【海外の反応】ホンダ独自の戦略「e:HEV」とは何なのか？その驚くべき真相を徹底解剖！

[@yuiayaka]

ホンダは早くから多種類のHVシステムを作って来た中で、e:HEVが最も優れていると判断したのでしょう。
EV化の流れは鈍化してますが、仮に鈍化してもe:HEVという武器なら戦っていけると。

[@kurumaro]

トヨタのTHSがもっとも効率が高い。さらにクラッチが無く、遊星ギア一つだけで動力の分割統合、エンジンの無段変速効果を出し、エンジンの効率の良い部分をピンポイントで引き出す万能システム。初代プリウスから基本構造は同じで改良だけで25年経過し、もはや完璧なシステムとなった。また遊星ギア一つなので構造がシンプルで故障が少ない。だが制御プログラムが複雑なので、当初は自然な感じが出しにくかった。しかし、改良につぐ改良によって、そういうネガ部分も消えた。なにより世界一の燃費を出す最適なシステムである事は間違いない。

[@hama_dream_maker]

良い事を発言されますね。機構的には
シンプルが1番なんです。故障率が低い！
使用者側1番求める所です。

[@TOURING_SoRa]

THSにもクラッチ入ってますよ
この前それの故障でリコール入ってましたし

[@SST363]

初代プリウスが開発された約30年前はモーターやバッテリーの出力特性が悪く、それをエンジンと組み合わせて効果的に使うには、全域を可変で調整するTHSの仕組みが最適でした。しかし、遊星ギアが受動的に力を配分するので、走行フィーリングの調整の自由度が低い。今はモーター、バッテリーの開発が進み十分な性能のものを使えるようになったがので複雑な機構で制御の幅にも制約が多いTHSより、e:HEVのようなシンプルな仕組みを使う方が合理的になってきたということです。トヨタも、最新のクラウンの一部やレクサスの一部の走行フィーリングを重視する車種でTHSではないハイブリッドの仕組みを使うようになってきました。

[@enriquecerezo7592]

@@TOURING_SoRa THSの何処にクラッチが？

[@yoshiyuki7955]

​@@enriquecerezo7592
THS2にはインプットダンパーと言う名のクラッチがあるよ

[@田義-i7w]

トヨタなら全方位的に生き残る道を用意して、道が定まればそれに向かうという方式が取れますが、ほかの自動車会社はどれかに特化して生き残る方式しか選べません、その道が主流にならない場合は残念でしたですね。

[@usd787]

外れれば日産の様に会社自体が倒産の危機に。

[@kt-lo5fm]

船もエンジンは発電専用でモーター船を動かしてるが多いです。ホンダは来年から全固体電池を栃木工場で作ります。トヨタより早く全固体電池の車が出ます。全固体電池のEV車が販売されるなら普及します。充電時間短く走行距離も長く走れます。

[@akihiro8811]

ド文系は全個体電池が出来ると本気で考えている。

[@user-rk9nd6lq7f]

値段も大事

[@otom8787]

25年は楽しみな年になりそうですね。
ホンダのこの新しいE-HEV
トヨタも1.5L４気筒のnewエンジン+newTHS(クラッチ追加になってシリーズHVにもなる)

[@ねこねこゆたんぽ-u1y]

高速燃費が日産e−パワーが得意でないと聞いてましたがホンダはエンジン直結ね。高速道路はシフトチェンジしないから無くて当たり前か〜
なるほどね

[@heartful4279]

ホンダは、製造コストが高くて利益が出なくなっていたので、一つの方式に統一しました。

[@sinntyanninudaisuki3198]

皆さんは、エンジンの音が好きですか？、モーターの音が好きですか？、レーサーの意見は？、私は電気自動車大嫌いです。

[@takagoody410]

モーターの音ってするんですか？厳密に言えば、ギアなどの摩擦の音ですかね。

[@ANONYMOUS-AAAAA]

ホンダはスピーカーでエンジンの音を流してくれるらしいですよ笑

[@SST363]

​@@ANONYMOUS-AAAAAe:HEVのは、実際のエンジンを拾って実音に軽く上乗せする仕組みなので、一部のEVがやっているようなまるっきりの合成音じゃないですよ。遮音性を高めて普段はエンジン音があまり室内に入らないようにしているためです。

[@ミニアート]

今は電気自動車大嫌いで良いと思います。F1のパワーユニットの音に不満の声が強くなったおかげで、レース本来の醍醐味である接戦や追い越しをし易いレギュレーションに変わった訳で、音が欲しい人向けオプション、加速感がもっと欲しい人向けオプション、高速で頭打ち感が出ないオプションなど、消費者ニーズは技術開発でいくらでも安価にラインナップできるようになりますから、いつの日か満足いただける電気自動車はできると思います。ネックは、電池、資源でしょうか。

[@priushiroshi3249]

冬になるとどうなるのか？

[@不死鳥-u4e]

日産のe-POWERは、高速の効率が悪くて米国では販売していない。
素人ながら、高速時はクラッチを使ってエンジン直結で駆動すれば・・と考えるんだが、ひょっとしたらホンダの特許で使えないとか・・

[@Morgan_Dexter]

現行セレナでe-POWER専用の1.4リットル3気筒エンジンとかなので　もし
直結したら高速では非力かつ燃費悪くなります。（ガソリンは2L）
小排気量のエンジンをフルで回すことになるので　ものすごくうるさくなるでしょうね。
エクストレイルはモーターの為だけにターボエンジンまで使っています。　大きい車には発電だけでターボまで乗せなきゃいけない。
高速時は回生ブレーキによる恩恵もないわけで　アメリカ向けの大型車には向かないんでしょうねぇ。

[@ミーさん-v3i]

高速走行用のオーバードライブ用ギアを付けるのはデメリット？
速度変更(上げる)、トルクは無くなるかもだが。

[@SST363]

e-Powerはエンジンでの直接駆動を考慮しないことで、小さなエンジンにしています。そのことによるコストや軽量化のメリットもあるので、何を取るかの違いでしょう。

[@maromaro2090]

スカイラインとかフーガとかクラッチ付きのハイブリッド作ってたよ

[@EGAO.2525-b1q]

プリウス乗ってたけど燃費以外魅力ない。たいしてよくないし。
ホンダのeHEV乗ったらハイブリッドとエンジンの良いところ取りで運転も楽しいし燃費もいい。

[@jasons8458]

この番組はホンダの提供で、お送りしました。

[@tshiinoki1]

ホンダは、自動車分野でトップに立つことを止め、飛行機を含めたモビリティトップを目標にすることを決めたのではないでしょうか？つまり戦略が定まったとみるべきではないでしょうか？

[@GELUGUGU2]

エンジンを捨てるなんて狂ってる。

[@moba2979]

情報が古すぎる

[@宝石丸]

死ぬ迄に全メーカーの試乗をしてみようと思った😁
歩いて5分のＴへ
ぷりうすに乗った
１分で嫌いになって左折を３回したら降りたくなった！
頼むよホンダe-HEV🤗

[@るぱん-t7e]

高級車ほど防音がしっかりしているので無音だという事を踏まえて考えた方が良いですよ。

[@hamunami]

eHEVの直結クラッチを高級車では2段にすればよい。

[@利二田澤]

いろは坂OKタイプでお願いします。

[@us-cbactqa8893]

i-DCDは廃止された。

[@Hika866]

@@us-cbactqa8893あれってクラッチが焼けて動けないってやつでしたっけ

[@tdkrkj]

OKタイプなので買ってくださいね！

[@SST363]

i-DCDも間違った運転方法をしなければ、いろは坂でも問題ないですよ。アクセルを踏みっぱなしで登り坂で力を掛けたまま停止するような事を長時間続けると走行用のバッテリーを使い切ってモーターでの発進が出来なくなる。ちゃんとブレーキを踏んで停止すればその間に充電できるから大丈夫です。ハイブリッドの特性を理解してバッテリーの残量にも気を使えば問題ない。　そもそも今のe:HEVは2モーターなのでどんな運転をしても全く問題無いですが。

[@moubhe]

​@@SST363マニュアル車でも半クラで登りを停車すればクラッチ焼けてしまいむすから同じですよね

[@10th-]

HEV・PHEVの技術について、ほとんどの方が同じ技術で、さほど変わらないと思っているが、全然違う。
①パラレル式（力のないモーターは単なるアシスト用、モーターのみでの走行は出来ない）
②シリーズ式（エンジンは発電機用に過ぎず、エンジンでの走行は出来ない）　
③シリーズパラレル方式（自動で走行状態にあわせ最適な組合せで走行。エンジンのみ、モーターのみ、エンジン＋モーター）
最も複雑で制御が難しいシリーズパラレル方式はトヨタの特許に固められ、各社独自技術での開発が困難でやっていない。なのでディーゼルで失敗した欧州メーカーはBEVに舵を切ったと言われている。
技術のないほとんどのメーカーのハイブリッドはパラレル式かシリーズ式です。欧州メーカーのHEVはパラレル式なのでダメで、開発する時間もお金もかけていない。
国産で最も残念なのが日産「e-power」。シリーズ式。高速で長距離には全く向かず燃費が悪い。現実アメリカでは販売されていない。レンジエクステンダーEVもどきの扱いになるので売れない。
HONDAのハイブリッドは試行錯誤してるが、現在の「e:HEV」はパラレル式を進化させ、シリーズ・パラレル切替方式。ただしまったくトヨタのレベルではない。
PHEVも、どんなHEVがベースなのかで全く違います。三菱PHEVはEVベースに作られたPHEVなのでダメ。
現状ではトヨタのシリーズパラレル方式THSハイブリッドシステムの一択です。分かっている人はトヨタ以外選びません。パリのタクシーのように。

[@SST363]

THSは少しずつ時代に合わなくなってきていますよ。なのでトヨタも最新のクラウンやレクサスの一部の車種でTHSを使うのをやめて別のハイブリッドシステムを使い始めました。初代プリウスが開発された約30年前はモーターやバッテリーの出力特性が悪く、それをエンジンと組み合わせて効果的に使うには、全域を可変で調整するTHSの仕組みが最適でした。しかし、遊星ギアが受動的に力を配分するので、走行フィーリングの調整の自由度が低い。今はモーター、バッテリーの開発が進み十分な性能のものを使えるようになったがので複雑な機構で制御の幅にも制約が多いTHSより、e:HEVのようなシンプルな仕組みを使う方が合理的になってきたということです。

[@usd787]

e:HEV=PHVと言うことでしょう。トヨタがエンジンにこだわるのと対称的ですね。
e:HEVはEVに近いですからあくまでEV志向が強いですね。

[@ひこくん-d1g]

この電力不足なのに、EVだけになったらさらに電力不足になりますけどね。
さらに火力発電所を作るのでしょうか？

[@us-cbactqa8893]

天然ガス火力発電所を作れば良いのだよ！天然ガスの主成分メタンの温室効果はCO2の28倍を誇るw これを燃やしてしまう事で温室効果ガスは大幅に削減できるのだ！！

[@イチエフ]

@@us-cbactqa8893 今の発電所は天然ガスが主流のはずでは。

[@us-cbactqa8893]

@@イチエフ 温室効果ガスを減らせば良いのだよ

[@イチエフ]

@@us-cbactqa8893 メタンは10年ぐらいで分解されてCO2になります。地球に貯まりません

[@us-cbactqa8893]

@@イチエフ 温室効果は勝手に減るんだな！それでも燃やしてエネルギーに変えた方が良い。

[@priushiroshi3249]

なんか本田も元気ないな❤

[@asano4955]

To JPN excellent motors
Post Notice
Since 2024.6, the Honda FREED‘sHybrid system is also a high-voltage 2-motor "e: HEV" with a drive and power generation mechanism.
要約 “ Honda Freed も e:HEV です”

[@8823Orange]

ホンダは規模が小さいからトヨタのような全面展開はできない。だからEVに一択した。これはガソリン車を捨てる博打である。おそらくEVの普及は頭打ちになるだろう。だから今はハイブリッドが主流になる。EVは全個体電池が完成してから普及する。

[@8823Orange]

当面はe:HEVで行くのか。それは良い判断ですね。EV時代はまだまだ来ないから、ハイブリッド時代が続くでしょう。

[@福田路雄]

全個体電池搭載車まもなく発売されますよ

[@kazuokoyama6435]

ホンダの全個体電池工場、公開されてましたね。

[@mandamnippon1]

現在とこれからの数年間のHIV全盛は、結局はEVに至る過程の徒花だと認識してます。

[@同盟しちゃえよ]

EVができて、ガソリン車ができて、両方の良いとこ取りがハイブリッドじゃないのん？

[@西川均-q4n]

HIV=Human Immunodeficiency Viras =ヒト免疫不全ウイルス
つまりエイズウイルスです。

[@moubhe]

重量体積当たりの性能が現在の3倍程度の電池が量産出来ればそうなるかもね、
現状では満タンノンストップ1000キロのハイブリッド車が低性能なEVの半値で変えてしまうから無理無理

[@kazuokoyama6435]

日産も話題に入れて(>_

[@じぃじポン]

オヤジが天国で泣いてるぞ
内燃機関のエンジン作り続けろと。

[@権平名無し-r5v]

EV化は不可能。EVからいち早く手を引いた企業が生き残る。発変電送配電充電設備の増設と充電設備のインフラ及び充電に必要な時間を計算すれば、不可能である事は直ぐに判る。しかも、脱炭素にはならない。火力発電所で大量に炭酸ガスを放出して、大幅な変電と送配電ロスの無駄を出して、車を電気で走らせても既に発電所で大気中にCo2が大量に排出されて発電された電気であり、脱炭素では無く増炭素である事は簡単な計算で直ぐに判る。EUやアメリカのEV化の目的は日本車の締め出しであり、脱炭素はこじつけである。

[@maromaro2090]

知ってる?　今は太陽光発電の家を建てればオール電化とEV両方まかなえる時代なんだよ。ガソリン代や電気代値上げの心配いらないよ。😊

[@権平名無し-r5v]

@@maromaro2090 一日中、家に駐車して充電できるか、大型バッテリーが家に有れば、そうだろう。しかし、通勤で会社に駐車して、夜の９時頃帰宅では大型バッテリーでも無ければ充電は出来ないし、充電電圧の５００ｖ付近まで昇圧する装置も必要になる。イニシャルコストは高額になり、パネルの寿命、ＥＶバッテリーの寿命で交換する費用を考えれば、全くペイしないシステムである。しかも、リセールバリューが１/４になるＥＶ車では大きなマイナスにしかならない。

[@maromaro2090]

@@権平名無し-r5v
一度コスト計算をしてみたらいい。やったことないでしょ。
3人家族の年間消費電力4500kWh
EV10000kmの消費電力　2000kWh
太陽光発電10kWx3時間ｘ365日＝10950kWh
計算上十分足りるが雨や曇りがあるので　蓄電池で平準化をする必要がある。　しかし
別の考え方として、社会的にも　会社に駐車している間、イオンで買い物している間、行楽地に駐車している間に普通充電できるようにしておけばいい
自宅での発電で相殺できるはず
重要なのは個人でエネルギーを生み出すってことなんですよ
＞充電電圧の５００ｖ付近まで昇圧する装置
そんなの聞いたことないよ（笑）

[@権平名無し-r5v]

@ イニシャルコストと消耗による入れ替えが、太陽光パネル、充電装置、充電バッテリー、車のバッテリーと各バッテリーの処分費用を計算に入れたら絶対にペイしない。

[@moubhe]

​@@maromaro2090自動車は何時から何時の間に1日何キロ走行の計算で？

[@Interest023]

ちょこちょこ挟まる、生成AIで作った絵が不快。なんでだろう？　でたらめな絵がせっかく良い動画の中身を棄損するから？

[@樽井冷泉鈴]

エンジンで発電して１００％を、充電に充てるのが【ｅ•ＨＥＶ】と理解しています。
そうでは無く、フレキシブルに変化させて５０〜９０％を充電に充てて、残りは直接モーターを駆動する為に使うとか、しているのでしょうか？
全部を充電に充てるのは、効率が悪い様に思います。
それが、燃費でトヨタのＨＶ車に負けてる、原因になっているのでは？

[@ブーさん-z3t]

基本的にはすべて充電に充てていますがモーターの不得意な高速域をエンジンで直接駆動させるのがホンダのe:HEV、エンジンを純粋に充電に充てているのはニッサンのeパワーとマツダのロータリーEV

[@けいすけ-s2v]

ehev搭載車に乗っています。パワーフローを見る限り全く逆かと思います。エンジンで発電した電力は基本的にはそのままモーター駆動に回します。その中で余剰電力があればバッテリー充電に回す感じです。
100%充電に回すというのは基本的にないです。(停車時に暖房を入れて水温を上げるためにエンジンが動いた場合は100%充電に回しりはします)

[@MtW-zj1to]

他の方の指摘通り、eHEVはエンジンで直接駆動するモードもあります。が、直接駆動しない時でも、多くは発電した電力を直接モーターに入力するようです。一旦充電して取り出すと、その度にエネルギーをロスししますから。（スマフォを充電するとき熱くなり、ゲームに使うと熱くなる。）

[@kurumaro]

フレキシブルに変化させているのはトヨタのTHSです。一部を発電、一部を動力にという風に。中高速域では直接駆動させた方がいいのですが、ホンダなどのe:HEVは直接駆動時は固定ギアなのでエンジンの動力を無段変速できず効率の良い部分をピンポイントで使えない。使おうとするとクラッチ切ってシリーズに切り替える必要がある。THSは一部は発電で、一部は直接駆動しつつ、エンジンの動力を相対的に無段変速でき、エンジンの効率の良い狭い領域（燃費の目玉）をできるだけ外さずに直接駆動分もあるので、効率がとても高いです。いまだにヤリスハイブリッドの燃費性能が1番なのがそれを証明していると思います。

[@まんぎだ]

ホンダのおかげでEv良いね！てなったらBYDとテスラに移られて負けそう

[@JunMoai_]

エンジン捨てるんやろ

[@shibainushibainu-x9e]

「e:hev」トヨタもこのプレートだな。誤魔化してると思います　ホンダ！トヨタ！

[@kurumaro]

トヨタ車にe:hevなんて書いてない。HEVです。世界的に電気自動車だけがEVではなく、電動車をEVと言い、電気自動車（バッテリーEV）をBEV、ハイブリッド車はHEV、プラグインハイブリッド車をPHEVと呼ぶようになってきています。

[@us-cbactqa8893]

@@shibainushibainu-x9eトヨタのバッチは「●HEV」w こんな感じだ！ぱっと見、ホンダのe-HEVバッチとソックリだな♪

[@kentayasuda4523]

トヨタのTHSは低コスト何が凄いんだよ。トルコンも変速機もクラッチも無くして、小さめのモーターが2個と遊星歯車。
トヨタとHV競争しても利益率で負けます。

[@nealstallone6598]

HONDA ファンでしたが、もう乗ることはないでしょう。

[@nspm4293]

いろは坂もまともに登れない乗用車を作って居るのに、トヨタに勝算っておかしくないかい？　大笑い。

[@SST363]

i-DCDも間違った運転方法をしなければ、いろは坂でも問題ないですよ。アクセルを踏みっぱなしで登り坂で力を掛けたまま停止するような事を長時間続けると走行用のバッテリーを使い切ってモーターでの発進が出来なくなる。ちゃんとブレーキを踏んで停止すればその間に充電できるから大丈夫です。ハイブリッドの特性を理解してバッテリーの残量にも気を使えば問題ない。　そもそも今のe:HEVは2モーターなのでどんな運転をしても全く問題無いですが。

[@2007Premacy]

説明している意味が全く分からない。e:HEVは、TOYOTAが長年やっているTHSと同じ考えではないのか？
HONDAは、コスト重視で、初期の頃は、モーター単体だけでは走行できない💩システムだったが、結局、エンジンとモーターを使い分けるTHSには、かなわないと言う事で、あきらめて、THSと同等のe:HEVになっただけではないのか？何がTOYOTAと逆なのか、訳わからない。単にTHSのコンセプトのコピーではないのか？

[@ハマプウ]

THSとは全然違う。