Sehr geehrter Dr. Nagl, gerne würden wir Sie einmal nach Daun in die Vulkaneifel einladen, um mit Ihnen vor Ort über die Möglichkeit zu sprechen, intakte, aber aktuell nicht genutzte Schieneninfrastruktur zu erhalten, anstatt diese weiter verkommen zu lassen.
Zwei absolut sympathische Typen! Ich hatte das Glück, auf Km Dienst zu tun, als Roland Sandkuhl in Lützel ankam. Hab auch ein paar Worte mit ihm wechseln können. Ich freue mich schon auf den Tag, wenn Dr. Nagl "mein" Stellwerk Km besucht (und ich hoffentlich Dienst hab) 😃
Schön sie hier bei RUclips zu sehen. Zur Thematik der Verfügbarkeit von Trassen für den GV: Es würde tatsächlich helfen, wenn die Fahrzeiten "Luft" hätten. Zusätzlich würde es auch helfen, den Fdl die Angst zu nehmen, wenige Minuten vor dem Nahverkehr noch den Güterzug abzufahren und den Tf des Gz auf kürzeste Fahrzeit hinzuweisen. Der Gz mit 100km/h fährt dem NV im Normalfall davon.
Da kann die Bahn leider nicht viel machen, da die Bundesnetzagentur extremst auf trassengenaue Auslastung der Infrastruktur achtet. Wenn mehr Fahrzeiten gewährt werden, fallen wieder entsprechende Trassen für die Kunden weg. Außerdem: Die Fdl haben keine Angst. Die meisten Strecken, auf denen Überholungen stattfinden, sind überwacht, also unterliegen einem Zugdisponenten der BZ. Der unterliegt wiederum dem Bereichsdisponenten und dem sitzt der Netzkoordinator im Nacken. Dem Fdl ist die Zugreihenrolge auf der freien Strecke herzlich egal.
2:40 der Schaden an der V320 001 ist repariert und die Lok ist fahrfähig, allerdings ohne HU. Sie fährt lediglich bei Veranstaltungen auf den Gleisen des Historischen Lokschuppen Wittenberge.
Schönes Gespräch, aber die Musik während das Gespräch nervt mir ziemlich. Zwischendurch Musik mit nur Bilder ist gut, aber wenn jemand redet meiner Meinung besser ohne Musik.
@@christian4012 Ja aber die Ausführung mit den langen Abgasstutzen. Und die gibs es nur noch gebraucht, wenn man Glück hat. Ich denk da an eine Lok die auch die Beschriftung hat, also auf der einen Seite Br219 und auf der andern V 169 oder so
18:29 das ist der Interessenskonflikt, wenn Besteller, Betrieb und Infrastruktur getrennt sind. Jeder hat seine Wünsche und Vorstellungen. Der Besteller/Aufgabenträger beispielsweise hat die Aufgabe, mit möglichst wenig Geld den maximalen Nutzen zu erzielen und das erreicht er, in dem er die Fahrzeiten so optimiert, dass er mit möglichst wenig Fahrzeug-Umläufen ein maximales Angebot stricken kann. Würde er mehr Fahrzeit-Puffer einbauen, bräuchte er auf einen Schlag erheblich mehr Fahrzeug und Personal. (Aber - und da hat hat Herr Sandkuhl vollkommen Recht - es würde die gesamte Qualität des Verkehrs verbessern.)
Die Taktverdichtung konnte ja auch nur so gut funktionieren, weil die Güter immer mehr auf die Straße verlagert wurde. Ansonsten wäre da eh kein Platz mehr für mehr Nahverkehr gewesen. Was den Puffer betrifft: Hat man bei der MRB immer gemerkt: Hier 5 Minuten Aufenthalt, in Remagen mal 15… Und wozu hat das geführt? Wenn sie mal verspätet war, war sie ab halber Strecke wieder pünktlich. Klar hat man dadurch 15-20 Minuten längere Fahrzeit. Aber man kann sich drauf verlassen! Das sag ich schon seit über 10 Jahren, dass man sich da mal ein Beispiel dran nehmen sollte… Vor allem rund um Bahnhöfe, die statistisch erheblich Verspätungen produzieren. (Passend dazu "BahnMining" von David Kriesel)
Auch von mir ein Kommentar zu dem gewünschten Puffer 🙂 Durch die längere Fahrzeit wird der SPNV wieder unattraktiver gegenüber dem Auto. Oft ist die Zeit zwischen zwei Knotenbahnhöfen auch nicht verlängerbar, ohne dass dann Anschlüsse verloren gehen. Das eigentliche Problem in meinen Augen sind die - sorry - steinzeitlichen Überholmöglichkeiten. Auf vielen Strecken bedeutet eine Überholung einen Verspätungszuwachs für den überholten Zug von rund 10 Minuten. Das ist viel zu viel und nicht mehr zeitgemäß! Kein Wunder, und eigentlich auch richtig so, dass da möglichst vermieden wird, den SPNV in die Überholung zu fahren. Was wir brauchen, sind viel mehr flinke Überholmöglichkeiten, also am Besten mit mindestens 80 km/h Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit, ausreichendem D-Weg, und kurzem Blockabstand direkt vor und nach dem Überholbahnhof. Dann gelingt eine Überholung dann auch schon mal in nur 3 Minuten, und abzüglich der planmäßigen Aufenthaltszeit hat der SPNV dann gerade mal 2 Minuten Verspätung, die er bis zum nächsten Knoten wieder rausgefahren hat. Am Besten sind solche Überholmöglichkeiten dort angesiedelt, wo eben nicht alle Züge Verkehrshalt haben, damit der überholende Zug schnell weg ist und den nächsten Block frei macht. Abschreckende Beispiele sind für mich z.B. die Strecke Hamm - Dortmund, oder Hamm - Paderborn, wo es jeweils keine einzige für flinke Überholungen geeignete Überholmöglichkeit gibt. Stattdessen ewig lange Blockabstände, 40er Weichen, z.T. muss erst am Bahnsteig gehalten und dann als Rangierfahrt in das Überholgleis gefahren werden, das ist so absolut nicht zeitgemäß und wäre eine große Stellschraube für mehr Kapazität bei unterschiedlichen Zugarten. Immer wieder geht mir dazu noch die Idee durch den Kopf, bei Überholbahnhöfen das Überholgleis in der Mitte zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen anzulegen, so dass es in beiden Richtungen genutzt und somit effizient ausgelastet werden kann. Zugleich könnten die Bahnsteige zwischen die Gleise, also zwei Bahnsteige mit vier Kanten für drei Gleise. So müssten die Fahrgäste bei Überholungen nicht mal den Bahnsteig wechseln, sondern drehen sich nur um zur anderen Seite.
Sehr guter Bericht! - Jedoch vermisse ich Rolands Kritik gegenüber Herrn Dr. Nagl zum teilweise desolaten Zustand der Infrastruktur, die er, berechtigt, an anderer Stelle gere äussert!
@frankdost7573 ja das hat mich auch gewundert, dass er nur den NV nicht aber die zurückgebaute Infrastruktur kritisiert. Denke mir aber dass Nagl das nicht in einem Interview besprechen wollte
Was auch wichtig wäre ist einfach die Infrastruktur nicht überall nur auf den Takt-NV anzupassen, sodass tagsüber gar keine zusätzlichen Fahrten mehr möglich sind. Es müssen doch nicht alle nicht täglich genutzten Kreuzungsbahnhöfe zum Hp zurückgebaut werden.
Also ich kann Hr.Sandkuhl voll und ganz verstehen. Auf der einen Seite wird der Güterverkehr beworben,und auf der anderen Seite wird der Güterverkehr durch solche niedrigen Geschwindigkeiten und warten auf Überholung für die Kunden die Zeitdruck haben unattraktiv.
stand die v169 nicht auch beim sommerfest etwas abseits auf einem abstellgleis? zumindest bei den führerstandsmitfahrten und der adölerfahrt ist man an einer roten v160/218 vorbei gefahren. konnte leider die nummer nicht erkennen.
Die 232 001-8 steht im Historischen Lokschuppen Wittenberge. Die V169 001 war die Erprobung Lokomotive für die 210. Die Gasturbine wurde ausgebaut. So hat die Lokomotive weniger PS. Die Stärkste V160 ist die V320 001.
Im Video sagt Roland Sandkuhl bei circa 9:45, das die Lok auf einen Caterpillar-Motor mit 2800PS umgerüstet wurde. Aufgrund des verbauten Getriebes, was mit 2500PS Eingangsleistung belastbar ist, kann er mit der 219 mehr Leistung auf die Schiene bringen als mit einer 218, deren Getriebe auf 2020PS Eingangsleistung begrenzt ist. Somit ist die 219 001 die Radleistungsstärkste einmotorige Lok der V160-Familie. Die V320/232 001 hat als Zweimotorer natürlich noch einmal mehr Motorleistung (2x1600, nach Umbau 2x1900PS.
Das ist der ARmz 211 85-95 538 der DB-Stiftung. Ein 1974 von Wegmann gebauter Halbspeisewagen, der seinerzeit im IC-, TEE und Schnellzug-Verkehr eingesetzt wurde. Die 18 Plätze im Großraum der 1. Klasse waren flexibel sowohl als „normale“ Sitzplätze nutz- und reservierbar, oder sie wurden als Restaurantplätze genutzt. 1978 wurde der Wagen von 160 auf 200 km/h ertüchtigt. Der Stromabnehmer des Wagens diente der Energieversorgung von Küche und Klimaanlage, wenn das Fahrzeug nicht über die Zugsammelschiene versorgt wurde, etwa bei Lokomotivwechseln oder in der Abstellung. Während der Fahrt war der Stromabnehmer nicht in Verwendung - dafür sorgte ein Senkindikator im Drehgestell, der ab 7 km/h bzw. einer vollen Radumdrehung ansprach. Auch bei Einspeisung des Wagens in die Zugsammelschiene senkte sich der Stromabnehmer selbsttätig. 1998 erhielt der Wagen eine Küchensanierung mit Aufarbeitung der Fahrgasträume, wobei Textilien in den ursprünglichen Dessins verwendet wurden, so dass der Wagen das zeitgeistige 70er Jahre-Interieur mit „Streifenhörnchen“-Sitzbezügen behielt. Nach seiner Abstellung 2002 wurde der Wagen in verkehrsroter Lackierung abgestellt und dem DB Museum übergeben. 2021 bis 2023 erfolgte in Crailsheim und Koblenz die Aufarbeitung, weitgehend im Ursprungszustand, wobei an Lackierung und Beschriftung noch kleinere Korrekturen erfolgen sollen.
Das Befahren von Strecken ohne Streckenkunde wäre mit "Lotse" möglich; sollte kein geeigneter Beimann verfügbar sein, darf er mit Vmax 100 km/h auf Hauptbahnen und 40 km/h auf Nebenbahnen fahren (sofern dies in den örtlichen Richtlinien nicht verboten ist).
Das mit der 320 stimmt aber so nicht ganz,meines Wissens!Der Radsatzschaden ist doch behoben.Hergeben tut der Wiebe sie nicht,das stimmt!Aber was ist mit mieten und später übernehmen?Die 320 versauert da im Museum doch!Lieber Roland,bleib dran,versuch sie weiterhin zu bekommen.Beharlichkeit zahlt sich oft aus.Erlebe ich selbst immer wieder!Habe jahrelang nach einem bestimmten Auto gefragt,was die Besitzerin nicht hergeben wollte,obwohl es nicht benutzt wird!Am Ende klappte es doch.
Sehr schön gemacht, aber der Gast stiehlt ihnen hier die Show. Bitte etwas mehr in die Kamera schauen, wirkt professioneller😉. Ich sehe sie oft in dem blauen Blouson - ist das ihr Markenzeichen? Ansonsten gerne mal was anderes tragen - muss aber nicht das Sakko mit Einstecktuch sein🙃.
Wenn dieser Lokführer nicht so ein cooler Typ wäre, hätte ich längst Abgeschaltet. Dieses Musikgedudl ist absolut Nervig. Entweder Interview ohne Musik oder ich höre nur Musik ohne Interview, aber beides zu Gleich ist ein NoGo!!‼️
Наука
Roland Sandkuhl ist einfach Spitze.
Lieber Herr Dr. Nagl, ich wünsche ihnen viel Erfolg mit diesem neuen Kanal.
Der Silberling.
Sehr geehrter Dr. Nagl,
gerne würden wir Sie einmal nach Daun in die Vulkaneifel einladen, um mit Ihnen vor Ort über die Möglichkeit zu sprechen, intakte, aber aktuell nicht genutzte Schieneninfrastruktur zu erhalten, anstatt diese weiter verkommen zu lassen.
Zwei absolut sympathische Typen! Ich hatte das Glück, auf Km Dienst zu tun, als Roland Sandkuhl in Lützel ankam. Hab auch ein paar Worte mit ihm wechseln können. Ich freue mich schon auf den Tag, wenn Dr. Nagl "mein" Stellwerk Km besucht (und ich hoffentlich Dienst hab) 😃
Schön sie hier bei RUclips zu sehen. Zur Thematik der Verfügbarkeit von Trassen für den GV: Es würde tatsächlich helfen, wenn die Fahrzeiten "Luft" hätten. Zusätzlich würde es auch helfen, den Fdl die Angst zu nehmen, wenige Minuten vor dem Nahverkehr noch den Güterzug abzufahren und den Tf des Gz auf kürzeste Fahrzeit hinzuweisen. Der Gz mit 100km/h fährt dem NV im Normalfall davon.
Da kann die Bahn leider nicht viel machen, da die Bundesnetzagentur extremst auf trassengenaue Auslastung der Infrastruktur achtet. Wenn mehr Fahrzeiten gewährt werden, fallen wieder entsprechende Trassen für die Kunden weg. Außerdem: Die Fdl haben keine Angst. Die meisten Strecken, auf denen Überholungen stattfinden, sind überwacht, also unterliegen einem Zugdisponenten der BZ. Der unterliegt wiederum dem Bereichsdisponenten und dem sitzt der Netzkoordinator im Nacken. Dem Fdl ist die Zugreihenrolge auf der freien Strecke herzlich egal.
Diese Interviews (nach denen mit Weichentechnik Horn und dem "Silberling") sind großes Kino. Sehr stark!
Cool!
Die Eye-Catcher Dr. Nagl und Diesellok 219 001 haben mein Interesse sofort geweckt!
👍👍
Es sollten mehrere Unternehmen geben wie dieser. Die grosse Bahn kann daraus nur lernen, ... wenn die hinhören möchte! 🤔. Gruss aus Flandern.
Ich wusste doch das es ne gute Idee sein würde den Kanal zu abbonieren als ich den Namen vor einiger Zeit sah 😀
Vielen Dank Herr Nagl!
Tolles Video. Hoffentlich gibt es bald noch mehr davon.
Lokführer, Betriebswirt und Schlosser in einem. Ganz schön stressig, dieser Traum.
Sehr interessantes Format!
Weiter so!
Bin sehr gespannt auf weitere Infra-Themen!!!
2:40 der Schaden an der V320 001 ist repariert und die Lok ist fahrfähig, allerdings ohne HU. Sie fährt lediglich bei Veranstaltungen auf den Gleisen des Historischen Lokschuppen Wittenberge.
Also kann sie gewerblich nicht genutzt werden!
Schönes Gespräch, aber die Musik während das Gespräch nervt mir ziemlich. Zwischendurch Musik mit nur Bilder ist gut, aber wenn jemand redet meiner Meinung besser ohne Musik.
Klasse Video 👍👍👍
Kannst Du gerne noch mehr machen, mit dem Roland. 👍
Gruss aussem Tf-Ruhestand, bin gespannt auf weitere so gut gemachte Beiträge!
Hoffentlich gibs genau dies Lok mal in H0, das wär eine echt schöne Lok
Gibt es doch, von Liliput.
@@christian4012 Ja aber die Ausführung mit den langen Abgasstutzen. Und die gibs es nur noch gebraucht, wenn man Glück hat. Ich denk da an eine Lok die auch die Beschriftung hat, also auf der einen Seite Br219 und auf der andern V 169 oder so
@@DL1NFI , die Beschriftung kannst Du bei Bedarf selbst ändern, da gibt es gute Anbieter, die dir entsprechende Decals liefern.
18:29 das ist der Interessenskonflikt, wenn Besteller, Betrieb und Infrastruktur getrennt sind. Jeder hat seine Wünsche und Vorstellungen. Der Besteller/Aufgabenträger beispielsweise hat die Aufgabe, mit möglichst wenig Geld den maximalen Nutzen zu erzielen und das erreicht er, in dem er die Fahrzeiten so optimiert, dass er mit möglichst wenig Fahrzeug-Umläufen ein maximales Angebot stricken kann. Würde er mehr Fahrzeit-Puffer einbauen, bräuchte er auf einen Schlag erheblich mehr Fahrzeug und Personal. (Aber - und da hat hat Herr Sandkuhl vollkommen Recht - es würde die gesamte Qualität des Verkehrs verbessern.)
Die Taktverdichtung konnte ja auch nur so gut funktionieren, weil die Güter immer mehr auf die Straße verlagert wurde. Ansonsten wäre da eh kein Platz mehr für mehr Nahverkehr gewesen.
Was den Puffer betrifft:
Hat man bei der MRB immer gemerkt: Hier 5 Minuten Aufenthalt, in Remagen mal 15… Und wozu hat das geführt? Wenn sie mal verspätet war, war sie ab halber Strecke wieder pünktlich.
Klar hat man dadurch 15-20 Minuten längere Fahrzeit. Aber man kann sich drauf verlassen! Das sag ich schon seit über 10 Jahren, dass man sich da mal ein Beispiel dran nehmen sollte… Vor allem rund um Bahnhöfe, die statistisch erheblich Verspätungen produzieren. (Passend dazu "BahnMining" von David Kriesel)
Auch von mir ein Kommentar zu dem gewünschten Puffer 🙂
Durch die längere Fahrzeit wird der SPNV wieder unattraktiver gegenüber dem Auto. Oft ist die Zeit zwischen zwei Knotenbahnhöfen auch nicht verlängerbar, ohne dass dann Anschlüsse verloren gehen. Das eigentliche Problem in meinen Augen sind die - sorry - steinzeitlichen Überholmöglichkeiten. Auf vielen Strecken bedeutet eine Überholung einen Verspätungszuwachs für den überholten Zug von rund 10 Minuten. Das ist viel zu viel und nicht mehr zeitgemäß! Kein Wunder, und eigentlich auch richtig so, dass da möglichst vermieden wird, den SPNV in die Überholung zu fahren. Was wir brauchen, sind viel mehr flinke Überholmöglichkeiten, also am Besten mit mindestens 80 km/h Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit, ausreichendem D-Weg, und kurzem Blockabstand direkt vor und nach dem Überholbahnhof. Dann gelingt eine Überholung dann auch schon mal in nur 3 Minuten, und abzüglich der planmäßigen Aufenthaltszeit hat der SPNV dann gerade mal 2 Minuten Verspätung, die er bis zum nächsten Knoten wieder rausgefahren hat. Am Besten sind solche Überholmöglichkeiten dort angesiedelt, wo eben nicht alle Züge Verkehrshalt haben, damit der überholende Zug schnell weg ist und den nächsten Block frei macht.
Abschreckende Beispiele sind für mich z.B. die Strecke Hamm - Dortmund, oder Hamm - Paderborn, wo es jeweils keine einzige für flinke Überholungen geeignete Überholmöglichkeit gibt. Stattdessen ewig lange Blockabstände, 40er Weichen, z.T. muss erst am Bahnsteig gehalten und dann als Rangierfahrt in das Überholgleis gefahren werden, das ist so absolut nicht zeitgemäß und wäre eine große Stellschraube für mehr Kapazität bei unterschiedlichen Zugarten.
Immer wieder geht mir dazu noch die Idee durch den Kopf, bei Überholbahnhöfen das Überholgleis in der Mitte zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen anzulegen, so dass es in beiden Richtungen genutzt und somit effizient ausgelastet werden kann. Zugleich könnten die Bahnsteige zwischen die Gleise, also zwei Bahnsteige mit vier Kanten für drei Gleise. So müssten die Fahrgäste bei Überholungen nicht mal den Bahnsteig wechseln, sondern drehen sich nur um zur anderen Seite.
Sehr guter Bericht! - Jedoch vermisse ich Rolands Kritik gegenüber Herrn Dr. Nagl zum teilweise desolaten Zustand der Infrastruktur, die er, berechtigt, an anderer Stelle gere äussert!
Ich auch! Aber man weiss ja aus der Drehscheibe: Der Nagl kommt nie, wenn es richtig kracht!
@frankdost7573 ja das hat mich auch gewundert, dass er nur den NV nicht aber die zurückgebaute Infrastruktur kritisiert. Denke mir aber dass Nagl das nicht in einem Interview besprechen wollte
Interessant, dass Herr Sandiuhl mit dem DB-Logo fahren darf.
Was auch wichtig wäre ist einfach die Infrastruktur nicht überall nur auf den Takt-NV anzupassen, sodass tagsüber gar keine zusätzlichen Fahrten mehr möglich sind. Es müssen doch nicht alle nicht täglich genutzten Kreuzungsbahnhöfe zum Hp zurückgebaut werden.
Paar Minuten Puffer im Ruhrgebiet wären vorallem beim Fernverkehr sinnvoll, damit Nahverkehr die nicht immer überholen lassen muss
Also ich kann Hr.Sandkuhl voll und ganz verstehen. Auf der einen Seite wird der Güterverkehr beworben,und auf der anderen Seite wird der Güterverkehr durch solche niedrigen Geschwindigkeiten und warten auf Überholung für die Kunden die Zeitdruck haben unattraktiv.
stand die v169 nicht auch beim sommerfest etwas abseits auf einem abstellgleis?
zumindest bei den führerstandsmitfahrten und der adölerfahrt ist man an einer roten v160/218 vorbei gefahren. konnte leider die nummer nicht erkennen.
Was? Eigener Kanal? Sofort abonniert.
Die 232 001-8 steht im Historischen Lokschuppen Wittenberge.
Die V169 001 war die Erprobung Lokomotive für die 210.
Die Gasturbine wurde ausgebaut. So hat die Lokomotive weniger PS.
Die Stärkste V160 ist die V320 001.
Im Video sagt Roland Sandkuhl bei circa 9:45, das die Lok auf einen Caterpillar-Motor mit 2800PS umgerüstet wurde. Aufgrund des verbauten Getriebes, was mit 2500PS Eingangsleistung belastbar ist, kann er mit der 219 mehr Leistung auf die Schiene bringen als mit einer 218, deren Getriebe auf 2020PS Eingangsleistung begrenzt ist. Somit ist die 219 001 die Radleistungsstärkste einmotorige Lok der V160-Familie. Die V320/232 001 hat als Zweimotorer natürlich noch einmal mehr Motorleistung (2x1600, nach Umbau 2x1900PS.
Wo und Wie kann man Roland Sandkuhl mit seiner Lok Treffen und Kennenlernen
wann kommt alwin meschede
Mich würde den Speisewagen mit Stromabnehmer interessieren
Das ist der ARmz 211 85-95 538 der DB-Stiftung. Ein 1974 von Wegmann gebauter Halbspeisewagen, der seinerzeit im IC-, TEE und Schnellzug-Verkehr eingesetzt wurde. Die 18 Plätze im Großraum der 1. Klasse waren flexibel sowohl als „normale“ Sitzplätze nutz- und reservierbar, oder sie wurden als Restaurantplätze genutzt. 1978 wurde der Wagen von 160 auf 200 km/h ertüchtigt.
Der Stromabnehmer des Wagens diente der Energieversorgung von Küche und Klimaanlage, wenn das Fahrzeug nicht über die Zugsammelschiene versorgt wurde, etwa bei Lokomotivwechseln oder in der Abstellung. Während der Fahrt war der Stromabnehmer nicht in Verwendung - dafür sorgte ein Senkindikator im Drehgestell, der ab 7 km/h bzw. einer vollen Radumdrehung ansprach. Auch bei Einspeisung des Wagens in die Zugsammelschiene senkte sich der Stromabnehmer selbsttätig.
1998 erhielt der Wagen eine Küchensanierung mit Aufarbeitung der Fahrgasträume, wobei Textilien in den ursprünglichen Dessins verwendet wurden, so dass der Wagen das zeitgeistige 70er Jahre-Interieur mit „Streifenhörnchen“-Sitzbezügen behielt. Nach seiner Abstellung 2002 wurde der Wagen in verkehrsroter Lackierung abgestellt und dem DB Museum übergeben. 2021 bis 2023 erfolgte in Crailsheim und Koblenz die Aufarbeitung, weitgehend im Ursprungszustand, wobei an Lackierung und Beschriftung noch kleinere Korrekturen erfolgen sollen.
Mich würde interessieren wie er das mit der Streckenkenntniss macht.
Das Befahren von Strecken ohne Streckenkunde wäre mit "Lotse" möglich; sollte kein geeigneter Beimann verfügbar sein, darf er mit Vmax 100 km/h auf Hauptbahnen und 40 km/h auf Nebenbahnen fahren (sofern dies in den örtlichen Richtlinien nicht verboten ist).
Das mit der 320 stimmt aber so nicht ganz,meines Wissens!Der Radsatzschaden ist doch behoben.Hergeben tut der Wiebe sie nicht,das stimmt!Aber was ist mit mieten und später übernehmen?Die 320 versauert da im Museum doch!Lieber Roland,bleib dran,versuch sie weiterhin zu bekommen.Beharlichkeit zahlt sich oft aus.Erlebe ich selbst immer wieder!Habe jahrelang nach einem bestimmten Auto gefragt,was die Besitzerin nicht hergeben wollte,obwohl es nicht benutzt wird!Am Ende klappte es doch.
Sehr schön gemacht, aber der Gast stiehlt ihnen hier die Show. Bitte etwas mehr in die Kamera schauen, wirkt professioneller😉. Ich sehe sie oft in dem blauen Blouson - ist das ihr Markenzeichen? Ansonsten gerne mal was anderes tragen - muss aber nicht das Sakko mit Einstecktuch sein🙃.
Wenn dieser Lokführer nicht so ein cooler Typ wäre, hätte ich längst Abgeschaltet. Dieses Musikgedudl ist absolut Nervig. Entweder Interview ohne Musik oder ich höre nur Musik ohne Interview, aber beides zu Gleich ist ein NoGo!!‼️