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乗降客が少なくても駅の構造のお陰で快速も停まり、折り返しもある、まさに拠点駅の一つ
昔は稲城マンション前に車両を止められてたけど今は見ないなあ
南武線の稲城長沼駅折り返し列車＝南武線における川崎市内の移動需要を主に担う列車と認識します。南武線の川崎市内最北の主要駅（＋京王線乗り換え駅）である稲田堤駅が2面2線で折り返しに向いておらず、稲田堤駅に近い拠点駅（2面4線）の稲城長沼駅が折り返し駅として選ばれたと推測します。府中本町駅の折り返ししにくい構造も稲城長沼駅折り返し設定の理由として大きそうですね。 6:23 立川・分倍河原・府中本町の夕方時間帯の停車本数が少なめなのは、設備や輸送量段差の都合があるとはいえネックですね…
地上線時代の時から段落とし駅でしたよ。当時2面3線で、立川寄りに引き上げ線があって、17㍍車がよく止まってたよ。
終着駅の利用者が少なかろうが、しっかりとした利便性があってとても良い。南武線は武蔵中原行きや登戸行きなどの途中駅止まりの電車が沢山あって個人的にとても好きな路線ですね。
高架前の稲城長沼止まりは絶望しかなかった。
稲城長沼駅は地上駅時代から稲城長沼止まりがありましたよ。多摩ニュータウンに住んでいた時うちの弟が呑んで帰って来て立川行に乗り損なって稲城長沼止まりで稲城長沼駅まで迎えに行きましたよ。昔は各駅停車のみでしたけど。
そう、これのおかげで立川行きが段落ちになるのよ。高校の頃、カリント電車(ぶどう2号色を高校生はこう呼ぶ)が稲城長沼の引き上げ線によく止まってたな。
ついでを言えば、段落ちのおかげで分倍河原に到着した瞬間、京王線がダッダンダッダンとスタートして途方に暮れる。（その逆も然り)酷い時は、冬の寒空の下30分も待たされる有り様。辛い子供自体を味あわせてくれた路線でした。当時は急行までしか止まりませんでしたから、それもまた拍車をかけてました。
@@user-hd8bq4ug8t そーだったねー。仕方がないから連絡改札前の門前そばで月見そば食うことにしてた。あの頃はそばも安かったのになー。。。。。あれ？高幡そばだったかな？都立神代に通ってたから。仙川は深大寺があるので京王観光も門前そばっていう屋号だったし。
@@塩島聖一 神代高校卒業なら、頭が良かったんですね!
@@user-hd8bq4ug8t そんなことなですよ。あの頃は良くも悪くも都立の見本みたいでしたよ。
稲城長沼駅は国鉄時代は、稲城長沼止まりの他に若干の貨物取り扱いがあり、引込線の先に作業用のプラットホームがありました。立川方のちょっと先には、引込線と引き上げ線を加えた長い開かずの踏切があり、いつも大渋滞でした。1976年に貨物取り扱いを辞めたのに、高架化するまでは線路が何本も残ってましたね。
稲城長沼最寄りの民です。自分からしたらめっちゃ助かってますが、周りの人にとっては不便ですよね、、、毎回、何も無いのに快速が止まることと、稲城長沼止まりに申し訳なく思いながら利用しています。
稲城長沼乗り換えすると別なホームに移動しなきゃ行けないのが面倒、と思ってたら車内アナウンスで一駅前で降りるといいってアドバイスされてた
稲城市内の利用者はかなり少ないほんまに東京に一番近い秘境
市役所が京王の稲城駅と南武線の稲城長沼駅間の中間くらいになるんですね。（これは知らなかった）稲城長沼折り返しがあるのは近くに車庫があるからではあるけど、この路線も色々と制約が多すぎて大変だよな～。6両編成も高架化したら…って考えがあるけど、車庫の関係や土地収用の問題があるからね～。。
昔(約30年前)と比べれば今の南多摩-立川は便利にはなりましたけどね昔は、朝ラッシュ時それこそ川崎駅には3分間隔くらいで電車が入るのですが、中原・溝の口・登戸・長沼折り返しが多く、立川まで行くのは15分以上間隔しかない昼間～夕ラッシュ帯では立川まで行くのは20分間隔という時代でしたから、それこそ立川方面の電車は常に混雑していました今の様に南多摩-立川間で10分間隔で電車が来る時間帯が存在する時代がやってくるとは、その当時思いもしなかったものです
動画ありがとうございます。個人的にもう一つの理由・立川～府中本町間の貨物輸送使用が欠如しているので補足します。中央～武蔵野線への短絡直通は埼玉・千葉県方面のみの一方通行であり、神奈川県（根岸）方面から青梅線拝島への米タン（基本週２往復・かつては南武線を使用）・八王子・竜王・更に先の南松本やその先しなの鉄道への燃料・貨物輸送などは武蔵野貨物線から（へ）この区間のみ南武線を使用して運用されています。本数はそれほど多くは有りませんがほぼ全時間帯に運用があり、その間は電車の運転は出来ません。北方面へは区間全駅通過・立川駅は中線停車と一切の影響は受けませんが、南方面は中央線の４番線からの下り縦断での南武線入りとなり、この間中央線下りも一時閉鎖されます。僅かながらでも他路線からの影響を考慮して運用時間帯にやや長め時間、間引きせざるを得ないのがもう一つの理由です。先の南多摩・府中本町・分倍河原～西立川は全て棒線駅なので折り返せず・この駅が妥当なのが解るはずです。近年は快速運転も行われるようになり、遠近分離は成功してるように見えますが、まずは平日夜の時間帯にも立川から（へ）の快速運転の実施が望まれるところでしょうか？
稲城長沼駅周辺は駐車場が豊富にあり、便利です。南多摩周辺は駐車場不足。
稲城長沼が高架化する前は稲城長沼に縦列で２〜３編成分の電留線があり、夜間滞泊してました。
昔々は稲城長沼〜立川間が4両編成。川崎〜稲城長沼間が6両編成。立川からの電車は稲城長沼で2両を増結。川崎からの電車は2両切り離しをやってたね。籠原みたいに。輸送人員と設備の差は50年前と変わらないんだなぁ。
武蔵小杉で武蔵中原止まりよりはマシな稲城長沼行き。
稲城長沼、快速停車駅だから利用客多いと思っていました。稲田堤に名前が似ているので、無意識に同じような感じかと思っていました(笑)
乗客の変動のグラフから見ても分倍河原の京王本線、稲田堤の京王相模原線、登戸の小田急線、武蔵小杉の東横線で乗客がゴッソリ乗り換えているのが分かる。新宿が拠点の京王・小田急は京浜地帯へは超不便で南武線に乗るしかない。東横線も横浜以外東海道線方面が不便で南武線乗換が便利。稲城長沼折り返しならば京王分倍河原は少し割り食うけど、南武線は大体この上記私鉄４線の周辺乗客が多く流れ込んでいると思う。４線の問題は東京の通勤の問題だから川崎の南武線では解決できないから大井町線の地下化と玉川沿いか野川仙川地下に都営で新設延伸するしかないと思う。
昔は稲城長沼に留置線があった
高架化の際にその留置線の１線分をホームに振り分けて２面４線に拡張したんですよね
快速稲城長沼行きも理想は快速立川行きなんだよな。結局稲城長沼で立川行きに乗り換えちゃうから。京王みたいに稲城長沼まで快速として運転して稲城長沼から各駅停車立川行きにすればいいというのはあるかもだがそれをやると川崎方で快速に客が集中するから今の形が理想ってことなんでしょう。
南武線は激混みなのに6両毎時8本から増発しないのが腹が立つ。武蔵溝ノ口から立川まで乗ることがあるがただでさえ運転間隔が長いのに運悪く稲城長沼行きが来ると普段の倍も待たされてしまう。せめて稲城長沼行きを快速にして終点で先行列車に乗り換えできれば利便性がだいぶましになるのだが、南武線では快速をオマケ程度にしか考えていない。
府中本町はおろか京王線乗り換え駅、分倍河原も折り返し設備の用地増設は夢物語にて、何かと南武線線路沿いは狭い所ばかりのイメージですね
分倍河原もひどい構造ですね。乗換駅として酷すぎる
ケチ王とＪＲ東のせいで駅がボロボロのまま
ただ府中本町から京王の府中駅ないし府中競馬正門前駅って徒歩圏内なのも分倍河原をあえて便利にしないので？とも思えなくない？？
今日も浅川さんの動画投稿待ってました
かなりの前の話だが川崎から稲城長沼でが6両対応、以降が4両対応になっていた頃の名残でしょう、そもそも川崎発の半分は登戸行きだった頃もあります。同様の例がハマ線の東神奈川から橋本までが7両対応、以降4両対応だった時期がある。
府中本町はホームと配線を改善して武蔵野線との対面乗換と緩急接続、折り返しできるように作って欲しいなぁ。
どうすればできるんだろうね武蔵野線は旅客の終点だから引き込み線がほしい、でも貨物線としてはまだ南に行くから通過できる構造である必要もある南武線を武蔵野線の真上にガッツリ引き上げるか大深度に引き下げるしかない気がするけど支柱を設置する場所とか日照権にも関わってきそうとか、そもそも乗換しにくくなって本末転倒とか・・・
府中本町は上り川崎行きホームが段違いに低いのが難点ですね。南武上り先端と武蔵野ホーム先端を直結した地下道があれば、全然楽だし早いのですが。どういうわけか南武上下と武蔵野到着のタイミングが近くて、乗り換え客がコンコースでごった返すんですよね。
@@user-to8tu8tv6i 川崎行きは使い難いですね、あの駅は競馬場のアクセスしか考えていないと思う。
別に長沼でなくても良いんだけど、２面４線出来る駅だからでしょ。八王子拝島間、武蔵小金井－東京間、南浦和－大船みたいなもんやろ。
西府駅近くのNECへの通勤客も乗車されるので府中本町〜西府間の朝夕ラッシュはかなり混雑します。夕ラッシュ時間帯は動画の通り、本数が毎時6〜7本程度なのであと１~２本増えるとあるとありがたいですね。
稲田堤と矢野口の間が、支店の境、八王子支店の方が、力が有りそう、高架ですし
@@user-us9gw6cq9h え？ちょっとよくわかんない。立川側って八王子支社じゃないの❔10分ヘッドと8分ヘッドではけっこう違うよね。
西府はNECのために駅ができたのかと思ってましたが、戦時中に廃止されて期の復活なのですね、場所は少し違ってR20号の所だったそうですが。
そうそう、NECのあの２機のレードーム、目立つよねー。
府中本町の上りホームの不便さ改良しろよ、武蔵野線への乗り換え専用通路を新設しろよ。府中本町に比べたら稲城長沼行きは我慢できる範囲だわ
京王、小田急、東急の接続駅の乗客対応だと思う。
各駅停車はある程度は仕方ない面はあると思いますが、快速稲城長沼行きだけは辞めてほしいです快速で稲城長沼で降りて乗り換えても座れるはずもないですし、通勤快速か区間快速とでもして稲城長沼以北各駅停車にしてほしいです府中本町というか、分倍河原まではそれなりに混んでますので、理想を言えば分倍河原行きに出来ればいいんですけどね。さらに一つ先の西府駅を新設した際にどうせなら２面３線にでもして折り返しが出来るようにしておけばよかったですね。あとは府中本町から武蔵野線に直通させるかでも、今のままの構造では南武線から武蔵野線に直通すると府中本町駅での客扱いが出来ないですけどね
旅客流動から言えば全部登戸で折り返してもいいくらい(実際上りは登戸始発)なわけで稲城長沼まで行ってくれるだけでも温情だわなぁ
稲城長沼に着く時点で、快速稲城長沼行よりも接続する各駅停車の方が混雑していますから。各駅停車の方が混雑するという南武線の特徴から仕方がないことだと思います。
@@HONMACCHI ただ、府中本町、立川に行く人は多くが登戸など快速停車駅からの利用だと思いますし、遠近分離の観点からしても夕方の快速を立川まで持っていくのが過剰だとしても通勤快速なり区間快速として稲城長沼以北各駅停車で立川まで運転してほしいってだけです。
中央線の豊田行きと同じくらい中途半端と感じる稲城長沼行き❗あと、府中本町駅の南武線のホームは狭く感じる❗先日、競馬場から帰る時、ものすごい狭く感じた❗
登戸折り返しってできるの？
できる
というか登戸発着はある2面3線で立川方面が単独、川崎方面が島式、登戸発着は川崎方面の島を使うから立川方面に連続乗車するなら一駅手前で後続に乗り換えるように案内される
できるし通勤時間帯は登戸始発ばっかり
今日の朝の逝っとけダイヤでだいぶ稲城長沼と登戸行きができていましたね
1970年代に運行してた初代南武線快速は川崎〜登戸の運転。
稲城長沼駅織帰り列車がある理由が分かりました。
@米田昌昭快速稲城長沼行きを立川行きにして、各駅停車を稲城長沼行きにすると稲城長沼以遠の快速通過駅の利便性が悪くなる····と、述べていますが、稲城長沼以遠は各駅に止まる区間快速を作れば解決しそうな気がしますが｡
区間快速w必要ないだろw
@米田昌昭また勝手な素人考え｡府中本町駅の配線から考えて武蔵野線の府中本町行きを一部延長して南武線稲城長沼まで直通する｡南武線の稲城長沼行き、稲城長沼発と接続するように直通する｡こうすれば稲城長沼乗り換えが必要になるが、府中本町まで行ける｡あっ、稲城長沼から府中本町までホームは8両分に延長｡
素人な考え投稿するならブログでどうぞ
素人考えが甚だしい。府中本町の貨物側線が繋がっているのは「南武線(本線)」ではなく「東海道貨物支線」であり、地下トンネルを介して尻手方面へ繋がっている。しかし、地下トンネルを抜けた先で繋がっているのは「南武線の尻手駅」ではなく、貨物支線の走る線路の位置関係をみると「浜川崎支線の尻手駅」の近くであり、東海道貨物支線から浜川崎支線や鶴見線を介して鶴見方面に繋がっていると言った方が良い。 確かに、鎌倉号がこのルートを使っているとは言え、南武線(本線)へ繋ぐのは事実上不可能だし、例え、南武線に繋げたとしても現状通り府中本町は通過扱いになるので、武蔵野線側の府中本町駅も一定数の利用者を蔑ろにする事にもなるし、南武線の利用客からも府中本町通過に対するクレームが来かねないのでそれはできない。
別にコメするのは自由だと思う。
南武線よく利用するので、稲城長沼行きよく見てます。データで見ると乗降客数が少なくて驚きました。
50年前,南武線に初めて快速が設定された(川崎⇔登戸)。101系6連,途中武蔵小杉,溝の口に停車。不人気で忽ち廃止😭
武蔵野線に直通出来たら良いのにね。東所沢くらいまでなら6両でも足りそうだけど、運用が伸びるせいで編成が足らん→車両基地が足らんってなるか。
武蔵野線も開通当初、府中本町～新松戸を6両編成の101系や103系が抵抗制御の爆音を撒き散らしながら走っていた(40分間隔)のを、程なくして8両編成にした上で増便にした経緯があるので今さら6両編成などあり得ない。それに8両編成でも中央線からの乗り継ぎ需要が一定量あったりしてホーム内の混雑が慢性化していて、東所沢までどころか、北朝霞(東武東上線･朝霞台)･武蔵浦和(埼京線)･南浦和(京浜東北線)･東川口(埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線)･南越谷(東武スカイツリーライン･新越谷)･南流山(流鉄線･つくばエクスプレス)･新松戸(常磐線各停)･西船橋(京葉線(同一ホーム乗り換え及び直通)･総武線各停･地下鉄東西線など)と他線との乗換駅を多数抱えていたり、府中本町･船橋法典は公営競馬場(前者が東京競馬場、後者が中山競馬場)があったりと絶えず混雑してる路線なので、東所沢までなら6両編成でいけるって発想が出てくるのが意味不明。
夕方、武蔵新城以南から南多摩以北への有効本数は毎時4本しかないというクズっぷりちなみに稲城長沼までなら毎時8本となる無理して快速運転しないでほしい
んじゃあ登戸で全部戻ってもらうかい？これなら各停全部登戸以北先着になるね登戸で接続列車無くなるから本当に神奈川県内専用列車になるけど
@@puriamious快速を登戸止まりにするのはかなりありだと思いますよ混雑が分散するんでやっぱり溝の口で快速に抜かれた立川行とかずっとガラガラなんで
乗降客が少なくても駅の構造のお陰で快速も停まり、折り返しもある、まさに拠点駅の一つ
昔は稲城マンション前に車両を止められてたけど今は見ないなあ
南武線の稲城長沼駅折り返し列車＝南武線における川崎市内の移動需要を主に担う列車と認識します。
南武線の川崎市内最北の主要駅（＋京王線乗り換え駅）である稲田堤駅が2面2線で折り返しに向いておらず、稲田堤駅に近い拠点駅（2面4線）の稲城長沼駅が折り返し駅として選ばれたと推測します。
府中本町駅の折り返ししにくい構造も稲城長沼駅折り返し設定の理由として大きそうですね。
6:23 立川・分倍河原・府中本町の夕方時間帯の停車本数が少なめなのは、設備や輸送量段差の都合があるとはいえネックですね…
地上線時代の時から段落とし駅でしたよ。当時2面3線で、立川寄りに引き上げ線があって、17㍍車がよく止まってたよ。
終着駅の利用者が少なかろうが、しっかりとした利便性があってとても良い。南武線は武蔵中原行きや登戸行きなどの途中駅止まりの電車が沢山あって個人的にとても好きな路線ですね。
高架前の稲城長沼止まりは絶望しかなかった。
稲城長沼駅は地上駅時代から稲城長沼止まりがありましたよ。多摩ニュータウンに住んでいた時うちの弟が呑んで帰って来て立川行に乗り損なって稲城長沼止まりで稲城長沼駅まで迎えに行きましたよ。昔は各駅停車のみでしたけど。
そう、これのおかげで立川行きが段落ちになるのよ。高校の頃、カリント電車(ぶどう2号色を高校生はこう呼ぶ)が稲城長沼の引き上げ線によく止まってたな。
ついでを言えば、段落ちのおかげで分倍河原に到着した瞬間、京王線がダッダンダッダンとスタートして途方に暮れる。（その逆も然り)
酷い時は、冬の寒空の下30分も待たされる有り様。
辛い子供自体を味あわせてくれた路線でした。
当時は急行までしか止まりませんでしたから、それもまた拍車をかけてました。
@@user-hd8bq4ug8t そーだったねー。仕方がないから連絡改札前の門前そばで月見そば食うことにしてた。あの頃はそばも安かったのになー。。。。。あれ？高幡そばだったかな？都立神代に通ってたから。仙川は深大寺があるので京王観光も門前そばっていう屋号だったし。
@@塩島聖一
神代高校卒業なら、頭が良かったんですね!
@@user-hd8bq4ug8t そんなことなですよ。あの頃は良くも悪くも都立の見本みたいでしたよ。
稲城長沼駅は国鉄時代は、稲城長沼止まりの他に若干の貨物取り扱いがあり、引込線の先に作業用のプラットホームがありました。
立川方のちょっと先には、引込線と引き上げ線を加えた長い開かずの踏切があり、いつも大渋滞でした。
1976年に貨物取り扱いを辞めたのに、高架化するまでは線路が何本も残ってましたね。
稲城長沼最寄りの民です。
自分からしたらめっちゃ助かってますが、周りの人にとっては不便ですよね、、、
毎回、何も無いのに快速が止まることと、稲城長沼止まりに申し訳なく思いながら利用しています。
稲城長沼乗り換えすると別なホームに移動しなきゃ行けないのが面倒、と思ってたら車内アナウンスで一駅前で降りるといいってアドバイスされてた
稲城市内の利用者はかなり少ない
ほんまに東京に一番近い秘境
市役所が京王の稲城駅と南武線の稲城長沼駅間の中間くらいになるんですね。（これは知らなかった）
稲城長沼折り返しがあるのは近くに車庫があるからではあるけど、この路線も色々と制約が多すぎて大変だよな～。
6両編成も高架化したら…って考えがあるけど、車庫の関係や土地収用の問題があるからね～。。
昔(約30年前)と比べれば今の南多摩-立川は便利にはなりましたけどね
昔は、朝ラッシュ時それこそ川崎駅には3分間隔くらいで電車が入るのですが、中原・溝の口・登戸・長沼折り返しが多く、立川まで行くのは15分以上間隔しかない
昼間～夕ラッシュ帯では立川まで行くのは20分間隔という時代でしたから、それこそ立川方面の電車は常に混雑していました
今の様に南多摩-立川間で10分間隔で電車が来る時間帯が存在する時代がやってくるとは、その当時思いもしなかったものです
動画ありがとうございます。個人的にもう一つの理由・立川～府中本町間の貨物輸送使用が欠如しているので補足します。中央～武蔵野線への短絡直通は埼玉・千葉県方面のみの一方通行であり、神奈川県（根岸）方面から青梅線拝島への米タン（基本週２往復・かつては南武線を使用）・八王子・竜王・更に先の南松本やその先しなの鉄道への燃料・貨物輸送などは武蔵野貨物線から（へ）この区間のみ南武線を使用して運用されています。本数はそれほど多くは有りませんがほぼ全時間帯に運用があり、その間は電車の運転は出来ません。北方面へは区間全駅通過・立川駅は中線停車と一切の影響は受けませんが、南方面は中央線の４番線からの下り縦断での南武線入りとなり、この間中央線下りも一時閉鎖されます。僅かながらでも他路線からの影響を考慮して運用時間帯にやや長め時間、間引きせざるを得ないのがもう一つの理由です。先の南多摩・府中本町・分倍河原～西立川は全て棒線駅なので折り返せず・この駅が妥当なのが解るはずです。近年は快速運転も行われるようになり、遠近分離は成功してるように見えますが、まずは平日夜の時間帯にも立川から（へ）の快速運転の実施が望まれるところでしょうか？
稲城長沼駅周辺は駐車場が豊富にあり、便利です。南多摩周辺は駐車場不足。
稲城長沼が高架化する前は稲城長沼に縦列で２〜３編成分の電留線があり、夜間滞泊してました。
昔々は稲城長沼〜立川間が4両編成。
川崎〜稲城長沼間が6両編成。
立川からの電車は稲城長沼で2両を増結。川崎からの電車は2両切り離しをやってたね。籠原みたいに。
輸送人員と設備の差は50年前と変わらないんだなぁ。
武蔵小杉で武蔵中原止まりよりはマシな稲城長沼行き。
稲城長沼、快速停車駅だから利用客多いと思っていました。
稲田堤に名前が似ているので、無意識に同じような感じかと思っていました(笑)
乗客の変動のグラフから見ても分倍河原の京王本線、稲田堤の京王相模原線、登戸の小田急線、武蔵小杉の東横線で乗客がゴッソリ乗り換えているのが分かる。新宿が拠点の京王・小田急は京浜地帯へは超不便で南武線に乗るしかない。東横線も横浜以外東海道線方面が不便で南武線乗換が便利。稲城長沼折り返しならば京王分倍河原は少し割り食うけど、南武線は大体この上記私鉄４線の周辺乗客が多く流れ込んでいると思う。
４線の問題は東京の通勤の問題だから川崎の南武線では解決できないから大井町線の地下化と玉川沿いか野川仙川地下に都営で新設延伸するしかないと思う。
昔は稲城長沼に留置線があった
高架化の際にその留置線の１線分をホームに振り分けて２面４線に拡張したんですよね
快速稲城長沼行きも理想は快速立川行きなんだよな。
結局稲城長沼で立川行きに乗り換えちゃうから。
京王みたいに稲城長沼まで快速として運転して稲城長沼から各駅停車立川行きにすればいいというのはあるかもだが
それをやると川崎方で快速に客が集中するから今の形が理想ってことなんでしょう。
南武線は激混みなのに6両毎時8本から増発しないのが
腹が立つ。武蔵溝ノ口から立川まで乗ることがあるが
ただでさえ運転間隔が長いのに運悪く稲城長沼行きが
来ると普段の倍も待たされてしまう。せめて稲城長沼
行きを快速にして終点で先行列車に乗り換えできれば
利便性がだいぶましになるのだが、南武線では快速を
オマケ程度にしか考えていない。
府中本町はおろか京王線乗り換え駅、分倍河原も折り返し設備の用地増設は夢物語にて、何かと南武線線路沿いは狭い所ばかりのイメージですね
分倍河原もひどい構造ですね。乗換駅として酷すぎる
ケチ王とＪＲ東のせいで駅がボロボロのまま
ただ府中本町から京王の府中駅ないし府中競馬正門前駅って徒歩圏内なのも分倍河原をあえて便利にしないので？とも思えなくない？？
今日も浅川さんの動画投稿待ってました
かなりの前の話だが川崎から稲城長沼でが6両対応、以降が4両対応になっていた頃の名残でしょう、そもそも川崎発の半分は登戸行きだった頃もあります。同様の例がハマ線の東神奈川から橋本までが7両対応、以降4両対応だった時期がある。
府中本町はホームと配線を改善して武蔵野線との対面乗換と緩急接続、折り返しできるように作って欲しいなぁ。
どうすればできるんだろうね
武蔵野線は旅客の終点だから引き込み線がほしい、でも貨物線としてはまだ南に行くから通過できる構造である必要もある
南武線を武蔵野線の真上にガッツリ引き上げるか大深度に引き下げるしかない気がするけど支柱を設置する場所とか日照権にも関わってきそうとか、そもそも乗換しにくくなって本末転倒とか・・・
府中本町は上り川崎行きホームが段違いに低いのが難点ですね。
南武上り先端と武蔵野ホーム先端を直結した地下道があれば、全然楽だし早いのですが。
どういうわけか南武上下と武蔵野到着のタイミングが近くて、乗り換え客がコンコースでごった返すんですよね。
@@user-to8tu8tv6i 川崎行きは使い難いですね、あの駅は競馬場のアクセスしか考えていないと思う。
別に長沼でなくても良いんだけど、２面４線出来る駅だからでしょ。
八王子拝島間、武蔵小金井－東京間、南浦和－大船みたいなもんやろ。
西府駅近くのNECへの通勤客も乗車されるので府中本町〜西府間の朝夕ラッシュはかなり混雑します。
夕ラッシュ時間帯は動画の通り、本数が毎時6〜7本程度なのであと１~２本増えるとあるとありがたいですね。
稲田堤と矢野口の間が、支店の境、八王子支店の方が、力が有りそう、高架ですし
@@user-us9gw6cq9h え？ちょっとよくわかんない。立川側って八王子支社じゃないの❔10分ヘッドと8分ヘッドではけっこう違うよね。
西府はNECのために駅ができたのかと思ってましたが、戦時中に廃止されて期の復活なのですね、場所は少し違ってR20号の所だったそうですが。
そうそう、NECのあの２機のレードーム、目立つよねー。
府中本町の上りホームの不便さ改良しろよ、武蔵野線への乗り換え専用通路を新設しろよ。府中本町に比べたら稲城長沼行きは我慢できる範囲だわ
京王、小田急、東急の接続駅の乗客対応だと思う。
各駅停車はある程度は仕方ない面はあると思いますが、快速稲城長沼行きだけは辞めてほしいです
快速で稲城長沼で降りて乗り換えても座れるはずもないですし、通勤快速か区間快速とでもして稲城長沼以北各駅停車にしてほしいです
府中本町というか、分倍河原まではそれなりに混んでますので、理想を言えば分倍河原行きに出来ればいいんですけどね。
さらに一つ先の西府駅を新設した際にどうせなら２面３線にでもして折り返しが出来るようにしておけばよかったですね。
あとは府中本町から武蔵野線に直通させるか
でも、今のままの構造では南武線から武蔵野線に直通すると府中本町駅での客扱いが出来ないですけどね
旅客流動から言えば全部登戸で折り返してもいいくらい(実際上りは登戸始発)なわけで稲城長沼まで行ってくれるだけでも温情だわなぁ
稲城長沼に着く時点で、快速稲城長沼行よりも接続する各駅停車の方が混雑していますから。
各駅停車の方が混雑するという南武線の特徴から仕方がないことだと思います。
@@HONMACCHI
ただ、府中本町、立川に行く人は多くが登戸など快速停車駅からの利用だと思いますし、遠近分離の観点からしても
夕方の快速を立川まで持っていくのが過剰だとしても
通勤快速なり区間快速として稲城長沼以北各駅停車で
立川まで運転してほしいってだけです。
中央線の豊田行きと同じくらい中途半端と感じる稲城長沼行き❗
あと、府中本町駅の南武線のホームは狭く感じる❗
先日、競馬場から帰る時、ものすごい狭く感じた❗
登戸折り返しってできるの？
できる
というか登戸発着はある
2面3線で立川方面が単独、川崎方面が島式、登戸発着は川崎方面の島を使うから立川方面に連続乗車するなら一駅手前で後続に乗り換えるように案内される
できるし通勤時間帯は登戸始発ばっかり
今日の朝の逝っとけダイヤでだいぶ稲城長沼と登戸行きができていましたね
1970年代に運行してた初代南武線快速は川崎〜登戸の運転。
稲城長沼駅織帰り列車がある理由が分かりました。
@米田昌昭
快速稲城長沼行きを立川行きにして、各駅停車を稲城長沼行きにすると稲城長沼以遠の快速通過駅の利便性が悪くなる
····と、述べていますが、稲城長沼以遠は各駅に止まる区間快速を作れば解決しそうな気がしますが｡
区間快速w必要ないだろw
@米田昌昭
また勝手な素人考え｡
府中本町駅の配線から考えて
武蔵野線の府中本町行きを一部延長して南武線稲城長沼まで直通する｡
南武線の稲城長沼行き、稲城長沼発と接続するように直通する｡
こうすれば稲城長沼乗り換えが必要になるが、府中本町まで行ける｡
あっ、稲城長沼から府中本町までホームは8両分に延長｡
素人な考え投稿するならブログでどうぞ
素人考えが甚だしい。
府中本町の貨物側線が繋がっているのは「南武線(本線)」ではなく「東海道貨物支線」であり、地下トンネルを介して尻手方面へ繋がっている。
しかし、地下トンネルを抜けた先で繋がっているのは「南武線の尻手駅」ではなく、貨物支線の走る線路の位置関係をみると「浜川崎支線の尻手駅」の近くであり、東海道貨物支線から浜川崎支線や鶴見線を介して鶴見方面に繋がっていると言った方が良い。
確かに、鎌倉号がこのルートを使っているとは言え、南武線(本線)へ繋ぐのは事実上不可能だし、例え、南武線に繋げたとしても現状通り府中本町は通過扱いになるので、武蔵野線側の府中本町駅も一定数の利用者を蔑ろにする事にもなるし、南武線の利用客からも府中本町通過に対するクレームが来かねないのでそれはできない。
別にコメするのは自由だと思う。
南武線よく利用するので、稲城長沼行きよく見てます。データで見ると乗降客数が少なくて驚きました。
50年前,南武線に初めて快速が設定された(川崎⇔登戸)。101系6連,途中武蔵小杉,溝の口に停車。不人気で忽ち廃止😭
武蔵野線に直通出来たら良いのにね。
東所沢くらいまでなら6両でも足りそうだけど、運用が伸びるせいで編成が足らん→車両基地が足らんってなるか。
武蔵野線も開通当初、府中本町～新松戸を6両編成の101系や103系が抵抗制御の爆音を撒き散らしながら走っていた(40分間隔)のを、程なくして8両編成にした上で増便にした経緯があるので今さら6両編成などあり得ない。
それに8両編成でも中央線からの乗り継ぎ需要が一定量あったりしてホーム内の混雑が慢性化していて、東所沢までどころか、北朝霞(東武東上線･朝霞台)･武蔵浦和(埼京線)･南浦和(京浜東北線)･東川口(埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線)･南越谷(東武スカイツリーライン･新越谷)･南流山(流鉄線･つくばエクスプレス)･新松戸(常磐線各停)･西船橋(京葉線(同一ホーム乗り換え及び直通)･総武線各停･地下鉄東西線など)と他線との乗換駅を多数抱えていたり、府中本町･船橋法典は公営競馬場(前者が東京競馬場、後者が中山競馬場)があったりと絶えず混雑してる路線なので、東所沢までなら6両編成でいけるって発想が出てくるのが意味不明。
夕方、武蔵新城以南から南多摩以北への有効本数は毎時4本しかないというクズっぷり
ちなみに稲城長沼までなら毎時8本となる
無理して快速運転しないでほしい
んじゃあ登戸で全部戻ってもらうかい？これなら各停全部登戸以北先着になるね
登戸で接続列車無くなるから本当に神奈川県内専用列車になるけど
@@puriamious
快速を登戸止まりにするのはかなりありだと思いますよ
混雑が分散するんで
やっぱり溝の口で快速に抜かれた立川行とかずっとガラガラなんで