Donc en gros, a froid et sans me creuser trop les méninges, on rajoute du poids, des frottements et de l'usure avec un planétaire (les engrenages a 2500-5000 rpm), on rajoute la nécessité d'injecter un mélange air carburant dans une chambre sous pression (pression d'injection qui devra être supérieur a la pression de la chambre durant le temps moteur (explosion), et qui donc augmentera la vitesse de descente dans le même temps). Ledit mélange ne devra pas s'enflammer au contact d'un air déjà brulant et dont la température va encore augmenter quand la 2ème compression se fera. Questions : L'ajout d'un turbo (pas de frottement (paliers huile), pas de poids a équilibrer, rajout de poids minime) ferait diminuer la fiabilité, mais l'ajout d'un système d'engrenage complet (frottement (pas les paliers mais les engrenages), poids considérable) dans le bas du bloc moteur ne pose pas de problèmes de fiabilité ni d'entretien ? Comment gérer l'usure supplémentaire des segments avec le passage sur les lumières et le nettoyage du 2ème système d'admission, sachant que on a beau injecter avec toute la pression du monde, une partie des gaz d'échappements va forcément se mélanger a l'intérieur des lumières (a moins d'avoir une mini lumière qui autorise une partie des gaz d'échappements de s'échapper au moment de la 2ème admission) ou de faire une admission (par piston xD) qui garantirait l'entrée de la totalité du mélange, sa mise sous pression et empêcherai tout retour dans l'admission. Je serai vraiment curieux d'avoir plus de détails a ce niveau la. Mais l'utilisation de lumières me parait compliquée. Dernière question et pas la moindre. Comment gérer la température au moment de la 2ème admission. Mélanger de l'air et un éventuel carburant dans une chambre déjà remplie de gaz d'échappements (600 degrés), et le mettre sous pression va forcément déclencher un auto allumage. Il faudra donc prévoir un refroidissement sérieux du mélange injecté lors de la 2ème admission. Je ne vois pas comment techniquement on peut diviser par deux les 600° des gaz d'échappement pour les amener en dessous du point éclair de la sans plomb 95 qui est a 300°, le tout sous pression et en l'espace de 0.01 seconde (en gros, a 2500rpm)? Sauf si bien sur on injecte légèrement avant le point mort haut (comme c'est déjà la cas) mais dans ce cas, ce n'est pas possible vu que l'injection a lieu au point mort bas. Franchement, j'adorerai plus de détail, mais la, ca ressemble plus a une blague d'ingénieurs qu'autre chose (sans si il manque des infos ou que j'ai mal compris un truc bien sûre :D) Ps: chapeau pour la vulgarisation ;)
Porsche travaillant sur des carburants de synthèse pourrait travailler la dessus on aurait donc 2 réservoirs ??? Avec une essence brûlant à des températures plus haute ? Dans tous les cas on rajoute des pièces...
Oui moi c'est plus comme j'ai entendu rajouter des pièces , Ça peut être top hein comme le turbo est top Mais fiabilité va y avoir des erreurs avant d'avoir un bon truc.
@@lioc9002 Non en faite c'est un ingénieur très qualifié qui a travaillé dans l'industrie en général, et particulièrement dans le secteur automobile. Donc il connaît les rouages technologiques d'une façon plus globale. C'est tout à son honneur. Car connaître la robotique.. celà lui confère un regard d'ensemble. Il forme des ingénieurs dans une école d'ingénierie certainement très huppée.c'est pour moi là meilleure chaîne sûr l'automobile car il a le mérite d'avoir un franc parlé, fondées sur des sources très fiables et son grand savoir. Étant technicien automobile c'est l'une des rares chaînes qui sait de quoi il parle et qui n' invoque des infos pour faire le buzz et non rémunéré par le secteur automobile. Sachant qu'il y a bon nombre de youtubeurs qui n'ont jamais mis les mains dans le cambouis.
c'est de l'énergie cinétique, due a la vitesse des gaz d'échappement qui est utilisée dans un turbo, et non une énergie thermique... de même, je demande a voir une lumière qui réussi à aspirer de l'air après une explosion sans avoir évacuer les gaz produits, donc une surpression dans le cylindre, ou un tirage au vide en cas de course trop grande. Mis a part la technologie, merci à toi pour cette vulgarisation très accessible !
L'énergie cinétique des gaz provient juste de l'énergie thermique contenue (PV=nrT). Les lumières sont probablement alimentées par le compresseur, mais du coup perte d'énergie en augmentant le besoin de compression.
J'ai de gros doute sur ce moteur, voici poursuoi: 1- l'admission n°1 se fait entre le point haut "bas" et le point bas "haut". Le remolissage du cylindre n'est donc pas optipal. Ce qui je pense oblige à un turbo pour admettre une certaine énergie chimique. 2-l'admission n°2 se fait avec la pression de la combustion (3-5bars). Ce qui oblige d'avoir un pompe comle sur les vieux 2temps diesel. Cependant, les gaz d'échappement présebt dans le cylindre sont à au moins 500°C, ce qui veut dire qu'il ne faut pas avoir une pression supérieur à 2,5bars pour avoir un phénomène d'auto-combustion. On est donc obligé de n'admettre que de l'air sur ce cycle. 3-la combustion n°2 se fait avec un melange air-(pas beaucoup) essence très chaud. Ce qui va diminuer le rendement de la combustion 4-la combustion n°2 se fait avec très peu d'énergie chimique dans la chambre de combustion. Juste avec les imbrulés de la première combustion. Ce qui veut dire que porsche vient de réinventer la vanne egr. Avec certe plus d'efficacité comme la totalité des gaz d'échappement, donc des imbrulés, est soumise à la deuxieme combustion. 4- étant donné que la deuxième combustion développe beaucoup moins de puissance, il faut au minimum 6 cylindres, ou optimiser le calage du vilbrequin pour espérer avoir un moteur bien équilibré, et qui n'a pas trop d'acyclismes pour la santé de l'embrayge et de la boite. A voir si le systeme de planétaire offre un meilleur rendement queble systeme bielle-manivelle, mais je n'y crois pas. Bref, je n'y crois pas du tout. Avec beaucoup d'optilisation on arriverai peut etre à retomber sur le rendement d'un moteur actuel, mais en aucun cas aubmême rendement puissance/cylindré comme la première combustion n'est pas optimisée
Les maths ne mentent pas sur le papier, reste a voir en pratique si ça peut être assez fiable pour permettre une plus grande adoption du fonctionnement, on a bien vu le problème avec le 3 cylindre qui au début était le moteur de l année donc reste a faire ses preuves pour ce beau bébé 😁
@@MegaRastaman qui a dit 30% de gains? le rendement n'est pas discuté... 2 explosions en 3 tours avec des gaz partiellement brulés (donc sans potentiel moteur) est-il vraiment plus efficace qu'une explosion en 2 tours, avec beaucoup moins de pignonerie (plus de friction qu'un palier sous pression d'huile)? j'attends de voir des évaluation indépendantes...
Je pense que les ingénieurs Puretech ont simplement implémenté ce qu'on leur a demandé. Après il y a sûrement eut un empilement de dysfonctionnalitées diverses, notamment le fait de racler au maximum les prix. Porsche a déjà fait beaucoup de bêtises au paravent avec les moteurs et ils continuent sûrement à en faire, on se souvient des 911 avec les cylindres rayés par une mauvaise conception du moteur. Ce défaut à perdurer un bon moment refusant de reconnaître le défaut sauf aux Etats-Unis, car les procès sur bien plus coûteux. Porsche n'est pas mieux que les autres marques et trompent aussi souvent que les autres constructeurs.
Merci pour cette vidéo pédagogique! J'ai toute fois du mal à comprendre comment des gaz chauds au 3eme temps peuvent être à une pression inférieure ou égale à la pression à l'admission sans avoir un rapport volumétrique faible.
30% de rendement en + ??? Je n'y crois pas 1 seule seconde !!! Quant à la fiabilité ? La pignonerie des planétaires sera en plastoc chez certains :D Après avec 3 segments, la hauteur des lumières ??? Bref, de mon avis de simple amateur éclairé, c'est une couillonade ! Par contre UN GRAND MERCI d'avoir si BIEN décrit ce procédé que je ne n'avait qu'ouï ! Et pour finir côté vibrations ???
Ce qui me fait doucement rigoler, c'est la déconnexion totale avec les volumes !!! Produire du e-fuel, avec les contraintes de consommations actuelles, est un délire total !!!
Étant donné que les points hauts et bas supplémentaires sont le résultat de la rotation de roues dentées, peu sujettes aux glissements ou autres déphasages par nature, le calage d'un tel moteur 6T ne devrait pas être vraiment plus complexe que celui d'un moteur 4T. Ce serait le nombre encore supérieur de pièces en mouvement, par rapport à celui d'un moteur 4T classique, qui m'inquiéterait davantage, et encore plus si le turbo n'est pas supprimé pour autant.
La vidéo qui va faire hurler les electrico ecolos hihi. Mais on sait très bien que les thermiques vont continuer, ne leur déplaise :) L'histoire du CO2, quand le vent tournera, ça sera interessant à voir; mais c'est pas pour de suite.
le moteur à 6 temps fonctionne sur le papier mais quand sera-t'il de tous les engrenages ajoutés dans les embiellages ? masses supplémentaires à entrainer lubrification supplémentaire, voir usure prématurée du à la vitesse de rotation et des efforts subis ? que sera le rendement réel de ce moteur et sa durée ?
Ca en fait des systèmes potentiellement en panne, c'est jolie sur le papier mais bien complexe, le simple est le mieux, mais le fait de recomprimer c'est pas une mauvaise idée, j'aimerais entendre en marche et voir l'équilibrage, si il faut en plus rajouter des arbres d'équilibrage 😅
Incroyable les capacités des ingénieurs moteurs thermiques à ne jamais renoncer. Nous , les européens , on ne va pas quand même se laisser imposer les dictas planétaires du Elon ( un génie bouillonnant qui vend bien sa lessive!) , sans se battre!:) Merci pour la qualité des explications. Loick
@@laurentbarbier3644 Non le Napier avait des chemises louvoyantes découvrant des lumières qui remplaçaient les soupapes un peu comme le Panhard avec ses chemises pivotantes. Ceux ci restaient des quatre temps de même que le Saurer à pistons opposés... Cdlt.
Comment des gaz frais peuvent rentrer par la lumière en bas de cylindre en fin de combustion ? la pression des gaz qui viennent de bruler sera supérieur à ceux de l'air frais qui viennent de la lumière en bas de cylindre ? Sauf si ces gaz frais sont comprimé comme un 2 temps par la descente du piston dans le bas moteur ... mais ça veut dire qu'ils sont chargés d'huile ... Si quelqu'un peut m'éclairer !
Le retour à une moteur atmosphérique à 6 tsp et à la limitation des ondes de chocs des moteurs 4 tps génératrices d'usure importante est une belle idée. A voir l'intégration sur les modèles populaires et de la fiabilité espérons mieux que beaucoup trop de produits comme chez stélantis ...
@@olivierricci942exactement ! Retour de l'histoire ou il a été l inspirateur de la célèbre volkswagen coccinelle (voiture du peuple). Mais ça c'était avant, aujourd'hui nos élites nous formatent le cerveaux comme quoi c'est la marche à pied notre avenir.
Une grosse erreur aux lois de la thermodynamie c’est glissé dans cette video : Un moteur thermique ne peux avoir que 33% de rendement et non l’inverse c’est le rendement de carnot résumé par cette égalité universel dPxV=nRxdT soit à volumes constant une variation de pression est proportionnel à une variation de température via une constante inamovible qui est nR ce qui reduit à 33 % le rendement d’un moteur thermique . Si on veux tirer le max de la chimie oxydative du carburant il faut refroidir au max le melange mais dans ce cas on baisse la capacités oxydative qui est meilleur a chaud . Les lois de le chimie sont donc inverse au lois de la thermodynamie c’est cela que les ingenieurs porsche on peut-être voulu contourner.... bruler en totalité le carburant!!
Le but n’a pas l’air d’être de brûler tout le carburant. J’espère qu’il est déjà intégralement brûlé dans nos moteurs actuels… Il y a sûrement réinjecton de carburant juste après l’air passé par les lumières. Le seul avantage que je vois est 2 combustions pour 3 remontées de piston au lieu d’1 pour 2. L’inconvénient c’est que de l’air froid mélangé au gaz chaud, c’est tiède, et brûler de l’air tiède ça doit pas être terrible. Du coup ça ramène peut-être à 1,5 combustions pour 3 mouvements…sûrement un peu plus vu qu’ils s’excitent tous là dessus. Mais combien, vraiment ?
@@r.g.9466 Ben si, c'est à cause des normes de pollution. "l'innovation" c'est surtout pour passer les normes anti-pollution européenne amha... Après la vanne EGR, le moteur à 6 temps...
@@r.g.9466 Pour info le carburant n'est pas intégralement brûlé dans nos moteurs actuels, d'où la possibilité d'une seconde combustion. Par contre ce n'est pas une "révolution porsche", les ingénieurs de partout étudient ce principe depuis bien longtemps
Très intéressantes les explications du moteur 6 temps. En revanche, toute la partie sur les turbos est fausse. 1- Le turbo convertis l'énergie cinétique, et non thermique. D'ailleurs certains préparateurs les mettent à l'arrière des voitures en lieu et place des silencieux. 2- un turbo peut très bien fonctionner sans intercooler. L'intercooler refroidit l'air compressé par le turbo et augmente son rendement. Mais ce n'est pas un prérequis à son fonctionnement.
Très astucieux. Reste à voir le résultat sur les émissions de gaz (le problème fondamental des moteurs 2 temps) ! Et perso, j'aurais plutôt parlé de "moteur 3 temps" vu que c'est un mix entre le 2 temps et le 4 temps et qu'on a 2 explosions toutes les 3 rotations
Vos vidéos sont toujours aussi intéressantes, merci! Et dans celle-ci, en plus d'apprendre des choses sur l'ingénierie de chez Porsche, il y a une petite partie film d'horreur, avec Pustula La Hyène: mélange des genres improbable mais réussi.
Je pense que Porsche devrait recruter sous cette vidéo tellement il y a l'air d'avoir d'ingénieurs/motoristes fantastiques ! Ce qui est ironique, quand on voit les gens ici cracher sur le concept, je vais voir du côté des motoristes (les nuls, probablement du coup): "c'est une solution élégante qui n'entraine pas de contrepartie majeure en regard de ses bénéfices" :p Merci pour la vidéo en tout cas, elle m'a beaucoup fait penser à la video de la chaine D4A, dont je soupçonne l'auteur de V&I d'être auditeur également ^^
@@praoassociation2277 Ca a l'air bien comme ça sur le papier, mais moi j'y vois des soucis d'encrassement, et d'équilibrage notamment.. Toujours bien quand c'est neuf, comme la distribution variable, ensuite, ce sont des sources de problèmes supplémentaires plutôt qu'autre chose... Les solutions simples sont les meilleures, à ce compte là, autant faire évoluer le 2 temps avec l'injection dans le cylindre pile au bon moment et un système de graissage différent pour la pollution.
Principe mécanique qui n'a rien de révolutionnaire, la question à se poser est pourquoi cela arrive maintenant? si ce moteur offre bien 30% de puissance en plus, il y a bien longtemps qu'il aurait été mit en production. Je pense plus à une sorte de lobbying technique de Porsche pour sauver sa peau. Si l'on veut réduire les émissions des véhicules thermiques, Il serait plus judicieux de travailler sur une réduction drastique du poids de ces véhicules.
@@Philoche62 absolument et je me permets d'ajouter...réduire son utilisation ses performances alliant un carburant mixte par exemple...la loi précise 120km/h 130 160 etc si l'on modifie celle-ci l'impact sera aussi présent... il existe aussi différents moteurs dérivés air comprimé, vapeur puissants que le lecteur lambda ignore... beaucoup de bonnes idées existent beaucoup...
Cela n'a pas été mentionné mais le moteur est supposé être suralimenté. De fait, la pression des gaz d'admission sera supérieure à la pression résiduelle des gaz d'échappement.
le nombre de temps moteurs sur le temps total, soit 1/3: 2 temps moteurs tous les trois tours au lieu d'un temps tous les 2 tours, en théorie. Par contre, effectivement, ça ne dit pas combien de mélange air-essence on rajoute au deuxième temps d'admission, j'ai un doute sur la performance distance par litre et donc prix par distance... J'ai aussi un doute sur l'énergie récupérée et la température des gaz en sortie, deux combustions ça doit pas arranger au niveau chaleur, à moins d'avoir un système hybride à phase gazeuse (façon géothermie) capable de convertir la chaleur en électricité, mais ça complique tout encore plus.
Bonjour Le système planétaire à epicycloide est très intéressant dans ce cas mais sous exploité En effet bien étudié il peut permettre à la bielle de non oscillé Et donc la création d'une seconde chambre de compression sous le piston tout en assurant une séparation de la chambre de lubrification Et pourquoi pas l'ajout d'une soupape de transfert direct du carter de compression vers la chambre de combustion sur la tete du piston
... reste à savoir si Porsche va concrétiser formellement ce brevet ... ça ne semble pas simple techniquement ... et quid du poids supplémentaire des équipements ? Bref, tout est à prouver (théorie vs pratique), même si je veux y croire fort fort fort !
Oui, mais cette énergie découle de la combustion. Je pense que le raccourci à été fait pour se concentrer sur l'énergie thermique disponible initialement, en parlent de celle qui est efficiente et celle qui est perdue. Pour une voiture avec un système KERS il serait là intéressant de distinguer la récupération de l'énergie cinétique du gaz et la récupération thermique du gaz. Mais bon, j'arrive même pas à me souvenir de plus de 3 voitures au monde qui ont un KERS, et la technologie est si compliquée à mettre au point d'un point de vue efficacité et fiabilité qu'elle a été enlevée des moteurs F1.
Entre la proposition du moteur six temps et l'investissement dans le Efuel, on peut dire que Porsche innove comme jamais pour faire perdurer leur fabuleux moteurs.
C'est le problème principal de l'ecologie. Comme pour l'electrique, cesg super ingénieux mais à quel prix ? Le nombre de pieces en plus, la fiabilité moindre pour juste contourner un problème ... Ca n'enlève rien au fait que oa vidéo est super intéressante !
Ce n'est pas l'énergie cinétique des gaz d'échappement plutôt que leur énergie thermique qui est utilisée pour actionner le turbo? Comme expliqué, la chaleur est plutôt un problème...
Le turbo récupère surtout l'énergie mécanique des gaz d'échappement en mouvement, non ? Ceux-ci ne se refroidissent que légèrement suite su passage dans la turbine IMHO
C'est une question de probabilité. Chaque élément de plus, mobile ou non, ajoute des variables quant à un potentiel disfonctionnement. Mais bien sûr la fiabilité ne dépend pas uniquement du nombre de pièces car elle dépend aussi de la conception, de la qualité de production et du système de moteur dont il est question. Cela va de soi.
@@tahitimotion987 Je dirais donc que plus le système est complexe, plus il a de chance de tomber en panne. Coucou les ingés de Boeing qui ont pondu la capsule "Starliner" ^^
Quid du rendement de la 2eme compression ? L'idée étant de la créer en immense majorité avec du mélange post combustion, même en y adjoignant un peu d'air et de carburant, quel déperdition est à prévoir par rapport à la combustion initiale?
Sûrement pas grand chose puisqu'il faut reintroduire du carburant/comburant pour compenser les pertes par frottements de cette rotation supplémentaire...
ça a l'air bien sur papier, comme le moteur wankel, le problème c'est la quantité de masse et de friction ajouté par rapport à une configuration moteur 4T On aurait aussi des risque d'auto inflammation du mélange l'or de la deuxième compression du à la chaleur des gaz sans compter sur la pression que contient une chambre de combustion "en combustion", l'effort demandé pour une recompressions est supérieur, à ce que fourni la combustion elle même " le Free Energie déjà...., mais la on demande plus" telle qu'il est présenté, ça ne peut pas fonctionner, mais en retravaillant deux trois petite chose technique, on pourrait peut-être avoir un gain par rapport a un 4T Mais j'en suis même pas sur il faut aussi fournir un effort pour contré la pression des gaz, et faire entré un nouveau mélange sur deux temps, c'est pas du tout la même chose Mais j'ai trouvé ça plutôt intéressant 👍😉
ça m'étonnerais que les gaz sortent froid a la 2 eme combustion :) d'ailleurs cette 2eme combustion doit avoir bien moins de rendement , a voir ce que ça donne , ça ameliore le rendement mais c'est pas une folie
La vapeur ! La solution c’est la VAPEUR. Avec un réacteur au Plutonium pour la transformation de l’eau en vapeur surchauffée, des barres de graphite pour la modération, c’est tout bête !
Rappelons que les émissions de particules fines sont imputable à 30% au moteur, et 70% aux plaquettes et aux pneus (mais on entend jamais rien sur ces deux derniers critères).
Perso, ca me fait plus penser à l'enfant terrible entre un moteur Wankle, un rotatif et un 4 temps. Et comme le Wankle, ce va sûrement être une tannée à le synchroniser. A sa différence par contre, on se retrouve avec une complication du moteur, un ajout de pièces, donc de frottements et d'usure, là où le Wankle est excessivement simple avec seulement 3 pièces en mouvement dans le cadre d'un bi-rotor comme sur la RX8. Côté fiabilité, les joints du piston qui vont passer et repasser devant un trou, ca sent les problèmes d'étanchéité à un moment...
Un moyen encore plus simple d'utiliser la chaleur des gaz d'échappement, et utilisé par tout le monde sans bidule compliqué : le... chauffage de l'habitacle ! 😁 Sur une bagnole qui consomme peu et qui est déjà efficiente comme une hybride (une vraie type Toyota, pas un truc mal fagotté type Stellantis), en hiver le chauffage consomme quasiment tout l'excédent des calories produites par le moteur, puisque celui-ci peine à rester à 90 degrés par temps très froid, donc un rendement de 100% en hiver puisque toute l'énergie est utilisée de manière utile. Et ça de manière fiable sans aucune complication mécanique. Pour les utilisateurs d'hybrides Toyota, Lexus ou Honda, le futur des autres c'est déjà aujourd'hui ! 😎
C'est pas du tout le même ordre de grandeur... 5l d'essence c'est grosso modo 45kWh, dont au moins 25 partent en chaleur. Pour chauffer un habitacle pendant une heure faut à peine 3kWh
Cette grande pignonnerie rappelle le moteur Wankel avec son piston triangulaire plein de segments qui danse dans une cavité en 8 en tournant autour de l’engrenage de sortie, une élucubration d’ingénieur qui a coûté cher aux amateurs de futurismes.
à mon avis, ça doit se rapprocher du moteur rotatif de la Honda RX8 .... géniale sur le papier, pourrie dans la réalité (j'y vois déjà au mois 2 problèmes : les temps de haute et basse pression ont moins d'écart, ce qui limite mécaniquement la puissance, ensuite, elle impose un surinjection de carburant. (bye bye l'économie)....bref, moteur pas dégueu pour fluidifier les vibrations, mais ne rapporte absoluement rien en terme de rendement.
Je préfère être comme Saint Thomas concernant l'annonce de nouvelles technologies révolutionnaires : je ne crois que ce que je vois. L'entreprise Porsche, qui a beau être a l'origine un bureau d'études en ingénierie mécanique a certes déposé un brevet, mais tant qu'ils n'auront pas prouvé et implémenté dans un véhicule de série la technologie en question, j'estimerai qu'il ne s'agit là que de promesses, rien de plus.
Je vois plusieurs aspects: Les forces latérales sont réduites, la première combustion se fait à basse compression reduisant les NOx, la deuxième combustion reçoit de l'air frais et même si elle se fait à haute compression les gaz de combustion présent résuisent la température de combustion donc moins de NOx, les deux combustions se servent de l'axe du palier entrainé comme point de pivot transmettant l'énergie plus directement sur un plus long moment, le défaut des moteurs diesel deux temps qui rejetaient l'huile est absent car les lumières servent à faire entrer de l'air sous pression qui sera brûlée, la différence des courses entre l'admission et la combustion reproduit un cycme Atkinson, y a sûrement quelque chose que j'ai pas vu... Ah oui, la deuxième admission crée une stratification où les gazs mal brûlés vrrs le bas sont repoussés vers le haut... 🙌
bjr , j essai de comprendre et analyser ces 6 temps , mais je comprends pas comment faire rentrer de l air admission alors que la chambre est déjà sous 5 bars !!!!! pour essayer de rendre le moteur thermique plus performant , je pense que les ingénieurs devraient se tourner vers la suppression de toutes la chaine ouverture des soupapes ( courroie ou chaine distri , arbre a came , linguets , poussoirs etc ) et faire ouvrir des soupapes électro magnétique contrôlé par un calculateur , pour une gestion totale des avances ou retards ouverture /fermeture , durée d ouverture , etc pour rendre le moteur bien plus performant avec moins de pièces en mouvement et résistantes .....et arrêtons de nous bassiner avec l électrique , , je suis un pure thermique .........
Chaque admission se fait grâce à la dépression. Quand le piston descend, y a pas 5bar au contraire, c est en dépression, soit ça rentre par les soupapes soit par les transferts comme sur les 2 temps mais l admission à lieu en dépression à chaque fois
Merci pour cette vidéo. Il me semble cependant qu'il y ait une inversion entre planétaire et satellite dans la description du train épicycloïdal à 5:50..
Enfin L'Arme pour 2035! ❌ Enfin L'Arme pour 2035 ❓Ce moteur, a-t-il été testé en compétition ( en endurance ) ? y a-t-il un gain de poids ( Le poids reste l'ennemi ) ? Et, quel est le nombre de cylindres ? Merci pour cette vidéo.
Merci beaucoup pour ces videos toujours très intéressantes. 33% de gain C'est vraiment beaucoup. Rien de tel pour le moment que du liquide pour faire un plein. Sans oublier le taux de réparabilité des véhicules électrique qui ne font que s'entasser dans des décharges fautes de pouvoir être réparé.
Ca dépend lequelles. Ma Mégane a été accidentée (avec airbags déployés et tout) et parfaitement réparée car conçue pour cela. Une Tesla Model 3 ou Y avec ses grosses pièces de chassis irremplaçables aurait par contre été bennée mais cela n'a rien à voir avec le fait d'être électrique, plutôt avec sa conception qui optimise les coûts de fabrication au détriment de la durée de vie du véhicule. L'électrique une fois qu'on y est passé est tellement confortable, reposant, zen. Absence de vibrations et de bruits qui rend les voyages et déplacements tellement plus agréables, même dans les bouchons ! Et je suis passé de 200€ d'essence par mois à 50 euros de recharges à la maison ce qui couvre largement le delta du prix d'achat avec une "équivalente" thermique qui sent mauvais (littéralement). Bref l'électique il n'y a que ceux qui ne la pratiquent pas qui la critiquent. L'essence pollue à mort, bien plus que les batteries et la complexité d'un moteur thermiques n'a plus de sens aujourd'hui.
@@actarus9902 Analyse pertinente, plus de 100 ans de construction de voiture thermique aurait donc rempli à plus de 99% les casses auto et la construction de véhicule électrique depuis quelques années aurait remplit moins de 1%. C'est ne pas prendre en compte qu'un véhicule thermique se recycle et qu'un véhicule électrique NE SE RECYCLE PAS pour la simple raisons qu'il est impossible de démonter les batteries sauf à prendre le risque de déclencher un feu chimique très difficile à éteindre. Je reste donc persuadé que les véhicules électriques tel que imposé par la dictature des biens pensants est une hérésie pour l'écologie. Il reste par contre une excellente alternative à l'énergie pétrole, reste à encadrer sereinement et non dogmatique la construction avec obligation de recyclage à 100%. Nous en sommes très très loin au vu de ce genre de commentaire à la vue courte.
@@rainofsounds J'ai été un des premiers à utiliser les véhicules électriques. Une Zoé de chez Renault. Un vrai désastre, peu d'autonomie et impossible de réparer. L'autonomie s'améliore avec les véhicule récents mais pour un prix hors d'atteinte. Ma Zoé, manquait de liquide de frein, impossible pour un garage d'y toucher, il faut un certificat pour avoir le droit d'y toucher ... Impossible aussi de soulever la voiture avec un cric pour changer une roue si l'on a crevé. Bref, on est loin de pouvoir continuer la route au moindre petit soucis. Ce qui n'est pas un soucis pour bon nombre de véhicule de l'ancien millénaire. Bien moins polluants que prétendu, si l'on les converti à l'E85. Une très bonne solution d'attente pour attendre les véhicules électriques dignes de ce nom.
Les 33% sont à mon avis à prendre avec des pincettes, c’est une belle fiche marketing qui convertir 4T dont 1 combustion en 6T avec 2. Là réalité est qu’on rebrûle un mélange qui a déjà brûlé 1 fois donc clairement plus le même potentiel, si on ajoute pour cette secondes combustion pareil le fait d’ajouter on sera plus à 33%. Et enfin on rajoute de jolie engrenage en face de chaque piston, plus de poid et de frottement. Je vois plus d’avenir avec le 2T injection !
A la fin du 3ième temps quand la lumière est ouverte , il faut une sacrée pression pour qu'il y ait de l'air frais qui entre dans la piston donc il faut un compresseur qui alimente l'admission par la lumière , encore des pièces en plus , risques de pannes et surtout perte de rendement . d'autant que les 33.33 % en plus de rendement sont très théoriques car les temps moteurs ne sont pas identiques . ce n'est pas juste 1 temps moteur / 720 ° Vs 2 temps moteurs / 1080 ° car la course du piston n'étant pas la même pour les temps moteurs ( pas la même quantité de mélange à faire exploser ) l'explosion ne sera pas la même entre le 3 ième et le 5 ième temps . il faut mieux travailler sur un moteur à hydrogène pas simple mais c'est propre ( en théorie... 😊)
Un turbo ne récupère pas l'énergie thermique des gaz, mais leurs énergie cinétique ! Le 6 temps peut être intéressant mais soulève un paquet de questions, donc a voir dans quelques années...
Le moteur thermique magique 6 temps, c'est comme la batterie par cher, haute densité et à recharge rapide : Tous le monde le promets mais c'est toujours pas disponible...
@@marcmarkart6361 un produit attractif et efficace ne nécessite pas de subventions... la crise monétaire et financière de l'UE est en train de mettre fin à cette supercherie qui fait vivre l'économie chinoise. Va falloir se trouver un autre gadget pour se faire passer pour un écolo du dimanche
![I.N "HALLUCINATION" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/n5B5q1Hwt_U/mqdefault.jpg)
10:00 Attention : le turbo n'utilise pas l'énergie thermique des gaz d'échappement mais l'énergie cinétique
A priori, une partie de l'énergie thermique est convertie dans ce processus, le gaz se dilatant. Enfin ça mérite réflexion tout de même.
Magnifique exposé comme d'habitude ! La pédagogie de la chaîne tout en regardant un peu le délire européen au passage !
Bravo !
Les mecanos sur une distrib en sueur... ^^
Donc en gros, a froid et sans me creuser trop les méninges, on rajoute du poids, des frottements et de l'usure avec un planétaire (les engrenages a 2500-5000 rpm), on rajoute la nécessité d'injecter un mélange air carburant dans une chambre sous pression (pression d'injection qui devra être supérieur a la pression de la chambre durant le temps moteur (explosion), et qui donc augmentera la vitesse de descente dans le même temps). Ledit mélange ne devra pas s'enflammer au contact d'un air déjà brulant et dont la température va encore augmenter quand la 2ème compression se fera.
Questions :
L'ajout d'un turbo (pas de frottement (paliers huile), pas de poids a équilibrer, rajout de poids minime) ferait diminuer la fiabilité, mais l'ajout d'un système d'engrenage complet (frottement (pas les paliers mais les engrenages), poids considérable) dans le bas du bloc moteur ne pose pas de problèmes de fiabilité ni d'entretien ?
Comment gérer l'usure supplémentaire des segments avec le passage sur les lumières et le nettoyage du 2ème système d'admission, sachant que on a beau injecter avec toute la pression du monde, une partie des gaz d'échappements va forcément se mélanger a l'intérieur des lumières (a moins d'avoir une mini lumière qui autorise une partie des gaz d'échappements de s'échapper au moment de la 2ème admission) ou de faire une admission (par piston xD) qui garantirait l'entrée de la totalité du mélange, sa mise sous pression et empêcherai tout retour dans l'admission. Je serai vraiment curieux d'avoir plus de détails a ce niveau la. Mais l'utilisation de lumières me parait compliquée.
Dernière question et pas la moindre. Comment gérer la température au moment de la 2ème admission. Mélanger de l'air et un éventuel carburant dans une chambre déjà remplie de gaz d'échappements (600 degrés), et le mettre sous pression va forcément déclencher un auto allumage. Il faudra donc prévoir un refroidissement sérieux du mélange injecté lors de la 2ème admission. Je ne vois pas comment techniquement on peut diviser par deux les 600° des gaz d'échappement pour les amener en dessous du point éclair de la sans plomb 95 qui est a 300°, le tout sous pression et en l'espace de 0.01 seconde (en gros, a 2500rpm)? Sauf si bien sur on injecte légèrement avant le point mort haut (comme c'est déjà la cas) mais dans ce cas, ce n'est pas possible vu que l'injection a lieu au point mort bas.
Franchement, j'adorerai plus de détail, mais la, ca ressemble plus a une blague d'ingénieurs qu'autre chose (sans si il manque des infos ou que j'ai mal compris un truc bien sûre :D)
Ps: chapeau pour la vulgarisation ;)
Porsche travaillant sur des carburants de synthèse pourrait travailler la dessus on aurait donc 2 réservoirs ??? Avec une essence brûlant à des températures plus haute ?
Dans tous les cas on rajoute des pièces...
Quand j'ai entendu "changer la course du piston" j'ai compris fiabilité en danger ❤ superbe ingénierie quand-même c'est magnifique
Oui moi c'est plus comme j'ai entendu rajouter des pièces , Ça peut être top hein comme le turbo est top Mais fiabilité va y avoir des erreurs avant d'avoir un bon truc.
Bravo: rien de tel qu’un véritable mécanicien passionné par son art pour expliquer la particularité de ce 6 temps Porsche.
@@lioc9002 Non en faite c'est un ingénieur très qualifié qui a travaillé dans l'industrie en général, et particulièrement dans le secteur automobile. Donc il connaît les rouages technologiques d'une façon plus globale. C'est tout à son honneur. Car connaître la robotique.. celà lui confère un regard d'ensemble. Il forme des ingénieurs dans une école d'ingénierie certainement très huppée.c'est pour moi là meilleure chaîne sûr l'automobile car il a le mérite d'avoir un franc parlé, fondées sur des sources très fiables et son grand savoir. Étant technicien automobile c'est l'une des rares chaînes qui sait de quoi il parle et qui n' invoque des infos pour faire le buzz et non rémunéré par le secteur automobile. Sachant qu'il y a bon nombre de youtubeurs qui n'ont jamais mis les mains dans le cambouis.
c'est de l'énergie cinétique, due a la vitesse des gaz d'échappement qui est utilisée dans un turbo, et non une énergie thermique... de même, je demande a voir une lumière qui réussi à aspirer de l'air après une explosion sans avoir évacuer les gaz produits, donc une surpression dans le cylindre, ou un tirage au vide en cas de course trop grande.
Mis a part la technologie, merci à toi pour cette vulgarisation très accessible !
Je me suis fait exactement les mêmes réflexions, on est quelques-uns à suivre !
L'énergie cinétique des gaz provient juste de l'énergie thermique contenue (PV=nrT). Les lumières sont probablement alimentées par le compresseur, mais du coup perte d'énergie en augmentant le besoin de compression.
Très bonnes explications techniques laissant entrevoir un perfectionnement salutaire et durable de notre bon vieux moteur thermique.
J'ai de gros doute sur ce moteur, voici poursuoi:
1- l'admission n°1 se fait entre le point haut "bas" et le point bas "haut". Le remolissage du cylindre n'est donc pas optipal. Ce qui je pense oblige à un turbo pour admettre une certaine énergie chimique.
2-l'admission n°2 se fait avec la pression de la combustion (3-5bars). Ce qui oblige d'avoir un pompe comle sur les vieux 2temps diesel. Cependant, les gaz d'échappement présebt dans le cylindre sont à au moins 500°C, ce qui veut dire qu'il ne faut pas avoir une pression supérieur à 2,5bars pour avoir un phénomène d'auto-combustion. On est donc obligé de n'admettre que de l'air sur ce cycle.
3-la combustion n°2 se fait avec un melange air-(pas beaucoup) essence très chaud. Ce qui va diminuer le rendement de la combustion
4-la combustion n°2 se fait avec très peu d'énergie chimique dans la chambre de combustion. Juste avec les imbrulés de la première combustion. Ce qui veut dire que porsche vient de réinventer la vanne egr. Avec certe plus d'efficacité comme la totalité des gaz d'échappement, donc des imbrulés, est soumise à la deuxieme combustion.
4- étant donné que la deuxième combustion développe beaucoup moins de puissance, il faut au minimum 6 cylindres, ou optimiser le calage du vilbrequin pour espérer avoir un moteur bien équilibré, et qui n'a pas trop d'acyclismes pour la santé de l'embrayge et de la boite.
A voir si le systeme de planétaire offre un meilleur rendement queble systeme bielle-manivelle, mais je n'y crois pas.
Bref, je n'y crois pas du tout. Avec beaucoup d'optilisation on arriverai peut etre à retomber sur le rendement d'un moteur actuel, mais en aucun cas aubmême rendement puissance/cylindré comme la première combustion n'est pas optimisée
Merci pour ces analyses, commentaires et supports graphiques de qualité.
Rajouter des temps, des pièces mobiles et des frottements pour améliorer le rendement est une hypothèse douteuse.
Douteux oui mais c'est tout de même impressionnant de voir jusqu'où va l'ingénierie.
Les maths ne mentent pas sur le papier, reste a voir en pratique si ça peut être assez fiable pour permettre une plus grande adoption du fonctionnement, on a bien vu le problème avec le 3 cylindre qui au début était le moteur de l année donc reste a faire ses preuves pour ce beau bébé 😁
C’est vrai que le 4temps vs le 2temps n’a apporté que des problèmes 😂
@@BenitKolburn au moins les mécaniciens auront encore plein de boulot avec ce type de mécanique...
@@lanfeustdecalmiri5435 Ouais j'ai hâte de chercher un calage au point mort haut sur ce genre de bouzin.
Complexe / gain minime / peu fiable... future Puretech allemand !!!
@@MegaRastaman qui a dit 30% de gains? le rendement n'est pas discuté...
2 explosions en 3 tours avec des gaz partiellement brulés (donc sans potentiel moteur) est-il vraiment plus efficace qu'une explosion en 2 tours, avec beaucoup moins de pignonerie (plus de friction qu'un palier sous pression d'huile)? j'attends de voir des évaluation indépendantes...
Les ingénieurs Puretech vont bien améliorer ça !
Clair, avec leur technologie il n'y a plus du tout de consommation au bout d'un certain temps. 😎😁
Je pense que les ingénieurs Puretech ont simplement implémenté ce qu'on leur a demandé.
Après il y a sûrement eut un empilement de dysfonctionnalitées diverses, notamment le fait de racler au maximum les prix.
Porsche a déjà fait beaucoup de bêtises au paravent avec les moteurs et ils continuent sûrement à en faire, on se souvient des 911 avec les cylindres rayés par une mauvaise conception du moteur. Ce défaut à perdurer un bon moment refusant de reconnaître le défaut sauf aux Etats-Unis, car les procès sur bien plus coûteux.
Porsche n'est pas mieux que les autres marques et trompent aussi souvent que les autres constructeurs.
Et la marmotte met le chocolat dans l'aluminium !!! 🤣😂🤣😂
Merci pour cette vidéo pédagogique!
J'ai toute fois du mal à comprendre comment des gaz chauds au 3eme temps peuvent être à une pression inférieure ou égale à la pression à l'admission sans avoir un rapport volumétrique faible.
30% de rendement en + ???
Je n'y crois pas 1 seule seconde !!!
Quant à la fiabilité ? La pignonerie des planétaires sera en plastoc chez certains :D
Après avec 3 segments, la hauteur des lumières ???
Bref, de mon avis de simple amateur éclairé, c'est une couillonade !
Par contre UN GRAND MERCI d'avoir si BIEN décrit ce procédé que je ne n'avait qu'ouï !
Et pour finir côté vibrations ???
le 6eme cycle doit pas ramener 2% de rendement , deja que le turbo n'en rammene pas 5...
Hâte de voir le 8T révolutionnaire !
Hyper intéressant, réussir à expliquer comment marche un moteur en si peu de temps c'est quand même assez dingue, bravo à toi
En pratique la complexité de ce type de moteur va réduire sa fiabilité et augmenter son prix, pour un benefice très limité pour le consommateur
Ce qui me fait doucement rigoler, c'est la déconnexion totale avec les volumes !!! Produire du e-fuel, avec les contraintes de consommations actuelles, est un délire total !!!
bon courage pour les calage de distri avec 3 point mort haut et bas ^^
Étant donné que les points hauts et bas supplémentaires sont le résultat de la rotation de roues dentées, peu sujettes aux glissements ou autres déphasages par nature, le calage d'un tel moteur 6T ne devrait pas être vraiment plus complexe que celui d'un moteur 4T.
Ce serait le nombre encore supérieur de pièces en mouvement, par rapport à celui d'un moteur 4T classique, qui m'inquiéterait davantage, et encore plus si le turbo n'est pas supprimé pour autant.
J'aime beaucoup cette chaine, les vidéos sont toujours claires et bien amenées, merci = D
La vidéo qui va faire hurler les electrico ecolos hihi. Mais on sait très bien que les thermiques vont continuer, ne leur déplaise :)
L'histoire du CO2, quand le vent tournera, ça sera interessant à voir; mais c'est pas pour de suite.
le moteur à 6 temps fonctionne sur le papier mais quand sera-t'il de tous les engrenages ajoutés dans les embiellages ? masses supplémentaires à entrainer lubrification supplémentaire, voir usure prématurée du à la vitesse de rotation et des efforts subis ? que sera le rendement réel de ce moteur et sa durée ?
Ca en fait des systèmes potentiellement en panne, c'est jolie sur le papier mais bien complexe, le simple est le mieux, mais le fait de recomprimer c'est pas une mauvaise idée, j'aimerais entendre en marche et voir l'équilibrage, si il faut en plus rajouter des arbres d'équilibrage 😅
Pourquoi faire simple lorsqu'on peut faire compliqué 😅
Toujours du beau contenu, merci beaucoup pour ces vidéos très complètes techniquement et bien imagées! Bisous! 😘
Incroyable les capacités des ingénieurs moteurs thermiques à ne jamais renoncer.
Nous , les européens , on ne va pas quand même se laisser imposer les dictas planétaires du Elon ( un génie bouillonnant qui vend bien sa lessive!) , sans se battre!:)
Merci pour la qualité des explications.
Loick
Hybridation entre un 4T et un 2T n'a t'il pas déjà été fait sur un moteur d'avion à chemises tournantes? A moins que ma mémoire me joue des tours???
Napier Sabre de 24 cylindres en H sans soupape 3000 cv
@@laurentbarbier3644 Non le Napier avait des chemises louvoyantes découvrant des lumières qui remplaçaient les soupapes un peu comme le Panhard avec ses chemises pivotantes. Ceux ci restaient des quatre temps de même que le Saurer à pistons opposés...
Cdlt.
Comment des gaz frais peuvent rentrer par la lumière en bas de cylindre en fin de combustion ? la pression des gaz qui viennent de bruler sera supérieur à ceux de l'air frais qui viennent de la lumière en bas de cylindre ? Sauf si ces gaz frais sont comprimé comme un 2 temps par la descente du piston dans le bas moteur ... mais ça veut dire qu'ils sont chargés d'huile ... Si quelqu'un peut m'éclairer !
Le retour à une moteur atmosphérique à 6 tsp et à la limitation des ondes de chocs des moteurs 4 tps génératrices d'usure importante est une belle idée. A voir l'intégration sur les modèles populaires et de la fiabilité espérons mieux que beaucoup trop de produits comme chez stélantis ...
On va devoir tous rouler en porsche ! Chouette !❤
Porsche la voiture du peuple...
@@olivierricci942exactement !
Retour de l'histoire ou il a été l inspirateur de la célèbre volkswagen coccinelle (voiture du peuple).
Mais ça c'était avant, aujourd'hui nos élites nous formatent le cerveaux comme quoi c'est la marche à pied notre avenir.
Une grosse erreur aux lois de la thermodynamie c’est glissé dans cette video : Un moteur thermique ne peux avoir que 33% de rendement et non l’inverse c’est le rendement de carnot résumé par cette égalité universel dPxV=nRxdT soit à volumes constant une variation de pression est proportionnel à une variation de température via une constante inamovible qui est nR ce qui reduit à 33 % le rendement d’un moteur thermique . Si on veux tirer le max de la chimie oxydative du carburant il faut refroidir au max le melange mais dans ce cas on baisse la capacités oxydative qui est meilleur a chaud . Les lois de le chimie sont donc inverse au lois de la thermodynamie c’est cela que les ingenieurs porsche on peut-être voulu contourner.... bruler en totalité le carburant!!
Le but n’a pas l’air d’être de brûler tout le carburant. J’espère qu’il est déjà intégralement brûlé dans nos moteurs actuels… Il y a sûrement réinjecton de carburant juste après l’air passé par les lumières.
Le seul avantage que je vois est 2 combustions pour 3 remontées de piston au lieu d’1 pour 2.
L’inconvénient c’est que de l’air froid mélangé au gaz chaud, c’est tiède, et brûler de l’air tiède ça doit pas être terrible. Du coup ça ramène peut-être à 1,5 combustions pour 3 mouvements…sûrement un peu plus vu qu’ils s’excitent tous là dessus. Mais combien, vraiment ?
@@r.g.9466 Ben si, c'est à cause des normes de pollution. "l'innovation" c'est surtout pour passer les normes anti-pollution européenne amha... Après la vanne EGR, le moteur à 6 temps...
@@r.g.9466 Pour info le carburant n'est pas intégralement brûlé dans nos moteurs actuels, d'où la possibilité d'une seconde combustion. Par contre ce n'est pas une "révolution porsche", les ingénieurs de partout étudient ce principe depuis bien longtemps
Merci pour cette vidéo hautement éducative sur le sujet 😉
J'en redemande !
Super ingénieux ! J'ai appris pleins de choses que je ne connaissait pas du tout , merci pour cette vidéo !
Super reportage, quel bonheur d'entendre que le thermique n'est pas mort et merci à Porsche pour ces recherches sur la carburant de synthèse
Jamais vu un si gros rassemblement de pro electriques en commentaire
Hate de voir ce que ça donne ce systeme et si ça marche vraiment
je suis pas proelec mais je suis pas convaincu par ce machin
@patrickf428 après ça je comprends hein moi aussi tant que y'a pas plus de test et d'infos dessis j'y crois pas trop
bon il va falloir nous parler des acyclisme sur les moteur 6 temps. bon courage :)
Pas mal pas mal. C'est quand même aussi étonnant de trouver des innovations dans le passé et non au temps présent.
Très intéressantes les explications du moteur 6 temps. En revanche, toute la partie sur les turbos est fausse. 1- Le turbo convertis l'énergie cinétique, et non thermique. D'ailleurs certains préparateurs les mettent à l'arrière des voitures en lieu et place des silencieux. 2- un turbo peut très bien fonctionner sans intercooler. L'intercooler refroidit l'air compressé par le turbo et augmente son rendement. Mais ce n'est pas un prérequis à son fonctionnement.
Du coup c l’entrainement des gazs qui cree le mouvement des helices ou c sa chaleur ? Ou bien jai rien compris lol?
@@houstkanri4542 c'est l'entrainement des gaz qui fait tourner la turbine. La chaleur est un souci pour les turbos, pas une nécessité
Très astucieux. Reste à voir le résultat sur les émissions de gaz (le problème fondamental des moteurs 2 temps) !
Et perso, j'aurais plutôt parlé de "moteur 3 temps" vu que c'est un mix entre le 2 temps et le 4 temps et qu'on a 2 explosions toutes les 3 rotations
Pourtant les 6 temps sont bien distincts. Chaque temps fait 180° dans tout type de moteur.
Super reportage très didactique bravo 👍🏻
Vos vidéos sont toujours aussi intéressantes, merci! Et dans celle-ci, en plus d'apprendre des choses sur l'ingénierie de chez Porsche, il y a une petite partie film d'horreur, avec Pustula La Hyène: mélange des genres improbable mais réussi.
Je pense que Porsche devrait recruter sous cette vidéo tellement il y a l'air d'avoir d'ingénieurs/motoristes fantastiques ! Ce qui est ironique, quand on voit les gens ici cracher sur le concept, je vais voir du côté des motoristes (les nuls, probablement du coup): "c'est une solution élégante qui n'entraine pas de contrepartie majeure en regard de ses bénéfices" :p
Merci pour la vidéo en tout cas, elle m'a beaucoup fait penser à la video de la chaine D4A, dont je soupçonne l'auteur de V&I d'être auditeur également ^^
On ne gagnera pas grand chose en rendement en y ajoutant une telle complexité, pas près de se généraliser...
Les ingénieurs ont déjà fait fonctionner des mécanique bcp plus complexe
Moi je crie au génie même si porsche va essuyer pas mal de plâtres
@@praoassociation2277 Ca a l'air bien comme ça sur le papier, mais moi j'y vois des soucis d'encrassement, et d'équilibrage notamment.. Toujours bien quand c'est neuf, comme la distribution variable, ensuite, ce sont des sources de problèmes supplémentaires plutôt qu'autre chose... Les solutions simples sont les meilleures, à ce compte là, autant faire évoluer le 2 temps avec l'injection dans le cylindre pile au bon moment et un système de graissage différent pour la pollution.
Fragile
@@strat0871 plus on complexifie, plus le rendement baisse... c'est physique
@@lanfeustdecalmiri5435Oui une chaudière à charbon est plus efficient qu'un moteur 6 cylindres moderne
Recycler des gaz brulé une bonne idée. Quelqu’un a déjà débouché une vanne EGR
Saab avait déjà un système pour réinjecter les gaz de carburant non brulés, mais la 900 consommait quand même beaucoup. 🙁
très pédagogique et intéressant, merci
les engrenages planétaires c'est bien mais ca va générer des pertes mécaniques en série donc il faut encore voir le rendement final
Principe mécanique qui n'a rien de révolutionnaire, la question à se poser est pourquoi cela arrive maintenant? si ce moteur offre bien 30% de puissance en plus, il y a bien longtemps qu'il aurait été mit en production. Je pense plus à une sorte de lobbying technique de Porsche pour sauver sa peau. Si l'on veut réduire les émissions des véhicules thermiques, Il serait plus judicieux de travailler sur une réduction drastique du poids de ces véhicules.
@@Philoche62 absolument et je me permets d'ajouter...réduire son utilisation ses performances alliant un carburant mixte par exemple...la loi précise 120km/h 130 160 etc si l'on modifie celle-ci l'impact sera aussi présent... il existe aussi différents moteurs dérivés air comprimé, vapeur puissants que le lecteur lambda ignore... beaucoup de bonnes idées existent beaucoup...
Réfléchis avant d'ecrire
La fiabilité d’une part et la production d’une autre part tout simplement
Dans la vidéo à 7:45 au temps « 3 » qu’est-ce qui empêche l’échappement des gaz par la lumière ?
Même question ? Je pense à un système de guillotine type valve de moteur deux temps...
Cela n'a pas été mentionné mais le moteur est supposé être suralimenté. De fait, la pression des gaz d'admission sera supérieure à la pression résiduelle des gaz d'échappement.
Très instructif, merci ! 👍
Principe intéressant, par contre l'usure et la lubrification d'un planétaire tournant à cette vitesse me pose question.
Ai-je raté quelque-chose ? Quel est le % d'efficacité gagné avec 6 tps ?
le nombre de temps moteurs sur le temps total, soit 1/3: 2 temps moteurs tous les trois tours au lieu d'un temps tous les 2 tours, en théorie. Par contre, effectivement, ça ne dit pas combien de mélange air-essence on rajoute au deuxième temps d'admission, j'ai un doute sur la performance distance par litre et donc prix par distance... J'ai aussi un doute sur l'énergie récupérée et la température des gaz en sortie, deux combustions ça doit pas arranger au niveau chaleur, à moins d'avoir un système hybride à phase gazeuse (façon géothermie) capable de convertir la chaleur en électricité, mais ça complique tout encore plus.
Bonjour
Le système planétaire à epicycloide est très intéressant dans ce cas mais sous exploité
En effet bien étudié il peut permettre à la bielle de non oscillé
Et donc la création d'une seconde chambre de compression sous le piston tout en assurant une séparation de la chambre de lubrification
Et pourquoi pas l'ajout d'une soupape de transfert direct du carter de compression vers la chambre de combustion sur la tete du piston
Merci pour avoir expliqué clairement le fonctionnement de ce nouveau type de cycle moteur...très intéressant.
... reste à savoir si Porsche va concrétiser formellement ce brevet ...
ça ne semble pas simple techniquement ...
et quid du poids supplémentaire des équipements ?
Bref, tout est à prouver (théorie vs pratique), même si je veux y croire fort fort fort !
vidéo une fois de plus passionnante!!
l'huile sous les segments sortira par les lumières
Oui bien sur. C'est étonnant ces lumières, compte tenu de ce problème. Sans parler des déformations des segments à chaque passage devant les "trous".
Top super vidéo explicative merci
Aucune information sur la consommation et les polluants en sortie d'échappement ?
Tlm attend des chiffres avant de valider ou pas ce 4+2 temps.
10:07 Bonjour, j’ai une petite question existentielle : n’est-ce pas plutôt l’énergie cinétique des gaz d’échappement qui fait tourner la turbine ?
Si si, complètement ;)
Oui, mais cette énergie découle de la combustion. Je pense que le raccourci à été fait pour se concentrer sur l'énergie thermique disponible initialement, en parlent de celle qui est efficiente et celle qui est perdue. Pour une voiture avec un système KERS il serait là intéressant de distinguer la récupération de l'énergie cinétique du gaz et la récupération thermique du gaz. Mais bon, j'arrive même pas à me souvenir de plus de 3 voitures au monde qui ont un KERS, et la technologie est si compliquée à mettre au point d'un point de vue efficacité et fiabilité qu'elle a été enlevée des moteurs F1.
Faut prendre en compte la temperature de gaz et donc le volume suplementaire
C'est effectivement uniquement la vitesse des gaz qui entre en compte.
Bravo, c'est super bien expliqué, j'ai tout compris alors que je ne connaissais rien de tout ça avant
Entre la proposition du moteur six temps et l'investissement dans le Efuel, on peut dire que Porsche innove comme jamais pour faire perdurer leur fabuleux moteurs.
Oui 😊
Pour faire perdurer le comportement des consommateurs avec du marketing. Le Efuel est une autre escroquerie intellectuelle.
Ca me rappelle le Spirographe
Merci pour ces vidéo toujours intéressantes
Van der Leyen : démission !!!!
:o)
C'est le problème principal de l'ecologie. Comme pour l'electrique, cesg super ingénieux mais à quel prix ? Le nombre de pieces en plus, la fiabilité moindre pour juste contourner un problème ... Ca n'enlève rien au fait que oa vidéo est super intéressante !
Ce n'est pas l'énergie cinétique des gaz d'échappement plutôt que leur énergie thermique qui est utilisée pour actionner le turbo? Comme expliqué, la chaleur est plutôt un problème...
Le turbo récupère surtout l'énergie mécanique des gaz d'échappement en mouvement, non ? Ceux-ci ne se refroidissent que légèrement suite su passage dans la turbine IMHO
Plus il y a de pieces mobiles plus la fiabilité diminue...
Pas toujours.
Oui, Félix Wankel, c'est toi que je pointe du doigt !
Non c’est exactement ça. Il y a très peu de pièces en mouvement dans un moteur Wankel.
@@r.g.9466 je dis pas le contraire, mais c'est pas parce-qu'il y à moins de pièces en mouvement que le moteur est plus fiable.
C'est une question de probabilité. Chaque élément de plus, mobile ou non, ajoute des variables quant à un potentiel disfonctionnement.
Mais bien sûr la fiabilité ne dépend pas uniquement du nombre de pièces car elle dépend aussi de la conception, de la qualité de production et du système de moteur dont il est question. Cela va de soi.
@@tahitimotion987 Je dirais donc que plus le système est complexe, plus il a de chance de tomber en panne. Coucou les ingés de Boeing qui ont pondu la capsule "Starliner" ^^
vidéo intéressante sur un moteur étrange. Merci.
Je me demande ce qu’en pensent les ingénieurs de chez Toyota et Honda par exemple……
Vivement l'énergie libre !
L usine à gaz est surtout l' UE qui disparaitra bien avant le moteur à explosion.
sur le papier ça al'air genial, j'espere que ça se concretisera dans le réel.
Quid du rendement de la 2eme compression ? L'idée étant de la créer en immense majorité avec du mélange post combustion, même en y adjoignant un peu d'air et de carburant, quel déperdition est à prévoir par rapport à la combustion initiale?
Sûrement pas grand chose puisqu'il faut reintroduire du carburant/comburant pour compenser les pertes par frottements de cette rotation supplémentaire...
Le problème est le même qu'avec une vanne EGR qui ramène des gaz brulé dans l'admission
ultra intéressant merci !
ça a l'air bien sur papier, comme le moteur wankel,
le problème c'est la quantité de masse et de friction ajouté par rapport à une configuration moteur 4T
On aurait aussi des risque d'auto inflammation du mélange l'or de la deuxième compression du à la chaleur des gaz
sans compter sur la pression que contient une chambre de combustion "en combustion", l'effort demandé pour une recompressions
est supérieur, à ce que fourni la combustion elle même " le Free Energie déjà...., mais la on demande plus"
telle qu'il est présenté, ça ne peut pas fonctionner, mais en retravaillant deux trois petite chose technique, on pourrait peut-être avoir un gain par rapport a un 4T
Mais j'en suis même pas sur
il faut aussi fournir un effort pour contré la pression des gaz, et faire entré un nouveau mélange
sur deux temps, c'est pas du tout la même chose
Mais j'ai trouvé ça plutôt intéressant 👍😉
La roue dentée et son satellite seront peut-être source importante de vibrations. en tout cs l'idée est belle et mérite d'être aboutie.
ça m'étonnerais que les gaz sortent froid a la 2 eme combustion :) d'ailleurs cette 2eme combustion doit avoir bien moins de rendement , a voir ce que ça donne , ça ameliore le rendement mais c'est pas une folie
Ah un ingénieur youtube
Je propose en plus de récupérer le reste de chaleur pour faire tourner un générateur Stirling pour recharger une batterie....de sortie de ville....
De même par l'ajout d'une sonde rectale😮
Un module pelletier ça produit de l'électricité juste à partir d'une différence de température sans pièces en mouvement
et des capteurs piézoélectrique dans les pneus
@@12Gergoviepas suffisamment,les hollandais ont des groupes électrogènes a moteur Stirling de 5kw ,je ne connais pas la même chose en piezzo.
La vapeur ! La solution c’est la VAPEUR. Avec un réacteur au Plutonium pour la transformation de l’eau en vapeur surchauffée, des barres de graphite pour la modération, c’est tout bête !
C'est exactement ce qu'il faut en attendant la fusion ! 🌪
Et en cas de crash en chaine sur l'autoroute, on évacue un département!
Rappelons que les émissions de particules fines sont imputable à 30% au moteur, et 70% aux plaquettes et aux pneus (mais on entend jamais rien sur ces deux derniers critères).
Mais oui, cela s'appelle les nouvelles normes euro 7
sans compter les rejets de BENZENE des moteurs essence depuis la disparition du plomb !!!!!
@@yngwiemartin5638 raison de plus pour passer à l’électrique car les freins sont très peu sollicités.
@@CBDWFE sauf que c'est aussi exicstant qu'un four a microonde et je trouve cela anxiogène pour avoir testé
Presque 500k vues en quelques jour ....
Punaise,les fans de Porsche 😊
Perso, ca me fait plus penser à l'enfant terrible entre un moteur Wankle, un rotatif et un 4 temps.
Et comme le Wankle, ce va sûrement être une tannée à le synchroniser.
A sa différence par contre, on se retrouve avec une complication du moteur, un ajout de pièces, donc de frottements et d'usure, là où le Wankle est excessivement simple avec seulement 3 pièces en mouvement dans le cadre d'un bi-rotor comme sur la RX8.
Côté fiabilité, les joints du piston qui vont passer et repasser devant un trou, ca sent les problèmes d'étanchéité à un moment...
À suivre...
Quant aux diktats de l'UE il faut savoir que "dans la vie " rien n'est figé 💥😁
ce n'est donc pas encore la fin des temps
Un moyen encore plus simple d'utiliser la chaleur des gaz d'échappement, et utilisé par tout le monde sans bidule compliqué : le... chauffage de l'habitacle ! 😁
Sur une bagnole qui consomme peu et qui est déjà efficiente comme une hybride (une vraie type Toyota, pas un truc mal fagotté type Stellantis), en hiver le chauffage consomme quasiment tout l'excédent des calories produites par le moteur, puisque celui-ci peine à rester à 90 degrés par temps très froid, donc un rendement de 100% en hiver puisque toute l'énergie est utilisée de manière utile. Et ça de manière fiable sans aucune complication mécanique.
Pour les utilisateurs d'hybrides Toyota, Lexus ou Honda, le futur des autres c'est déjà aujourd'hui ! 😎
C'est pas du tout le même ordre de grandeur... 5l d'essence c'est grosso modo 45kWh, dont au moins 25 partent en chaleur. Pour chauffer un habitacle pendant une heure faut à peine 3kWh
sinon il y a la vanne egr. après, le nombre de blaireaux qui les retirer parce qu'ils ne savent pas conduire ni entretenir un véhicule.....
Cette grande pignonnerie rappelle le moteur Wankel avec son piston triangulaire plein de segments qui danse dans une cavité en 8 en tournant autour de l’engrenage de sortie, une élucubration d’ingénieur qui a coûté cher aux amateurs de futurismes.
Pourtant fière de ma rx8 😅
Qui a coûté cher mais le bruit c'est du miel pour les oreilles
Je suis vraiment curieux d'entendre le bruit d'un moteur 6 temps...
à mon avis, ça doit se rapprocher du moteur rotatif de la Honda RX8 .... géniale sur le papier, pourrie dans la réalité (j'y vois déjà au mois 2 problèmes : les temps de haute et basse pression ont moins d'écart, ce qui limite mécaniquement la puissance, ensuite, elle impose un surinjection de carburant. (bye bye l'économie)....bref, moteur pas dégueu pour fluidifier les vibrations, mais ne rapporte absoluement rien en terme de rendement.
@@KahlieNivenTu veux dire Mazda RX-8 ?
Je préfère être comme Saint Thomas concernant l'annonce de nouvelles technologies révolutionnaires : je ne crois que ce que je vois. L'entreprise Porsche, qui a beau être a l'origine un bureau d'études en ingénierie mécanique a certes déposé un brevet, mais tant qu'ils n'auront pas prouvé et implémenté dans un véhicule de série la technologie en question, j'estimerai qu'il ne s'agit là que de promesses, rien de plus.
Je vois plusieurs aspects: Les forces latérales sont réduites, la première combustion se fait à basse compression reduisant les NOx, la deuxième combustion reçoit de l'air frais et même si elle se fait à haute compression les gaz de combustion présent résuisent la température de combustion donc moins de NOx, les deux combustions se servent de l'axe du palier entrainé comme point de pivot transmettant l'énergie plus directement sur un plus long moment, le défaut des moteurs diesel deux temps qui rejetaient l'huile est absent car les lumières servent à faire entrer de l'air sous pression qui sera brûlée, la différence des courses entre l'admission et la combustion reproduit un cycme Atkinson, y a sûrement quelque chose que j'ai pas vu... Ah oui, la deuxième admission crée une stratification où les gazs mal brûlés vrrs le bas sont repoussés vers le haut... 🙌
bjr , j essai de comprendre et analyser ces 6 temps , mais je comprends pas comment faire rentrer de l air admission alors que la chambre est déjà sous 5 bars !!!!! pour essayer de rendre le moteur thermique plus performant , je pense que les ingénieurs devraient se tourner vers la suppression de toutes la chaine ouverture des soupapes ( courroie ou chaine distri , arbre a came , linguets , poussoirs etc ) et faire ouvrir des soupapes électro magnétique contrôlé par un calculateur , pour une gestion totale des avances ou retards ouverture /fermeture , durée d ouverture , etc pour rendre le moteur bien plus performant avec moins de pièces en mouvement et résistantes .....et arrêtons de nous bassiner avec l électrique , , je suis un pure thermique .........
Chaque admission se fait grâce à la dépression. Quand le piston descend, y a pas 5bar au contraire, c est en dépression, soit ça rentre par les soupapes soit par les transferts comme sur les 2 temps mais l admission à lieu en dépression à chaque fois
Sa il le feront pas car ces pas rentable … fini l’époque où on fabrique pour que sa dure …
Merci pour cette vidéo. Il me semble cependant qu'il y ait une inversion entre planétaire et satellite dans la description du train épicycloïdal à 5:50..
Enfin L'Arme pour 2035! ❌ Enfin L'Arme pour 2035 ❓Ce moteur, a-t-il été testé en compétition ( en endurance ) ? y a-t-il un gain de poids ( Le poids reste l'ennemi ) ? Et, quel est le nombre de cylindres ? Merci pour cette vidéo.
Merci beaucoup pour ces videos toujours très intéressantes. 33% de gain C'est vraiment beaucoup. Rien de tel pour le moment que du liquide pour faire un plein. Sans oublier le taux de réparabilité des véhicules électrique qui ne font que s'entasser dans des décharges fautes de pouvoir être réparé.
Ca dépend lequelles. Ma Mégane a été accidentée (avec airbags déployés et tout) et parfaitement réparée car conçue pour cela. Une Tesla Model 3 ou Y avec ses grosses pièces de chassis irremplaçables aurait par contre été bennée mais cela n'a rien à voir avec le fait d'être électrique, plutôt avec sa conception qui optimise les coûts de fabrication au détriment de la durée de vie du véhicule.
L'électrique une fois qu'on y est passé est tellement confortable, reposant, zen. Absence de vibrations et de bruits qui rend les voyages et déplacements tellement plus agréables, même dans les bouchons ! Et je suis passé de 200€ d'essence par mois à 50 euros de recharges à la maison ce qui couvre largement le delta du prix d'achat avec une "équivalente" thermique qui sent mauvais (littéralement).
Bref l'électique il n'y a que ceux qui ne la pratiquent pas qui la critiquent. L'essence pollue à mort, bien plus que les batteries et la complexité d'un moteur thermiques n'a plus de sens aujourd'hui.
Dans les casses auto c'est plutôt 99,999 % de thermique
@@actarus9902 Analyse pertinente, plus de 100 ans de construction de voiture thermique aurait donc rempli à plus de 99% les casses auto et la construction de véhicule électrique depuis quelques années aurait remplit moins de 1%. C'est ne pas prendre en compte qu'un véhicule thermique se recycle et qu'un véhicule électrique NE SE RECYCLE PAS pour la simple raisons qu'il est impossible de démonter les batteries sauf à prendre le risque de déclencher un feu chimique très difficile à éteindre. Je reste donc persuadé que les véhicules électriques tel que imposé par la dictature des biens pensants est une hérésie pour l'écologie. Il reste par contre une excellente alternative à l'énergie pétrole, reste à encadrer sereinement et non dogmatique la construction avec obligation de recyclage à 100%. Nous en sommes très très loin au vu de ce genre de commentaire à la vue courte.
@@rainofsounds J'ai été un des premiers à utiliser les véhicules électriques. Une Zoé de chez Renault. Un vrai désastre, peu d'autonomie et impossible de réparer. L'autonomie s'améliore avec les véhicule récents mais pour un prix hors d'atteinte. Ma Zoé, manquait de liquide de frein, impossible pour un garage d'y toucher, il faut un certificat pour avoir le droit d'y toucher ... Impossible aussi de soulever la voiture avec un cric pour changer une roue si l'on a crevé. Bref, on est loin de pouvoir continuer la route au moindre petit soucis. Ce qui n'est pas un soucis pour bon nombre de véhicule de l'ancien millénaire. Bien moins polluants que prétendu, si l'on les converti à l'E85. Une très bonne solution d'attente pour attendre les véhicules électriques dignes de ce nom.
Les 33% sont à mon avis à prendre avec des pincettes, c’est une belle fiche marketing qui convertir 4T dont 1 combustion en 6T avec 2. Là réalité est qu’on rebrûle un mélange qui a déjà brûlé 1 fois donc clairement plus le même potentiel, si on ajoute pour cette secondes combustion pareil le fait d’ajouter on sera plus à 33%. Et enfin on rajoute de jolie engrenage en face de chaque piston, plus de poid et de frottement. Je vois plus d’avenir avec le 2T injection !
Incroyable ! Merci porsche et merci davoir expliqué tout ça ! 😁
Rip celui qui doit calé la distribution 😂
C'est une IA qui s'en occupera…
🤣🤣🤣👍🏾
Ça ne complique rien il y à juste une double came sur l'arbre à cames d'échappement et une démultiplication de 1/3 de tour au lieu de 1/2 sur un 4 t.
A la fin du 3ième temps quand la lumière est ouverte , il faut une sacrée pression pour qu'il y ait de l'air frais qui entre dans la piston donc il faut un compresseur qui alimente l'admission par la lumière , encore des pièces en plus , risques de pannes et surtout perte de rendement . d'autant que les 33.33 % en plus de rendement sont très théoriques car les temps moteurs ne sont pas identiques . ce n'est pas juste 1 temps moteur / 720 ° Vs 2 temps moteurs / 1080 ° car la course du piston n'étant pas la même pour les temps moteurs ( pas la même quantité de mélange à faire exploser ) l'explosion ne sera pas la même entre le 3 ième et le 5 ième temps .
il faut mieux travailler sur un moteur à hydrogène pas simple mais c'est propre ( en théorie... 😊)
Un turbo ne récupère pas l'énergie thermique des gaz, mais leurs énergie cinétique !
Le 6 temps peut être intéressant mais soulève un paquet de questions, donc a voir dans quelques années...
Le moteur thermique magique 6 temps, c'est comme la batterie par cher, haute densité et à recharge rapide : Tous le monde le promets mais c'est toujours pas disponible...
Patience.... on est pas à pied dans l'attente.😊
@@marcmarkart6361 un produit attractif et efficace ne nécessite pas de subventions... la crise monétaire et financière de l'UE est en train de mettre fin à cette supercherie qui fait vivre l'économie chinoise.
Va falloir se trouver un autre gadget pour se faire passer pour un écolo du dimanche