"Lors de l’achat d’un véhicule, et même si cet aspect revêt aujourd’hui moins d’importance qu’autrefois, le client se trouve confronté au choix suivant : quel est le niveau de puissance du moteur équipant l’auto qu’il convoite ? Pour ne rien simplifier, il est courant de trouver sous le capot du même véhicule des moteurs reprenant exactement les mêmes cylindrées, de conception et d’appellation similaires mais délivrant des niveaux de puissance étagés. Sur ce simple postulat se sont développées depuis maintenant plusieurs années les croyances suivantes : • Quels que soient les niveaux de puissance affichés les pièces mécaniques seraient absolument identiques. • Ces différents niveaux de puissance d’un même moteur au sein d’une gamme ne serait qu’un argument fallacieux des constructeurs pour augmenter facilement leur marge sur les versions les plus puissantes. • Et que, de fait, l’achat d’une version de base puis sa reprogrammation à des niveaux de puissance supérieurs serait non seulement sans danger pour le moteur, mais aussi, finalement la stratégie la plus intelligente. Qu’en est-il vraiment ?" ► Pour se procurer les livres et guides édités par « Voitures et Ingénierie »: voitures-inge.com/ ► Pour contacter la rédaction : voitures.inge@gmail.com ► Pour soutenir financièrement la chaîne de manière à ce qu’elle puisse continuer à fournir des informations libres de tout conflit d’intérêt. Merci à vous ! : → Option 1 : www.paypal.com/donate?hosted_button_id=EZHNPCMB5QCY4 → Option 2 : cliquez sur « merci » sous la vidéo ► Pour s’abonner à la chaîne RUclips Voitures et Ingénierie : ruclips.net/channel/UCcJbjcstdopt-2VuWaiaKBg/?sub_confirmation=1 Réseaux sociaux : - Facebook facebook.com/Voituresetingenierie - Twitter : @Voitures_Inge #voituresetingenierie #voitureetingenierie #voiture ► Credits : Toyota, Lexus, PSA Group, FCA Group, Daimler-Benz, VAG, BMW Group, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Hyundai, Volvo, JLR Group, Daewoo, Ssangyong, Honda, Subaru, Ford Motor Company, General Motors, VAG, Tesla Motors, Caterpillar, Maersk, Case, New Holland, Valeo, Bosch, LUK, Mazda, Caradisiac, Washington Post, AutoExpress, Whatcar, Les Echos, Twitter, Auto plus, Automobile Magazine , France Télévision, TF1, Canal Plus Group, Fox News, DNA, Le Monde, Le Figaro, Les Echos, Stellantis Group, ACEEE, T&E, Le Point, L’Usine Nouvelle, Le Figaro, Le Parisien, BBC, Top Gear, Porsche, BFM News, BFM TV, Capital, La Depeche, Car & Driver, AFP, Ouest France, Forbes, BYD, MG For English speaking videos, please check out the English sister channel : ruclips.net/channel/UCTULNagsX3LECB3y0LwLK2w
ça ne nous dit pas quelles marques ou quels exemples vendent ou non des moteurs identiques quelle que soit leur puissance. c'est ce qu'on aimerait savoir...
Comme déjà dit dans certains commentaires, il faut faire du cas par cas et ceci même à l'intérieur d'un même constructeur pour exemple sur les anciens moteur 1.5 DCI de chez Renault: Pour passer du 65 ch au 80 ch delphi, il ajoutait un intercooler et montait des injecteurs plus gros avec cartographie moteur adaptée. Pour le DCI 105, système d'injection siemens avec turbo à géométrie variable. Il y a aussi eu aussi une variante bosch 85 ch. Sur le 2L DCI M9R, 130ch et 150 ch turbocompresseur plus gros et injecteur plus gros sur le dernier. Toujours chez Renault, il ont fait une un Scenic 2 1,5 DCI FAP surtout pour le marché allemand mais disponible en France également, il y avait une version 85 ch et une version 105 ch, le développement assez contraignant d'un FAP sur le K9K step2 étant déjà suffisamment compliqué, l'ensemble de la mise au point a été faîte la version 105 ch, puis par une simple carto de limitation de couple max minorée ('TQI_SP") la version 85 ch est née.... Moralité, il n' y a pas de certitude non plus selon le constructeur.
J'ai travaillé dans le photocopieur où c'est une pratique courant, par exemple hp vend la meme machine 22 page/min et on achète la licence qui la fait monter en vitesse jusqu'à 25 ou 30ppm.
Bonjour Oui avec un même moteur on fait différentes puissances, bon le problème aujourd'hui de tout ça, est arrivé au milieu des années 90 et la qualité est de moins en moins ici , tiens cadrans, changé tout les 80000 kilometres, plus de dents , et j'en passe , moi sur mon fourgon j'ai supprimé la vanne Egr, et surtout le tuyau de reniflard et pour finir j'ai supprimé le pot catalytique et aujourd'hui je consomme 2 fois moins , comme on ma appris à l'école y a plus de 30 ans , on fait rentrer de l'air frais et a la sortir du moteur on évacue au plus vite la chaleur , et ça marche . Bon pour finir plus rien marche aujourd'hui le problème vient des investisseurs, non je me trompe a ce moment la ca marchait , aujourd'hui depuis la moitié des années 90 ce sont les actionnaires , et la ca a plus rien à voir..... Dommage Mais merci pour cette vidéo
Je roule en camping car et je croise régulièrement des camping caristes qui ont fait reprogrammer leur moteur et parfois de plusieurs dizaines de chevaux. Je n'ai jamais entendu que des moteurs avaient cassé. je pense personnellement que la fabrication mutualisée en très grand nombre de moteurs fait que les pièces sont identiques et que les différences de puissances sont principalement dû à a programmation électronique. La fiabilité dépendra essentiellement de l'entretien et de la conduite du véhicule, même si on peut logiquement penser qu'à cylindrée identique le même moteur sera plus fiable si moins puissant vu que les contraintes seront évidemment moindre.
Pour être objectif, il faudrait démonter deux voitures de meme modele et de cylindrés différentes pour voir si effectivement il y a des pièces sur ou sous dimensionnés selon la puissance
Moyennement d'accord, les mêmes pièces sur toute la gamme, c'est moins de coût R&D, moins de logistique, d'entreposage et donc des économies d'échelles. Et comme on dit, qui peut le plus peut le moins.
Surtout que sur certains modèles haut de gamme genre Audi Q5 par exemple, le fait d'avoir un moteur 2L taillé pour du 300cv n'empêche pas de le sous exploité pour d'autres versions et garder la même marge ces véhicules restant très chers et haut de gamme....
Je suis ok, mais une trop meilleure pièce dans un moteur pour des bas de gamme augmenterait sa fiabilité et donc un risque commercial de non changement dudit véhicule dans la limite souhaité😂😂
Le coût R&D devient négligeable quand on conçoit un objet destiné à être produit à des centaines de milliers d'exemplaires. Ce qui peut faire la différence c'est aussi les sites de productions. Imaginons qu'il faille un arbre à came en titane avec un taux de pureté élevé pour atteindre les 200cv mais que pour 130cv un arbre à came en acier inoxydable serait suffisant. Il y aurait peu de développement R&D et plus de sous-traitants disponibles pour faire les versions en acier. Du coup, le constructeur gagne sur le coût du matériau et sur le prix du sous-traitant car il y a plus d'offres sur le marché.
A tous ceux qui ont encore des doutes sachez que ce n'est pas si compliqué de comparer mécaniquement deux voitures aux puissances différentes. Ça peut paraître bizarre mais c'est quelque-chose que j'aime bien faire en achetant une voiture et systématiquement j'ai constaté des différences. Parfois majeur comme comme des pièces internes différentes et parfois infime. Diamètre de poulie de pompe à eau plus grand pour mieux refroidir et même encore plus infimes comme sur le 1.2l Tce 120cv 2 voitures de même puissance une sans badge et une GT, la viscosité de l'huile était changée. Renault Sport estimant qu'avec les modifications châssis et de cartographie il fallait modifier la plage de viscosité.
C'est très juste ce qui est dit dans cette vidéo et les différences ont commencées à être nettes après les années 2000. Flagrant à partir de 2005. Très bien expliqué en tout cas!
Je me rappelle sur la Golf 6 2,0 TDI 110cv et la 140cv la différence était uniquement sur la pompe à eau et l'embrayage. Le reste était les mêmes pièces. Je m'étais amusé à vérifier sur ETKA le logiciel de vente de pièce les différences.
Ça va totalement dépendre des puissances proposées. Quand le gap est faible c’est que de la prog mais quand c’est le double il y a des pièces qui changent ça dépend de la puissance demandé et c’est un choix des ingénieurs de prendre une pièce plus robuste ou qui délivre des perfs meilleures pour fiabiliser. Donc en partie c’est du marketing mais il y a aussi des cas ou c’est pas du tout le même assemblage autour du bloc moteur.
J'ai 2 exemples en tête, j'avais une Opel Astra qui était équipée de sièges chauffant mais je n'avais pas les commandes. Il a suffit remplacer une plaque devant le levier de vitesse avec celle contenant les 2 commutateurs. Autre exemple, une Renault Mégane qui n'avait pas le régulateur / limiteur de vitesse. J'ai remplacé le panneau de commande, le bloc commodo, l'airbag et ajouté les deux boutons de commande au volant. Tout fonctionnait déjà pour 250€, un passage à la valise et j'avais les informations à l'écran
quid de l'économie d'échelle sur des plus grandes séries de pièces identiques, en fonction des procédés de fabrication, le développement de l'outillage et des méthodes est ainsi remboursé sur une plus grande série. Vu que les constructeurs ne fabriquent pour ainsi dire plus rien eux même, l'aspect commercial d'une commande de plus grand volume rentre en compte, les marges commerciales du sous traitant peuvent être réduites. Tout ça pour dire que sur certains cas / pièces, on peut avoir une pièce identique dans des motorisations à puissance différente. Surtout sur les petites pièces (légères) et sur les pièces qui ne coûtent pas cher car sur celles ci il est plus difficile de rembourser l'outillage à cause des petites séries.
Super la théorie, mais des exemples concrets aurait été la bienvenue car au final on ne sait toujours rien sur ce que font "concrètement" les constructeurs sur un modèle ou un moteur donné ! Pas terrible la vidéo, beaucoup de blabla et au final on est pas plus avancé...
Etant dans le domaine, on ne peut pas faire de généralité. Il y a des moteurs avec plusieurs puissances qui sont vraiment les mêmes (même code moteur) et d'autres qui ont des différences. Mais notre présentateur étant un fervent anti-reprogrammation, ces conclusions ici ne m'étonnent gèrent...
Je suis assez d’accord car les économies d’échelles que font les constructeurs permettent de gommer facilement d’éventuels surcoûts qui seraient probablement plus élevés avec de nombreuses variantes produites en quantités plus faibles . La simplification a du bon aussi ! Pour en être sûr il faudrait qu’un insider parle car j’imagine que le secret est bien gardé par les constructeurs 🤷♂️
@@FC-lf9oh oui d’autant plus que, en général, les constructeurs commencent par le plus gros moteur et dérivent ensuite une ou deux versions moins puissante(s) en gardant le même hardware. Ça coute moins cher que de developper un nouveau moteur ou de nouvelles pièces. Le plus incontestable c’est quand le code moteur est exactement le même 😅
Il y a une question que je me pose depuis la nuit des temps... Est-ce que la fiabilité d'une marque n'est pas simplement la conséquence de la façon de conduire de ses conducteurs ? Je veux dire (les exemples vont en faire râler certains), par exemple est-ce que Alfa est moins fiable à cause du fait qu'elle a une réputation de marque sportive, et que donc ses clients les conduisent comme des bourrins plus que chez Dacia, qui est plutôt une marque aux conducteurs qui cherchent plutôt d'aller d'un point A à un point B ? Cela est-il évalué dans le milieu automobile ? Est-ce que cela est une des raisons de la disparition des sportives chez certains constructeurs ? MERCI !
Il est vrai en effet que l’usure de la voiture et donc à terme sa fiabilité dépend en partie de l’usage. Néanmoins, la fiabilité est un terme plus générique qui englobe toutes les sources de pannes à mon sens. Dacia pour reprendre l’exemple est fiable car leur mécanique est simple et éprouvée (on parle du début de Dacia en France). Alfa eux ont le soucis d’être italien. C’est aussi un facteur en prendre en compte : la direction d’une marque prend, et cela peut parfois être généralisé à un zone géographique. Si le constructeur prend le parti pris de développer un modèle performant a pas cher, cela peut être au détriment du design, de la sécurité, de la qualité perçue à bord ou encore de la fiabilité. Les marques choisissent leur axes privilégiés : Toyota a choisi la fiabilité tout comme Mercedes dans les 80’s. Volvo c’était la sécurité et les italiennes ont souvent mis le paquet sur le design et la performance.
Et je dirais qu’il n’y a plus vraiment de fiabilité de marque mais plutôt de modèle, tant le cycle de renouvellement est court et que les « avancées » technologiques se font vite (downsizing, SUVisation, équipements de conforts, équipements de sécurité active). La standardisation et la chasse au coût qui va avec est néfaste à la fiabilité également
J'avais le 1.6hdi 75cv sur mon berlingo mk2: c'était le 92cv bridé, reprog à 115cv. Mais aussi le 1.5dci 75cv sur ma clio mk4, 90cv bridé et reprog à 120cv
Bel exposé, on pourrait rajouter les diamètres des barres anti devers qui sont calculées et uniques pour chaque déclinaison moteur. Il y a le même problème avec ceux qui dépouillent la voiture (allègement) pour en faire un véhicule "performant" sans revoir les lois qui déterminent la liaison au sol et aussi sans ce soucier de la nouvelle répartition des masses... un sujet là dessus serait bienvenu.
Merci pour la vidéo mais ce ne sont que des suppositions donc ? Je ne suis pas certain que de produire une pièce différente pour chaque motorisation soit plus rentable que d'en produire une seule... Certe la pièce sera plus coûteuse en "matière" mais beaucoup moins en R&D ainsi qu'en production (une seule ligne, même machine, mêmes réglages, etc.) que de devoir en produire 3 ou 4 différentes.
Merci d'en parler ! J'ai un 1.0 TSI 115 .. 6 vitesses. Il semble que le 95ch à 5 rapports à exactement le même nombre de tr/min à 130km/h sur le rapport final !
@@romainbailet6488 Je change mon message, je viens de tomber sur la fiche technique du moteur ... Alors 175 Nm à 1500 tr/min pour le 95 contre 200 Nm à 2000 pour le 115 avec la puissance max à 5500 tr/min pour les 2.
@@ArnoDLM attention meme moteur , meme génération pour le bridage , le tsi 1L a 10/12 ans , il peuvent aussi gen ancienne entrée de gamme et nouveau pour ceux qui paye plus
La seule réponse valable serait celle d’un insider au cœur du système chez un constructeur . Lui seul sait ce qui se passe réellement concernant ces chiffres. J’imagine très bien que les constructeurs ne veulent surtout pas clarifier ce sujet pour des raisons évidentes 🤷♂️ Peut-être que l’oiseau rare sous couvert d’anonymat verra ce message et nous fera le plaisir de nous éclairer sur la réalité ? 😬
Merci pour cette vidéo. Je croyais, comme beaucoup, que les constructeurs préfèrent faire 100 000 supports identique plutôt que 50 000 solides et 50 000 un peu moins. Ça fait étudier 2 pièces différentes pour peu de résultat... il ne fait pas bon être constructeur 😅
Je pense que la réponse est à l’envers, on ne fait pas des moteurs peu puissants qui sont ensuite gonflés sans changement de pièces, ce sont plutôt des moteurs dimensionné sur la puissance haute de la gamme et bridés pour les gammes moins puissante, et avec l’économie d’échelle que représente la fabrication de pièces similaires, les constructeurs s’y retrouve, encore plus lorsque les base moteurs/châssis sont partagées sur plusieurs marques du même groupe comme chez VW
Economie d'échelle sur la fabrication, et économie de gestion : une seule référence à gérer/commander/dessiner/..., idem au montage, on met tout le temps la même pièce.
D'accord mais attention, si les moteurs sont les mêmes, les boîtes sont différentes souvent et encaissent un niveau de couple différent, le freins aussi sont de plus petits diamètres, etc
Y a quand même une chose non mentionné, c'est le coût de production des dites pièces, à grande, moyenne et petite échelle. Et comme tout le monde le sait, plus c'est fabriqué, moins ça coute cher. Donc, perso, je le sais car juste au ref' on a la réponse. Sur pas mal d'auto, y a quand même beaucoup de pièces en commune, pour des moteurs à différentes puissance tant que les palier ne sont pas à des extrêmes très éloigné.
La vidéo n'est pas très pertinente. Elle part du principe qu'on développe un moteur pour ensuite en augmenter sa puissance, ce qui engendrerait effectivement des modifications pour fiabiliser. Alors que c'est toute la gamme qui est conçue en même temps pour réaliser des économies d'échelle. De plus il est difficile de tirer des conclusions pour tous les moteurs de toutes les gammes.
C’est pour ça que les reprogs et compagnie ça réduit bien entendu la marge de sécurité. Qu’en ai t’il des reprog sur les voitures électriques ? J’ai entendu parlé d’un lissage de couple au démarrage par un ingénieur ayant travaillé sur la ZOÉ ce qui impute l’accélération en fonction du réglage. Par exemple sur la tesla model 3 propulsion ont sent bien que le moteur lâche progressivement sa puissance. De 0 à 45 on sent une bride et a partir de 45-50 ça part d’un coup
@@marcmarkart6361 un peu trop présent sur certaines voitures je trouve. Un peu plus de liberté aurait été pas mal, et aurait permis de gagner pas mal de temps sur le 0 à 100 même si c’est pas très important au final, les reprises le sont davantage.
Ca alors! 😲Et comment on explique dans ce cas, qu'entre un 110ch et 140ch TDI (VW) les références de pièces soient les mêmes? 😄 (j'invite chacun à vérifier sur les sites de pièces détachées avec leur VIN) Voilà 10 ans que j'ai modifié la cartographie, parcouru 150000kms depuis et......0 pépins!
Chez BMW sont montés d'usine trois types de pistons très différents dans leur composition et fabrication (UL, OL et TOP) , avec pourtant le même numéro d'identification en fonction de la puissance du moteur. En seconde-monte, ce même numéro d'identification de pièce sera la version TOP pour une simplification de la gestion des stocks et une augmentation de la marge sur la pièce. VW doit fonctionner pareil.
Un point dans la video n'est pas mis en avant : la législation. On paie au niveau de la carte grise suivant la puissance du véhicule. Pour la reprogrammation : le véhicule n'est plus conforme après (une décharge est signé par le client).
Répétition des mêmes info vidéo après vidéo... Sur les camionnette, il s'agit très souvent des mêmes moteurs et il y a une réduction de la puissance pour réduire le cout de la carte grise pour les flottes de véhicules pro. Étant reprogrammateur auto, il y a plein de moteur bingo comme sur les trafic, les vito , les ford et des fiat se debride sans soucis. Aussi, certains constructeurs le font exprès pour laisser leur clients debrider pour faire perdurer la croyance de sportivité. Par contre, là où je suis en phase, c'est que de + en + , les pièces sont en accords avec la puissance et le debridage devient moins intéressant voir pas recommandé. Et tres clairement, debrider un 1.2 tce ou un puretech 130 ou un 1.0 tsi 115 est une bêtise car ces moteurs sont déjà débridé ! J'ai refusé in 1.0 tsi 115 car le turbo poussait déjà à 2.5b en origine !
@@ArnoDLM 10° a 15° d'avance à l'allumage et 2.5b de turbo. Rien à gagner sauf réduire la durée de vie du moteur là dessus. Autant d'avance sur un moteur turbo a 2.5b, c'est du presque jamais vu pour ma part. Le 1.2 puretech 130, c'est 2.4b de pression turbo. Pour un diesel c'est rien mais pour un essence ... Je propose uniquement du flexfuel sur ce bloc.
Malgré tout, je pense que les constructeurs conçoivent un moteur dont ils brident la puissance pour descendre en gamme et sur-marger sur le puissance nominale la plus élevée: j'ai l'expérience du pire moteur que j'ai jamais conduit avec le ford TDCI ....de 75ch! si si il a existé en 75ch, sur un tournéo, asmathique en dessous de 3500tr de sorte que avec la boite ultra longue (5em en sous régime à 80kmh sur route), même en 1ere les démarrages étaient poussif, d'autant plus en côte où on reculait plus facilement qu'on ne démarrait!. c'est bien qu'il y a un bridage du moteur de base pour baisser en gamme; et ce qui n'a pas empêché l'embrayage d'exploser à seulement 45000km!
PSA c est un peu le filoux = les moteurs Xu et xud des années près 2000 était tous les même....le gain de puissance était grâce au " bras" du piston Moralité = un c15 de 60ch avec la bonne biele peut monté a 90 CH sans rien touché d autres...
@@ga8hp70z c'est fort possible vu comment conduit ma mère. Ca prouve que la marge de sécurité n'existe plus puisque toute les voitures précédentes qu'elle a conduite n'ont eu aucun problème mécanique prématuré. Et pourtant elle a eu beaucoup de fiat 😋
Les constructeurs généralistes qui ont des volumes de ventes elevé ont tout à gagner à développer des pièces au juste de prix. Si on prend BMW et ses petits volumes il n'est sûr que le développement de pièces spécifiques pour l'entrée de gamme soit rentable.
Pour en être sûr il faudrait voir les coulisses de fabrication mécanique des blocs moteur et sachant que plus il y 'a de variantes plus il y a des risques d'erreurs de montages,de préconisations de serrage différents, d'éléments différents, bref les variantes les moins puissantes sont les plus durables , les moyennes puissances assez fiable, les très puissantes (gonflés) les moins fiables c'était le cas des tdi les 90 étaient plus fiables que les 130 et les 150 étaient problématiques. Aujourd'hui le problème des constructeurs est de vendre le plus cher possible des voitures les moins chers possibles à produire, bref elles sont difficiles à réparer, les pièces détachées en perpétuelles modifications sont hors de prix, pour acheter une voiture neuve acheter une voiture de fin de série, et négocier le prix elle sera pas à la mode mais elle sera fiable et moins cher à réparer puisque déjà très connue
Bonjour je ne suis pas tout à fait d'accord avec l'analyse faite. Des constructeurs partent aussi de ma version la plus puissante et downgrade les perfs et certains équipement, Chez SAAB notamment Entre un B207e/l et r, respectivement 150/240Nm 175/275Nm et 210/300Nm, les seuls éléments qui différent sont, entre le B207e et l, rien et le B207r lui à un turbo majoré, des injecteurs plus gros et une disque d'embrayage au diamètre supérieur. Tout le reste est identique La méthode est la même quand aux B204/205 et B234/235..... D'autres fabriquant en font de même
Beaucoup de suppositions. Pourquoi ne pas avoir vraiment enquêté sur 2 ou 3 exemples de moteurs en comparant les références de pièces majeures. Pour ce qui est du châssis suspension boîte, moins de doute entre une finition sport (ferme) et une entrée de gamme (confort).
Un exemple pas trop compliqué, les moteurs Nissan dans les utilitaires type trafic. 3 modèles 90ch/115/140. Plusieurs reprogrammateur m'ont certifié que c'était le même moteur juste bridé. Mais est-ce que les composants périphérique sont les mêmes ? Sûrement 🤷🏻♂️
@@tom_sly Trafic 2 DCI (M9R)90cv , reprog 150cv depuis 50 000kms , aucun soucis mais je ne roule pas comme un dingue . A ma connaissance , les pieces périphériques sont les mémes du 90 au 150cv .
Bonjour ça dépend des moteurs exemple en essence sur la série 1 f20 114i (106cv) est un 116i (136cv) bridé qui d'ailleurs sort un peu plus de puissance au banc que sur le papier idem pour la 116i par contre le 118i (178cv) même bloc possède un radiateur d'huile additionnel et une optimisation du circuit de refroidissement. La puissance avec reprog pour un préparateur lambda est la même 210/215 CV... Par ailleurs il faut aussi prendre en compte le côté freinage/pneus/châssis qui et généralement trop léger sur les entrées de gamme. Donc plutôt que d'investir encore dans le reste du véhicule autant prendre un véhicule plus cohérent à l'achat et sûrement plus fiable même avec reprog🙂
Sprinter 208 de 2002 passé en 110cv en changeant le turbo et le CDI d'un sprinter 210 accidenté et je suis presque sur que même le 130cv tout est pareil, à l'époque il y avait de la marge !
Bonjour. Serait-il possible de traiter en vidéo le sujet du classement par lettre dont font l'objet les pneumatiques ? Est-ce qu'il s'agit d'un classement fiable ? Je n'ai pas vu de sujet sur RUclips et ça m'intéresse beaucoup. Merci
C est vrai que les moteurs ont la même conception, mais , selon la puissance , il y a des renforcement sur certaines pièces ( alliages plus résistants à la chaleur pour les turbos et blocs moteurs ) , système d injection un peu différent, système de refroidissement turbo qui change ( intercoller air/air qui equipe les petites puissance, air/eau pour les grandes puissances ). les boites de vitesses aussi, ne sont pas kifkif. Mais globalement, t as 90% les même pièces du combo moteur/boite Vive l économie
En rajoutant start and stop, adblue, egr , boite auto avec 8 ou 9 vitesses, ils sont à la peine ces moteurs. Moi après mécatronique sur DSG7 HS et lun mois après casse pompe à eau sur Tiguan de 2006 et 138000 Kms avec suivi entretien, pas de prise en charge VW et pourtant problème reconnu.
Plus de marge de sécurité pour la fabrication des pièces... et dans un même temps, un dé faussement quasi systématique des constructeurs lorsqu'il s'agit d'assumer la prise en garantie des casses prématurées des pièces : tout est fait pour ruiner l'image de qualité des marques (on dirait qu'elles s'en foutent, pratiquement toutes jouent à cela aujourd'hui) et satisfaire les actionnaires par des profits records.
@@nNataXx Pas bien malin. D'abord, même si j'en avais les moyens, je ne serai pas actionnaire d'une société à l'attitude malhonnête envers sa clientèle. C'est du profit pour aujourd'hui, une perte de clientèle pour demain. Ensuite, je me porterai acquéreur de modèles de constructeurs asiatiques réputés pour leur fiabilité, il en reste encore quelques 'uns.
Des études poussées pour faire la limite minimale de solidité pendant la garantie 😢. Chaque constructeur réfute systématiquement sa responsabilité en cas de casse même garantie !
Ceux qui disent qu'il n'y a aucune différence entre les différentes versions de puissance à part une prog doivent être les mêmes qui pensent que mettre des gros injecteurs augmente les performances ou que monter une admission cold air qui prend l'air sous le capot avec un beau filtre à air k&n ça marche.
@user-bz8qi6vu4q je parlais de ceux qui ne changent que les injecteurs, pas d'autres modifs. J'ai connu un mécano qui disait que l'on pouvait monter le, voir les plus gros carbus possible sur n'importe quel moteur parce que le moteur ne "prendra" que ce dont il a besoin.
Bonjour, Dommage pas de conclusions ou conseils pour l’utilisateur lambda...Mais super bien quand mm :) Audi A3 1997, 1,9l, 90CV : 27 ans, 302 000 km, C.T. vierge (la pompe injection commence à fuire en hiver lorsque les métaux ne sont pas dilatés) Merci pour la vidéo
A l epoque j'avais une ibiza 1.9 tdi 100 reprogrammer à 160 cv. Le moteur aucun soucis sur 100 000 km parcouru. Par contre j ai du changé les triangles car trop de couple, un support moteur, une durite de turbo qui se deboité à cause de la pression ( j ai du mettre une durite silicone avec collier inox )
les économies d'échelles sont supérieures au prix de la ferraille. le prix d'optimisation de 4 moteurs différents au lieu d'en dégonfler un est trop élevé. ça veut pas dire que le 115 et le 185cv sont totalement identiques à la programmation près. y'a peut être quelques économies ça et là. mais le plus gros des pièces est commun. d'ailleurs une marque (bmw il me semble) avait commencé à vendre des autos toutes options d'origine. libre au client de payer pour activer les options (allant même jusqu'à envisager des options activées temporairement)
Il me semble que ne prends pas en compte un élément extrêmement important qui est à la base du fordisme. Concevoir, et mettre en production en plus du temps que cela implique pour changer de série ou d'investire dans une autre ligne dédié à différentes piece augmente énormément les coûts de production. Pourquoi ne pas faire a la chaine le même produit en payant certe plus cher la matiere mais en diminuant les couts d'ingenierie, de changement de série et de nouvelles machines dédiés ?
Il est clair que depuis l'électronique sur les voitures, c'est plus simple pour les marques de brider les moteurs moins puissant. Autre remarque, le prix des voitures a énormément augmenté ces dernières années. Et sepuis 2020, les marquent délaissent les modèles peu chers pour privilégier le milieu et haut de gamme qui rapportent plus. Pour info, il y a 10 ans la Twingo coutait 7 mois de smic, aujourd'hui c'est 14 mois !!! Même s'il faut prendre en compte l'augmentation de l'inflation et la stagnation des salaires en France.
J'éviterais de mettre trop de pression sur le vilbrequin, il pourrait casser en deux et faire beaucoup de bruit 😉 Ça commence généralement par un bruit de pierre, suivi de celui d'un lévy brequin...
Ça pose la question de l'impact des reprogrammations type " stage 1 " 🤔 Qu'en est-il alors de la conversion à l'éthanol ? ... Et sur quels moteurs, si moteurs éligibles il y aurait ?
Superbe vidéo, comment ce fait il que lorsque l'on cherche une pièce détachée telle que Frein, Transmission Etc ... les vendeurs (style Oscaro) ne demandent pas la puissance ? (si l'on fait une recherche par marque et non par la plaque d'immatriculation qui là précise la puissance du véhicule) merci
oui et non. Ma petite corsa E avec son 1,4T 100 est exactement le même que le 1,4T 150. Les valeurs de couples sont d'ailleurs quasi identiques d'origine (200nm contre 220cm), seulement le 100cv est très clairement bridé et refuse de délivrer plus de puissance avec la monter dans les tours, et au contraire baisse très vite le couple pour garder ses 100cv de 3500-4000 rpm jusqu'au 6000. Une reprog plus tard et le moteur pousse de plus en plus jusqu'à 5500rpm, avec une belle poussée digne d'un moteur essence et non d'un diesel qui s'essouffle vite, sans forcément gagner en couple à bas régime en revanche. Après je suis totalement au courant que plus on en demande à un moteur, plus il s'use vite, moi je l'ai fais principalement pour passer en flex fuel à la base et je ne maltraite pas du tout ma voiture, je roule de toute façon tranquille, si je dépasse les 3000rpm une fois tout les 100km en moyenne c'est un max franchement ! Et puis ne pas demander trop de couple au moteur non plus, doux sur les gaz à bas régime, parce sinon les acyclismes tout ça tout ça... On l'entend souvent ce mot sur la chaîne ahah
Merci pour cette vidéo, en lisant les commentaires je constate que les idées reçues ont la vie dure...pour témoignage,dans mon entourage il y des reprogrammations qui se sont mal passée...BMW 320d , Porsche cayenne ,laguna 3 Gt ...
Merci pour cette vidéo bien explicite . Donc c'est bien ce que je croyais avec un même moteur d'une cylindrée identique mais avec plusieurs puissance proposées ,certaines pièces ne sont pas identiques ,d'où forcément le coût final .
Il en faut pour toutes les bourses, mais coté mécanique, les couts de DEV pour affaiblir certains composant sont t'ils vraiment rentable ? il a déjà bien assé à faire la cosmétique a bord.
Oui. La vidéo ne l’évoque pas, mais rentre également en ligne de compte le poids, et ses conséquences sur la consommation du moteur. Si toutes les pièces sont dimensionnées pour tenir le couple et la puissance maximale, on doit également surdimensionner les freins, les amortisseurs, etc. Sur le modèle à 200ch ça n’a que peut d’impact sur la consommation, mais sur la version 130ch, c’est des litres au 100km supplémentaires, et ça le client n’aime pas trop…
Cette vidéo me fait rajouter 2 points. 1) Je ne suis pas sûr que Mr Carlos T. "The COST KILLER" s'occupe de ces données physiques et mécaniques dans la conception de ses véhicules. 2) Lors de l'achat d'un véhicule d'occasion, éviter tous véhicules reprogrammés car illégal et fallacieux, et bien juger le vendeur, la clientèle type de ces véhicules étant souvent la même.
Certaines marques proposent des versions bridées au niveau cartographie moteur , il me semble que le 2.0 skyactiv-g Mazda 120cv est la versions bridées du 165cv. Par contre je n'ai pas d'informations sur la transmission, freinage...etc qui doivent sans doute etre eux différents...
Il faudrait avoir accès aux références de chaque pièces qui les composent et s’amuser à les comparer 😊 Je cherche aussi cette info. Sinon j’ai lu à plusieurs reprises que les rapports de boites de vitesses sont plus longs sur le 120ch. C’est sur le rapport de pont que la modification aurait été faite, du coup chaque rapport est plus long, et le reste de la pignonnerie de la boîte ne change pas.
Pour une petite cylindrée son argumentation n’est pas probante cela peut l’être pour des cylindrées plus grosse notamment dès lors qu’on gagne bcp de couple sur les moteurs turbo diesel J’ai plais pas de stage 1 et jamais de soucis ( pro du vo ) Fiat Abarth ph1 135 stage 1 et éthanol Vw t4 Multivan 2.5 tdi ACV moteur stage 1 0 problème
Reportage bien fait, mais je doute fort que Renault / Stellantis vende à perte un véhicule de 110cv dont le moteur a été initialement dimensionné pour délivrer 180cv…
Oui clairement....Les logiciels simulent très bien la pure mécanique, la RDM, mais pour ce qui est des matières qui se dégradent ou peuvent se dégrader/se modifier avec le temps, c'est moyen. Exemples : La fameuse courroie du puretech, les segmentations, les pièces plastiques dans le moteur (carters statiques, mais aussi tendeurs de chaines), les pompes hautes pression...
@@harpinos c'est surtout le marketing / direction qui a mis l'image de qualité en retrait, combien de consommateurs font leur devoir sur la fiabilité des modèles ou constructeurs? Mon voisin il a acheté 2 jeeps sans savoir que ce constructeur a de mauvaises stats de fiabilité, car ayant une jeep et une nissan, il a vu sa nissan avoir des problèmes et pas la jeep, il en a conclu que jeep est meilleur, donc il en a acheté une autre.
@@Barnabe51Reims C'est aussi pour ça que les hybrides Toyota sont fiables : pas de turbo, pas de boîte de vitesse, pas d'embrayage, pas besoin d'un volant moteur complexe, pas de vanne EGR, pas de démarreur ni d'alternateur, freins quasiment plus utilisés donc potentiellement inusables, dépollution peut sollicitée, et tout ça est remplacé par des moteurs électriques inusables et une petite batterie de 1,5kwh qui tient facilement 15 à 20 ans, voire plus quand elle est utilisée correctement (pas de forçage trop fréquent du mode EV).
En voyant cette video, je ne peux malheureusement que me poser la question suivante: Ayant pris connaissance des étapes de conception (R&D, calibration des dimensions…) comment alors stelantis a pu créer un moteur d’une telle médiocrité qualitative? Connaissaient ils les résultats futurs? Avaient ils conscience de cette fameuse marge de pièces de répartition soi-disant établi par le constructeur ? Bien sur, évidemment! Ou alors cette nouvelle façon de developper un moteur et deja obsolète.
J'ai eu la même impression du coup je pense que:"oui, il y a des pièces communes pour réduire les coûts mais les modifications autour nécessaires pour le surplus de couple, puissance, chaleur, freinage etc ne donnent pas les marges que ce que l'on pourrait penser". Du style, c'est juste une reprogrammation moteur et 100% des véhicules à cylindrée similaires sont pareils.
@@alundrasrtje pense que ça dépend... Sur mon exeo il y a le 120 et 143cv qui sont identiques, seul change le calculateur. La version 170cv a un turbo plus gros... Mais le reste des pièces sont pareilles, sauf peut être le freins ( et encore c'est débile mais bon )
On sait bien que tous les moteurs sont bridé, même a puissance maximale. Les pièces principales sont les mêmes, seules certaines pièces peuvent être différentes, injecteurs, turbo, bielles ou piston. Mais en général, soit le moteur est bridé, soit la carto est modifiée. Mais le constructeur teur ne conçoit pas un moteur pour une puissance, merci le calculateur......
Oui et non, par exemple le moteur 1.6 CRDi disponible de 90 à 136cv sans aucun changelent interne, avec les mêmes périphériques et même jusqu'à la roue. Le seul et unique changement se situant dans la gestion moteur avec une injection plus faible et moins de pression au turbo. C'est pourquoi la version 90cv est vraiment très très robuste!
Je doute fortement que la version 90cv ait le même couple conique que la version 136cv. Sinon soit on a un 90cv sans couple soit un 136cv qui plafonne vite et prend des tours sans avancer mais qui peut arracher des souches toute la journée.
@@youtube-handle-are-a-joke alors quand on connait un peu la gestion moteur, l'injection électronique et la pression du turbo piloté on peut donner n'importe quelle courbe de couple que l'on souhaite en dessous de celle d'origine. Le moteur ayant été développé pour 136cv ils ont simplement baissé l'injection et la pression du turbo. Pour obtenir une courbe plus basse pour équiper le véhicule dans des version plus soft.
@@djromixunited01 je n'ai pas dit le contraire, mais dans ce cas la boîte n'est pas étagée pareil et/ou le couple conique est différent parce que sinon il y aura une des 2 versions qui sera un véritable étron à conduire.
@@youtube-handle-are-a-joke et bien non. Même boîte, juste y'en a une qui n'avance pas des masses en terme d'accélération et l'autre bien plus et avec un peu plus d'allonge exploitable. On passe de 235nm pour la version 90cv avec une chute du couple constante dès 2200tr pour garder 90cv sur une grande plage à 300nm de couple sur la version 136cv sauf que là c'est le couple qui est plus constant. Les courbes se trouvent facilement en ligne. Ps: j'ai oublié de préciser que jusqu'à 1800tr le couple est identique sur les deux véhicule avant de voir la version 90cv décrocher
On comprend aisément que tout est de la faute de cette maudite peau de chagrin. Sinon c'est malheureusement souvent surtout une histoire de 'stratégie' marketeux, comme le fait très bien apple, pour faire dépenser plus. On met un moteur bridé en poussif sur la version d'entrée de gamme et encore assez poussif sur la seconde, pour pousser le pige... client sur la troisième version qui a le moteur correct mais vendu seulement en 'finition premium' ou autre appellation à la c*n avec les jantes chrome ou je ne sais quoi pour quelques milliers d'euros de plus. L'idée et d'amener les gens à penser qu'ils font finalement une bonne affaire en gonflant l'addition car ils ont d'autres gadgets en parallèle. Et puis une fois qu'on en ait là, on fait miroiter la version 'GT' qui à encore 10-20 chevaux de plus pour finalement seulement quelques milliers d'euros encore. Et hop le tour est joué.
Il faut des sources et données fiables pour avancer ces propos. Justement la vidéo démontre qu'il s'agit d'une légende urbaine sans fondement. Ce n'est pas parce qu'on veut y croire que c'est vrai.
Bullshit tout ça. Sur les moteurs diesel genre montés sur un Trafic, je doute très fortement que le 95CV soit différent du 120. Le 150 je dis pas mais souvent l'entrée de gamme est une version bridée. Idem pour la X3 en 140CV alors que de base elle est vendue en 180CV.
A la surprise générale, Mazda vient de remplacer son 2L 122ch et 150ch pour son CX-30 par un moteur 2.5l de 140ch (oui un 2.5L) optimisé pour le couple et faible consomation, plus faible que le 2L qu'il remplace. Il existe aussi une version Skyactiv -X au Japon différente de celle de l'Europe. Le couple est le même mais est maximum a 3500 trs au lieu de 4500.
@@pascalropert6157 Le X est toujours un peu devant, mais c'est un moteur complexe, c'est pour ça que j'ai mentionné la version du Japon. Mon avis soit Mazda passe la 3 et CX-30 en vraie hybride (plus le 2.5L 140ch) et bye-bye le X soit ils proposent une nouvelle generation de X mais pas de vraie hybridation sauf la mild-hybridation telle qu'elle existe depuis 2019
Quand meme je ne peux m'empecher de constater que le probleme est pris a l'envers... Serait-il possible d'imaginer que les constructeurs developpent un moteur d'une puissance de 200ch et qu'ils decident de vendre ensuite des versions degonflees electroniquement a 150ch ou 100ch... Le moteur est integralement identique d'une version a l'autre... Les acheteurs du moteur de 100ch payent le developpement et l'equipement d'un moteur capable de delivrer 200ch... Dans ce cas les constructeurs etudient developpent et equipent des pieces moins performantes pour les versions a plus basse puissance ? A mediter 😉✌️
La réponse c'est que les périphériques du moteur sont évidemment adaptés à chaque niveau de puissance (max potentielle), ce qui explique les variations des tarifs. Cela répond également aux bidouilleurs du dimanche qui pensent pouvoir rajouter des chevaux avec une simple hausse de la pression dans un turbo non conçu pour ça et avec des périphériques qui vont morfler dans tous les sens, outre le côté illégal de l'exercice...
question aux connaisseurs: l inverse est-il vrai aussi? exemple: la Citroën de madame a un 1.4hdi "que" de 54ch, le moteur est les pièces sont au rabais alors??
Elles sont dimensionnées pour une durée de vie conforme au standard par rapport à la puissance délivrée. L'entretien et l'utilisation feront la différence de longévité.
Sur les tfsi je ne sais pas mais en tout cas sur mon V6 tdi 224 cv seul la cartographie change le niveau de puissance ( entre le 204cv le 224cv et le 258cv), c'est flagrant, après avoir fait reprogrammé le véhicule les courbes de puissance avant/après sont sans appel, la courbe d'origine est complètement plate à partir de 2500tr/min ce qui correspond au 224cv d'origine, une fois la courbe "débridée" la puissance maximale est bien délivrée à 4500tr/min
Je ne suis pas sûr... Il y a de fortes chances que le captur dci 2019 de 90 ch ou celui de 115 ch soit en fait exactement identique à l'exception d'une reprog.
"Lors de l’achat d’un véhicule, et même si cet aspect revêt aujourd’hui moins d’importance qu’autrefois, le client se trouve confronté au choix suivant : quel est le niveau de puissance du moteur équipant l’auto qu’il convoite ?
Pour ne rien simplifier, il est courant de trouver sous le capot du même véhicule des moteurs reprenant exactement les mêmes cylindrées, de conception et d’appellation similaires mais délivrant des niveaux de puissance étagés.
Sur ce simple postulat se sont développées depuis maintenant plusieurs années les croyances suivantes :
• Quels que soient les niveaux de puissance affichés les pièces mécaniques seraient absolument identiques.
• Ces différents niveaux de puissance d’un même moteur au sein d’une gamme ne serait qu’un argument fallacieux des constructeurs pour augmenter facilement leur marge sur les versions les plus puissantes.
• Et que, de fait, l’achat d’une version de base puis sa reprogrammation à des niveaux de puissance supérieurs serait non seulement sans danger pour le moteur, mais aussi, finalement la stratégie la plus intelligente.
Qu’en est-il vraiment ?"
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Je voudrais savoir quel moteur a le moins d’acyclisme ? Est le v8 ? Et autre question pourquoi ne peut on pas faire des petits v8 ?
ça ne nous dit pas quelles marques ou quels exemples vendent ou non des moteurs identiques quelle que soit leur puissance. c'est ce qu'on aimerait savoir...
Comme déjà dit dans certains commentaires, il faut faire du cas par cas et ceci même à l'intérieur d'un même constructeur pour exemple sur les anciens moteur 1.5 DCI de chez Renault:
Pour passer du 65 ch au 80 ch delphi, il ajoutait un intercooler et montait des injecteurs plus gros avec cartographie moteur adaptée. Pour le DCI 105, système d'injection siemens avec turbo à géométrie variable. Il y a aussi eu aussi une variante bosch 85 ch. Sur le 2L DCI M9R, 130ch et 150 ch turbocompresseur plus gros et injecteur plus gros sur le dernier. Toujours chez Renault, il ont fait une un Scenic 2 1,5 DCI FAP surtout pour le marché allemand mais disponible en France également, il y avait une version 85 ch et une version 105 ch, le développement assez contraignant d'un FAP sur le K9K step2 étant déjà suffisamment compliqué, l'ensemble de la mise au point a été faîte la version 105 ch, puis par une simple carto de limitation de couple max minorée ('TQI_SP") la version 85 ch est née.... Moralité, il n' y a pas de certitude non plus selon le constructeur.
Chose que j'ai oubliée notamment sur le M9R 150, il y a ajout d'arbres d'équilibrage.
J'ai travaillé dans le photocopieur où c'est une pratique courant, par exemple hp vend la meme machine 22 page/min et on achète la licence qui la fait monter en vitesse jusqu'à 25 ou 30ppm.
Bonjour
Oui avec un même moteur on fait différentes puissances, bon le problème aujourd'hui de tout ça, est arrivé au milieu des années 90 et la qualité est de moins en moins ici , tiens cadrans, changé tout les 80000 kilometres, plus de dents , et j'en passe , moi sur mon fourgon j'ai supprimé la vanne Egr, et surtout le tuyau de reniflard et pour finir j'ai supprimé le pot catalytique et aujourd'hui je consomme 2 fois moins , comme on ma appris à l'école y a plus de 30 ans , on fait rentrer de l'air frais et a la sortir du moteur on évacue au plus vite la chaleur , et ça marche .
Bon pour finir plus rien marche aujourd'hui le problème vient des investisseurs, non je me trompe a ce moment la ca marchait , aujourd'hui depuis la moitié des années 90 ce sont les actionnaires , et la ca a plus rien à voir.....
Dommage
Mais merci pour cette vidéo
Je roule en camping car et je croise régulièrement des camping caristes qui ont fait reprogrammer leur moteur et parfois de plusieurs dizaines de chevaux. Je n'ai jamais entendu que des moteurs avaient cassé. je pense personnellement que la fabrication mutualisée en très grand nombre de moteurs fait que les pièces sont identiques et que les différences de puissances sont principalement dû à a programmation électronique. La fiabilité dépendra essentiellement de l'entretien et de la conduite du véhicule, même si on peut logiquement penser qu'à cylindrée identique le même moteur sera plus fiable si moins puissant vu que les contraintes seront évidemment moindre.
Pour être objectif, il faudrait démonter deux voitures de meme modele et de cylindrés différentes pour voir si effectivement il y a des pièces sur ou sous dimensionnés selon la puissance
Moyennement d'accord, les mêmes pièces sur toute la gamme, c'est moins de coût R&D, moins de logistique, d'entreposage et donc des économies d'échelles. Et comme on dit, qui peut le plus peut le moins.
Surtout que sur certains modèles haut de gamme genre Audi Q5 par exemple, le fait d'avoir un moteur 2L taillé pour du 300cv n'empêche pas de le sous exploité pour d'autres versions et garder la même marge ces véhicules restant très chers et haut de gamme....
Je suis ok, mais une trop meilleure pièce dans un moteur pour des bas de gamme augmenterait sa fiabilité et donc un risque commercial de non changement dudit véhicule dans la limite souhaité😂😂
Oui mais si la version 3 litres et la version 2 litres ont les mêmes pièces, comment vendre le 2 litres moins cher ? Sauf à baisser la marge
@@alt1130 ben t'as plein d'autres composants et options pour faire varier le coup final
Le coût R&D devient négligeable quand on conçoit un objet destiné à être produit à des centaines de milliers d'exemplaires.
Ce qui peut faire la différence c'est aussi les sites de productions. Imaginons qu'il faille un arbre à came en titane avec un taux de pureté élevé pour atteindre les 200cv mais que pour 130cv un arbre à came en acier inoxydable serait suffisant. Il y aurait peu de développement R&D et plus de sous-traitants disponibles pour faire les versions en acier.
Du coup, le constructeur gagne sur le coût du matériau et sur le prix du sous-traitant car il y a plus d'offres sur le marché.
Voilà de quoi casser bcp d'idées reçues. Excellente vidéo
A tous ceux qui ont encore des doutes sachez que ce n'est pas si compliqué de comparer mécaniquement deux voitures aux puissances différentes.
Ça peut paraître bizarre mais c'est quelque-chose que j'aime bien faire en achetant une voiture et systématiquement j'ai constaté des différences.
Parfois majeur comme comme des pièces internes différentes et parfois infime. Diamètre de poulie de pompe à eau plus grand pour mieux refroidir et même encore plus infimes comme sur le 1.2l Tce 120cv 2 voitures de même puissance une sans badge et une GT, la viscosité de l'huile était changée. Renault Sport estimant qu'avec les modifications châssis et de cartographie il fallait modifier la plage de viscosité.
Très bonne vidéo. Que d'images fantastiques... le fond, la forme, le style... franchement c'est la classe.
oui, important les images pour les mémoires visuelles.
C'est très juste ce qui est dit dans cette vidéo et les différences ont commencées à être nettes après les années 2000. Flagrant à partir de 2005. Très bien expliqué en tout cas!
Je me rappelle sur la Golf 6 2,0 TDI 110cv et la 140cv la différence était uniquement sur la pompe à eau et l'embrayage. Le reste était les mêmes pièces. Je m'étais amusé à vérifier sur ETKA le logiciel de vente de pièce les différences.
Ça va totalement dépendre des puissances proposées. Quand le gap est faible c’est que de la prog mais quand c’est le double il y a des pièces qui changent ça dépend de la puissance demandé et c’est un choix des ingénieurs de prendre une pièce plus robuste ou qui délivre des perfs meilleures pour fiabiliser.
Donc en partie c’est du marketing mais il y a aussi des cas ou c’est pas du tout le même assemblage autour du bloc moteur.
J'ai 2 exemples en tête, j'avais une Opel Astra qui était équipée de sièges chauffant mais je n'avais pas les commandes. Il a suffit remplacer une plaque devant le levier de vitesse avec celle contenant les 2 commutateurs.
Autre exemple, une Renault Mégane qui n'avait pas le régulateur / limiteur de vitesse.
J'ai remplacé le panneau de commande, le bloc commodo, l'airbag et ajouté les deux boutons de commande au volant. Tout fonctionnait déjà pour 250€, un passage à la valise et j'avais les informations à l'écran
Merci pour la pédagogie sur tous ces aspects techniques !
quid de l'économie d'échelle sur des plus grandes séries de pièces identiques, en fonction des procédés de fabrication, le développement de l'outillage et des méthodes est ainsi remboursé sur une plus grande série. Vu que les constructeurs ne fabriquent pour ainsi dire plus rien eux même, l'aspect commercial d'une commande de plus grand volume rentre en compte, les marges commerciales du sous traitant peuvent être réduites. Tout ça pour dire que sur certains cas / pièces, on peut avoir une pièce identique dans des motorisations à puissance différente. Surtout sur les petites pièces (légères) et sur les pièces qui ne coûtent pas cher car sur celles ci il est plus difficile de rembourser l'outillage à cause des petites séries.
La raison est tout simplement fiscale : les différentes puissances d'un même moteur correspondent peu ou prou à des paliers de taxation.
Super la théorie, mais des exemples concrets aurait été la bienvenue car au final on ne sait toujours rien sur ce que font "concrètement" les constructeurs sur un modèle ou un moteur donné ! Pas terrible la vidéo, beaucoup de blabla et au final on est pas plus avancé...
100 % d'accord ! Il n'y a pas de conclusion !
Etant dans le domaine, on ne peut pas faire de généralité. Il y a des moteurs avec plusieurs puissances qui sont vraiment les mêmes (même code moteur) et d'autres qui ont des différences.
Mais notre présentateur étant un fervent anti-reprogrammation, ces conclusions ici ne m'étonnent gèrent...
chez bmw sur les e90, le n57 de 204cv de la 325D est strictement le meme que n57 de la 330d (carto différente uniquement)
Je suis assez d’accord car les économies d’échelles que font les constructeurs permettent de gommer facilement d’éventuels surcoûts qui seraient probablement plus élevés avec de nombreuses variantes produites en quantités plus faibles .
La simplification a du bon aussi !
Pour en être sûr il faudrait qu’un insider parle car j’imagine que le secret est bien gardé par les constructeurs 🤷♂️
@@FC-lf9oh oui d’autant plus que, en général, les constructeurs commencent par le plus gros moteur et dérivent ensuite une ou deux versions moins puissante(s) en gardant le même hardware. Ça coute moins cher que de developper un nouveau moteur ou de nouvelles pièces. Le plus incontestable c’est quand le code moteur est exactement le même 😅
Exact. C’est du cas par cas.
Mais bon ça fait longtemps que cette chaîne est devenue très superlative…
@@alexisdumas2620 on sent bien qu'il a bossé sur certaines choses chez Ford et il applique cela à toute l'industrie...
Il y a une question que je me pose depuis la nuit des temps... Est-ce que la fiabilité d'une marque n'est pas simplement la conséquence de la façon de conduire de ses conducteurs ? Je veux dire (les exemples vont en faire râler certains), par exemple est-ce que Alfa est moins fiable à cause du fait qu'elle a une réputation de marque sportive, et que donc ses clients les conduisent comme des bourrins plus que chez Dacia, qui est plutôt une marque aux conducteurs qui cherchent plutôt d'aller d'un point A à un point B ?
Cela est-il évalué dans le milieu automobile ? Est-ce que cela est une des raisons de la disparition des sportives chez certains constructeurs ?
MERCI !
Il est vrai en effet que l’usure de la voiture et donc à terme sa fiabilité dépend en partie de l’usage.
Néanmoins, la fiabilité est un terme plus générique qui englobe toutes les sources de pannes à mon sens.
Dacia pour reprendre l’exemple est fiable car leur mécanique est simple et éprouvée (on parle du début de Dacia en France).
Alfa eux ont le soucis d’être italien.
C’est aussi un facteur en prendre en compte : la direction d’une marque prend, et cela peut parfois être généralisé à un zone géographique.
Si le constructeur prend le parti pris de développer un modèle performant a pas cher, cela peut être au détriment du design, de la sécurité, de la qualité perçue à bord ou encore de la fiabilité.
Les marques choisissent leur axes privilégiés : Toyota a choisi la fiabilité tout comme Mercedes dans les 80’s. Volvo c’était la sécurité et les italiennes ont souvent mis le paquet sur le design et la performance.
Et je dirais qu’il n’y a plus vraiment de fiabilité de marque mais plutôt de modèle, tant le cycle de renouvellement est court et que les « avancées » technologiques se font vite (downsizing, SUVisation, équipements de conforts, équipements de sécurité active).
La standardisation et la chasse au coût qui va avec est néfaste à la fiabilité également
J'avais le 1.6hdi 75cv sur mon berlingo mk2: c'était le 92cv bridé, reprog à 115cv. Mais aussi le 1.5dci 75cv sur ma clio mk4, 90cv bridé et reprog à 120cv
Merci pour cette vidéo qui confirme ce que je pensais. Bonne continuation.
Bel exposé, on pourrait rajouter les diamètres des barres anti devers qui sont calculées et uniques pour chaque déclinaison moteur.
Il y a le même problème avec ceux qui dépouillent la voiture (allègement) pour en faire un véhicule "performant" sans revoir les lois qui déterminent la liaison au sol et aussi sans ce soucier de la nouvelle répartition des masses... un sujet là dessus serait bienvenu.
Merci pour la vidéo mais ce ne sont que des suppositions donc ?
Je ne suis pas certain que de produire une pièce différente pour chaque motorisation soit plus rentable que d'en produire une seule... Certe la pièce sera plus coûteuse en "matière" mais beaucoup moins en R&D ainsi qu'en production (une seule ligne, même machine, mêmes réglages, etc.) que de devoir en produire 3 ou 4 différentes.
Merci d'en parler !
J'ai un 1.0 TSI 115 .. 6 vitesses.
Il semble que le 95ch à 5 rapports à exactement le même nombre de tr/min à 130km/h sur le rapport final !
et ? chez vw 2 moteur proche ont juste bride electronique electronique
@@romainbailet6488 Je change mon message, je viens de tomber sur la fiche technique du moteur ...
Alors 175 Nm à 1500 tr/min pour le 95 contre 200 Nm à 2000 pour le 115 avec la puissance max à 5500 tr/min pour les 2.
@@ArnoDLM attention meme moteur , meme génération pour le bridage , le tsi 1L a 10/12 ans , il peuvent aussi gen ancienne entrée de gamme et nouveau pour ceux qui paye plus
@@romainbailet6488 Soupapes d'échappement en sodium et carter de turbo en fonte pour le 115ch uniquement* (fiche technique VW)
La seule réponse valable serait celle d’un insider au cœur du système chez un constructeur .
Lui seul sait ce qui se passe réellement concernant ces chiffres. J’imagine très bien que les constructeurs ne veulent surtout pas clarifier ce sujet pour des raisons évidentes 🤷♂️
Peut-être que l’oiseau rare sous couvert d’anonymat verra ce message et nous fera le plaisir de nous éclairer sur la réalité ? 😬
Merci pour cette vidéo. Je croyais, comme beaucoup, que les constructeurs préfèrent faire 100 000 supports identique plutôt que 50 000 solides et 50 000 un peu moins. Ça fait étudier 2 pièces différentes pour peu de résultat... il ne fait pas bon être constructeur 😅
Merci pour toutes ces explications cohérentes.
Je pense que la réponse est à l’envers, on ne fait pas des moteurs peu puissants qui sont ensuite gonflés sans changement de pièces, ce sont plutôt des moteurs dimensionné sur la puissance haute de la gamme et bridés pour les gammes moins puissante, et avec l’économie d’échelle que représente la fabrication de pièces similaires, les constructeurs s’y retrouve, encore plus lorsque les base moteurs/châssis sont partagées sur plusieurs marques du même groupe comme chez VW
D accord avec toi .
Economie d'échelle sur la fabrication, et économie de gestion : une seule référence à gérer/commander/dessiner/..., idem au montage, on met tout le temps la même pièce.
Cette vidéo, bien argumentée explique exactement le contraire.
D'accord mais attention, si les moteurs sont les mêmes, les boîtes sont différentes souvent et encaissent un niveau de couple différent, le freins aussi sont de plus petits diamètres, etc
Bonjour, une bonne façon de vérifier n'est t'elle pas de comparer la référence constructeur des pièces?
Y a quand même une chose non mentionné, c'est le coût de production des dites pièces, à grande, moyenne et petite échelle. Et comme tout le monde le sait, plus c'est fabriqué, moins ça coute cher.
Donc, perso, je le sais car juste au ref' on a la réponse. Sur pas mal d'auto, y a quand même beaucoup de pièces en commune, pour des moteurs à différentes puissance tant que les palier ne sont pas à des extrêmes très éloigné.
La vidéo n'est pas très pertinente. Elle part du principe qu'on développe un moteur pour ensuite en augmenter sa puissance, ce qui engendrerait effectivement des modifications pour fiabiliser. Alors que c'est toute la gamme qui est conçue en même temps pour réaliser des économies d'échelle.
De plus il est difficile de tirer des conclusions pour tous les moteurs de toutes les gammes.
Sur la chaine de ultimate making : bielles sur la ford fiesta sont 100% identiques à celles présentes sur les ford escort. La différence: le prix.
Pareil avec les tracteur agricole nous avons des Fendt série 718 reprogrammer en 300cv
C’est pour ça que les reprogs et compagnie ça réduit bien entendu la marge de sécurité.
Qu’en ai t’il des reprog sur les voitures électriques ?
J’ai entendu parlé d’un lissage de couple au démarrage par un ingénieur ayant travaillé sur la ZOÉ ce qui impute l’accélération en fonction du réglage.
Par exemple sur la tesla model 3 propulsion ont sent bien que le moteur lâche progressivement sa puissance. De 0 à 45 on sent une bride et a partir de 45-50 ça part d’un coup
@@marcmarkart6361 un peu trop présent sur certaines voitures je trouve. Un peu plus de liberté aurait été pas mal, et aurait permis de gagner pas mal de temps sur le 0 à 100 même si c’est pas très important au final, les reprises le sont davantage.
@@ga8hp70z Une roue qui patine est une perte de temps en plus de détruire le pneu.
@@sebflocyr oui faut trouver le juste milieu
Ca alors! 😲Et comment on explique dans ce cas, qu'entre un 110ch et 140ch TDI (VW) les références de pièces soient les mêmes? 😄
(j'invite chacun à vérifier sur les sites de pièces détachées avec leur VIN)
Voilà 10 ans que j'ai modifié la cartographie, parcouru 150000kms depuis et......0 pépins!
Ne parle pas de reporg malheureux il déteste ça (moi j'adore c'est mon job) 😂 il est trop trop perché et ne dis pas forcément la vérité 😉
Chez BMW sont montés d'usine trois types de pistons très différents dans leur composition et fabrication (UL, OL et TOP) , avec pourtant le même numéro d'identification en fonction de la puissance du moteur. En seconde-monte, ce même numéro d'identification de pièce sera la version TOP pour une simplification de la gestion des stocks et une augmentation de la marge sur la pièce. VW doit fonctionner pareil.
@@jeanmichelbarbault3636je confirme nombre qui ont reprog le 2 l dci sa tien
Un point dans la video n'est pas mis en avant : la législation. On paie au niveau de la carte grise suivant la puissance du véhicule.
Pour la reprogrammation : le véhicule n'est plus conforme après (une décharge est signé par le client).
Répétition des mêmes info vidéo après vidéo...
Sur les camionnette, il s'agit très souvent des mêmes moteurs et il y a une réduction de la puissance pour réduire le cout de la carte grise pour les flottes de véhicules pro.
Étant reprogrammateur auto, il y a plein de moteur bingo comme sur les trafic, les vito , les ford et des fiat se debride sans soucis.
Aussi, certains constructeurs le font exprès pour laisser leur clients debrider pour faire perdurer la croyance de sportivité.
Par contre, là où je suis en phase, c'est que de + en + , les pièces sont en accords avec la puissance et le debridage devient moins intéressant voir pas recommandé.
Et tres clairement, debrider un 1.2 tce ou un puretech 130 ou un 1.0 tsi 115 est une bêtise car ces moteurs sont déjà débridé !
J'ai refusé in 1.0 tsi 115 car le turbo poussait déjà à 2.5b en origine !
Merci pour la dernière ligne !
Je ne pensais pas que le TGV poussé si fort sur le TSi .. il y a un temps de lag à chaque rapport ..
@@ArnoDLM 10° a 15° d'avance à l'allumage et 2.5b de turbo.
Rien à gagner sauf réduire la durée de vie du moteur là dessus.
Autant d'avance sur un moteur turbo a 2.5b, c'est du presque jamais vu pour ma part.
Le 1.2 puretech 130, c'est 2.4b de pression turbo.
Pour un diesel c'est rien mais pour un essence ...
Je propose uniquement du flexfuel sur ce bloc.
Malgré tout, je pense que les constructeurs conçoivent un moteur dont ils brident la puissance pour descendre en gamme et sur-marger sur le puissance nominale la plus élevée: j'ai l'expérience du pire moteur que j'ai jamais conduit avec le ford TDCI ....de 75ch! si si il a existé en 75ch, sur un tournéo, asmathique en dessous de 3500tr de sorte que avec la boite ultra longue (5em en sous régime à 80kmh sur route), même en 1ere les démarrages étaient poussif, d'autant plus en côte où on reculait plus facilement qu'on ne démarrait!. c'est bien qu'il y a un bridage du moteur de base pour baisser en gamme; et ce qui n'a pas empêché l'embrayage d'exploser à seulement 45000km!
@gyldesign8388. Le TDCI est un moteur PSA
PSA c est un peu le filoux = les moteurs Xu et xud des années près 2000 était tous les même....le gain de puissance était grâce au " bras" du piston
Moralité = un c15 de 60ch avec la bonne biele peut monté a 90 CH sans rien touché d autres...
@@gyldesign8388 justement embrayage explosé à 45000 du au sous régimes de ta version dégonflé.
@@erwan1er636 j’en ai encore une chez moi qui roule.
@@ga8hp70z c'est fort possible vu comment conduit ma mère. Ca prouve que la marge de sécurité n'existe plus puisque toute les voitures précédentes qu'elle a conduite n'ont eu aucun problème mécanique prématuré. Et pourtant elle a eu beaucoup de fiat 😋
Les crétins qui ont pondus le moteur pure tech devraient regarder la vidéo....
@nono-py8yk : Je pense malheureusement, qu'ils sont tellement débiles, qu'ils ne comprendraient même pas...
Les constructeurs généralistes qui ont des volumes de ventes elevé ont tout à gagner à développer des pièces au juste de prix. Si on prend BMW et ses petits volumes il n'est sûr que le développement de pièces spécifiques pour l'entrée de gamme soit rentable.
merci pour ce cours magistral !
Pour en être sûr il faudrait voir les coulisses de fabrication mécanique des blocs moteur et sachant que plus il y 'a de variantes plus il y a des risques d'erreurs de montages,de préconisations de serrage différents, d'éléments différents, bref les variantes les moins puissantes sont les plus durables , les moyennes puissances assez fiable, les très puissantes (gonflés) les moins fiables c'était le cas des tdi les 90 étaient plus fiables que les 130 et les 150 étaient problématiques.
Aujourd'hui le problème des constructeurs est de vendre le plus cher possible des voitures les moins chers possibles à produire, bref elles sont difficiles à réparer, les pièces détachées en perpétuelles modifications sont hors de prix, pour acheter une voiture neuve acheter une voiture de fin de série, et négocier le prix elle sera pas à la mode mais elle sera fiable et moins cher à réparer puisque déjà très connue
Bonjour
je ne suis pas tout à fait d'accord avec l'analyse faite.
Des constructeurs partent aussi de ma version la plus puissante et downgrade les perfs et certains équipement, Chez SAAB notamment
Entre un B207e/l et r, respectivement 150/240Nm 175/275Nm et 210/300Nm, les seuls éléments qui différent sont, entre le B207e et l, rien
et le B207r lui à un turbo majoré, des injecteurs plus gros et une disque d'embrayage au diamètre supérieur.
Tout le reste est identique
La méthode est la même quand aux B204/205 et B234/235.....
D'autres fabriquant en font de même
Beaucoup de suppositions. Pourquoi ne pas avoir vraiment enquêté sur 2 ou 3 exemples de moteurs en comparant les références de pièces majeures.
Pour ce qui est du châssis suspension boîte, moins de doute entre une finition sport (ferme) et une entrée de gamme (confort).
Un exemple pas trop compliqué, les moteurs Nissan dans les utilitaires type trafic.
3 modèles 90ch/115/140.
Plusieurs reprogrammateur m'ont certifié que c'était le même moteur juste bridé. Mais est-ce que les composants périphérique sont les mêmes ? Sûrement 🤷🏻♂️
@@tom_sly Trafic 2 DCI (M9R)90cv , reprog 150cv depuis 50 000kms , aucun soucis mais je ne roule pas comme un dingue . A ma connaissance , les pieces périphériques sont les mémes du 90 au 150cv .
Oui je confirme.
Sur camionnette, c'est une histoire de taxe carte grise surtout
@@anniemariejeanne Merci j'avais l'intention de le reprogrammer.
Je roule bien au couple, et le 115 manque un peu de watt
Bonjour ça dépend des moteurs exemple en essence sur la série 1 f20 114i (106cv) est un 116i (136cv) bridé qui d'ailleurs sort un peu plus de puissance au banc que sur le papier idem pour la 116i par contre le 118i (178cv) même bloc possède un radiateur d'huile additionnel et une optimisation du circuit de refroidissement. La puissance avec reprog pour un préparateur lambda est la même 210/215 CV... Par ailleurs il faut aussi prendre en compte le côté freinage/pneus/châssis qui et généralement trop léger sur les entrées de gamme. Donc plutôt que d'investir encore dans le reste du véhicule autant prendre un véhicule plus cohérent à l'achat et sûrement plus fiable même avec reprog🙂
Sprinter 208 de 2002 passé en 110cv en changeant le turbo et le CDI d'un sprinter 210 accidenté et je suis presque sur que même le 130cv tout est pareil, à l'époque il y avait de la marge !
Bonjour. Serait-il possible de traiter en vidéo le sujet du classement par lettre dont font l'objet les pneumatiques ? Est-ce qu'il s'agit d'un classement fiable ? Je n'ai pas vu de sujet sur RUclips et ça m'intéresse beaucoup. Merci
Chez mini la seule difference entre les model one et Cooper 90 et 110ch est uniquement du à une optimisation moteur . Pour les model entre 2001/2004
C est vrai que les moteurs ont la même conception, mais , selon la puissance , il y a des renforcement sur certaines pièces ( alliages plus résistants à la chaleur pour les turbos et blocs moteurs ) , système d injection un peu différent, système de refroidissement turbo qui change ( intercoller air/air qui equipe les petites puissance, air/eau pour les grandes puissances ). les boites de vitesses aussi, ne sont pas kifkif.
Mais globalement, t as 90% les même pièces du combo moteur/boite
Vive l économie
En rajoutant start and stop, adblue, egr , boite auto avec 8 ou 9 vitesses, ils sont à la peine ces moteurs. Moi après mécatronique sur DSG7 HS et lun mois après casse pompe à eau sur Tiguan de 2006 et 138000 Kms avec suivi entretien, pas de prise en charge VW et pourtant problème reconnu.
Plus de marge de sécurité pour la fabrication des pièces... et dans un même temps, un dé faussement quasi systématique des constructeurs lorsqu'il s'agit d'assumer la prise en garantie des casses prématurées des pièces : tout est fait pour ruiner l'image de qualité des marques (on dirait qu'elles s'en foutent, pratiquement toutes jouent à cela aujourd'hui) et satisfaire les actionnaires par des profits records.
Rien ne t'empêche de devenir actionnaire 😉
@@nNataXx Pas bien malin. D'abord, même si j'en avais les moyens, je ne serai pas actionnaire d'une société à l'attitude malhonnête envers sa clientèle. C'est du profit pour aujourd'hui, une perte de clientèle pour demain. Ensuite, je me porterai acquéreur de modèles de constructeurs asiatiques réputés pour leur fiabilité, il en reste encore quelques 'uns.
Des études poussées pour faire la limite minimale de solidité pendant la garantie 😢. Chaque constructeur réfute systématiquement sa responsabilité en cas de casse même garantie !
@@nNataXx si, la thune...
@@vivianelukgoi5621 39.74€ l'action Renault à l'heure où je t'écris, je pense que c'est accessible à tous.
Ceux qui disent qu'il n'y a aucune différence entre les différentes versions de puissance à part une prog doivent être les mêmes qui pensent que mettre des gros injecteurs augmente les performances ou que monter une admission cold air qui prend l'air sous le capot avec un beau filtre à air k&n ça marche.
@user-bz8qi6vu4q je parlais de ceux qui ne changent que les injecteurs, pas d'autres modifs.
J'ai connu un mécano qui disait que l'on pouvait monter le, voir les plus gros carbus possible sur n'importe quel moteur parce que le moteur ne "prendra" que ce dont il a besoin.
Bonjour,
Dommage pas de conclusions ou conseils pour l’utilisateur lambda...Mais super bien quand mm :)
Audi A3 1997, 1,9l, 90CV : 27 ans, 302 000 km, C.T. vierge (la pompe injection commence à fuire en hiver lorsque les métaux ne sont pas dilatés)
Merci pour la vidéo
Concrètement on apprend rien. Faudrait disséquer chaque constructeur, chaque modèle.
A l epoque j'avais une ibiza 1.9 tdi 100 reprogrammer à 160 cv. Le moteur aucun soucis sur 100 000 km parcouru. Par contre j ai du changé les triangles car trop de couple, un support moteur, une durite de turbo qui se deboité à cause de la pression ( j ai du mettre une durite silicone avec collier inox )
Les cardans aussi souffrent du couple
@@36000adam oui certainnement. J ai un pote mecano, il a tj des pieces d avance pour sa voiture reprogrammé lol
les économies d'échelles sont supérieures au prix de la ferraille. le prix d'optimisation de 4 moteurs différents au lieu d'en dégonfler un est trop élevé. ça veut pas dire que le 115 et le 185cv sont totalement identiques à la programmation près. y'a peut être quelques économies ça et là. mais le plus gros des pièces est commun. d'ailleurs une marque (bmw il me semble) avait commencé à vendre des autos toutes options d'origine. libre au client de payer pour activer les options (allant même jusqu'à envisager des options activées temporairement)
Il me semble que ne prends pas en compte un élément extrêmement important qui est à la base du fordisme. Concevoir, et mettre en production en plus du temps que cela implique pour changer de série ou d'investire dans une autre ligne dédié à différentes piece augmente énormément les coûts de production. Pourquoi ne pas faire a la chaine le même produit en payant certe plus cher la matiere mais en diminuant les couts d'ingenierie, de changement de série et de nouvelles machines dédiés ?
Excellente présentation...qui dissipe tout malentendu.
Je ne sais pas si les Coréens ont les mêmes techniques de marketing mais au moins ils sont fiables.
Il est clair que depuis l'électronique sur les voitures, c'est plus simple pour les marques de brider les moteurs moins puissant. Autre remarque, le prix des voitures a énormément augmenté ces dernières années. Et sepuis 2020, les marquent délaissent les modèles peu chers pour privilégier le milieu et haut de gamme qui rapportent plus.
Pour info, il y a 10 ans la Twingo coutait 7 mois de smic, aujourd'hui c'est 14 mois !!! Même s'il faut prendre en compte l'augmentation de l'inflation et la stagnation des salaires en France.
J'éviterais de mettre trop de pression sur le vilbrequin, il pourrait casser en deux et faire beaucoup de bruit 😉
Ça commence généralement par un bruit de pierre, suivi de celui d'un lévy brequin...
Très bonne explication 👍
Merci pour ces éclaircissements
Sauf que lorsque l'on regarde les numéros de pièces des versions les plus puissantes, c'est systématiquement les même exactes numéros !!!
Ça pose la question de l'impact des reprogrammations type " stage 1 " 🤔 Qu'en est-il alors de la conversion à l'éthanol ? ... Et sur quels moteurs, si moteurs éligibles il y aurait ?
Tres bonne démonstration. Merci
Merci pour les précisions.
Superbe vidéo, comment ce fait il que lorsque l'on cherche une pièce détachée telle que Frein, Transmission Etc ... les vendeurs (style Oscaro) ne demandent pas la puissance ? (si l'on fait une recherche par marque et non par la plaque d'immatriculation qui là précise la puissance du véhicule) merci
Incroyable...
Ce serais intéressant d’avoir classement marque qui on plus ou moins de marge sécurité
Très intéressant.
Merci ❤
Excellent sujet merci
oui et non. Ma petite corsa E avec son 1,4T 100 est exactement le même que le 1,4T 150. Les valeurs de couples sont d'ailleurs quasi identiques d'origine (200nm contre 220cm), seulement le 100cv est très clairement bridé et refuse de délivrer plus de puissance avec la monter dans les tours, et au contraire baisse très vite le couple pour garder ses 100cv de 3500-4000 rpm jusqu'au 6000. Une reprog plus tard et le moteur pousse de plus en plus jusqu'à 5500rpm, avec une belle poussée digne d'un moteur essence et non d'un diesel qui s'essouffle vite, sans forcément gagner en couple à bas régime en revanche.
Après je suis totalement au courant que plus on en demande à un moteur, plus il s'use vite, moi je l'ai fais principalement pour passer en flex fuel à la base et je ne maltraite pas du tout ma voiture, je roule de toute façon tranquille, si je dépasse les 3000rpm une fois tout les 100km en moyenne c'est un max franchement ! Et puis ne pas demander trop de couple au moteur non plus, doux sur les gaz à bas régime, parce sinon les acyclismes tout ça tout ça... On l'entend souvent ce mot sur la chaîne ahah
Merci pour cette vidéo, en lisant les commentaires je constate que les idées reçues ont la vie dure...pour témoignage,dans mon entourage il y des reprogrammations qui se sont mal passée...BMW 320d , Porsche cayenne ,laguna 3 Gt ...
est ce interessant de retirer un volant moteur bimasse pour un vm "normal"?
Le mieux c est de laisser le VM actuel et de l alléger en enlevant de la matière aux extremites avec une meuleuse. Lol
ça dépend du véhicule et de son utilisation sinon en général. NON !
Merci ❤
Merci pour cette vidéo bien explicite . Donc c'est bien ce que je croyais avec un même moteur d'une cylindrée identique mais avec plusieurs puissance proposées ,certaines pièces ne sont pas identiques ,d'où forcément le coût final .
Il en faut pour toutes les bourses, mais coté mécanique, les couts de DEV pour affaiblir certains composant sont t'ils vraiment rentable ? il a déjà bien assé à faire la cosmétique a bord.
Oui. La vidéo ne l’évoque pas, mais rentre également en ligne de compte le poids, et ses conséquences sur la consommation du moteur.
Si toutes les pièces sont dimensionnées pour tenir le couple et la puissance maximale, on doit également surdimensionner les freins, les amortisseurs, etc. Sur le modèle à 200ch ça n’a que peut d’impact sur la consommation, mais sur la version 130ch, c’est des litres au 100km supplémentaires, et ça le client n’aime pas trop…
Est ce que la generation de Skoda Octavia en 2.0 TDi 116 et/ou 2.0 TDi 150 moteur issue de la audi A3 gen2 est fiable?
Oui tres fiable le 2.0 tdi 150
Cette vidéo me fait rajouter 2 points. 1) Je ne suis pas sûr que Mr Carlos T. "The COST KILLER" s'occupe de ces données physiques et mécaniques dans la conception de ses véhicules. 2) Lors de l'achat d'un véhicule d'occasion, éviter tous véhicules reprogrammés car illégal et fallacieux, et bien juger le vendeur, la clientèle type de ces véhicules étant souvent la même.
Certaines marques proposent des versions bridées au niveau cartographie moteur , il me semble que le 2.0 skyactiv-g Mazda 120cv est la versions bridées du 165cv. Par contre je n'ai pas d'informations sur la transmission, freinage...etc qui doivent sans doute etre eux différents...
Il faudrait avoir accès aux références de chaque pièces qui les composent et s’amuser à les comparer 😊
Je cherche aussi cette info.
Sinon j’ai lu à plusieurs reprises que les rapports de boites de vitesses sont plus longs sur le 120ch. C’est sur le rapport de pont que la modification aurait été faite, du coup chaque rapport est plus long, et le reste de la pignonnerie de la boîte ne change pas.
Pour une petite cylindrée son argumentation n’est pas probante cela peut l’être pour des cylindrées plus grosse notamment dès lors qu’on gagne bcp de couple sur les moteurs turbo diesel
J’ai plais pas de stage 1 et jamais de soucis ( pro du vo )
Fiat Abarth ph1 135 stage 1 et éthanol
Vw t4 Multivan 2.5 tdi ACV moteur stage 1
0 problème
Reportage bien fait, mais je doute fort que Renault / Stellantis vende à perte un véhicule de 110cv dont le moteur a été initialement dimensionné pour délivrer 180cv…
Si ces logiciels sont tellement puissant, il doit bien y avoir un bug a quelques part, pour que la fiabilité soit devenue tellement problématique
Oui clairement....Les logiciels simulent très bien la pure mécanique, la RDM, mais pour ce qui est des matières qui se dégradent ou peuvent se dégrader/se modifier avec le temps, c'est moyen. Exemples : La fameuse courroie du puretech, les segmentations, les pièces plastiques dans le moteur (carters statiques, mais aussi tendeurs de chaines), les pompes hautes pression...
@@harpinos : Bonne réponse à laquelle il faudrait ajouter : plus un système devient complexe, plus le risque de panne augmente.
@@harpinos c'est surtout le marketing / direction qui a mis l'image de qualité en retrait, combien de consommateurs font leur devoir sur la fiabilité des modèles ou constructeurs? Mon voisin il a acheté 2 jeeps sans savoir que ce constructeur a de mauvaises stats de fiabilité, car ayant une jeep et une nissan, il a vu sa nissan avoir des problèmes et pas la jeep, il en a conclu que jeep est meilleur, donc il en a acheté une autre.
@@Barnabe51Reims C'est aussi pour ça que les hybrides Toyota sont fiables : pas de turbo, pas de boîte de vitesse, pas d'embrayage, pas besoin d'un volant moteur complexe, pas de vanne EGR, pas de démarreur ni d'alternateur, freins quasiment plus utilisés donc potentiellement inusables, dépollution peut sollicitée, et tout ça est remplacé par des moteurs électriques inusables et une petite batterie de 1,5kwh qui tient facilement 15 à 20 ans, voire plus quand elle est utilisée correctement (pas de forçage trop fréquent du mode EV).
En voyant cette video, je ne peux malheureusement que me poser la question suivante:
Ayant pris connaissance des étapes de conception (R&D, calibration des dimensions…) comment alors stelantis a pu créer un moteur d’une telle médiocrité qualitative?
Connaissaient ils les résultats futurs?
Avaient ils conscience de cette fameuse marge de pièces de répartition soi-disant établi par le constructeur ?
Bien sur, évidemment!
Ou alors cette nouvelle façon de developper un moteur et deja obsolète.
Je parle évidemment du 1,2l puretec!🤣
Alors du coup? Marketing pur ou différences réelles ?
J'ai eu la même impression du coup je pense que:"oui, il y a des pièces communes pour réduire les coûts mais les modifications autour nécessaires pour le surplus de couple, puissance, chaleur, freinage etc ne donnent pas les marges que ce que l'on pourrait penser". Du style, c'est juste une reprogrammation moteur et 100% des véhicules à cylindrée similaires sont pareils.
@@alundrasrtje pense que ça dépend...
Sur mon exeo il y a le 120 et 143cv qui sont identiques, seul change le calculateur.
La version 170cv a un turbo plus gros... Mais le reste des pièces sont pareilles, sauf peut être le freins ( et encore c'est débile mais bon )
@@kikietmeme79 J'ai pensé exactement pareil, le calculateur, point à la ligne (pour certains modèles).
On sait bien que tous les moteurs sont bridé, même a puissance maximale.
Les pièces principales sont les mêmes, seules certaines pièces peuvent être différentes, injecteurs, turbo, bielles ou piston.
Mais en général, soit le moteur est bridé, soit la carto est modifiée. Mais le constructeur teur ne conçoit pas un moteur pour une puissance, merci le calculateur......
Oui et non, par exemple le moteur 1.6 CRDi disponible de 90 à 136cv sans aucun changelent interne, avec les mêmes périphériques et même jusqu'à la roue. Le seul et unique changement se situant dans la gestion moteur avec une injection plus faible et moins de pression au turbo. C'est pourquoi la version 90cv est vraiment très très robuste!
Je doute fortement que la version 90cv ait le même couple conique que la version 136cv. Sinon soit on a un 90cv sans couple soit un 136cv qui plafonne vite et prend des tours sans avancer mais qui peut arracher des souches toute la journée.
@@youtube-handle-are-a-joke alors quand on connait un peu la gestion moteur, l'injection électronique et la pression du turbo piloté on peut donner n'importe quelle courbe de couple que l'on souhaite en dessous de celle d'origine. Le moteur ayant été développé pour 136cv ils ont simplement baissé l'injection et la pression du turbo. Pour obtenir une courbe plus basse pour équiper le véhicule dans des version plus soft.
@@djromixunited01 je n'ai pas dit le contraire, mais dans ce cas la boîte n'est pas étagée pareil et/ou le couple conique est différent parce que sinon il y aura une des 2 versions qui sera un véritable étron à conduire.
@@youtube-handle-are-a-joke et bien non. Même boîte, juste y'en a une qui n'avance pas des masses en terme d'accélération et l'autre bien plus et avec un peu plus d'allonge exploitable. On passe de 235nm pour la version 90cv avec une chute du couple constante dès 2200tr pour garder 90cv sur une grande plage à 300nm de couple sur la version 136cv sauf que là c'est le couple qui est plus constant. Les courbes se trouvent facilement en ligne. Ps: j'ai oublié de préciser que jusqu'à 1800tr le couple est identique sur les deux véhicule avant de voir la version 90cv décrocher
00:15 oh que si c'est important
pas compris le rapport avec ce qu il dit a ce moment la
à 0:15 il dit "Pour ne..."
C'est vrai que c'est important, mais quand même.
@Shiftech un avis?
On comprend aisément que tout est de la faute de cette maudite peau de chagrin.
Sinon c'est malheureusement souvent surtout une histoire de 'stratégie' marketeux, comme le fait très bien apple, pour faire dépenser plus.
On met un moteur bridé en poussif sur la version d'entrée de gamme et encore assez poussif sur la seconde, pour pousser le pige... client sur la troisième version qui a le moteur correct mais vendu seulement en 'finition premium' ou autre appellation à la c*n avec les jantes chrome ou je ne sais quoi pour quelques milliers d'euros de plus.
L'idée et d'amener les gens à penser qu'ils font finalement une bonne affaire en gonflant l'addition car ils ont d'autres gadgets en parallèle.
Et puis une fois qu'on en ait là, on fait miroiter la version 'GT' qui à encore 10-20 chevaux de plus pour finalement seulement quelques milliers d'euros encore. Et hop le tour est joué.
Il faut des sources et données fiables pour avancer ces propos. Justement la vidéo démontre qu'il s'agit d'une légende urbaine sans fondement. Ce n'est pas parce qu'on veut y croire que c'est vrai.
Trafic 2 dci 90cv ,( meme moteur M9R que Laguna 150cv ).
Juste une petite reprog et le Trafic se voit pousser des ailes ;)))
les moteurs d'utilitaires dont volontairement dégonflé car les contraintes ne sont pas du tout les même (poids notamment)
@@bart78 les conducteur artisans salariés respectent pas trop les véhicules, c'est peut être la raison ;-)
Sauf qu'il ne volera pas aussi longtemps que son vrai homologue de 150cv.
Bullshit tout ça. Sur les moteurs diesel genre montés sur un Trafic, je doute très fortement que le 95CV soit différent du 120. Le 150 je dis pas mais souvent l'entrée de gamme est une version bridée. Idem pour la X3 en 140CV alors que de base elle est vendue en 180CV.
comme pour les 2.0L du t5, j'imagine que la version normale est a 140cv et aprés ce sont des version bridéqs
Si c’est le 2 l dci il il va de 90 a 180 cv
Il y a des cas où le moteur est identique mais la puissance différente. Mazda Skyactiv G 122 et 150: même moteur, juste la cartographie différente
Oui, idem Skyactiv 90CV/115CH de la Mazda 2 il y a qq années…
A la surprise générale, Mazda vient de remplacer son 2L 122ch et 150ch pour son CX-30 par un moteur 2.5l de 140ch (oui un 2.5L) optimisé pour le couple et faible consomation, plus faible que le 2L qu'il remplace.
Il existe aussi une version Skyactiv -X au Japon différente de celle de l'Europe. Le couple est le même mais est maximum a 3500 trs au lieu de 4500.
Intéressant ! Et il sera sans doute aussi monté sur la Mazda 3 ? A comparer au skyactiv-x ?
@@pascalropert6157 Le X est toujours un peu devant, mais c'est un moteur complexe, c'est pour ça que j'ai mentionné la version du Japon. Mon avis soit Mazda passe la 3 et CX-30 en vraie hybride (plus le 2.5L 140ch) et bye-bye le X soit ils proposent une nouvelle generation de X mais pas de vraie hybridation sauf la mild-hybridation telle qu'elle existe depuis 2019
Quand meme je ne peux m'empecher de constater que le probleme est pris a l'envers...
Serait-il possible d'imaginer que les constructeurs developpent un moteur d'une puissance de 200ch et qu'ils decident de vendre ensuite des versions degonflees electroniquement a 150ch ou 100ch... Le moteur est integralement identique d'une version a l'autre... Les acheteurs du moteur de 100ch payent le developpement et l'equipement d'un moteur capable de delivrer 200ch... Dans ce cas les constructeurs etudient developpent et equipent des pieces moins performantes pour les versions a plus basse puissance ?
A mediter 😉✌️
C'est ce qu'il explique à la fin de la vidéo.
bonjours, en fait pour moi la question n'a pas été répondue.. ce n'est pas du tout clair pourtant je m'estime pas novice dans le domaine ...
Ce n'est pas marketing, il y a pleins d'éléments adaptés en fonction de la puissance.
Même un novice a compris en regardant la vidéo qu'il y a des différences réelles. Voilà, la question est répondue.
La réponse c'est que les périphériques du moteur sont évidemment adaptés à chaque niveau de puissance (max potentielle), ce qui explique les variations des tarifs.
Cela répond également aux bidouilleurs du dimanche qui pensent pouvoir rajouter des chevaux avec une simple hausse de la pression dans un turbo non conçu pour ça et avec des périphériques qui vont morfler dans tous les sens, outre le côté illégal de l'exercice...
question aux connaisseurs: l inverse est-il vrai aussi? exemple: la Citroën de madame a un 1.4hdi "que" de 54ch, le moteur est les pièces sont au rabais alors??
1.4 HDI 55ch (et non 54ch) = Citroën C1 et Peugeot 107
Elles sont dimensionnées pour une durée de vie conforme au standard par rapport à la puissance délivrée. L'entretien et l'utilisation feront la différence de longévité.
Sur les tfsi je ne sais pas mais en tout cas sur mon V6 tdi 224 cv seul la cartographie change le niveau de puissance ( entre le 204cv le 224cv et le 258cv), c'est flagrant, après avoir fait reprogrammé le véhicule les courbes de puissance avant/après sont sans appel, la courbe d'origine est complètement plate à partir de 2500tr/min ce qui correspond au 224cv d'origine, une fois la courbe "débridée" la puissance maximale est bien délivrée à 4500tr/min
Je ne suis pas sûr...
Il y a de fortes chances que le captur dci 2019 de 90 ch ou celui de 115 ch soit en fait exactement identique à l'exception d'une reprog.