr zu helfen….übrigens ein sehr klarer und kurzweiliger Vortrag 👍🏻
Ich denke man wird eher Elektroauto bzw. Elektrofahrzeug sagen, "BEV" bleibt ein Nischenausdruck.
@@jm9747 Elektrofahrzeuge ist aber keine genaue Angabe, da damit auch Brennstoffzellen Fahrzeuge eingeschlossen sind. Genau müsste man sagen "ausschließlich batteriebetriebene Fahrzeuge" aber das ist irgendwie ziemlich lang 😅
@@sgater5213 Ja. Vielleicht differenziert man genauer, wenn sich andere Elektroautos durchsetzen.
@@jm9747 BEV funktioniert weltweit, da englische Abkürzung. Selbst in China wird der Begriff verwendet. Und da alle Hersteller global agieren, ist ein globaler Begriff durchaus passend. Wie immer ist das deutsche Wort viel zu lang, EV spricht sich einfach deutlich kürzer :)
Ja, sehe ich auch so, dass das eine gute Zusammenfassung ist. Nur habe ich mich das schon vor 6 Jahren mit dem Dieselgate gefragt, warum die Leute am BEV noch zweifeln. Die Erkenntnisse waren damals genauso klar wie heute, dass sowohl Verbrenner als auch Wasserstoffautos zu ineffizient sind, sowohl bei der Energieherstellung und -verwendung als auch beim komplexeren Antrieb selbst.
Genau solche hervorragenden Beiträge sollten öfters auch der breiten Masse präsentiert, um nicht so sagen „unter der Nase gerieben“ werden.
Vielen Dank!
Mit 27 kwh im Elektrofahrzeug 1000 km, alles klar wem das Märchen gefällt.
@@raymundhofmann7661 das Missverständnis liegt auf Ihrer Seite! Er sagte 27 kWh pro Liter Diesel. Um einen Diesel 100 km weit zu bringen, braucht es 6 Liter Diesel. 6*27 kWh reichen für 1000 km.
@@Ewoodster 27 kWh pro liter Diesel? Wenn der Fusionsreaktor fürs Auto fertig ist? Sein Beispiel bezieht sich auf die Ineffizienz von "E-Diesel", was eh keiner braucht.
@@raymundhofmann7661 ich weiß worauf er dich bezieht, weil ich aufmerksam zugehört habe.
@@raymundhofmann7661 27kWh Strom pro Liter e-Fuel, beim 6L-Diesel sind das für 100km Reichweite mit eFuel 162kWh Strom, damit kommst du mit einem i3 1300km weit. Genau hinhören!
Prima Vortrag. Leider hat der Moderator nix verstanden
Hehe, das haben wir bei seiner abschließenden Frage auch gedacht. Hoffentlich schaut er sich den Vortrag hier auf YT nochmal an. 😂😂
Er wollte sicher nur dem Herrn Laschet Konkurrenz machen. 😄
Dem Moderator ins Stammbuch geschrieben: Wenn eFuels in 2040 in heutigen Preisregionen wären, wird es definitiv keine Verbrennungsmotoren mehr geben, zumindest nicht im Bereich von Bodenfahrzeugen. Er sollte nicht übersehen, dass auch die Batterietechnik bis dahin weiter fortschreiten wird und da auch dann elektrischer Strom nicht kostenlos sein wird, werden die immer mindestens um den Faktor 8 teurer sein als BEV.
Klingt fundiert ,logisch und nachvollziehbar.Ein Problem die steigende Nachfrage um den Ladestrom herum.Wasserstoff als Energiespeicher bleibt unerreicht und bleibt für die Industrie weiterhin interessant.Brennstoffzellenautos sind aufgrund der Produktionszahlen zu teuer,noch.Für mich ist es fatal nur in eine Richtung zu fahren.Breit aufgestellt in der Automobilindustrie ist immer von Vorteil.
@@karlsdetlef2743 Klingt, als hätten Sie den Kern des Vortrages gar nicht verinnerlicht. Wo sehen Sie denn das Potential für die Brennstoffzelle im Pkw? Der Redner hat dem ja für absehbare Zeit eine eindeutige Absage erteilt. Die Brennstoffzelle ist größtenteils durchentwickelt - im Gegensatz zur Batterie. Und wo wollen Sie denn den Strom für Ihre Brennstoffzelle her nehmen? Damit hätten Sie ja mindestens das gleiche Problem mit dem Ladestrom. Nur eben verlagert auf die Erzeugung von Wasserstoff…
Danke für diese Video! Das sollte zur Pflicht für alle Politiker und Zweifler werden und auch in den Oberschulen zur Pflichtlektüre gehören.
Danke für Ihr Feedback, G8N. Wenn Ihnen dieser Beitrag gefallen hat, dann folgen Sie doch unserem Podcast GELADEN geladen.podigee.io/
Die deutschen und österreichischen Spitzenpolitiker sind beratungsresistent wie man an der Haltung 2023 erkennen kann.
So siehts eben aus, wenn ein Experte mit aktueller Erfahrung im Bereich Akkuspeicher, Wasserstoff und e-fuel über diese Dinge spricht und nicht ein abgehalfterter Entwickler eines Verbrennungsmotores in den achzigern.
Sachlich und unverschnörkelt auf den Punkt gebracht.
Vielen Dank
Vielen Dank für Ihr Feedback, David!
Es gibt leider ganz wenige die den großen Überblick haben. Mir fehlen hier bei diesem komplexen Theme sehr viele Argumente und Sachverhalte. Ein Verbrennungsmotorentwickler ist sicher nicht mehr oder weniger eingenommen als ein Batteriezellenentwickler/forscher.
@@m.s.519 Einer der in der Forschung für e-fuel, Wasserstoff und e-Autoakkus tätig war, weiss bei aller Eingenommenheit zum trotz, worüber er spricht wenn es um diese Antriebe geht. Das kann man bei einem der vor Jahrzehnten einen Verbrennungsmotor entwickelt hat, nicht behaupten.
@@davidfrey1609 Bei allem Respekt war Prof. Fichtner quasi ausschließlich in der Forschung aktiv und auch nur auf sehr speziellen Feldern soweit ich das dem Lebenslauf entnehmen kann. Ich bleibe dabei, dass hier Argumente und Sachverhalte bewusst oder unbewusst außer acht gelassen werden. Daher sehe ich entweder eine gewisse Voreingenommenheit oder mangelnden Kenntnisstand. Kein Zweifel, dass er ein herovrragender Chemiker und Zellentwickler ist.
@@m.s.519 Jetzt machst Du mich aber neugirig. Du scheinst Dich in diesen Dingen auszukennen. Ich schaue mir nur verschiedene Beiträge an und versuche mir ein Bild zu machen. Deshalb bin ich auch immer froh, wenn mir jemand durch zusätzliche Aspekte, meinen Horizont erweitern kann. Kannst Du mir ei par Hinweise geben wo ich interessantes finden könnte?
Mir war bewusst, dass der Energieaufwand zur Herstellung von e-fuels höher ist, als der Einsatz von Strom im BEV. Dass der Unterschied jedoch so gravierend ist, ist erschreckend und verdeutlicht nur um so mehr, dass auf absehbare Zeit am BEV kein Weg vorbei führt.
So ist das wohl…! Danke für Ihren Beitrag, Man B! Sie können gerne unseren Podcast abonnieren und das E-Fuels-Thema vorschlagen, für eine neue Episode! geladen.podigee.io/
@@GeladenBatteriepodcast Ja, der Energieaufwand ist höher. Aber es macht einen Unterschied wo ich den Strom erzeuge. Ich habe aktuell keine Möglichkeit Strom von anderen Kontinenten zu importieren. Lieber zusätzliche Energie mit einem schlechten Wirkungsgrad wie gar keine Energie. Niemand wird z.B. sagen, dass man keine Brennstoffzelle in seinem Haus einbauen soll, weil der Wirkungsgrad so schlecht ist. Hier kann ich meinen PV-Überschuss wunderbar im Sommer in Wasserstoff speichern und im Winter wieder Strom erzeugen, um die Wärmepumpe zu betreiben. Nebenbei fällt auch noch Wärme zum Heizen ab.
@@LastBoyScout87 ich finde schon, dass der Wirkungsgrad eine Rolle spielt. Ich würde ja auch nicht auf die Idee kommen jetzt anstatt A++ Geräte welche mit Energieeffizienzklasse G zu kaufen, nur weil es billiger ist und PV Strom vom Dach quasi gratis ist.
Man muss auch das grosse ganze sehen. Jede nicht vergeudete kWh PV Energie wird ja ins Netz eingespeist und verhindert andere weniger ökologische Energieformen, wie kohlestrom.
@@peter11102 Naja, ich hab nix zu verschenken und für die Einspeisung bekomme ich kaum noch Geld. Dann speicher ich doch lieber den Strom und spare dann im Winter Geld, indem ich keinen teuren Strom aus dem Netz beziehen muss. Dann amortisiert sich meine Anlage auch viel schneller. Der ökonomische Aspekt ist mir dann wichtiger, wie der Wirkungsgrad. Gleiches auch mit dem Verbrenner...in unseren Breiten haben wir ein halbes Jahr relativ kühle Temperaturen. Da ist eine Wärmekraftmaschine von Vorteil. Da darf man nicht nur den reinen Wirkungsgrad der Bewegungsenergie betrachten.
@@LastBoyScout87 : "Dann speicher ich doch lieber den Strom und spare dann im Winter Geld, indem ich keinen teuren Strom aus dem Netz beziehen muss."
Eben.
Da investieren Sie lieber 10.000€ in einen Akku mit hohem Wirkungsgrad, statt 60.000€ für ein Wasserstoff-Brennstoffzellensystem wie "picea" mit geringerem Wirkungsgrad.
Die "Wärmekraftmaschine" im PKW schmeißt 65-80% der verbrauchten Energie einfach ungenutzt als Abwärme weg.
Vor allem im Kurzstreckenverkehr im Winter (Kaltstartphase).
Sie brauchen etwa 1-2kW, um einen PKW dauerhaft mollig zu temperieren - während der Winterzeit (ca. 3 Monate) in Deutschland.
15-20kW brauchen Sie, um zu fahren.
Das wäre als Energieäquvalent etwa 2,5l Kraftstoff /100km - der Rest zu den üblichen 5-7Litern Kraftstoff (47,5kWh - 66,5kWh) ist Abwärme.
Physik lässt sich ebenso wenig betrügen wie die Ökonomie.
Das wird in diesem Video sehr gut herausgearbeitet.
Bei meinem Arbeitgeber herrscht unter den Kollegen noch durch die Bank der Aberglaube, E-Fuels und H2 würden es schon richten... uns wird das Markttrauma als Nfz-Hersteller aber auch richtig treffen, muss man dazu sagen.
Ja, das sieht bei meinem Arbeitgeber ähnlich aus. Vielleicht sollten wir mal versuchen Prof. Fichtner als Gastredner zu gewinnen. Das würde vielen die Augen öffnen!
Ein absolut hervorragender Vortrag. Fahre seit 2009 u.a. einen chinesischen E-Roller mit LFP-Akku und freue mich, dass diese altbewährte Technologie sich nun doch noch auch für größere Fahrzeuge durchsetzt. Generell würde ich mir wünschen, dass die Optimierungen nun primär in Gewichtsreduktion und besseres Wärme-Management bei Schnellladung fließen, denn die Reichweiten sind bereits völlig ausreichend.
hai, dexter.... das gewicht sehe ich nicht als "kriegsentscheidend" an, da bei steigerung der leistung automatisch kleinere akkus verbaut werden - dadurch geht das gewicht automatisch zurück - das therrmomanagement bei autos passt schon ganz gut - bei meinem model 3 (tochter) hat sich diesbezüglich 2021 sehr viel getan - der wagen lädt sehr schnell und die täglich nutzbare kapazität ist systembedingt auch grösser als bei li-io akkus, da lfp unproblematisch bis 100% geladen werden können
und im gegensatz zu meinem model s rekuperiert der lfp-tesla auch bei sehr "frischen" temperaturen noch, wo mein ms schon längst 0-rekuperation fährt - gruss dago
Ein sehr guter Vortrag. Wurde vor zwei Wochen schon bei Auto Motor Sport veröffentlicht. Hätte erwartet das der AMS Mitarbeiter zum Schluß, der nicht ein Wort verstanden hat, rausgeschnitten wird.
Hi Andreas, wir haben AMS versprochen, das Video ungekürzt zu verbreiten.
@@GeladenBatteriepodcast Ich habe mal geraten und geändert. Danke für den Hinweis.
@@GeladenBatteriepodcast Die Änderung hat erst im zweiten Anlauf funktioniert, Sorry.
30 Minuten lang erklärt der Profi nachvollziehbar und gut belegt, wieso eFuels kacke sind und Auto Motor und Sport so: "Ja, dann warten wir jetzt trotzdem auf die eFules, damit wir weiterhin mit Verbrennern fahren können, egal was die Wissenschaft sagt". Das ist unfassbar ignorant. Und peinlich.
Herzlichen Dank für die tolle Aufbereitung des Themas!
Ein hervorragender Vortrag, der den Illusionen mancher Träumer eine fachlich fundierte Antwort gibt.
sehr sehr sehr sehr guter Vortrag! Vielen herzlichen Dank. Der lädt geradezu ein zum Teilen und Verbreiten an diejenigen, die noch immer auf den Mythos eFuels und H2 warten
Danke für den sachlichen, umfassenden, brillanten, perfekt strukturierten und verständlichen Vortrag.
Die Grafiken könnte man noch etwas anschaulicher und ansprechender gestalten (sagt das Formulardesignerherz in mir), ansonsten bitte mehr von dieser unaufgeregten und vorurteilsfreien Auseinandersetzung mit den wirklich wichtigen Themen der Zukunft.
Danke fürs Feedback!
Klingt ja alles ganz hoffnungsfroh. Wenn jetzt nur noch geklärt wäre, wo wir den nötigen Strom zum Laden der Batterien herbekommen, könnte ich auch Hoffnung schöpfen.
Also wenn Sie schon bezweifeln, dass es genug Strom zum Laden der Batterien gibt, dann sind ja eFuels mit dem 6-8-fachen EE-Strombedarf schlicht undenkbar. Selbst wenn man sie in Chile produziert, wo der Wind doppelt so stark weht wie in Deutschland.
es gibt sicher genug strom zum laden der batterien generell, die frage ist ob der mehrbedarf an strom regenerativ oder fossil erzeugt wird !
wind und sonne sind nicht jederzeit überall verfügbar ...
Wurde das Video schon der FDP BW zugeschickt?
Richtig toller Vortrag, endlich ein vernünftiger, sachlicher Vortrag auf Deutsch, einfach und verständlich für jeden, in Bild und Ton, ich hoffe das dieses Video fleissig geteilt wird und in jeglicher Diskussion als aufklärungs Video her genommen wird um Aufklärung zu betreiben!
Eines der wenigen Videos die ein ehrliches Like verdient haben! TOP!
Ja, genau so habe ich mir einen gut strukturierten Vortrag vorgestellt.
Die meisten Vorträge haben so ein "Fan" flair, also jemand der bereits voreingenommen ist, dass Elektroautos der Hit sind. Hier schön nüchtern vorgetragen, auf alle Kritikpunkte eingegangen und das aller Wichtigste: Die Potenziale aufgedeckt.
Vielleicht wäre noch eine kurze Analyse vom aktuellen Kraftstoff interessant, also der Produktionsweg für ein Liter Benzin von der Förderung bis zum Tank (Förderung, Veredelung, Transport Land, Meer, Land, Tankstelle, Lagerung, Verbrennung). Oft geht der Verbrennerfan davon aus, dass der Kraftstoff direkt vom Himmel in den Tank fliegt. Weiß nicht, ob ein Politischer Aspekt da auch reinpasst, denn der Kraftstoff macht uns preislich stark abhängig von einzelnen Öl fördernden Ländern. Die können mit dem Preis machen was die wollen.
Beim Strom herrscht ein guter Preiskampf, man kann als Verbraucher seinen Strombezug selber wählen und auch selber Strom herstellen (PV, ...)
Ein Kritikpunkte wäre noch da für die Frage "Was passiert mit den Batterien der Fahrzeuge" - da hätte ich mir ein Status Quo des Recyclings gewünscht und / oder die 2nd Life Projekte der Hersteller. Dann wäre der komplette Produktzyklus eines E - Autos durchargumentiert.
Klasse Kommentar! Wenn Ihre Vorschläge noch Beachtung finden würden, wäre der Vortrag dann die derzeitige Referenz in diesem Bereich.
Lieber K K sie verwechseln da was ,der größte Preistreiber ist der übergriffige Staat nicht der Öl Multi.
@@olebienkop627 Sie beziehen sich auf die Steuern vom Staat? Oder worauf genau?
Die aktuellen Kraftstoffpreise haben keinen logischen Grund. Die Fördermenge wurde Kollektiv reduziert, um den Preis künstlich zu erhöhen.
Klasse Vortrag und sehr klar formuliert. Es ist vorstellbar das die Preise für Batterien (Euro pro Watt) weiterhin exponentiell fallen. Darum werden gebrauchte E-Autos in Zukunft günstige Ersatzbatterien erhalten können und der Gebrauchtautomarkt wird E-Autos zum gleichen Preis wie Verbrenner Autos bereitstellen.
nicht nur das 1kg H2 9l Wasser benötigen sondern es muss auch entsalztes Wasser sein. Das heißt der Verbrauch der Entsalzungsanlagen muss auch noch in die Bilanz vom Grünen Wasserstoff mit eingerechnet werden. Und von da an sollten endlich alle Überlegen H2 oder noch Utopischer E-Fuels im Individualverkehr anzuwenden zu denn Akten gelegt werden. Das heißt nicht das die Entwicklung dort nicht weiter geführt werden sollen, aber H2 und E-Fuels sollten NUR dort eingesetzt werden, wo es Technisch oder Wirtschafltich keine Alternativen gibt um Anlagen die derzeit Fossilen Energieträger nutzem auf Erneuerbaren Energien umzubauen.
Vielen Dank für dieses ausgezeichnete und informative Video. Chapeau!
Nun, Elektroautos werden in absehbarer Zeit den Markt dominieren wie es aussieht. Aber konventionelle Treibstoffe werden trotzdem noch gebraucht. E-Fuels werden meiner Meinung nach in Zukunft in abgelegenen Orten verwendet, wo ein Ausbau von vernünftiger Infrastruktur nicht möglich ist (da nimmt man sich den Treibstoff Kanisterweise mit...). Auch als Treibstoff für Notstromgeneratoren in z.B. Krankenhäusern kann ich mir vorstellen.
Warum sind solch gebildete und eloquente Menschen keine Berater unserer Politik? Unsere Regierung ruft lieber das Wasserstoffzeitalter aus und fördert, mit mehreren Hundert Millionen, in verschiedenen Clustern, die Wasserstoffforschung. Spätestens nach diesem sehr guten, Fakten basierten Vortrag sollte man verstehen, dass die Zukunft eine Batterie elektrische ist.
Mann sollte immer mehrgleisig forschen. Die Politik unterstützt Bildung und Wissenschaft viel zu wenig. Dafür mischen sich Politiker in Sachen von denen sie nichts verstehen
Wie der Prof selbst zu Anfang sagte, soll der solcherart geförderte Wasserstoff die deutsche Industrie klimaneutral machen. Für Antriebszwecke war er nie gedacht.
Weil die Politik immer glaubt, es besser zu wissen als die Wissenschaft.
Oder auch gerne mal Wirtschaft (und Arbeitsplätze jetzt) vor Umwelt, Gesundheit und damit auch Arbeitsplätze in der Zukunft setzt.
@@chrowi Jeder Politiker weiss, dass er von nichts eine Ahnung hat. Daher spielt Wissenschaft bei den Entscheidungen selten eine Rolle. Wenn einer überhaupt frei in seiner Entscheidung wäre, muss er sie so treffen, dass sich die Chancen für seine Wiederwahl erhöhen, dass er an der Macht bleibt, und dass die Parteispender zufrieden sind.
Meine Eltern haben vor 1 woche ein tesla model 3 gekauft. Stimme zu. Elektroautos sind der Weg. Auch wenn die Reichweite noch nicht optimal ist. Der Rest ist es.
@@smftrsddvjiou6443 Renault Zoe 2014 70.000km, 22kWh und 150km 7.000€ und 70€ im Monat an Renault für Batteriemiete. Kann sich fast jeder arbeitende Mensch leisten
Die Preisangaben für das überarbeitete Model 3 sind aber halt leider utopisch!
Mit um die 25000.- ists da leider nix, das neue Model 3 startet mit über 40000.-€ in der Standardversion und damit, auch mit Förderung noch immer zu teuer.
Selbst wenn man den (angeblich) niedrigeren Wartungsaufwand, der ja wohl auf Achsteile nicht zutrifft, mit einbezieht.
Der BYD Modell Han kostet übrigens in Deutschland 70000.-€, die, im Video genannten 30000.-€ sind wohl der Preis für den Akku allein.😂
Vielen Dank, super interessant und verständlich!
Zeigt schön, wo die Entwicklung hingeht. Viele Leute, die sich nicht ausreichend damit befassen, können sich das überhaupt nicht vorstellen und wollen wieder irgendwelche politischen Verschwörungen darin sehen, wie in so ziemlich allem.
Wohoo! Danke für Ihren Kommentar, Cid. Glauben Sie uns, wir bekommen VIELE dieser speziellen Nachrichten, die uns eine Agenda vorwerfen oder Ähnliches. 😩😂😂
@@GeladenBatteriepodcast Verrückte Welt, vielleicht müssen sich die Menschen alle ein bisschen mehr mit Grundlagen der Herangehensweisen an solche Themen befassen. Das Verhalten solcher Leute ist aber ein ganz anderes interessantes Forschungsthema aus der Sozialwissenschaft.
@@Cid2100 Sie sagen es !
Danke für den interessanten Vortrag. Jetzt kann ich mit diesem neuen Wissen weiter für die E-Mobiltät werben. Gruss Reiner
Und bei längerem Frost z.B. -10°C mit Innenraumheizung sind wir dann gleich bei weniger als 50% Reichweite im Vergleich zum Sommerbetrieb.
Blödsinn
Ach Herbert, wer hat dir den Blödsinn erzählt?
Man kann diskutieren wie man will und blöde Kommentare schreiben. In 3-5 Jahren sind die Chinesen mit preiswerten, Qualitativ hochwertigen BEV auf dem Markt und überlegt man sich ob man für 10€ Benziner fährt oder für 5€ Stromer auf 100km. Mit allem Luxus eines Elektroautos. 2030 haben sich Verbrenner von selbst erledigt, genau so wie Spiegelreflexkamera und Tastenhandy.
dann muss aber was mit den Strompreisen in Deutschland passieren! Wer beispielsweise an der AB bei Fastned oder Ionity lädt zahlt bis zu 80cent! pro kWh, den Preis schlägt jeder Benziner und der Diesel erst Recht, was auch gern vergessen wird ist, das man mit einer Tankladung wesentlich weiter kommt als mit einer Akkuladung.
Die angegebenen Reichweiten bei E-Autos sind unter absoluten Idealbedingungen im WLTP Betrieb errechnet(und immer mit 100% Akku angegeben), bei kaltem Wetter kommst du mit den Elekto SUV wie einem Audi E-Tron kaum unter 30 kWh und ich rede hier von maximal 120 auf der Autobahn, ab 150 gehts in Richtung 35-40 kWh Verbrauch, das würde bei einigen heißen 200km auf der Autobahn und dann laden. Mit dem Tankinhalt eines sagen wir mal Audi Q5 kommst du locker 450-500km.
Den Preisvorteil hat man aktuell leider eben nur wenn man zu Hause zum Nachttarif laden kann, oder sich die Energie zusätzlich vom Dach des Hauses runter holt.
@@uwet1 für ionity gibt es auch günstige Karten über entsprechende Hersteller. Tesla kostet 40 Cent die kWh. Reichweite ist kein Problem, da man ja mit vielen Autos auch in 20-30 Minuten nachladen kann. Dafür braucht man im Alltag nie wieder Zeit an Tankstellen verbringen. Günstige ladekarte ist aktuell auch Hamburger Energie. 29cent .
Also die Kostenkurve bei 17:00 stimmt leider nicht mehr oder wo in Europa bekommt man einen neuen Tesla unter 25'000 $?
Den Kipppunkt sollten wir meiner Meinung nach, in diesen Tagen erreicht haben. Noch letztes Jahr im Sommer hätte ich gedacht, er kommt erst 2025.
Die Zulassungszahlen aus September/Oktober, und die Börse deuten darauf hin.
Herzlichen Glückwunsch, Elektroauto!
Ja ich dachte auch 2025 Q4. ..... Aber aktuell denke ich 2023
Die meißten sind Pluginhybride die spätestens wenn der Akku leer ist saufen wie Löcher - öffnet doch eure BEV Augen!
@@Earl_VTEC das ist falsch, die meisten sind BEV, können Sie auf der Förderseite des Ministeriums selbst nachschauen, da stehen alle Zahlen drin. BEV verkaufen sich mehr als PHEV.
Ich denke die Deutschen haben vor allem auf VW gewartet. Die hätten aber durch gute Planung auch einfach schon ein paar Jahre vorher den Sprung machen können...
@@antispiritanimal3467 nein, die Kosten der Akkus waren noch zu hoch
Danke für diesen unaufgeregten informativen Vortrag, schade das das die Leute die es sehen sollten es nicht sehen..aber steter Tropfen höhlt den Stein, lg Ringo
Der Tropfen wird die richtige Batterietechnologie sein - mit den jetztigen Akkus keine Chance.
@@Earl_VTEC 😀, schade..hast dir das Video nicht angesehen..lg
ich hab das Video jetzt noch gar nicht zuende gesehen, bin bei 18:09, aber wenn im Jahre 2029 ein E-Auto mit 350 km Reichweite 7000 Euro kostet, (von mir aus bereinigt auf Preisbasis heute) dann fress ich einen Besen mit Stiel und Borsten. Und sogar dann, wenn ich mit dem soeben das Haus durchgefegt habe. Ich schwöre!
Hab mir nen Screenshot gemacht, kommen wir draus zurück…😉
Wann kommen bezahlbare E-Autos für den Alltag in Großserie?
Fehlen in der ab 1:08 gezeigten Grafik bei den FCEV nicht die Emissionen für die Herstellung der Batterie? Die haben ja schließlich auch eine (kleine) Batterie.
Wow, super Vortrag! Vielen Dank 😊
Sehr guter Beitrag! 👍 Vielen Dank
Super Vortrag, gut verständlich. Danach sind eigentlich jeder verstehen, dass bei PKWs BEVs das Rennen machen werden. Aber selbst der Moderator hat das nicht verstanden: oder warum fragt er, was wir bis 2040 machen? Leider hat der Professor hier nicht schlagfertig und deutlich genug geantwortet: bis eFuels marktgängig sind, wird es keine neuen Verbrenner mehr geben! Die Weiterentwicklung der Batterien mit Reichweiten-Steigerung > 50% erwartet der Professor bis 2025!
Toller Vortrag, der alles wesentliche zusammenfasst. Bisher habe ich das immer den Leuten erzählt, jetzt habe ich ein Video das ich verlinken kann.
Ich fahre seit August ein Tesla Model 3 mit LFP Akku und bin sehr begeistert. Ich bin trotz der nur "300km" Reichweite viel auf Langstrecken unterwegs und bin überrascht wie schnell das Zwischenladen an den Superchargern geht.
Aus meiner Sicht gibt es derzeit noch 4 Probleme:
- zu wenige Destination Charger (Ich würde gerne am Zielort / Arbeit laden, in Holland gibt es fast überall 11/22 kW Lader. Hier sind die immer noch recht wenig vertreten.)
- Die Reichweite muss größer werden, damit auch Vielfahrer (> 50tkm / Jahr) damit zurechtkommen.
- Die meisten Ladestationen sind nicht Anhängerfreundlich.
- Die Fahrzeuge kosten für einige Leute zu viel. Es gibt zwar günstige E-Kleinwagen, aber die haben kaum Reichweite (100-150km) und laden langsam.
Alle Punkte sind entweder heute schon lösbar (Infrastuktur massiv ausbauen!) oder durch Forschung in den nächsten Jahren realisierbar.
Hallo Superduke! Danke, Ihr Feedback geben wir mal an Herrn Prof. Fichtner weiter. Hier ein Link zum Podcast über LFP-Batterien mit Herrn Fichtner: geladen.podigee.io/7-lithiumeisenphosphat
Ich fahre seit 5 Monaten vollelektrisch und würde nie mehr zu einem Verbrenner wechseln.
Die Vorteile für mich und auch die Umwelt sind so offensichtlich. Das Kostenthema wird in wenigen Jahren ohnehin für E-Autos sprechen. Vermutlich kommt es dann zu einem so schnelle Bedarf nach E-Autos, dass die Autoindustrie Lieferschwierigkeiten hat.
Was auf jeden Fall klar ist, dass Autohersteller, die jetzt nicht umstellen, auf der Strecke bleiben. Ich hoffe nur, dass u.a. BMW endlich die Kurve bekommt und wieder konsequent auf E-Mobilität setze und dem vielstimmigen Geschwafel über Technologieoffenheit aufhört.
Da musst aber dein BEV min. 150.000km bewegen und über 6 Jahre damit Du erstmal deinen co2 Abdruck rein fährst. Dann bin ich mal gespannt was Du sagst wenn irgendwelche Defekte auftreten an der Elektronik etc. oder gar dein Akku ein Problem hat...
@@Earl_VTEC die Zahlen des Professors zeigen deutlich, wie sehr das BEV CO2 einspart im Vergleich zum Verbrenner. Tesla baut seit 10 Jahren E-Autos mit großen Akkus - welche Probleme sind hier bekannt? die laufen immer noch - und danach, wie im Beitrag gezeigt, gehen die Akkus als Speicher in das 2. Leben. Die meisten Hersteller gewähren mind. 8 Jahre / 160.000 - 240.000 km Garantie auf den Antrieb inkl. Akku - welches Verbrenner-Auto bietet das? das Thema ist durch, der Verbrenner ist das aktuelle „Nokia“
BMW - lach. Ist traurig, aber als alter BMW Fan tut es mir weh, dass die den Schuß nicht gehört haben und immer noch auf ihren Premium-Mist rumreiten.
Kann ich nur bestätigen. Mein BEV ist knapp 8 Jahre alt, 175.000km und die Batterie hat 11% Degradation. Ich lade es im Sommer mit max 7kW an der PV-Anlage (9,75kWp ohne Speicher) und im Winter i.d.R. über Nacht.
Ich würde auch nicht mehr zurück auf ein ICE, obwohl mein Duster ein sehr zweckmäßige Auto war.
@@tesla-bix842 Wenn wir das Geld hätten, würde ich den E93 meiner Frau umbauen lassen auf Elektro, 30kWh würden mir da ausreichen.
Vielen Dank für die ganzheitliche Sicht - nur so kann es gehen! Ganzheitlich auf der Zeitachse und ganzheitlich über die Industrien, Anwendungen, den Planeten.
Und auch wegeb diesem Beitrag habe ich mich für einen Tesla entschieden und bis seit über 1. Jahr noch immer begeistert. Es war noch nie so einfach und entspannt Auto zu fahren und dann noch so günstig 😅. Fahre beim laden zu Hause unter 4€ auf 100km
Mit 27 kWh Strom versorge ich mein Einfamilienhaus derzeit drei Tage lang. Demnächst - mit Wärmepunpe - heize ich es dann auch und dann reichen die 27 kWh immer noch zwei Tage.
Klasser Vortrag! Kompetent, sachlich, informativ, kompakt und unaufgeregt.
Der Elefanten im Raum, nämlich wie man den Strom vom Sommer in den Winter puffern soll, wurde geschickt verschwiegen.
Wasserstoff ist ineffizient und aufwendig, aber mit Akkus kriegt man den Strom zum Heizen nicht vom Sommern in den Winter. Dafür sind Akkus jetzt noch um mehrere Größenordnungen zu teuer.
Welchen Strom wollen Sie vom Sommer in den Winter puffern? Der Verbrauch schwankt über das Jahr
@@joegoog Und E-Autos als Speicher.
@@joegoog
@@dukesim6088 : "... hier muss man nicht nur die Wärme für Gebäude berücksichtigen, sondern auch die Wärme für Mobilität ..."
Gebäudewärme ist Niedertemperatur - dafür muss man nicht unbedingt zusätzlich Strom puffern. Wärmeenergie lässt sich recht kostengünstig puffern.
Außerdem ist der Windstromertrag im Winter höher und Projekte wie "NordLink" schaffen den notwendigen Ausgleich.
Bei den Kfz brauchte man schon immer im Winter mehr Energie - auch bei konventionellen Antrieben.
Mit dem E-Auto spart man also selbst im Winter deutlich - vor allem bei den vorherrschenden Kurzstrecken.
Ein wirklich sehr sachlich und fachlich guter Vortrag. Mein manko in dem Vortrag ist "woher soll der Strom an die Ladestationen kommen". Wir können die Ladezeit ja nur über die Erhöung des Stoms und der Spannung erreichen. Aber wenn in einer Großstadt in einer Straße nur 20-30 E-Autos gleichzeitig ihr Auto laden wollen benötigen sie schon mehrere hundert Amperet. Das auf die Stadt hochgerechnet sind tausende von Ampere. Welche Leitungen sollen das ermöglichen?
Also 20-30 E-Auto in einer Straße laden allenfalls zu 30% gleichzeitig - sagen die Netzbetreiber nach entsprechenden Feldstudien.
Also nehmen wir 70 E-Autos in der Straße und 30 laden gleichzeitig - mit bis zu (!) 11kW an AC.
Denn das ist es, was üblicherweise daheim (Wallbox) oder am Straßenrand (Ladesäule) angeboten wird.
Das sind dann 330kW - so viel wie ein einzelner, moderner DC-Schnelllader liefern kann ...
Das ist die minimale Haus-Anschlussleistung von ca. 14 Eigenheimen (je 400V/35A) - aber die 70 E-Autos verteilen sich eher auf 70 (oder mehr) Haushalte /Eigenheime ...
Also sind weder die Leistungen, noch die Leitungen ein Problem - außer natürlich in Einzelfällen.
Ich denke für einen Verbrenner Fahrer der nur Volltanken an der Tankstelle kennt, ist das schwierig nachzuvollziehen. Falls ich Zu Hause laden kann, müssen die meisten Nutzer nicht jeden Abend voll laden.
Außerdem gibt's Wallboxen mit variablem Ladestrom. Ich reduziere den Ladestrom in der Regel auf 3-5 kW, je nachdem was meine PV-ANLAGE gerade an Leistung bringt. Seit Mitte Februar bin ich zu 99% autark. Das heißt ich belaste das Netz nicht! Es wird auch im Bereich Laden eine bedeutende Entwicklung geben!
Er sagt am Schluss, dass die Schnellladefähigkeit wichtiger wäre als die Reichweite - man kann aber schon erwarten, dass für den größten Teil der Anwendungen, das Eine das Andere ersetzen kann - zumindest, solange es Arbeitszeitregeln gibt und wir auch mal schlafen müssen. Also 1000 km pro Ladung wären schon ein Brett und dann wär's praktisch egal, ob die 200 kWh in 10, 5 oder 2 Stunden in der Batterie sind.
zumal die Schnellladefähigkeit auch immer einher geht mit der Robustheit unseres Stromnetzes. 80kWh in 10min ist schon eine Ansage. Hier sollte man sich wirklich überlegen ob solche Werte wirklich noch gut und vertretbar sind. Selbst aktuell habe ich bei realen 400km Reichweite mit vollem Auto (4 Personen, Gepäck) kein Bedürftnis noch viel schneller laden zu müssen. Die Pause würde ich eh so gestalten. Alles was in Richtung 700-800km geht, dürfte den allergrößten Teil der Anwendungsprofile mehr als abdecken. Dann gibt es keine wirklich belastbaren Argumente mehr gegen 30-40min Ladezeit.
@@thomasdartsch548 Es spielt keine Rolle, ob 10 Autos gleichzeitig in 10 Stunden mit 8kW laden oder 10 Autos nacheinander mit 80kW jeweils eine Stunde. Bezogen auf eine lokale Anbindung etwa eines Parkplatzes kann das eine Rolle spielen, aber schon im Niederspannungsnetz gleichen sich die Nutzungen untereinander aus.
Und da wo es Unterschiede machen kann, kann man das über den Preis lösen - 20 Cent/kWh für's Schnarchladen, 60 Cent/kWh für's Schnellladen - da können wir dann staunen, wieviel Zeit die Leute plötzlich haben. ;)
@@georgrenelt1948 natürlich spielt die Zeit eine entscheidene Rolle und damit auch die Größe des Anschluss. Wenn innerhalb kürzester Zeit solche Strommengen fließen sollen, muss die Leistung auch bereitgestellt werden (können).
Wasserstoff ist zu wertvoll um es in Autos zu verbrauchen die locker batterieelektrisch fahren können. Wasserstoff werden wir für die Langstrecke von Schiffen und Flugzeugen brauchen.
Der Trend zum elektrischen Antrieb ist mittlerweile sichtbar . Denn Tesla war im letzten Quartal ,das meist verkaufte Auto .
Ein fantastischer Vortrag! Sachlich, sympathisch und ehrlich, so muss es sein.
Ehrlich🤔
Wow! Extrem verständlich vorgetragen!
Ein großartiger, klarer und gut strukturierter Vortrag. Danke!
Hervorragender Beitrag! Vielen Dank dass ihr das macht:)
Nach 12 Jahren / 330.000 Km LPG Verbrenner war im Mai 2020 ein neues Pendlerauto fällig und es wurde ein neuer BMW i3. Es gab bisher nicht das geringste Problem und im August 2021 haben wir unseren anderen LPG Verbrenner nach 15 Jahren / 300.000 Km gegen einen weiteren neuenBMW i3s ersetzt. Unsere Tochter hat im August einen gebrauchten 2019er Renault Zoe 40 gekauft. Somit fahren 2/3 unserer Familie BEV. Wir laden zu hause mit Nachtstrom.
Hallo Herr Knecht. Danke für Ihren Beitrag. Hach, wie wäre das schön, wenn’s überall so laufen könnte… 😀😀
@@GeladenBatteriepodcast danke für die Antwort 😊 - der Autokauf ist ja höchst individuell und hängt von vielen Faktoren ab. Uns ging es um die Reduzierung der Gesamtkosten und wie bei vielen Dingen muss man dafür erst einmal investieren. Tatsächlich könnten heute viele den Umstieg wagen , zumindest alle mit eigener Garage in der eine Steckdose vorhanden ist. Wer auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist muss derzeit leider genau rechnen da dort eine allgemeine Preistreiberei eingesetzt hat. Wir konnten 17 Monate an der Öffentlichen AC Ladesäule zur Flatrate von €25.- / Monat laden aber das Angebot wurde soeben ersatzlos gestrichen. Dort kostet es nun
€0, 42.- / Kw - für Pendler ist das zu teuer. Nun laden wir zu Hause mit dem Enercab Adapter 3P / 11 KW an CEE 16A. Wir wohnen in einem kleinen Dorf in Bayern (gar nicht so weit weg von Ulm) . Hier fahren die Leute großvolumige Diesel oder Benziner mit Klappenauspuff und das Stammtischwissen gegen das Elektroauto ist unverrückbar obwohl fast alle Leute ein Eigenheim mit Garage haben. Wir sind in unserem Dorf nach fast 2 Jahren immer noch die einzigen mit BEV.
@@rupprechtknecht3103 Vielen Dank für Ihren Erfahrungsbericht! Dürfen wir diesen evtl. in der Zukunft bei Bedarf zitieren? Beste Grüße!
@@GeladenBatteriepodcast ja klar😊 Grüße aus LL
wie machen das Städter? die eine 38qm Wohnung haben und keine Möglichkeit zu laden?
Nach diesem Vortrag habe ich nun verstanden warum sich die Hersteller für Batterie-Elektrische Fahrzeuge entschieden haben. Und auch warum Herr. Gumperts mit e-Fuel fahrende Natalie nicht die Lösung für die Verkehrswende ist.
Wassertstoff für Verkehr und Wärme in der Masse ist ein (teurer) Irrweg der hauptsächlich von der fossilen Industrie betrieben wird um ihre Investitionen zu schützen. .
ist Catl mittlerweile mit der Batterieproduktion gestartet ?
(Stand: Dez. 2023)
In der von ihnen gezeigten Grafik soll ein Batterieauto (Tesla) 24.000€ + MWSt. im Jahr 2022 kosten. Wenn ich mir den aktuellen Marktpreis von Tesla Model 3 anschaue, dann liegt dieser bei 46.560€.
Kosten bedeutet hier glaube nicht, dass der Verbraucher es für diesen Preis kaufen kann, sondern dass das Auto zu diesem Preis produziert werden kann. Neben anderen ökonomischen Faktoren wie allgemeine Inflation oder Verschiffung soll dann ja noch ein Gewinn für das Unternehmen rausspringen. Die knapp 50k, die jetzt ein Model 3 kostet sind aus unternehmerischer Sicht Teslas entstanden. Die könnten das Auto auch billiger anbieten, bei der aktuellen Nachfrage wäre das aber unternehmerisch falsch.
es ging um das von Tesla angekündigte Kleinfahrzeug, von dem aber noch niemand etwas gesehen hat. Explizit wurde vom "Nachfolger des Model 3" im Vortrag gesprochen, also nicht einem neuen Model 3.
Toller, informativer Vortrag. Vielen Dank!
Minute 18:00
Das Argument, dass das E-Auto abzüglich Förderung auf der prognostizierten Kurve liegt lasse ich nicht gelten, weil der Steuerzahler die Subvention ja trotzdem zahlen muss.
Ja, das ist nicht die einzige Subvention, die Du bezahlst.
Gerade wurden 9Mio.€ Steuergeld für Porsche und Siemens für ein eFuel-Projekt bewilligt.
Von jeder Wasserstofftankstelle wurden 50% mit Steuergeld bezahlt.
Die Frage ist doch eher, ab wann man die Subventionierung der E-Autos zurückfährt - hoffentlich bald.
Dann wirst Du erleben, dass plötzlich die Preise der E-Autos sinken - denn viele Hersteller preisen die Subvention direkt mit ein.
Man wird in der Einführungsphase darauf achten, dass die Nachfrage hoch bleibt.
Denn dann steigen die Stückzahlen steigen und die Stückkosten sinken ...
Hervorragend
Interessanter Vortrag. Gerne noch Kapitel einfügen z.B. zu den einzelnen Folien, dann lässt es sich (nachträglich) besser durch den Vortrag navigieren...
Der Moderator hat irgendwie nicht begriffen, was der Prof da erzählt hat, oder? Was wir machen, bis 2040 efuels kommen? Längst BEV fahren und sowas wie efuels nicht nutzen!
😀😀
Pflichtlektüre für Lindner.
Gut, dass Helmholtz mit seinen echt guten Leuten da mitmischt... es gibt viel zu entdecken :) Danke für diesen Vortrag !
Sehr guter Vortrag, aber das Ende lässt einen fast verzweifeln. Da glaubt man, dass der Moderator keine Sekunde zugehört hat.
Wenn die Transformation zu BEV gelungen ist, kann noch so viel eFuel da sein, aber für den privaten Kraftverkehr wird es den dann kaum noch brauchen....
Hallo Erhock! Vielen Dank für Ihren Kommentar. Seien wir gnädig mit dem Moderator, er war bestimmt aufgeregt. Hoffentlich schaut er den Vortrag online noch einmal an. 🔋😜😜 Beste Grüße!
Sehr informativ. Danke
Am Ende wird sich das Auto durchsetzten, welches die meiste Förderung vom Staat erhält.
Verbrenner wird es noch lange geben,und wenn keine neuen mehr gebaut werden,dann fahren noch gebrauchte verbrenner 20 Jahre oder länger rum.
Ja klar wird es bei 15-18 Jahren Lebensdauer noch in 20 Jahren viele Verbrenner im Bestand geben. Denn Derzeit haben ja immer noch ca. 80% der neu zugelassenen PKW einen Verbrennungsmotor.
Aber das E-Auto setzt sich wegen seiner Vorteiel durch: besserer Fahrkomfort, bessere Umweltverträglichkeit und vor allem: niedriere Gesamtkosten.
Mit oder ohne Förderung.
Der amerikanische Ökonom aus 2014 ist Tony Seba
Vielen Dank. Diese "Vorlesung" ist nun meine 1.Wahl, um einen Befürworter des Wasserstoffantriebs oder des E-Fuels zu "belehren"! Wirklich spannend und umfassend vorgetragen.
Und wer belehrt die die auf die aktuelle Batterietechnologie setzen?
Supervideo und Arbeit zum Thema. Nur schade daß das Konjunkturprogramm nicht in Deutschland wirksam wird sondern in China.
Danke für diesen Beitrag. Ich finde es -als Verbraucher- wichtig das man auf diese Entwicklung hingewiesen wird und vor allem auf deren exponentielles Wachstum. Denn das hat auch Konsequenzen für den Gebrauchtmarkt und die Kraftstoffversorgung. Es wird eine schnelle Zunahme an elektrischen Fahrzeugen geben, bei kontinuierlich abnehmenden Bestand an Verbrennern. Verbrenner werden unrentabler, die benötigten Mengen an Kraftstoffen, Motorölen und Ersatzteilen werden abnehmen und durch die geringeren Stückzahlen teurer. Die Menge der Tankstellen nimmt ab und man wird zukünftig oft umwege zum Tanken fahren müssen. Als Alltagsfahrzeuge werden Verbrenner zunehmend an Bedeutung verlieren. Das bedeutet das gebrauchte Verbrenner einen massiven Wertverlust erleiden werden -wer kann verkauft seinen Verbrenner also so früh wie möglich.
Das einzige was mich wurmt, ist die Batterieentwicklung. Denn das was man jetzt bekommt ist morgen schon zweitklassig. Allerdings gibt es zB. mit dem XBUS bereits E-Fahrzeuge, bei denen man selbst die Batterien rausnehmen kann. Da wär ein Upgrade also einfach.
bei den Wechselbatterien sind (wie bei fast allem auf dem BEV-Markt) auch die Chinesen Vorreiter. In 2022 wollen wohl bereits 2 Hersteller mit Lade-/Tauschstationen in D starten. Vermutlich wird es erst nur in Ballungsgebieten und Großstädten sein, aber der Anfang ist gemacht. Alternativ ist das Mieten statt Kaufen. Auch da steht wohl bereits ein chinesischer Hersteller in den Startlöchern, wo dann in der monatlichen Rate auch gleich Versicherung und Wartung abgedeckt ist. Der Markt ist in starker Bewegung. Mal schauen, was sich letztlich etabliert...
toller Vortrag, danke dafür
Wieso einfach machen wie im EV (Strom > Batterie > Fahren) wenn's auch kompliziert und gefaehrlich geht, wie im H2 Auto! (Strom > Elektolyse > Hochdruck-Kompression > Hochdrucklagerung > Umpumpen > Gefahrentransport > Umpumpen > Hochdrucklagerung >Umpumpen > Hochdrucklagerung > Brennstoffzelle > Batterie > Fahren)
dh. mit dem el. Aufwand für 1l e-Fuel könnte ich mit meinem Ioniq über 200km fahren, …. krass!
Sehr guter Vortrag!
Und? Haben die sich nun bei der breiten Masse durchgesetzt?
Die sind dabei. In Deutschland sind noch ein paar zu viele Vollpfosten unterwegs, die glauben sie könnten das verhindern. Aber im Rest der Welt klappt das schon ganz gut…
Ein wirklich klasse Vortrag!
Was in der Präsentation der Kosten fehlt bzw. korrigiert werden sollte, die staatliche Subvention. Aktuell wird diese für den Markt noch benötigt. Die Subventionen treiben die Nachfrage künstlich nach oben, da die Hersteller hier „Gas“ geben müssen zwingend eine umweltfreundliche und kostengünstige Lösung aufzusetzen. Über 2025 wird der Staat keine Subventionen mehr bereitstellen. Für die Hersteller die bis dahin keinen günstigen Lösungen für den Markt bereitstellen können, heißt es dann ade, adieu und auf Wiedersehen
Danke für den tollen Beitrag!!
Wieviel % des Stroms im eAuto kommt den aktuell in Deutschland aus dem Solarbereich, statistisch gesehen?
Hallo Ted! Danke für Ihre Frage. Wir reichen diese Frage direkt an Herrn Prof. Fichtner weiter. Stellen Sie sich jedoch bitte darauf ein, dass es hierzu viele Antworten gibt. 😎😀
Glückwunsch 🍾, Platz 1 auf meiner Playlist!!! Sie haben bestimmt meine Videos gesehen….. War Spaß, bleiben Sie gesund!!! LG 👍👍👍
Ein erstklassiger analytischer Vortrag. Ein cooler Stich in die E-fuel-Kraftstoff- und Wasserstoffblase.
Wirklich sehr sehr interessante Präsentation. Ich sehe auch die Zukunft in den BEV's. Einzig die Förderung von Lithium wurde meiner Ansicht nach in der Präsentation vergessen
Klasse daumen hoch, endlich wird es richtig und fair erklaert.
Ich denke, die Brennstoffzelle wird sich auf Wasserstoff-Basis nicht durchsetzen. Sie hat nur dann wirklich eine Chance, den Markt zu erobern, wenn man aus der Verquickung der Brennstoffzelle mit dem Wasserstoff ausbricht und sie viel zielgerichteter für alternative Antriebsstoffe, wie z.B. Alkohole oder Alkane wie Methan, Propan, Butan weiter entwickelt. Kandidaten hierfür sind natürlich die direkt-Alkohol-Brennstoffzellen wie direkt-Methanol bzw direkt-Ethanol, was jetzt stark beforscht wird. Die andere Möglichkeit ist die Nutzung von Brennstoffzellen mit Sauerstoff-Ionen-leitenden Separatoren, wie z.B. die SOFC-Brennstoffzellen, die ja prinzipiell Allstoff-tauglich sind, wenn die Brennstoffe mit der benötigten Reinheit zur Verfügung stehen. Mit ihnen könnte man durch zielgerichtete Entwicklungen Alkohole und Alkane direkt verbrennen, da sie prinzipiell vom Protonen-Austausch-Konzept abweichen, also grundsätzlich zwar mit Wasserstoff betreibbar sind, jedoch durch ihr Sauerstoff-Ionen-Leitungskonzept auch andere Treibstoffe chemisch umsetzen können.
Das prinzipielle Problem bei Wasserstoff ist ja, dass er als Energieträger für mobile Anwendungen durch seine sehr geringe volumetrische Energiespeicherdichte denkbar ungünstig ist. In eine 100-Liter-Druckflasche gehen bei 700 bar ja gerade mal 3.5 kg Wasserstoff rein. Selbst kryogen verflüssigt sind es gerade einmal 7 kg. Das ist ein Witz, wenn man das mit 12.6 kg von 100 Litern Erdgas bei 200 bar vergleicht. Der enorme Energieaufwand zur Kompression bzw Verflüssigung für transportablen Wasserstoff lohnt sich einfach nicht. Wasserstoff ist eine tolle Sache, wenn man es stationär direkt aus der Leitung nehmen kann. Für den Transport ist Wasserstoff, trotz all seiner tollen Eigenschaften und seiner direkten PEM-Verbrennbarkeit schlicht ein Show-Stopper, weil man schon im Vorfeld des Transports einen sehr großen Anteil seines Energieinhalts zunichte macht.
Die Brennstoffzelle im Straßenverkehr ist tot, die hat keinerlei Zukunft, egal was man in den Tank pumpt…
Ergänzung zum Thema e-fuels in Chile: Selbst wenn die Energiegewinnung für diese Anlagen aus Wind, PV, o.ä. erneuerbaren Techniken gewonnen wird, ist es ja so, dass dadurch nicht der EE-Anteil in Chile insgesamt erhöht wird. Auch hier wäre es sinnvoller, die Investitionen in EE direkt zu nutzen und den Anteil von EE am Gesamtenergiemarkt zu erhöhen, anstatt in ineffiziente Verfahren zu verwenden. Dadurch wird das Problem ja nur in andere Länder übertragen, damit wir hier eine schöngerechnete Umweltbilanz vorzeigen können, das aber global betrachtet nicht stimmt.
Vielen Dank für den Kommentar. Diesen Zusammenhang verstehen die wenigsten. Auch solche Länder haben es endlich verdient, wirtschaftlichen Aufschwung zu erleben, und da benötigen sie selbst die grüne Energie :)
Zunächst mal ist das Klima ein globales Problem und egal wo EE erzeugt werden, es hilft allen. Mit jedem eingesetzten Euro können Sie in Chile oder Nordafrika deutlich mehr EE erzeugen als in Deutschland. Und zwar deutlich, Faktor 3-5 (manche Quellen geben noch deutlich mehr an). Das Problem ist nur, dass dann der Strom schlecht nach Deutschland kommt. Das geht am besten durch Umwandlung/Speicherung in gasförmigen oder flüssigen Energieträgern. Bei synthetischen Kraftstoffen wäre die Investition in die Infrastruktur gering. Wie wir die Ladeinfrastrukutr für die Emobilität darstellen wollen ist noch fraglich (z.B. in Innenstädten und dicht besiedelten Wohngebieten). Weiterhin gibt es nicht nur das Auto, sondern auch Schiffe, Flugzeuge und große Baumaschinen und Traktoren. Dafür ist die Batterie keine Lösung. Herr Fichtner hat hier vielleicht zusehr die Brille des Forschers auf, insbesondere die des Batterieforschers. Ich empfehle hier auch die Studie der FVV, die mit anderen Instituten erstellt wurde. www.fvv-net.de/fileadmin/user_upload/medien/download/FVV__1378__Kraftstoffe__Studie_IV_Thesenpapier__R600_2021-10__DE.pdf. Fakt ist, das E-Mobilität allein nicht die Lösung sein kann. Es geht nicht um entweder oder, sondern um den sinnvollen Einsatz aller Technologien. Dazu gehört die Batterie, aber auch neue Kraftstoffe und grüner Wasserstoff (letzterer vielleicht nicht unbedingt im PKW).
@@m.s.519 : "Das Problem ist nur, dass dann der Strom schlecht nach Deutschland kommt."
Nö, das Problem ist, dass hier in Deutschland tatsächlich Menschen davon ausgehen, dass uns Chile bald (!) mit billigen (!) eFuels beliefert, aber selbst weiter Kohle verstromt und Erdöl importiert.
Finde den Fehler der eFuels für das globale Problem Klima:
Vergleich der CO2-Einsparung die mit einer Kilowattstunde grünen Stroms - bspw. mit dem Windrad in Chile bei verschiedenen Nutzungen erzielt werden kann:
- Ersatz von Kohlestrom >1.000 Gramm CO2
- direkter Einsatz im Akku-betriebene E-Auto 800 Gramm Einsparung
- Brennstoffzellen-Autos mit Wasserstoff vermeiden rund 200 Gramm CO2 pro Kilowattstunde aufgewendeter Energie
- mit E-Fuels betriebene Autos liegen bei rund 100 Gramm.
Statt diese 100g nun zumindest gleich in Chile einzusparen, will man das eFuel aus Chile noch prestigeträchtig nach Europa verschiffen ...
@@joegoog Man baut auch Bananen in Südamerika an, weils da besser wächst. Ähnlich wie Bananen produziert sich grüner Strom leider schlecht in D. Deshalb macht das schon Sinn. Atomkraft wie in Frankreich wäre eine Idee. Aber das ist nicht grün genug für Deutschland. Bei den von dir genannten Wirkungsgraden bzw. der Einsparung gibts einige Fragezeichen, zumal 100% Elektrofahrzeuge nicht darstellbar ist. Ebenso scheitert es an der Infrastruktur und der Geschwindigkeit der Marktdurchdringung.
@@m.s.519 "Man baut auch Bananen in Südamerika an, weils da besser wächst."
Wow - eine Binsenwahrheit !
Wo bitte ist der Zusammenhang damit, dass man in Chile (wo man wie Sie richtig erkannt haben, ein hohes EE-Potential für Windkraft hat) diesen EE-Strom erst einmal für sich selbst direkt nutzen sollten, statt für Deutschland eFuels zu produzieren?
Es geht bei den eFuels derzeit neben der Technologieerprobung um Greenwashing - um Irreführung einfältiger Gemüter in der Bevölkerung.
Wenn man als dt. Unternehmen testweise eFuels in Chile produziert (was zur Anlagenerprobung durchaus sinnvoll ist), warum verschifft man diese paar Liter eFuel erst aufwendig nach Deutschland, statt sie direkt vor Ort zu verbrauchen?
So wäre dem globalen Klima doch deutlich mehr gedient?
Das es bei den eFuels an der Infrastruktur und der Geschwindigkeit scheitert - da haben Sie völlig Recht.
Denn nirgendwo auf der Welt existieren bisher die notwendigen Anlagen zur EE-Stromerzeugung - geschweige denn die Anlagen für:
- Wasseraufbereitung
- Air-Capture /CO2-Gewinnung
- Synthesegaserzeugung
- Crude-Oil-Produktion /Fischer-Tropsch
- neue Infrastrukturen /Pipelines /Häfen an den neuen Produktionsstandorten der eFuels
Deswegen rechnet niemand vor 2030 mit nennenswerten Mengen eFuels auf dem Markt - erst recht nicht zu marktfähigen Kosten.
Um die Technologie zu fördern, erhält daher die Versuchsanlage Porsche /Siemens in Chile 9Mio.€ Steuergeld.
Wenn es um Technologieoffenheit geht, dann sollten Sie sich an den paar Prozent E-Autos im dt. Bestand doch nun wirklich nicht stören.
Eher daran, dass Frankreich im Winter 2021/2022 zur Hauptbedarfszeit wieder etliche Kernkraftwerke wegen Sicherheitsbedenken vom Netz nehmen musste und dadurch - zusammen mit den gestiegenen Preisen für Erdgas, Kohle, ... der Strompreis rasant gestiegen und die Stromversorgung in Frankreich gefährdet ist - nicht nur für die E-Autos.
Spannender Vortrag! Ich vermisse allerdings die Quellenangaben. So sind die Zahlen schlecht nachvollziehbar. Habt ihr irgendwo Quellenangaben dazu veröffentlicht?
Es ist super, wenn für die ganzen Stammtischbrüder mit ihren Wasserstoff- und E-Fuel-Phantasien mal von jemandem zurechtgerückt werden, der sich sein halbes Leben mit diesen Themen beschäftigt hat und kaum als missionarischer Batteriefreund deklariert werden kann.
@@smftrsddvjiou6443 Das wird nicht passieren. Bis ins nächste Jahrhundert wären 80 Jahre. Vor 80 Jahren kam gerade der Käfer als „Volkswagen“. In 80 Jahren passiert viel. In Europa werden in 10 Jahren keine neuen Verbrenner mehr zugelassen, im globalen Süden wird das vielleicht noch 20 Jahre dauern. Bis auf Oldtimer werden wir in ca. 20 Jahren kaum noch Verbrenner im Bestand haben, im globalen Süden in 30. das ist dass 2050. 30 Jahre zurück, konnten wir uns 1990 noch nicht vorstellen, das ein Konzept wie ein Tesla möglich wäre.
"Da können wir hier noch 30 % verbessern, damit 25 % mehr rausholen, die Energiedichte um 10 % erhöhen, die Lebensdauer um 400 % verlängern" - und der deutsche Ingenieur freut sich, wenn er die Kurbelwelle am Verbrennermotor so optimiert, dass die Effizienz um 0,2 % besser wird.
Ich freue mich über die Batterie-Autos und deren Entwicklung.
Super Beitrag, fundierte Informationen. Kernthema Wirkungsgrad. Langsam sollte in der Breite ankommen, dass alles andere als BEV physikalischer Unfug ist. Diese Präsentation sollte Pflichtlektüre für alle Mitarbeiter im Automobilbau, bei Zulieferern und Studenten an Verbrennungsmaschinen-Fakultäten sein um informiert Entscheidungen zur eigenen Zukunft treffen zu können. Lets go!
PS: Sehr peinlich übrigens die Rückfrage des AMS Moderators am Ende, der offenbar nichts verstanden hat. Setzen, sechs!
Der Wirkungsgrad ist nicht alles! Wir sollten nicht alles dem Wirkungsgrad unterordnen! Ein E-Auto ist doch Bock langweilig. Für die Mutti und zum Pendeln in die Arbeit gut. Aber nicht für alle Anwendungsfälle! Daher brauchen wir grüne eFuels...schnell, massiv, schon gestern...für folgende Anwendungen:
Bestandsflotte
Oldtimer
Youngtimer
Liebhaberfahrzeuge (C63 AMG, BMW M3, AUDI RS4 usw.)
Motorräder
Rennsport (Formel E ist gescheitert)
Leute, die kein E-Auto fahren wollen
usw.
Wir erzeugen gerade einmal 10% erneuerbare Energien bezogen auf unsere Primärenergie in Deutschland. Deutschland wird erst mit der Kernfusion autark CO2-neutralen Strom erzeugen! Wir sind so dicht besiedel, dass es mit Wind und Solar nicht alleine funktionieren wird. Daher werden wir immer auf Importe angewiesen sein!
Ein Windrad in Chile hat 6 mal mehr Volllaststunden wie eines bei uns. Da lohnt sich die Investion dort viel mehr. Wirkungsgrad ist eben nicht alles.
Wir sollten den Strom bei uns erzeugen, den wir nicht importieren können. Und dies ist gerade nicht der Strom für die Mobilität. Dieses können wir bequem importieren.
Das Ziel sollte in einer freiheitlichen Demokratie und in einer Marktwirtschaft eine offener Technologiemix sein! Daher muss sofort die massive den Markt verzerrende Förderung von E-Autos beendet werden. Stattdessen darf auf grünen eFuels keine Öko- und Mineralölsteuer mehr anfallen!
Dies Präsentation ist eine Werbeveranstaltung für BEVs, aber sie ist nicht wissenschaftliche neutral und objektiv!
Hallo M.S.! Kurze Rückmeldung: Vieles davon sehen wir vom HIU naturgemäß anders. Wenn Sie möchten, können wir aber gerne in einen weiteren Austausch miteinander gehen und mit einem gemeinsamen Format für mehr Klarheit sorgen. Bei Interesse melden Sie sich bitte bei: patrick.rosen@kit.edu, Vielen Dank!
@@GeladenBatteriepodcast Dann hätte ich da in der Diskussion auch Ihre Kollegen vom Institut für Kolbenmaschinen dabei. Des weiteren Vertreter der eFuel Alliance und die Wissenschaftler von der Bergakademie Freiberg, die sich intensiv mit dem Thema eFuels auseinander setzen. Außerdem Vertreter der Energieversorger und Netzbetreiber. Dies würde sicherlich den Rahmen sprengen. Gerne können wir uns zu zweit einmal unterhalten.
@@GeladenBatteriepodcast Ich schätze das HIU wie auch das Frauenhofer Institut usw. sehr für ihre wissenschaftlichen und objektiven Veröffentlichungen. Aber beim Prof. Fichtner, dessen Institut überwiegend aus Drittmitteln finanziert wird, wird sehr blumig über das E-Auto geschwärmt und Alternativen totgeredet. Allein seine erste Folie wirft viel zu viele Fragen auf und wirkt sehr stark für das BEV beschönigend! Für mich ist dies eine Meinung, aber nicht die gesamte Betrachtung der Thematik.
@@LastBoyScout87 Sie glauben wirklich, dass diese Länder nichts besseres zu tun haben, als deren Erneuerbare Energien verlustreich in H2 umzuwandeln, damit in DE Oldtimer und andere fossile Fahrzeuge betreiben werden können? bis die ihren Eigenbedarf gedeckt haben und so viel Überschuss produzieren, bis der exportiert werden kann, sind meine Enkel Großeltern.
Mal eine Frage, die ich noch nirgends beantwortet sah - wenn die Batterien in Kürze in BEV in die tragenden Strukturen eingefügt werden, ist das nicht für die Zweitverwertung von erheblichem Nachteil? (schon klar, dass das sekundär ist, wenn das Fahrzeug dann wie im Vortrag geschildert 2 mio km durchhält, aber ich frage einfach aus Neugier). Danke!
warum sollte das von Nachteil sein? Bei 2 Mio km Reichweise der Batterie sind dann dandere Komponenten des Fahrzeuge limitierende Faktor. Um es mal platt zu sagen: Das Auto rostet die eher unter dem Hintern weg, als dass die Batterie tot ist. In jedem Fall wird also das Auto sowieso komplett zerlegt, weil es Schrott ist.
@@thomasdartsch548 Ja, stimmt schon für die Art der Nutzung. Ich denke halt modularer. Wenn das beispielsweise für ein Taxi mit 80 k km per anno macht, sind das deutlich über 20 Jahre Einsatz. Da muss man sich über die Zweitnutzung wirklich keine großen Gedanken mehr machen, es hat sich energie- und umwelttechnisch voll amortisiert.
Die deutsche Industrie hat bei einigen signifikanten Transformationen den Anschluß verloren:
* Führend bei Röhrenradios (dann kam Transistor und HiFi)
* Führend bei Sucherkameras (dann kam Spiegelreflex und Digital)
* Relevant bei GSM (dann kamen Smartphones)
Hätte gerne zu der Infrastruktur H2 gerne auch einen Vergleich zur notwendigen Infrastruktur in den Elektronischen Netz gesehen
Bei der derzeitigen Entwicklung glaube ich nicht, das man E-Fuels (oder Fusionskraft) noch brauchen wird, wenn diese so weit sind.
E-Fuels werden dann auch nur noch für die höheren Preissegmente angeboten wie zb. Porsche.
Autobegeisterte werden weiterhin mit Kraftstoff fahren.
@@Borchi33 eAutos sind auch schneller als Verbrenner. Warum Porsche langsamere und teurere Fahrzeuge mit Verbrenner anstatt Batterien bauen sollte erschließt sich mir nicht. Die Zielgruppe der Autobegeisterten, die unbedingt einen stinkenden Verbrenner wollen, anstatt EVs dürfte marginal sein.
ich zähle sie nach dieser aussage eher zu der gruppe derjeniger die sich nicht als autoenthusiasten bezeichnen.
ein verbrenner hat emotionen durch die wundervollen klänge zb eines zehnzylinders oder eines schönen kraftvollen v8´s usw.
oder aber auch selber schalten !
es geht nicht um schneller sein :D
ein eauto geht eher in kategorie fahrstuhl fahren von der emotion her :D
außerdem geht es auch nicht darum das eine durch das andere komplett zu ersetzen.
porsche wird weiterhin verbrenner bauen sich aber mehr auf eautos fokussieren weil man ja sonst strafzahlungen erwarten kann.
@@Borchi33 : "porsche wird weiterhin verbrenner bauen"
Auf absehbare Zeit schon.
Denn noch gibt es ja Menschen wie Sie, die scheinbar bereit sind, den Preis für ihren "Enthusiasmus" zu zahlen.
Aber die werden schnell abnehmen und dann wird Porsche weiterhin Autos verkaufen wollen - elektrifiziert.
Mit Strafzahlungen hat dies allenfalls am Rande zu tun.
Es ist schlicht eine disruptive Entwicklung wie vom Röhrenfernseher zum LED-Flachbildschirm.
Nur dass ein in 2022 gekaufter PKW mit Verbrennungsmotor halt bis ca. 2037 existiert.
@@joegoog warum sollte die begeisterung für verbrenner schnell abbauen ?
ein elektroauto ist viel zu unemotional und langweilig.
das die zukunft elektrisch sein wird steht ja außer frage.
gerade in dem bereich alltag.
aber wenn ich ein tracktool kaufen möchte oder eine wochenendausfahrt mache dann nimmt man kein elektroauto :DD
wenn der rest der flotte bei einem pkw hersteller co2 neutral sein wird(+- Stromerzeugung ) dann wird es nach wie vor und bis in alle ewigkeiten trotzdem noch verbrenner geben.
und warum ? weil es die leute nach wie vor wollen und porsche sich das gut bezahlen lassen wird !
der vergleich mit dem fernseher trifft nur bedingt zu und zwar weil die entscheidungskriterien beim kauf eines auto nunmal nicht nur die performance ist.
Vielleich kann er jetzt eine neue Folie in den Vortrag einbauen. Die 1000km Batterie ist da. GAC, Südchina hat sein neues AION Modell mit 144kWh "Silikonschaum" Batterie in den Tropen getestet. AC immer angeschaltet sind sie knapp über 900km gekommen.
Hallo Cyber Slim! Danke für Ihren Kommentar! Wir werden im Podcast „GELADEN - der Batteriepodcast“ über diese Innovation sprechen. geladen.podigee.io/
@@GeladenBatteriepodcast Super, werde ich natürlich reinhören.