Per approfondimenti leggere la Rivista "IL PROJECT MANAGER" N.58/2024 Editoriale www.francoangeli.it/riviste/articolo/75480 e articolo sull'attraversamento stabile dello Stretto di Messina www.francoangeli.it/riviste/articolo/75487 www.francoangeli.it/riviste/rivista-fascicolo?IDRivista=162&lingua=It&anno=2024
Hello. I am a Greek student studying architecture at the National Technical University of Athens. I am really interested on engineering projects too, and particularly the Messina Bridge project cause it is in a neighboring country and looks like a huge challenge. From what I understood from your video, you chose to use the shallowest part of the strait to make the bridge with three smaller spans instead of bridging it with a single one. Is there a particular reason why many proposed designs up to now have suggested a single span over a deeper part of the strait? Being the narrowest part of the strait could be a justification if it wasn't for the difficulty of making a 3300 m. span. On the other hand I am wondering how much would be the economic difference of a single span with two 380 m. towers VS three spans with four 200 m. towers. The Messina Bridge is interesting cause it is similar to the Rio-Antirio Bridge in Greece. They are neighboring, both are located on a highly seismic, tectonic expansion zone, both are in uncomfortably deep water and both link the mainland peninsula of their country with a major island.
Hello, there are many books on the subject. The official book that explains why the 3300m single span bridge was chosen for the Strait of Messina is "The Messina Strait Bridge: A Challenge and a Dream" of 2009, which can also be purchased in Kindle format. For the three-span bridge, the reference book is “The research has no end. The bridge over the Strait of Messina” of 2008. Ediz. Italian and English. Both books are also available through Amazon. If you want to read a more recent article, I recommend buying the magazine “Ingegneria Ferroviaria n2/2022” which has published an article entitled “The stable crossing of the strait of Messina. elements of reflection for the design of the multi-span bridge” to purchase it, write to info@cifi.it The article has many bibliographic notes that will surely interest you.
@@giovannisacca51tutte queste chiacchiere si schiantano sulla realtà che rende questa opera irrealizzabile. Due commissioni, una geologica e una tecnica, hanno portato alla conclusione di cui sopra. L'impossibilità di poggiare il manufatto su pile in mare è dovuta alle condizioni sismo-tettoniche e meteo-climatiche dello Stretto. Quelle tecniche dalla mancanza ad oggi di materiali che "assicurino le prestazioni tecnologiche necessarie per costruirlo" Fonte della notizia: il Fatto Quotidiano cartaceo del 25-3-2023. Ci sono poi problematiche legate a contenziosi giuridici ancora in corso tra Stato e società ex esecutrice del progetto, ma qui sorvolo x motivi di spazio
Una stima di massima dei costi la può trovare nel Quaderno 32 ALDAI-Federmanager presentato lunedì 11/10/2021 festivalsvilupposostenibile.it/2021/cal/127/lattraversamento-stabile-dello-stretto-di-messina-presentazione-del-nuovo-quaderno-32-aldai-le-alternative-sostenibili#.Y7CAXNWZO3B Se ha la pazienza di scaricare il Quaderno dal sito www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021.htm dovrebbe leggere il Capitolo VIII www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021/14-Quaderno_32_ALDAI.pdf Buona lettura
La ringrazio per i complimenti e le segnalo che recentemente la casa editrice Franco Angeli sulla rivista "Il Project Manager 58/2024" ha pubblicato un mio nuovo articolo che stima anche i costi di alcune alternative. www.francoangeli.it/riviste/articolo/75487
I confronti tra le alternative di attraversamento stabile sono state ripetute molte volte e sempre hanno escluso la soluzioni a tunnel perché incapaci di resistere al più piccolo movimento tellurico e per le enormi quantità di materiale di scavo da smaltire. Il ponte a più campate è ampiamente dimostrato che non sia fattibile per motivi tecnici (le enormi difficoltà di realizzare le pile in acqua alle profondità e con le correnti presenti nellovvb Stretto), ambientali (la distruzione dell'ecosistema marino in fase di costruzione e in fase di esercizio) e di sicurezza della navigazione. L'unica soluzione fattibile dal punto di vista tecnico e ambientale è il ponte ad una campata, è la sola ad essere stata approfondita dal punto di vista progettuale ed è l'unica ad essere stata verificata e approvata. In un paese normale non ci dovrebbe essere più spazio per discussioni inutili e pretestuose.
Fermo restando che nello stretto di Messina sia i ponti che i tunnel sottomarini sono tecnicamente fattibili, ma con costi e difficoltà differenti, *“si tratta prima di tutto di stabilire se le leggi vigenti debbano essere applicate a discrezione caso per caso o se vadano rispettate sempre”*. *Il problema da risolvere attualmente non è il collegamento delle ferrovie storiche siciliane (Messina) con quelle calabresi (Villa San Giovanni)* (il ponte costa meno del tunnel sottomarino perché non bisogna realizzare lunghe gallerie), *ma la realizzazione della nuova linea ferroviaria AV/AC del corridoio Scandinavo-Mediterraneo e i suoi raccordi nel rispetto delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) europee e pertanto va esaminata la tratta da Gioia Tauro a Messina (oltre al ponte bisogna realizzare comunque lunghe gallerie di lunghezza confrontabile sia nel caso del ponte che del tunnel sottomarino)*. *Il Codice Contratti in vigore è chiarissimo: Deve essere predisposto il «documento di fattibilità delle alternative progettuali»* biblus.acca.it/download/nuovo-codice-appalti-pdf/ Al punto ggggg-quater) «documento di fattibilità delle alternative progettuali», il documento in cui sono individuate ed analizzate le possibili soluzioni progettuali alternative ed in cui si dà conto della valutazione di ciascuna alternativa, sotto il profilo qualitativo, anche in termini ambientali, nonché sotto il profilo tecnico ed economico; 5. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica individua, tra più soluzioni, quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire. Omissis … Aggiungerei che i costi e i benefici debbano essere considerati a VITA INTERA sommando ai costi di costruzione quelli di manutenzione ordinaria e straordinaria = Il progetto da realizzare deve essere quello più "Sostenibile" e che dia i maggiori benefici a vita intera.
Infatti. Se, per esempio, si prende in esame la cosiddetta soluzione "potenziamento traghetti" bisogna assumere sia un'offerta di servizi coerente con quella del ponte sia un periodo di tempo pari alla sua vita utile stimata in 200 anni (presi come riferimenti per un confronto). In questo caso si devono considerare: la necessità di adeguare i porti esistenti e di costruirne almeno 2 nuovi per differenziari i traffici (per esempio su gomma e su ferro) con i costi economici e ambientali relativi; la demolizione e lo smaltimento dei traghetti che andranno in disarmo nel tempo considerato; la necessità di costruire nuovi traghetti che per i treni ad alta velocità dovrebbero essere lunghi 300 metri; gli effetti sull'ambiente e sulla navigabilità del passaggio di vecchi e nuovi traghetti; ecc. A tale proposito, sempre per esempio, l'impatto sull'ambiente del ponte a campata unica è solo in fase di costruzione, essendo le emissioni di treni e veicoli nei pochi minuti di attraversamento dei 3,3 km praticamente nulle, mentre il trasporto degli stessi treni è veicoli su traghetto è rilevante. Bisogna rendersi conto che la valutazione ambientale ed economica delle alternative è molto più ampia e complessa di quella che si fa di solito. La decisione va presa in sede di pianificazione economica e trasportistica nazionale e comunitaria dove si deve stabilire o meno la necessità di migliorare i collegamenti tra la Sicilia e il continente. I reali criteri di scelta non sono economici, ambientali, trasportistici ma strategici. È interessante che nel 1984, quando venne redatto dal Ministero dei Lavori Pubblici i primo Piano Nazionale dei Trasporti, vi sono due versioni del testo :nella prima il ponte era strategico per la rete; nella seconda e definitiva venne cancellato (io le ho tutte e due). È evidente che quel Piano non era serio perché in un "piano" non si può eliminare un'opera del genere solo calcellando poche parole e lasciando immutato il testo. Di questo abbiamo sopratutto bisogno di serietà. Il progetto approvato del ponte a campata unica dal punto di vista tecnico e ambientale, per esempio, è serio il resto non lo so.
Ma un ingegnere elettrico non dovrebbe fare altro ? È come vedere un bravo falegname svolgere un lavoro di alta ingegneria idraulica solo per aver visto un documentario in tv
Non abbiamo i soldi per la carta igienica,dove troveremo i soldi per la manutenzione? I siciliani e calabresi prenderanno sempre il traghetto per comodità,il turista per godersi lo spettacolo ,il trasporto merci viene effetuato sempre piu via mare,il ponte serve a Salini per i soldi(20miliardi) e a Salvini per il proprio ego,mentre la Sicilia avrà sempre meno acqua,e viabilità ferroviaria,stradale e aeroportuale da terzo mondo,sono due avvoltoi rapaci calati sui resti di una Italia ormai esausta......
Ben venga uno studio internazionale di fattibilità per il quale mi sembra ragionevole un paio di anni Però hanno già fatto gli espropri Concludendo Salvini ha un progetto da verificare che comunque è un grosso costo, ci vorrà molto più tempo,.la dislocazione è problematica e mancano i mezzi finanziari. Cosa significa la fretta eccessiva di Salvini? Sembra che il pontr sia il progetto più importante x l'Italia??? !!!
Molto interessante. Finalmente un confronto tra le opzioni principali. Da perfetto ignorante, il ponte stradale e ferroviario a campata unica che avrebbe una campata lunga più del doppio del più lungo ponte ferroviario esistente mi è sempre sembrato un azzardo. Peraltro non sono sicuro che lo Tsing Ma Bridge porti traffico ferroviario merci, credo solo treni passeggeri leggeri.
Il problema è sempre quello. Il Presunto ponte non riuscirebbe a stare in piedi per il semplice problema che la Sicilia cammina, esso dovrebbe essere super elastico. Sé lo spostamento è di cm 3 almeno oggi, non sappiamo se nei prossimi anni le due placche [Africana ed Europea] accellereranno il movimento. Studi, confermano che essa si sposterà di altri cm, non includendo le continue fratture e non ecludono un movimento repentino dei due continenti o una di esse che darebbero vita ad un presunto disastro di Messina (la storia si potrebbe ripete). In conclusione, non è possibile realizzare un ponte sulla faglia Africa-Europea.
Ottimo documento video. Molto chiaro anche per non addetti ai lavori. Mio giudizio personale, propenderebbe per un tunnel sottomarino che, volendo, potrebbe prevedere un "ammortizzazione" di scostamenti delle faglie che insistono nella zona.
@@jackbigbug Sul libro "The Messina Strait Bridge: A Challenge and a Dream", del 23 settembre 2009, a pag. 34 la Società SdM SpA stima realizzabile un tunnel sottomarino scavato, con moderne TBM, nel terreno sotto al fondo del mare ad una profondità compresa tra 150 e 170 m sotto al livello del mare, con una copertura di terreno sovrastante alla galleria di almeno 50 m. Nel 1970 il Gruppo Girola, poi confluito con Impresit e Lodigiani in Impre-gi-lo (attuale Webuild), stimava fattibile con le tecniche dell'epoca il tunnel sottomarino nello stretto di Messina intorno ai 258 m sotto al livello del mare. Il progetto del Gruppo Girola è stato premiato al secondo posto a seguito delle risultanze del concorso internazionale bandito nel 1968 e conclusosi nel 1970. Di tale progetto esiste un articolo a firma dell'ing. Paolo Berti, Direttore Generale del Gruppo Girola, pubblicato sulla rivista L'INGEGNERE n.11/1971, alcuni documenti pubblicati tra gli atti del convegno dell’Accademia Nazionale dei Lincei n°43 “L’attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità”, Roma 4-6 luglio 1978 e un articolo dell'ing. Gianfranco Angeleri sulla rivista Ingegneria Ferroviaria Ed. Colleggio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) n. Luglio/Agosto 1979 (pag. 535-545).
@@giovannisacca51 ah vabbè.... Ma quelle profondità sono compatibili con il transito del treno....🤨perché già i 70m di dislivello del ponte impongono 15km di tunnel in leggera salita per via della pendenza....
Permettetemi, ma io amo lo stretto di Messina così com'è, sia x una fonte turistica che x sicurezza. Ognuno ha il suo punto di vista, 🧐....il mio è questo....e poi da' pane ad un sacco di persone......o vogliamo aumentare lo stato di disoccupazione qui da noi in Sicilia........noooooo, ma chi dici.....non c'è ne' disoccupazione ....ma che cos'è questa parola, non l'ho mai sentita dire qui in Sicilia.......mah!....aspettate un momento, sta' x intervenire in diretta dalla Calabria, Cecco La Qualunque, vediamo cosa dice......""""COSEEEEE DAA PAAAZZIIIII""""........🤣🤣😆😁😄😄😂😂😂😃😄😁🤣🤣😅😁😁😂😂😂😂😂😄😁😆😅🤣😅😆😁😂😂😂😂😂😂😂😂....Pietra Conigliaro Piera C.😊🤗
Il ponte a campata unica sembra una roulette russa, ma nel caso del ponte a piú campate bisogna far tesoro delle tremende esperienze fatte con l'impatto di pesanti navi contrto i piloni. Quali sono i pro e i contro di un tunnel sottomarino? Grazie
Nel mondo esistono numerosi esempi di tunnel sottomarini realizzati con successo en.wikipedia.org/wiki/Underwater_tunnel e molti altri sono in via di progettazione e realizzazione. Per lo stretto di Messina sono stati presentati numerosi progetti di tunnel sottomarini e tra questi i più recenti sono: 1) quello della Società Costruzioni Umberto Girola (oggi Webuild) premiato al secondo posto ex aequo al concorso internazionale di idee del 1969 per l’attraversamento stabile dello stretto di Messina; 2) il progetto della Società Stretto di Messina negli anni Ottanta, in cui erano ipotizzati due tunnel stradali e un tunnel ferroviario (progetto scartato per l’eccessiva lunghezza delle rampe di accesso pari a circa 47 km) Peraltro, come riportato nel capitolo 2, nel libro “The Messina Strait Bridge” pubblicato dalla Società Stretto di Messina S.p.A. nel 2009 e facilmente acquistabile in formato kindle, veniva dichiarato dagli autori - progettisti del General Contractor Eurolink - che sono realizzabili tunnel ad una profondità di 150-170 m sotto il livello del mare utilizzando una TBM. Ciò ridurrebbe la lunghezza dei tunnel a 36 km circa (di cui 4 km circa sotto al fondo del mare), così come confermato a pag. 153 della relazione “La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina” www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2021-05/Relazione%20-%20GdL%20Attraversamento%20stabile%20stretto%20%281%29.pdf Però, non si può non notare che il progetto del Ponte sullo Stretto prevede la realizzazione lato Sicilia di un tracciato ferroviario lungo circa 18 km di lunghezza, quasi del tutto in galleria va.mite.gov.it/File/Documento/29512, va.mite.gov.it/File/Documento/32894 e lato Calabria la nuova ferrovia AV/AC Salerno-Reggio Calabria Lotto 6 prevede da Villa San Giovanni a Gioia Tauro 23 km circa di gallerie per un totale di 41 km di gallerie ferroviarie (www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021/14-Quaderno_32_ALDAI.pdf). In pratica se le gallerie venissero realizzate con rampe discendenti verso la SELLA dello Stretto, anziché in salita verso il Ponte, il problema sarebbe risolto sena realizzare alcun ponte né ad una, né a più campate. Oltretutto la fattibilità del tunnel sottomarino è stata giudicata possibile anche dalle più grandi case costruttrici di TBM e dai progettisti dei più grandi tunnel del mondo: tunnelbuilder.it/News/Unit-dItalia-20-un-tunnel-per-portare-lAlta-Velocit-fino-in-Sicilia.aspx Unità d’Italia 2.0: un tunnel anche per il “nostro” Stretto di Messina per portare l’Alta Velocità fino in Sicilia, Simone Schmalzbauer, Managing Director, TimecoSrl (Rappresentante Italia Herrenknecht AG); tunnelbuilder.it/uploads/CMS/Documents/Week4420_Timeco_Stretto%20di%20Messina_Tunnel_Articolo_v3_SS_SENT_20201019.pdf Inoltre, nel mese di luglio 2021 (tre mesi dopo la chiusura del GdL del MIMS) è stato pubblicato l’articolo accademico “The Strait of Messina: Seismotectonics and the source of the 1908 earthquake” sulla prestigiosa rivista internazionale ‘Earth-Science Reviews’ (G.Barreca, F.Gross, L.Scarfì, M.Aloisi, C.Monaco, S.Krastele 2021) che individua la faglia che ha provocato il disastroso terremoto del 1908 www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0012825221001860 www.earth-prints.org/bitstream/2122/14751/1/Article.pdf Ciò facilità l’individuazione del tracciato ideale e consente la progettazione dei tunnel sottomarini nello stretto di Messina utilizzando le migliori tecniche ad oggi note.
@@paolomesseca8679 L’Accademia Nazionale dei Lincei organizzò un convegno a Roma, dal 4-6 luglio 1978 su «L’attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità » durante il quale furono discusse le problematiche relative ai progetti di attraversamento premiati nel 1970. Tra questi è stato presentato e discusso anche il progetto del tunnel sottomarino della Società Costruzioni Umberto Girola S.p.A. (oggi Webuild) che si aggiudicò ex aequo, con altri cinque concorrenti, il secondo premio del concorso internazionale di Idee nel dicembre del 1970. Gli atti di tale convegno sono stati pubblicati nel libro n°43 Edizioni Accademia Nazionale dei Lincei 1979. www.libreriauniversitaria.it/attraversamento-stretto-messina-fattibilita-accademia/libro/9788821800597 Una breve sintesi di tali atti è riportata al punto 2. (Tipologie subalvee = Tunnel subalvei = Underground Tunnel) del sito www.siciliaintreno.org/index.php/temi/attraversamento-stabile-stretto-messina/587-6-possibili-ipotesi-di- La Società Stretto di Messina negli anni Ottanta studiò sia i ponti a una e a due campate che tunnel sottomarini www.amazon.it/Messina-Strait-Bridge-Challenge-English-ebook/dp/B07S1Q2TVZ/ref=sr_1_1?__mk_it_IT=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&crid=YMJ9F6QBSGOY&keywords=the+messina+strait+bridge&qid=1687350789&sprefix=the+messina+strait+bridge%2Caps%2C148&sr=8-1 Per poter predisporre un progetto di fattibilità del tunnel sottomarini o dei ponti è indispensabile conoscere la mappa geologica dello stretto di Messina, che però è stata commissionata solo recentemente (nel 2023 !!!): normanno.com/attualita/ponte-650mila-euro-per-la-carta-geologica-dello-stretto-di-messina-di-cosa-si-tratta/ www.lecodelsud.it/ponte-sullo-stretto-brum-brum-greeen-ma-musumeci-e-i-geologi-invitano-a-non-correre Nel caso del tunnel sottomarino è necessario realizzare un pozzo nelle vicinanze di Villa San Giovanni profondo circa 180 m nel quale calare una minitalpa TBM robotizzata appositamente progettata e realizzata per scavare nella SELLA dello Stretto uno o più tunnel pilota sino alla Contrada ARCIERI di Messina (dove dovrebbe essere realizzato un pozzo per il recupero della minitalpa) in modo da conoscere nel dettaglio le problematiche da superare. Solo dopo il progetto di fattibilità sarà possibile predisporre il progetto esecutivo. In base alle rassicurazioni delle società di progettazione delle TBM e dei tunnel sottomarini non dovrebbero esistere ostacoli insormontabili. Questa operazione esplorativa avrebbe un costo di alcune centinaia di milioni, che però sino ad oggi nessun governo italiano ha mai finanziato.
Si dimentica la via più semplice. Potenziare i traghetti per attraversare. Tipo grandi chiatte azionate da motori elettrici per ridurre l'inquinamento, una decina con partenze garantite ogni 10 minuti.
Nella letteratura tecnica è noto che il costo dei grandi ponti sospesi varia in modo non lineare in funzione della lunghezza della campata (vedi Pag. 247 [261 pdf], Figura 8.1 - www.fedoa.unina.it/8407/1/Martire_Giulio_23.pdf ovvero Tesi di Dottorato dell'ing. Martire - Coordinatore Prof. ing. Federico Mazzolani Università degli Studi di Napoli Federico II Facoltà di Ingegneria XXIII ciclo, www.asseurmed.eu/documents/Costi.jpg e intervista al Prof ing. Remo Calzona, dell'Università La Sapienza di Roma, trasmessa da RAI 3 Video "Stretto di Messina - IL PONTE dei sospiri" ruclips.net/video/ZJe9_hoVkFA/видео.html ). Nella figura 8.1 in ascissa è riportata la lunghezza in km delle campate dei ponti ferroviari e stradali più grandi del mondo, in ordinata il corrispondente costo relativo. La retta rappresenta il costo dei tunnel che invece è sostanzialmente lineare. Dato che per la realizzazione del ponte a 3 campate da 2000m di campata principale e della lunghezza complessiva di 4000m serve meno della metà di acciaio speciale (vedi Akashi in figura), non è chiaro per quale motivo non si debba rispettare il Codice dei Contratti Pubblici che prescrive l’obbligatorietà della predisposizione del «documento di fattibilità delle alternative progettuali», così come peraltro ribadito nelle conclusioni della Relazione del Gruppo di Lavoro del MIMS del 30/04/2021 e come evidenziato dal Prof. Cascetta durante l’audizione davanti alla Commissione Trasporti della Camera e alle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti di giovedì 13 Aprile 2023. Nel caso del ponte a campata unica l’acciaio speciale deve essere prodotto appositamente con un unico ordine della durata continuativa di circa quattro anni. Dato il brusco innalzamento dei prezzi a causa della guerra in Ucraina, il costo complessivo dell'opera potrebbe essere nettamente superiore a quanto sino ad ora preventivato. Ovviamente ciò incide anche sui tempi di costruzione e sui costi a vita intera e quindi sulla "sostenibilità" del Ponte. I ponti Rion-Antirion Bridge (2004), Osman Gazi Bridge (2016) e Çanakkale 1915 Bridge (2022) sono stati realizzati recentemente in zone altamente sismiche con fondazioni dei piloni in mare con tecniche simili a quelle da utilizzare sulla Sella dello Stretto di Messina ruclips.net/video/pRl9oYeHkQI/видео.html www.ijbe.net/issues/volumes/item/download/112_4375b9bbd3ae9f779d15c719e91f311a Rivista Ingegneria Ferroviaria 2/2022, G. Saccà, "L’attraversamento stabile dello stretto di Messina: elementi di riflessione per la progettazione del ponte a più campate". Ovviamente è indispensabile indire una apposita gara per realizzare le fondazioni dei piloni in mare tramite Società specializzate in opere marine di levatura internazionale. Superato tale problema la realizzazione del ponte diventerebbe standard ovvero non sarebbe più necessario realizzare un ponte che dovrà superare di molto numerosi record mondiali (structurae.net/en/structures/bridges/railroad-railway-bridges ), di cui non esiste a tutt'oggi il progetto esecutivo. Inoltre, il ponte a più campate non ha la necessità di passare per la riserva naturale di Capo Peloro, che ha dei vincoli naturalistici da rispettare. Con i suddetti presupposti, si può evitare di prendere in considerazione, così come peraltro prescritto dal Codice dei Contratti Pubblici (Vedi articolo 23 comma 5 del D.L. 18 aprile 2016 n.50 e allegato I.7 del Decreto Legislativo 31 marzo 2023 n.36), soluzioni alternative che a vita intera risultino più economiche e più sostenibili rispetto alla soluzione del ponte a campata unica da 3300m?
Va bene tutte queste ipotesi di collegamento tra Messina e villa , ma quanti carbasisi ci vogliono per de decidere , ulteriori 71 anni dalla mia data di nascita
Grazie, ing. Sacca'. Trattazione molto interessante e molto efficace per la sua completezza e sinteticita'. Inoltre fornisce una logica e conseguenziale visione del collegamento veloce tra Calabria e Sicilia come naturale componente del corridoio AV/AC scandinavo/mediterraneo. Trovo la soluzione tramite tunnel molto piu' pratica ed efficace di quella del ponte. Non capisco perche' non sia stata considerata tenuto conto che oggi sono in costruzione opere dello stesso ordine di importanza e grandezza (vedi tunnel di base del Brennero). ing. Francesco Barile
Se non ci sono riusciti gli antichi romani non ci riuscirà nessuno.........ed i voli costano oramai pochissimo. Non conviene più l'auto, il treno. l'autobus..... Franco-
Come potrà constatare consultando la presentazione (veda slide n. 28) www.asseurmed.eu/documents/2023-12-01_Giovanni_SACCA'_Storia_del_ponte_sullo_stretto_di_Messina.pdf La Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas ha completato nel 1974 la realizzazione del tunnel ferroviario sottomarino denominato Transbay Tube nel golfo di San Francisco en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube Nel 1970 la stessa società è stata premiata al secondo posto a conclusione del Concorso Internazionale di Idee per l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina per il suo progetto di voler realizzare un analogo tunnel sottomarino metallico rinforzato sopra la sella dello Stretto tra Punta Pezzo e Ganzirri scavato in trincea a circa 110 m sotto al livello del mare e ricoperto di pietrisco. Ricordo che la Sella dello Stretto lungo il crinale meno profondo non supera i 105 m di profondità www.google.com/imgres?q=sella%20dello%20stretto%20di%20messina&imgurl=https%3A%2F%2Fwww.stradeeautostrade.it%2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F07%2F5-crap.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.stradeeautostrade.it%2Ffinanza-e-progetti%2Fun-collegamento-stabile-nello-stretto-di-messina%2F&docid=BTWh_pne55_biM&tbnid=yjXxxCZJkoiOMM&vet=12ahUKEwjskLuJwLqHAxUCgP0HHeJEC_oQM3oECGQQAA..i&w=410&h=730&hcb=2&ved=2ahUKEwjskLuJwLqHAxUCgP0HHeJEC_oQM3oECGQQAA
Bene ,,,bel filmato , ma e' un altra soluzione , quando si dovrebbe partire con una e basta ,,,Ma come detto ,,,qualche altra volta ,,,visto che nel 1971 , me lo disse un ingegnere del cantiere di Punta Penna a Taranto ,,,quello di Messina ,,,NON SI FARA' MAI ,,per una semplice ragione ,,CHE NESSUNO DICE
E' piu semplice come progetto, e la struttura molto più stabile. Tuttavia il ponte a campata unica è più bello. Anche se forse eccessivamente tecnico per un paesaggio come quello italiano. Ti dirò che, anche se dal punto di vista tecnico è più bello il ponte a campata unica, questo si intona più con il paesaggio. Mi sta piacendo di più. Meno ambizioso come progetto, cambierei di questo disegno la schermatura (che non deve essere geometrica) e gli interni del passaggio del treno.
Esistono varianti migliorative della mia ipotesi progettuale. Tra queste segnalo quella del Gruppo Lambertini del 1982 progettata dal Prof. Fritz Leonhardt citata dal Prof. Michel Virlogeux, FIP e fib Honorary President, durante il suo discorso del 9/7/2009 “Long span bridges and Fritz Leaonhardt's heritage" (vedi pagg. 219-221 del Quaderno n° 32 ALDAI-Federmanager scaricabile tramite il link del download n°14: www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021.htm Ricordo che il Prof. Michel Virlogeux ha progettato, tra l'altro, il Ponte Yavuz Sultan Selim (chiamato in precedenza "Il terzo ponte sul Bosforo"), che è il più grande ponte stradale e ferroviario del mondo, ruclips.net/video/1qZArA1xkSU/видео.html it.wikipedia.org/wiki/Ponte_di_Yavuz_Sultan_Selim structurae.net/en/structures/bridges/railroad-railway-bridges Ipotesi di massima di ponte ibrido a più campate (tipo H.R.S.B.) nello stretto di Messina: ruclips.net/video/DDJ5PqodiXw/видео.html
"Tuttavia il ponte a campata unica è più bello" ... si chiama propaganda. Il ponte a piu' campate e' meno bello (dipende poi dai punti di vista) e il tunnel sotterraneo non si vede. Quello a campata unica invece e' chiaramente impossibile, ma fa immagine !
Qualcosa non torna nel tunnel. Bisogna scendere sotto il livello del mare di oltre 100 metri e per la linea ferroviaria AV le pendenze massime sono dell' ordine di 12 metri ogni km. Ciò vuol dire almeno 10 km per scendere e altri 10 per salire. Tunnel minimo di 20 km. Le auto che possono superare pendenze maggiori ma nel caso di traffico intenso rilascerebbero una notevole quantità di gas di scarico per superare la pendenza.
Se condo me dal mio punto di vista il ponte tra Sicilia e la Calabria e impossibile farlo , perché l'Italia è una penisola ci sono rischi dei terremoti ,sarebbe uno spreco di soldi?
Sono convinto che l'Italia, che era leader mondiale per la costruzione di infrastrutture d'avanguardia, sarebbe perfettamente in grado di unire finalmente in modo stabile Sicilia e Penisola. Sarebbe ora di agire lasciando perdere i troppi "signor no" ai quali.nom va mai bene nulla. Fosse per costoro, non avremmo né autostrade né alta velocità. Infrastrutture che poi in realtà usiamo tutti.
Impregilo ha detto che le saldature non tengono. Il ponte funziona teoricamente considerando l'acciaio non saldato, ma sulla pratica ancora non si sa come unire il metallo. Quello a più campate rovina il paesaggio secondo me.
@@simonemiglioli1165 ma se gli hanno già consegnato i lavori ed il progetto definitivo lo ha già fatto Impregilo x contratto!! Li paghi di tasca tua 700 milioni di danni chiesti da ex Impregilo?
@@panterone1769 Non proprio, c'era la clausola che il progetto sarebbe potuto essere approvato solo al soddisfare di alcune condizioni, tra cui l'avvento di nuove tecniche di saldatura adeguate. Quindi non può partire il progetto. In scompenso però li abbiamo pagati per non fare niente.
@@simonemiglioli1165 sono clausole di stile, ovvio che se le tecnologie migliorano i prodotti, può essere chiesto di aggiornarle. Ad oggi l'impresa è stata truffata in quanto ha firmato il contratto e fatto il progetto esecutivo comprensivo della tipologia di saldatura allora all'avanguardia, senza ricevere una lira. Per legge e ripeto legge, all'impress spetta il 10% del contratto più le spese sostenute. Son buoni tutti fare i cialtroni con i soldi degli altri. Al momento della risoluzione del contratto erano 700 milioni a cui si sommano gli interessi di mora di oltre dieci anni che vanno pagati e più lo stato la tira lunga più aumenta il debito da saldare.
@@panterone1769 Non me la sto inventando. Sono stati loro stessi a dichiararlo in un report giornalistico, oltre al fatto che è stato letto anche il nero su bianco. Le saldature non consentono di costruire il ponte, perché il modellino teorico si basa su un acciaio senza punti anomali. È già comunque un buon risultato dato che il modellino sulla carta è valido, a parte questo particolare pratico.
Chissa se' queste strutture alla base dei pilastri, che sono state studiate x evitare crolli da terremoti, potrebbero essere realizzateomaniera adeguata x il sottosuolo, dove vi sono zone franose, x le fondamenta della casa e in presenza di alluvioni....🤔......8⁸
Ponti con fondazioni di questo tipo in zona altamente sismica e fondali problematici sono stati realizzati di recente in Turchia. In particolare, il ponte Osman Gazi è stato realizzato nella baia di Izmit dove Il 17 agosto 1999 si è verificato un terremoto di magnitudine 7,6 Richter della durata di 37 secondi, che ha danneggiato gravemente la città di İzmit causando 17.000 morti e più di 250.000 senzatetto. Il ponte Osman Gazi è stato progettato per resistere a terremoti di magnitudo fino all’ottavo grado della scala Richter, è lungo 2,7 km, ha tre corsie per direzione, è largo 35,40 m, le torri sono alte 250m, ha due campate laterali di 566m e una campata principale di 1550 m ovvero attualmente è il 6° ponte più grande del mondo. Negli anni 2009 e 2010 è stata condotta una campagna di indagine per individuare le faglie, la stratigrafia e le condizioni del terreno lungo l’allineamento stabilito per la realizzazione del ponte e nei luoghi dove avrebbero dovuto essere realizzate le fondazioni. A seguito di tali verifiche si è deciso di riposizionare il blocco di ancoraggio sud 160 m a nord, rispetto alla posizione precedentemente ipotizzata. I lavori di costruzione iniziati il 30 marzo 2013 si sono conclusi il 30 giugno 2016 Il terreno sottostante alle torri presenta strati di calcare dolomitico, sabbia e argilla; la roccia si trova a centinaia di metri sotto ai fondali marini; pertanto, il sottosuolo è stato migliorato con inclusioni di 195 pali tubolari d'acciaio di diametro 2 m con spessore della parete di 20 mm posti in una griglia 13 x 15 con interasse di 5 m con la parte superiore dei pali 0,75 m sotto la parte superiore della ghiaia spessa 3 m. Sopra al letto di ghiaia è stato appoggiato un cassone di cemento armato prefabbricato su cui sono state innestati i piloni di acciaio del ponte. Non esiste alcuna connessione strutturale tra il cassone e i pali di acciaio conficcati nel sottosuolo. I cassoni, lunghi 54m e larghi 67m sono stati realizzati in un bacino di carenaggio appositamente costruito e successivamente sono stati resi galleggiati in una darsena per consentire il loro spostamento. Solo dopo l’accurato monitoraggio per alcune settimane delle fondazioni della torre e la verifica della loro stabilizzazione nella posizione stabilita è stato possibile iniziare la costruzione delle torri d'acciaio. Senza entrare in ulteriori dettagli tecnici, le consiglio di guardare il seguente video ruclips.net/video/pRl9oYeHkQI/видео.html e di leggere il seguente articolo: www.ijbe.net/issues/volumes/item/download/112_4375b9bbd3ae9f779d15c719e91f311a Il COSTO di costruzione del ponte è stato di 1, 2 miliardi di dollari en.wikipedia.org/wiki/Osman_Gazi_Bridge Per concludere in TURCHIA non credo che ci siano molti dibattiti pubblici sulla scelta del tipo di ponte, sulle fondazioni, ecc., ecc. né mi sembra abbiano una disponibilità economica tale da potersi permettere di scegliere soluzioni particolarmente costose. Quando decidono la costruzione di una infrastruttura tra le alternative possibili con la tecnologia recente, fanno un bando internazionale dopo aver stabilito costi e tempi certi di progettazione e realizzazione ...
Il Sindacato Nazionale Ingegneri (S.N.Ing.) ha pubblicato la seguente notizia www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7214925886284824580 RIPORTIAMO INTERESSANTE ARTICOLO di Giovanni SACCA' dalla rivista IL PROJECT MANAGER IL PROGETTO DI ATTRAVERSAMENTO STABILE DELLO STRETTO DI MESSINA La decisione di dare avvio alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina non segue i principi generali delle metodologie di project management circa l’analisi delle alternative e dei rischi di progetto richiesti da un’opera avente caratteristiche originali e uniche al mondo. Dopo una cronistoria del progetto dagli anni ’60 ad oggi, l’autore compie un disanima sulle valutazioni che portarono alla “decisione del Ponte” e dimostra l’alternativa di un diverso “collegamento stabile” dello Stretto, attraverso una soluzione subalvea per i tracciati stradale e ferroviario, che appare oggi molto più promettente e sostenibile, anche in termini economici. lnkd.in/dN9RXjbu link all'articolo lnkd.in/dKh3T6EP
Ponte subacqueo di archimede realizzato assemblando conci prefabbricati ad alta tecnologia posti a 40 mt sotto il livello del mare. ancorati sul fondo..
@@liviacap2042 ma si piace anche a me però sicuramente lei è giovane e non può ricordare che tanto tempo fa un signore lo voleva sbancare per eliminare la nebbia dalla valle padana ......per cui il materiale sarebbe ritornato molto utile........🤣
@@GiovanniGaggero-ti2bx giovane? Classe 1946....sul Turchino, mi allenavo, ai miei tempi, con mio marito che faceva i rally.... ora non è più possibile mah, mi sono rimasti i ricordi e lo faccio sempre volentieri quando da Ovada scendo in Liguria....
Certo, ma poi Come la mettiamo con le intemperanze dell'Etna, del Marsili, della terra ballerina di quelle zone? Qualcuno si ricorda cosa successe a Messina nel 1908? Sarebbe meglio dare in mano ai geologi tutta la parte di ricerca per la sicurezza!!!
Mi chiedo come mai non viene sufficientemente considerata l'alternativa dei traghetti a propulsione elettrica. Ormai sono realtà consolidate in diverse parti del mondo...
Non capisco perchè bisogna trovare a tutti i costi delle alternative al Ponte sospeso a campata unica e questo vuol dire che 30 anni di progettazione strutturale da parte di suoi colleghi progettisti non sono serviti a nulla. Tutte le altre soluzioni progettuali sono già state escluse da tempo perchè non realizzabili. Poi è paradossale paragonare un ponte snello, flessibile e resistente come il Ponte di Messina al ponte Tsing Yi che è un ponte diverso e progettato per le condizioni ambientali locali e non c'entra nulla con il Ponte sullo Stretto tranne che sono della stessa tipologia, ponti sospesi a campata unica! 1) Sul ponte inferiore del Tsing Yi ci passa solo una ferrovia leggera da servizio metropolitano e non ci passano i treni merci. 2) Una torre è situata su terra e l’altra su un’isola artificiale a 120 metri al largo della costa. Entrambe le torri si trovano a 206 metri sopra il livello del mare e sono fondate su un substrato roccioso relativamente poco profondo (meno di 10 metri) 3) Le torri sono a due gambe con capriate a intervalli, a forma di portale a trave e sono in calcestruzzo ad alta resistenza 4) Una campata laterale di avvicinamento simile per forma e sezione trasversale all’impalcato sospeso e’ supportata da pilastri e non da cavi. 5) Certo che resiste al vento perchè l'impalcato è pesantissimo ma non riescono a garantire il traffico normale e lo devono chiudere rimediando con le corsie sottostanti che sono tutte senza corsie di emergenza in caso di incidente. Mentre l'impalcato aerodinamico, multi cassone di terza generazione, con profilo alare autoportante, immune da fenomeni di instabilità (flutter), fino a velocità del vento di 270 km/h (75 m/s) mai esistiti nello Stretto di Messina permetterà il transito sempre grazie al suo innovativo sistema di schermatura. 6) L’impalcato sospeso del Tsing Yi è composto da 96 conci con dimensioni 18x42 metri e dal peso di 480 t praticamente 34,46 t/m su una lunghezza di 1337 metri e dal peso totale di 46080 t, mentre l'impalcato "Messina Type" è composto da 69 conci con dimensioni 60x60 metri e dal peso di 1000 t praticamente 16,6 t/m su una lunghezza di 3600 m e dal peso totale di 59760 t. A differenza dei tunnel, improponibili nello Stretto, sia per l'elevata estensione chilometrica per mantenere le pendenze accettabili e le stringenti misure di sicurezza, i Ponti sospesi non temono i terremoti perchè "vibrano" in modo differente. Sarebbe d'obbligo, per non illudere le persone, di informarsi presso chi i Ponti li progetta e li costruisce! ruclips.net/video/XebTRj_30W8/видео.html
Per evitare di dover ripetere la stessa discussione, che oltretutto non mi appassiona, abbia la pazienza di leggere il dialogo con Ultra AleM e con Bruno Filippo Lapadula comprese le conclusioni. La ringrazio per la cortesia.
Non capisco dove si vorrebbe far passare la ferrovia ad alta velocità a Messina. In pratica si dovrebbe sfondare tutta la città per arrivare a connettere la rete ferroviaria dal punto di arrivo del ponte al centro città. Mi sembra una follia.
Provi a leggere il seguente articolo insieme ai documenti citati in bibliografia e per brevità guardi il video RUclips www.experiences.it/channels/archives/1289 ruclips.net/video/fa0IYdGk0pU/видео.html
Situazione economica e finanziaria disastrosa e c'è ancora qualcuno che pensa al ponte sullo stesso quando in Sicilia e Calabria non funziona nemmeno l'acquedotto
Quando sono state costruite le autostrade del Veneto il Nord-Est dell'Italia era un'area depressa esattamente come il Mezzogiorno. Bisogna ragionare anche su questo.
I raffronti sotto il profilo macroeconomico possono essere utili. Ma lo sono molto meno quando riguardano contesti specifici ed estremamente complessi come quelli del Ponte. Tutte le elucubrazioni sull’argomento rasentano il gossip, senza fornire alcun contributo.
Proposte di modifica dei tracciati ferroviari approvati dalla Società SdM, ma non ancora approvati dal CIPE, e loro coordinamento con l'attuazione del PUMS delle città Metropolitane dello Stretto ruclips.net/video/fa0IYdGk0pU/видео.html
Traghetto Palermo -Napoli o Palermo -Civitavecchia gratis per un milione di veicoli per cento anni! Ci costerebbe molto meno e non si dovrebbe guidare per mille chilometri!
La cosa è divertente, il progetto è stato fatto trent'anni fa coi volumi di traffico di trent'anni fa, poi con l'auto si parla di pochi minuti di tempo di attraversamento al posto di un'ora circa tra attesa, coda per salire sulla nave e tempo di navigazione e scarico, se l'attraversamento con l'auto sarà gratuito come si pensa sia gratuito per lo sviluppo del mezzogiorno, andrà aumentata di dieci volte la capacita del ponte, (oggi se aumenta il traffico basta aggiungere un traghetto) perche ci sara gente che attraverserà il ponte anche per andare a prendere il caffe o a fare benzina perche dall'altra parte costerà 5/10 centesimi di meno..., non solo ma a breve si ammassera un casino di edifici in prossimita degli ingressi quindi sarà tale la massa che sarà gia intasato l'anno stesso che lo finiscono, si creera ulteriore traffico perche ad esempio i corrieri avranno piu convenienza avere una sede solo a reggio invece ce sia a reggio che a messina e magari si sposteranno le sedi per essere piu vicini all'imbocco del ponte, quindi tanti perderanno il lavoro, i turisti visto che sul lato calabria gli alberghi sono scarsi si sposteranno sul lato della Sicilia, non solo ma sempre visto che i servizi sanitari sono molto scadenti sul lato reggio calabria tanti andranno a Messina come gia fanno pero al momento solo per le emergenze, andranno quindi fatte compensazioni non solo riguardo i servizi di movimento ma anche tutti gli altri dai sanitari agli altri per impedire movimenti di masse da una parte all'altra, senza contare la massimizzazione del trasporto delle merci, visto che il trasporto sara rapido molti preferiranno invece di usare un grosso camion da caricare sulla nave, un piccolo camioncino, quindi a parita di merce trasportata ci saranno piu passaggi di mezzi piu piccoli, idem per i passeggeri su treno, tanti turisti preferiranno scendere in calabria e noleggiare l'auto per poter andare da una parte all'altra della sponda, i supermercati e le catene commerciali preferiranno aprire solo una sede invece di una per regione, quindi le sedi che adesso sono piu decentrate si concentreranno tutte vicino agli ingressi del ponte, anche questo va pianificato
Ma chi ci voli una testa di Salamuni per giudicare visto che ci sta la piu' alta ingegneria al mondo , dai finiamola giudicate ed eseguite . Quanti anni devono passare ancora? Chi se lo deve godere questo ponte o tunnel che sia. Facciamola finita a fare sempre chiacchiere.
L'unico progetto valido è quello a campata unica progettato da COWI e riprogettato da PARSONS con impalcato autoportante , aerodinamico, multi cassone di terza generazione, con profilo alare autoportante, immune da fenomeni di instabilità (flutter), fino a velocità del vento di 270 km/h (75 m/s) mai esistiti nello Stretto di Messina. Tutto il resto è gossip!
Lasciare le cose come stanno ha un costo economico e ambientale (bisogna considerare quanto inquina un traghetto) insostenibile ed è un ostacolo allo sviluppo del Mezzogiorno. Sbaglia chi vede il collegamento stabile solo in funzione della direttrice Nord-Sud. Bisogna considerare che verrebbe attivata per la prima volta una direttrice Est-Ovest in Italia e nel Mediterraneo.
.@@brunofilippolapadula506 L'imbatto ambientale è già un disastro visto le discariche [ acque di scarico, i rifiuti radioattiviti depositati sul fondo dello stretto, Co2 liberata dal parco auto nazionale (le nostre auto), dalle industrie, etc] in mare e nell'aria. Sul naviglio, che inquinano poi la soluzione è tanto semplice quanto realizzabile. Sostituire i motori a scoppio con motori elettrici autoalimentati. In conclusione la sua osservazione non ha alcun fondamento.
@@tanathostanathos6160 Non si può confondere lo stato attuale dei luoghi, che è già disastroso dal punto di vista ambientale e su questo concordo con lei, con l'impatto aggiuntivo che verrebbe prodotto dagli interventi necessari al miglioramento dell'attraversamento. Poi quando lei parla di navi elettriche immagino che si riferisca a traghetti con alimentazione nucleare. Non so se siano economicamente possibili, comunque il problema, che stiamo studiando da 40 anni, non si risolve solo sostituendo le navi.
Quinta alternativa progettuale: riempiamo lo stretto sull' area della sella sottomarina di sassi anzi di PETRI poi il tunnel per far passare le navi ve lo fate a spese vostre sotto il passaggio artificiale, costo dell' opera zero, tempi di consegna brevissimi. Per GUARNERI governatore della Sicilia R E P U B B L I C A S I C I L I A N A.
Il progetto di colmare lo Stretto e di scavare un canale per il transito delle navi (tipo canale di Suez) in corrispondenza dei laghetti di Ganzirri con un piccolo ponte autostrade e ferroviario per scavalcarlo è una soluzione già studiata e scartata. Lo Stretto ga una funzione essenziale per l'ecosistema dell'intero Mediterraneo.
@@brunofilippolapadula506 Scartata ? Come non detto , n' du culu l' ecosistema , n' du culu l' Italia è gl' italiani, lo faccio riempire di patri e non se ne parla più.
Ma quali ponti e tunnel ...la domanda di trasporto nello stretto è bassa e tendenzialmente calante in futuro.....il servizio di attraversamento più logico e coerente con un corretto management economico-trasportistico dello stretto è un servizio di traghettamento potenziato rispetto quello attuale integrato con i trasporti pubblici ferroviari, da migliorare anche quelli perchè ancora da terzo mondo in quelle zone ....questo avrebbe anche il vantaggio di partire e arrivare da centro a centro delle due città metropolitane invece che a 20 km dai rispettivi centri...i pedoni col ponte come passano se non esistono efficaci trasporti pubblici...?...ma la smettete di favoleggiare con queste stronzate che ai cittadini servono meno di un'ernia alle gonadi...?......bastaaaaaa.......
Purtroppo, a tutt'oggi nonostante tutti gli studi sul ponte d'Archimede, non è mai stato realizzato un solo attraversamento in alveo. Se vogliamo aspettare che maturi anche questa alternativa dovremmo avere pazienza ancora per molti anni. ruclips.net/video/1ppY_oI4VQ8/видео.html
@@francocapecchi5102 Purtroppo quello che lei afferma non è vero. Stanno ancora studiando. Esistono studi molto avanzati e le prime "Linee Guida" sono state approvate, ma a tutt’oggi il progetto del tunnel di Archimede in Norvegia non è stato ancora realizzato. ruclips.net/video/B_3d0DfsDEU/видео.html (136) Arianna Minoretti: Il ponte di Archimede - Strategie per il futuro - RUclips
@@giovannisacca51 a me risulta che i lavori sono iniziati nel 2017, poi anche in Italia ci sono studi avanzati per progetti simili, in fin dei conti lo sa da quanti anni studiano e ci sono progetti sullo stretto? E ancora non mi sembra che sia possibile vedere l'inizio, posto che serva a qualcosa se non si fanno una serie di altre infrastrutture prima, e visti i tempi per la costruzione delle opere pubbliche di questo tipo, i ponti sommersi sarà ingegneria obsoleta.
@@francocapecchi5102 Purtroppo, non è vero che i lavori in Norvegia siano iniziati nel 2017. L'ing. Arianna Minoretti, che è la responsabile del progetto di Archimede per conto della "Statens vegvesen" (L'ANAS norvegese www.vegvesen.no/), come ha avuto modo di ascoltare dalla sua viva voce, guardando il video sopra linkato del convegno del 4 luglio 2019, tenutosi presso la Camera dei Deputati, ha riferito sull'argomento ed è stata chiarissima in merito.
![[ITA] A BORDO DI UN RIMORCHIATORE CON 6800 CV - RR GENOVA - The Boat Show](/img/1.gif)
Per approfondimenti leggere la Rivista "IL PROJECT MANAGER" N.58/2024
Editoriale www.francoangeli.it/riviste/articolo/75480
e articolo sull'attraversamento stabile dello Stretto di Messina www.francoangeli.it/riviste/articolo/75487
www.francoangeli.it/riviste/rivista-fascicolo?IDRivista=162&lingua=It&anno=2024
Almeno lì contemplano il tubo sommerso?
Complimenti per il video davvero interessante e professionale
Dimenticavo: ottimo video. Grazie all'autore
@paoloberti, fatto il ponte, fate anche una Chiesa per commemorare le vittime dell'inevitabile crollo......!
Sarà l'opera più bella del Mediterraneo 😍😍😍😍😍
Che gusti
Un'offesa al paesaggio !
@@jonnysalsero5445 che gusti
Hello. I am a Greek student studying architecture at the National Technical University of Athens. I am really interested on engineering projects too, and particularly the Messina Bridge project cause it is in a neighboring country and looks like a huge challenge.
From what I understood from your video, you chose to use the shallowest part of the strait to make the bridge with three smaller spans instead of bridging it with a single one. Is there a particular reason why many proposed designs up to now have suggested a single span over a deeper part of the strait? Being the narrowest part of the strait could be a justification if it wasn't for the difficulty of making a 3300 m. span. On the other hand I am wondering how much would be the economic difference of a single span with two 380 m. towers VS three spans with four 200 m. towers.
The Messina Bridge is interesting cause it is similar to the Rio-Antirio Bridge in Greece. They are neighboring, both are located on a highly seismic, tectonic expansion zone, both are in uncomfortably deep water and both link the mainland peninsula of their country with a major island.
Hello, there are many books on the subject.
The official book that explains why the 3300m single span bridge was chosen for the Strait of Messina is "The Messina Strait Bridge: A Challenge and a Dream" of 2009, which can also be purchased in Kindle format. For the three-span bridge, the reference book is “The research has no end. The bridge over the Strait of Messina” of 2008. Ediz. Italian and English. Both books are also available through Amazon.
If you want to read a more recent article, I recommend buying the magazine “Ingegneria Ferroviaria n2/2022” which has published an article entitled “The stable crossing of the strait of Messina. elements of reflection for the design of the multi-span bridge” to purchase it, write to info@cifi.it
The article has many bibliographic notes that will surely interest you.
@@giovannisacca51tutte queste chiacchiere si schiantano sulla realtà che rende questa opera irrealizzabile. Due commissioni, una geologica e una tecnica, hanno portato alla conclusione di cui sopra. L'impossibilità di poggiare il manufatto su pile in mare è dovuta alle condizioni sismo-tettoniche e meteo-climatiche dello Stretto.
Quelle tecniche dalla mancanza ad oggi di materiali che "assicurino le prestazioni tecnologiche necessarie per costruirlo"
Fonte della notizia: il Fatto Quotidiano cartaceo del 25-3-2023. Ci sono poi problematiche legate a contenziosi giuridici ancora in corso tra Stato e società ex esecutrice del progetto, ma qui sorvolo x motivi di spazio
Molto interessante. Complimenti. Manca solo una stima dei costi
Una stima di massima dei costi la può trovare nel Quaderno 32 ALDAI-Federmanager presentato lunedì 11/10/2021
festivalsvilupposostenibile.it/2021/cal/127/lattraversamento-stabile-dello-stretto-di-messina-presentazione-del-nuovo-quaderno-32-aldai-le-alternative-sostenibili#.Y7CAXNWZO3B
Se ha la pazienza di scaricare il Quaderno dal sito www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021.htm
dovrebbe leggere il Capitolo VIII
www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021/14-Quaderno_32_ALDAI.pdf
Buona lettura
La ringrazio per i complimenti e le segnalo che recentemente la casa editrice Franco Angeli sulla rivista "Il Project Manager 58/2024" ha pubblicato un mio nuovo articolo che stima anche i costi di alcune alternative.
www.francoangeli.it/riviste/articolo/75487
I confronti tra le alternative di attraversamento stabile sono state ripetute molte volte e sempre hanno escluso la soluzioni a tunnel perché incapaci di resistere al più piccolo movimento tellurico e per le enormi quantità di materiale di scavo da smaltire. Il ponte a più campate è ampiamente dimostrato che non sia fattibile per motivi tecnici (le enormi difficoltà di realizzare le pile in acqua alle profondità e con le correnti presenti nellovvb Stretto), ambientali (la distruzione dell'ecosistema marino in fase di costruzione e in fase di esercizio) e di sicurezza della navigazione.
L'unica soluzione fattibile dal punto di vista tecnico e ambientale è il ponte ad una campata, è la sola ad essere stata approfondita dal punto di vista progettuale ed è l'unica ad essere stata verificata e approvata. In un paese normale non ci dovrebbe essere più spazio per discussioni inutili e pretestuose.
Fermo restando che nello stretto di Messina sia i ponti che i tunnel sottomarini sono tecnicamente fattibili, ma con costi e difficoltà differenti, *“si tratta prima di tutto di stabilire se le leggi vigenti debbano essere applicate a discrezione caso per caso o se vadano rispettate sempre”*.
*Il problema da risolvere attualmente non è il collegamento delle ferrovie storiche siciliane (Messina) con quelle calabresi (Villa San Giovanni)* (il ponte costa meno del tunnel sottomarino perché non bisogna realizzare lunghe gallerie), *ma la realizzazione della nuova linea ferroviaria AV/AC del corridoio Scandinavo-Mediterraneo e i suoi raccordi nel rispetto delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) europee e pertanto va esaminata la tratta da Gioia Tauro a Messina (oltre al ponte bisogna realizzare comunque lunghe gallerie di lunghezza confrontabile sia nel caso del ponte che del tunnel sottomarino)*.
*Il Codice Contratti in vigore è chiarissimo: Deve essere predisposto il «documento di fattibilità delle alternative progettuali»*
biblus.acca.it/download/nuovo-codice-appalti-pdf/
Al punto ggggg-quater) «documento di fattibilità delle alternative progettuali», il documento in cui sono individuate ed analizzate le possibili soluzioni progettuali alternative ed in cui si dà conto della valutazione di ciascuna alternativa, sotto il profilo qualitativo, anche in termini ambientali, nonché sotto il profilo tecnico ed economico;
5. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica individua, tra più soluzioni, quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire.
Omissis … Aggiungerei che i costi e i benefici debbano essere considerati a VITA INTERA sommando ai costi di costruzione quelli di manutenzione ordinaria e straordinaria = Il progetto da realizzare deve essere quello più "Sostenibile" e che dia i maggiori benefici a vita intera.
Infatti.
Se, per esempio, si prende in esame la cosiddetta soluzione "potenziamento traghetti" bisogna assumere sia un'offerta di servizi coerente con quella del ponte sia un periodo di tempo pari alla sua vita utile stimata in 200 anni (presi come riferimenti per un confronto). In questo caso si devono considerare: la necessità di adeguare i porti esistenti e di costruirne almeno 2 nuovi per differenziari i traffici (per esempio su gomma e su ferro) con i costi economici e ambientali relativi; la demolizione e lo smaltimento dei traghetti che andranno in disarmo nel tempo considerato; la necessità di costruire nuovi traghetti che per i treni ad alta velocità dovrebbero essere lunghi 300 metri; gli effetti sull'ambiente e sulla navigabilità del passaggio di vecchi e nuovi traghetti; ecc.
A tale proposito, sempre per esempio, l'impatto sull'ambiente del ponte a campata unica è solo in fase di costruzione, essendo le emissioni di treni e veicoli nei pochi minuti di attraversamento dei 3,3 km praticamente nulle, mentre il trasporto degli stessi treni è veicoli su traghetto è rilevante.
Bisogna rendersi conto che la valutazione ambientale ed economica delle alternative è molto più ampia e complessa di quella che si fa di solito.
La decisione va presa in sede di pianificazione economica e trasportistica nazionale e comunitaria dove si deve stabilire o meno la necessità di migliorare i collegamenti tra la Sicilia e il continente. I reali criteri di scelta non sono economici, ambientali, trasportistici ma strategici. È interessante che nel 1984, quando venne redatto dal Ministero dei Lavori Pubblici i primo Piano Nazionale dei Trasporti, vi sono due versioni del testo :nella prima il ponte era strategico per la rete; nella seconda e definitiva venne cancellato (io le ho tutte e due). È evidente che quel Piano non era serio perché in un "piano" non si può eliminare un'opera del genere solo calcellando poche parole e lasciando immutato il testo.
Di questo abbiamo sopratutto bisogno di serietà.
Il progetto approvato del ponte a campata unica dal punto di vista tecnico e ambientale, per esempio, è serio il resto non lo so.
Ma un ingegnere elettrico non dovrebbe fare altro ?
È come vedere un bravo falegname svolgere un lavoro di alta ingegneria idraulica solo per aver visto un documentario in tv
Non abbiamo i soldi per la carta igienica,dove troveremo i soldi per la manutenzione? I siciliani e calabresi prenderanno sempre il traghetto per comodità,il turista per godersi lo spettacolo ,il trasporto merci viene effetuato sempre piu via mare,il ponte serve a Salini per i soldi(20miliardi) e a Salvini per il proprio ego,mentre la Sicilia avrà sempre meno acqua,e viabilità ferroviaria,stradale e aeroportuale da terzo mondo,sono due avvoltoi rapaci calati sui resti di una Italia ormai esausta......
Concordo perfettamente. Ma ci sono troppi ciechi. Lo dice pure l'Inps！
Ben venga uno studio internazionale di fattibilità per il quale mi sembra ragionevole un paio di anni
Però hanno già fatto gli espropri
Concludendo Salvini ha un progetto da verificare che comunque è un grosso costo, ci vorrà molto più tempo,.la dislocazione è problematica e mancano i mezzi finanziari.
Cosa significa la fretta eccessiva di Salvini? Sembra che il pontr sia il progetto più importante x l'Italia??? !!!
Molto interessante. Finalmente un confronto tra le opzioni principali. Da perfetto ignorante, il ponte stradale e ferroviario a campata unica che avrebbe una campata lunga più del doppio del più lungo ponte ferroviario esistente mi è sempre sembrato un azzardo. Peraltro non sono sicuro che lo Tsing Ma Bridge porti traffico ferroviario merci, credo solo treni passeggeri leggeri.
Il problema è sempre quello.
Il Presunto ponte non riuscirebbe a stare in piedi per il semplice problema che la Sicilia cammina, esso dovrebbe essere super elastico.
Sé lo spostamento è di cm 3 almeno oggi, non sappiamo se nei prossimi anni le due placche [Africana ed Europea] accellereranno il movimento.
Studi, confermano che essa si sposterà di altri cm, non includendo le continue fratture e non ecludono un movimento repentino dei due continenti o una di esse che darebbero vita ad un presunto disastro di Messina (la storia si potrebbe ripete).
In conclusione, non è possibile realizzare un ponte sulla faglia Africa-Europea.
Ottimo documento video. Molto chiaro anche per non addetti ai lavori. Mio giudizio personale, propenderebbe per un tunnel sottomarino che, volendo, potrebbe prevedere un "ammortizzazione" di scostamenti delle faglie che insistono nella zona.
ma quanto sarebbe profondo?
@@jackbigbug Sul libro "The Messina Strait Bridge: A Challenge and a Dream", del 23 settembre 2009, a pag. 34 la Società SdM SpA stima realizzabile un tunnel sottomarino scavato, con moderne TBM, nel terreno sotto al fondo del mare ad una profondità compresa tra 150 e 170 m sotto al livello del mare, con una copertura di terreno sovrastante alla galleria di almeno 50 m. Nel 1970 il Gruppo Girola, poi confluito con Impresit e Lodigiani in Impre-gi-lo (attuale Webuild), stimava fattibile con le tecniche dell'epoca il tunnel sottomarino nello stretto di Messina intorno ai 258 m sotto al livello del mare. Il progetto del Gruppo Girola è stato premiato al secondo posto a seguito delle risultanze del concorso internazionale bandito nel 1968 e conclusosi nel 1970. Di tale progetto esiste un articolo a firma dell'ing. Paolo Berti, Direttore Generale del Gruppo Girola, pubblicato sulla rivista L'INGEGNERE n.11/1971, alcuni documenti pubblicati tra gli atti del convegno dell’Accademia Nazionale dei Lincei n°43 “L’attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità”, Roma 4-6 luglio 1978 e un articolo dell'ing. Gianfranco Angeleri sulla rivista Ingegneria Ferroviaria Ed. Colleggio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) n. Luglio/Agosto 1979 (pag. 535-545).
@@giovannisacca51 ah vabbè.... Ma quelle profondità sono compatibili con il transito del treno....🤨perché già i 70m di dislivello del ponte impongono 15km di tunnel in leggera salita per via della pendenza....
Permettetemi, ma io amo lo stretto di Messina così com'è, sia x una fonte turistica che x sicurezza. Ognuno ha il suo punto di vista, 🧐....il mio è questo....e poi da' pane ad un sacco di persone......o vogliamo aumentare lo stato di disoccupazione qui da noi in Sicilia........noooooo, ma chi dici.....non c'è ne' disoccupazione ....ma che cos'è questa parola, non l'ho mai sentita dire qui in Sicilia.......mah!....aspettate un momento, sta' x intervenire in diretta dalla Calabria, Cecco La Qualunque, vediamo cosa dice......""""COSEEEEE DAA PAAAZZIIIII""""........🤣🤣😆😁😄😄😂😂😂😃😄😁🤣🤣😅😁😁😂😂😂😂😂😄😁😆😅🤣😅😆😁😂😂😂😂😂😂😂😂....Pietra Conigliaro Piera C.😊🤗
Fratelli.....è arrivato un altro frate.......
Il ponte a campata unica sembra una roulette russa, ma nel caso del ponte a piú campate bisogna far tesoro delle tremende esperienze fatte con l'impatto di pesanti navi contrto i piloni. Quali sono i pro e i contro di un tunnel sottomarino? Grazie
Nel mondo esistono numerosi esempi di tunnel sottomarini realizzati con successo en.wikipedia.org/wiki/Underwater_tunnel e molti altri sono in via di progettazione e realizzazione.
Per lo stretto di Messina sono stati presentati numerosi progetti di tunnel sottomarini e tra questi i più recenti sono:
1) quello della Società Costruzioni Umberto Girola (oggi Webuild) premiato al secondo posto ex aequo al concorso internazionale di idee del 1969 per l’attraversamento stabile dello stretto di Messina;
2) il progetto della Società Stretto di Messina negli anni Ottanta, in cui erano ipotizzati due tunnel stradali e un tunnel ferroviario (progetto scartato per l’eccessiva lunghezza delle rampe di accesso pari a circa 47 km)
Peraltro, come riportato nel capitolo 2, nel libro “The Messina Strait Bridge” pubblicato dalla Società Stretto di Messina S.p.A. nel 2009 e facilmente acquistabile in formato kindle, veniva dichiarato dagli autori - progettisti del General Contractor Eurolink - che sono realizzabili tunnel ad una profondità di 150-170 m sotto il livello del mare utilizzando una TBM. Ciò ridurrebbe la lunghezza dei tunnel a 36 km circa (di cui 4 km circa sotto al fondo del mare), così come confermato a pag. 153 della relazione “La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”
www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2021-05/Relazione%20-%20GdL%20Attraversamento%20stabile%20stretto%20%281%29.pdf
Però, non si può non notare che il progetto del Ponte sullo Stretto prevede la realizzazione lato Sicilia di un tracciato ferroviario lungo circa 18 km di lunghezza, quasi del tutto in galleria
va.mite.gov.it/File/Documento/29512, va.mite.gov.it/File/Documento/32894
e lato Calabria la nuova ferrovia AV/AC Salerno-Reggio Calabria Lotto 6 prevede da Villa San Giovanni a Gioia Tauro 23 km circa di gallerie per un totale di 41 km di gallerie ferroviarie (www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021/14-Quaderno_32_ALDAI.pdf).
In pratica se le gallerie venissero realizzate con rampe discendenti verso la SELLA dello Stretto, anziché in salita verso il Ponte, il problema sarebbe risolto sena realizzare alcun ponte né ad una, né a più campate.
Oltretutto la fattibilità del tunnel sottomarino è stata giudicata possibile anche dalle più grandi case costruttrici di TBM e dai progettisti dei più grandi tunnel del mondo:
tunnelbuilder.it/News/Unit-dItalia-20-un-tunnel-per-portare-lAlta-Velocit-fino-in-Sicilia.aspx
Unità d’Italia 2.0: un tunnel anche per il “nostro” Stretto di Messina per portare l’Alta Velocità fino in Sicilia, Simone Schmalzbauer, Managing Director, TimecoSrl (Rappresentante Italia Herrenknecht AG);
tunnelbuilder.it/uploads/CMS/Documents/Week4420_Timeco_Stretto%20di%20Messina_Tunnel_Articolo_v3_SS_SENT_20201019.pdf
Inoltre, nel mese di luglio 2021 (tre mesi dopo la chiusura del GdL del MIMS) è stato pubblicato l’articolo accademico “The Strait of Messina: Seismotectonics and the source of the 1908 earthquake” sulla prestigiosa rivista internazionale ‘Earth-Science Reviews’ (G.Barreca, F.Gross, L.Scarfì, M.Aloisi, C.Monaco, S.Krastele 2021) che individua la faglia che ha provocato il disastroso terremoto del 1908
www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0012825221001860
www.earth-prints.org/bitstream/2122/14751/1/Article.pdf
Ciò facilità l’individuazione del tracciato ideale e consente la progettazione dei tunnel sottomarini nello stretto di Messina utilizzando le migliori tecniche ad oggi note.
Del ponte sono anni che si parla del progetto, ma del tunnel é stato fatto almeno un PROGETTO PRELIMINARE?
@@paolomesseca8679
L’Accademia Nazionale dei Lincei organizzò un convegno a Roma, dal 4-6 luglio 1978 su «L’attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità » durante il quale furono discusse le problematiche relative ai progetti di attraversamento premiati nel 1970.
Tra questi è stato presentato e discusso anche il progetto del tunnel sottomarino della Società Costruzioni Umberto Girola S.p.A. (oggi Webuild) che si aggiudicò ex aequo, con altri cinque concorrenti, il secondo premio del concorso internazionale di Idee nel dicembre del 1970.
Gli atti di tale convegno sono stati pubblicati nel libro n°43 Edizioni Accademia Nazionale dei Lincei 1979.
www.libreriauniversitaria.it/attraversamento-stretto-messina-fattibilita-accademia/libro/9788821800597
Una breve sintesi di tali atti è riportata al punto 2. (Tipologie subalvee = Tunnel subalvei = Underground Tunnel) del sito
www.siciliaintreno.org/index.php/temi/attraversamento-stabile-stretto-messina/587-6-possibili-ipotesi-di-
La Società Stretto di Messina negli anni Ottanta studiò sia i ponti a una e a due campate che tunnel sottomarini www.amazon.it/Messina-Strait-Bridge-Challenge-English-ebook/dp/B07S1Q2TVZ/ref=sr_1_1?__mk_it_IT=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&crid=YMJ9F6QBSGOY&keywords=the+messina+strait+bridge&qid=1687350789&sprefix=the+messina+strait+bridge%2Caps%2C148&sr=8-1
Per poter predisporre un progetto di fattibilità del tunnel sottomarini o dei ponti è indispensabile conoscere la mappa geologica dello stretto di Messina, che però è stata commissionata solo recentemente (nel 2023 !!!):
normanno.com/attualita/ponte-650mila-euro-per-la-carta-geologica-dello-stretto-di-messina-di-cosa-si-tratta/
www.lecodelsud.it/ponte-sullo-stretto-brum-brum-greeen-ma-musumeci-e-i-geologi-invitano-a-non-correre
Nel caso del tunnel sottomarino è necessario realizzare un pozzo nelle vicinanze di Villa San Giovanni profondo circa 180 m nel quale calare una minitalpa TBM robotizzata appositamente progettata e realizzata per scavare nella SELLA dello Stretto uno o più tunnel pilota sino alla Contrada ARCIERI di Messina (dove dovrebbe essere realizzato un pozzo per il recupero della minitalpa) in modo da conoscere nel dettaglio le problematiche da superare. Solo dopo il progetto di fattibilità sarà possibile predisporre il progetto esecutivo. In base alle rassicurazioni delle società di progettazione delle TBM e dei tunnel sottomarini non dovrebbero esistere ostacoli insormontabili.
Questa operazione esplorativa avrebbe un costo di alcune centinaia di milioni, che però sino ad oggi nessun governo italiano ha mai finanziato.
@@giovannisacca51 Grazie di nuovo lo leggo con molto interesse anche perché il tunnel mi sembra presenti molti meno rischi
"Il ponte a campata unica sembra una roulette russa" ... col caricatore girevole pieno.
La voce 3) mi sembra la più plausibile in caso di problemi ferroviari!😊
Si dimentica la via più semplice. Potenziare i traghetti per attraversare. Tipo grandi chiatte azionate da motori elettrici per ridurre l'inquinamento, una decina con partenze garantite ogni 10 minuti.
Con tutte le cose prioritarie che ci sarebbero da fare come le scuole nuove per esempio e tantissime altre......
Nella letteratura tecnica è noto che il costo dei grandi ponti sospesi varia in modo non lineare in funzione della lunghezza della campata (vedi Pag. 247 [261 pdf], Figura 8.1 - www.fedoa.unina.it/8407/1/Martire_Giulio_23.pdf ovvero Tesi di Dottorato dell'ing. Martire - Coordinatore Prof. ing. Federico Mazzolani Università degli Studi di Napoli Federico II Facoltà di Ingegneria XXIII ciclo, www.asseurmed.eu/documents/Costi.jpg e intervista al Prof ing. Remo Calzona, dell'Università La Sapienza di Roma, trasmessa da RAI 3 Video "Stretto di Messina - IL PONTE dei sospiri" ruclips.net/video/ZJe9_hoVkFA/видео.html ).
Nella figura 8.1 in ascissa è riportata la lunghezza in km delle campate dei ponti ferroviari e stradali più grandi del mondo, in ordinata il corrispondente costo relativo. La retta rappresenta il costo dei tunnel che invece è sostanzialmente lineare.
Dato che per la realizzazione del ponte a 3 campate da 2000m di campata principale e della lunghezza complessiva di 4000m serve meno della metà di acciaio speciale (vedi Akashi in figura), non è chiaro per quale motivo non si debba rispettare il Codice dei Contratti Pubblici che prescrive l’obbligatorietà della predisposizione del «documento di fattibilità delle alternative progettuali», così come peraltro ribadito nelle conclusioni della Relazione del Gruppo di Lavoro del MIMS del 30/04/2021 e come evidenziato dal Prof. Cascetta durante l’audizione davanti alla Commissione Trasporti della Camera e alle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti di giovedì 13 Aprile 2023.
Nel caso del ponte a campata unica l’acciaio speciale deve essere prodotto appositamente con un unico ordine della durata continuativa di circa quattro anni.
Dato il brusco innalzamento dei prezzi a causa della guerra in Ucraina, il costo complessivo dell'opera potrebbe essere nettamente superiore a quanto sino ad ora preventivato. Ovviamente ciò incide anche sui tempi di costruzione e sui costi a vita intera e quindi sulla "sostenibilità" del Ponte. I ponti Rion-Antirion Bridge (2004), Osman Gazi Bridge (2016) e Çanakkale 1915 Bridge (2022) sono stati realizzati recentemente in zone altamente sismiche con fondazioni dei piloni in mare con tecniche simili a quelle da utilizzare sulla Sella dello Stretto di Messina ruclips.net/video/pRl9oYeHkQI/видео.html
www.ijbe.net/issues/volumes/item/download/112_4375b9bbd3ae9f779d15c719e91f311a
Rivista Ingegneria Ferroviaria 2/2022, G. Saccà, "L’attraversamento stabile dello stretto di Messina: elementi di riflessione per la progettazione del ponte a più campate".
Ovviamente è indispensabile indire una apposita gara per realizzare le fondazioni dei piloni in mare tramite Società specializzate in opere marine di levatura internazionale. Superato tale problema la realizzazione del ponte diventerebbe standard ovvero non sarebbe più necessario realizzare un ponte che dovrà superare di molto numerosi record mondiali (structurae.net/en/structures/bridges/railroad-railway-bridges ), di cui non esiste a tutt'oggi il progetto esecutivo.
Inoltre, il ponte a più campate non ha la necessità di passare per la riserva naturale di Capo Peloro, che ha dei vincoli naturalistici da rispettare.
Con i suddetti presupposti, si può evitare di prendere in considerazione, così come peraltro prescritto dal Codice dei Contratti Pubblici (Vedi articolo 23 comma 5 del D.L. 18 aprile 2016 n.50 e allegato I.7 del Decreto Legislativo 31 marzo 2023 n.36), soluzioni alternative che a vita intera risultino più economiche e più sostenibili rispetto alla soluzione del ponte a campata unica da 3300m?
sarà l'opera che farà delle mafie circostanti così ricche che la Colombia sarà più sicura dell'Italia 😢😢😢
Va bene tutte queste ipotesi di collegamento tra Messina e villa , ma quanti carbasisi ci vogliono per de decidere , ulteriori 71 anni dalla mia data di nascita
Grazie, ing. Sacca'.
Trattazione molto interessante e molto efficace per la sua completezza e sinteticita'.
Inoltre fornisce una logica e conseguenziale visione del collegamento veloce tra Calabria e Sicilia come naturale componente del corridoio AV/AC scandinavo/mediterraneo.
Trovo la soluzione tramite tunnel molto piu' pratica ed efficace di quella del ponte.
Non capisco perche' non sia stata considerata tenuto conto che oggi sono in costruzione opere dello stesso ordine di importanza e grandezza (vedi tunnel di base del Brennero).
ing. Francesco Barile
ing.Francesco Barile
Avwtw awntitio i geologi per quanto riguarda le campate intermedie?, val la pena di sentire cosa dicono
Ricordo che il prof. Raithel ci disse che il solo ancoraggio in fondazione del ponte sospeso sarebbe stato un problema..
Se non ci sono riusciti gli antichi romani non ci riuscirà nessuno.........ed i voli costano oramai pochissimo. Non conviene più l'auto, il treno. l'autobus..... Franco-
volevo chiedere :si potrebbe riempire di massi nel punto meno profondo?
Come potrà constatare consultando la presentazione (veda slide n. 28)
www.asseurmed.eu/documents/2023-12-01_Giovanni_SACCA'_Storia_del_ponte_sullo_stretto_di_Messina.pdf
La Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas ha completato nel 1974 la realizzazione del tunnel ferroviario sottomarino denominato Transbay Tube nel golfo di San Francisco en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube
Nel 1970 la stessa società è stata premiata al secondo posto a conclusione del Concorso Internazionale di Idee per l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina per il suo progetto di voler realizzare un analogo tunnel sottomarino metallico rinforzato sopra la sella dello Stretto tra Punta Pezzo e Ganzirri scavato in trincea a circa 110 m sotto al livello del mare e ricoperto di pietrisco. Ricordo che la Sella dello Stretto lungo il crinale meno profondo non supera i 105 m di profondità
www.google.com/imgres?q=sella%20dello%20stretto%20di%20messina&imgurl=https%3A%2F%2Fwww.stradeeautostrade.it%2Fwp-content%2Fuploads%2F2021%2F07%2F5-crap.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.stradeeautostrade.it%2Ffinanza-e-progetti%2Fun-collegamento-stabile-nello-stretto-di-messina%2F&docid=BTWh_pne55_biM&tbnid=yjXxxCZJkoiOMM&vet=12ahUKEwjskLuJwLqHAxUCgP0HHeJEC_oQM3oECGQQAA..i&w=410&h=730&hcb=2&ved=2ahUKEwjskLuJwLqHAxUCgP0HHeJEC_oQM3oECGQQAA
Il ponte bello. 1 cattedrale Nell incapacità strutturale di Calabria e Sicilia.
Bene ,,,bel filmato , ma e' un altra soluzione , quando si dovrebbe partire con una e basta ,,,Ma come detto ,,,qualche altra volta ,,,visto che nel 1971 , me lo disse un ingegnere del cantiere di Punta Penna a Taranto ,,,quello di Messina ,,,NON SI FARA' MAI ,,per una semplice ragione ,,CHE NESSUNO DICE
E' piu semplice come progetto, e la struttura molto più stabile. Tuttavia il ponte a campata unica è più bello. Anche se forse eccessivamente tecnico per un paesaggio come quello italiano. Ti dirò che, anche se dal punto di vista tecnico è più bello il ponte a campata unica, questo si intona più con il paesaggio. Mi sta piacendo di più. Meno ambizioso come progetto, cambierei di questo disegno la schermatura (che non deve essere geometrica) e gli interni del passaggio del treno.
Esistono varianti migliorative della mia ipotesi progettuale. Tra queste segnalo quella del Gruppo Lambertini del 1982 progettata dal Prof. Fritz Leonhardt citata dal Prof. Michel Virlogeux, FIP e fib Honorary President, durante il suo discorso del 9/7/2009 “Long span bridges and Fritz Leaonhardt's heritage" (vedi pagg. 219-221 del Quaderno n° 32 ALDAI-Federmanager scaricabile tramite il link del download n°14: www.cifi.it/UplDocumenti/Verona11102021.htm
Ricordo che il Prof. Michel Virlogeux ha progettato, tra l'altro, il Ponte Yavuz Sultan Selim (chiamato in precedenza "Il terzo ponte sul Bosforo"), che è il più grande ponte stradale e ferroviario del mondo,
ruclips.net/video/1qZArA1xkSU/видео.html
it.wikipedia.org/wiki/Ponte_di_Yavuz_Sultan_Selim
structurae.net/en/structures/bridges/railroad-railway-bridges
Ipotesi di massima di ponte ibrido a più campate (tipo H.R.S.B.) nello stretto di Messina: ruclips.net/video/DDJ5PqodiXw/видео.html
"Tuttavia il ponte a campata unica è più bello" ... si chiama propaganda. Il ponte a piu' campate e' meno bello (dipende poi dai punti di vista) e il tunnel sotterraneo non si vede. Quello a campata unica invece e' chiaramente impossibile, ma fa immagine !
Qualcosa non torna nel tunnel. Bisogna scendere sotto il livello del mare di oltre 100 metri e per la linea ferroviaria AV le pendenze massime sono dell' ordine di 12 metri ogni km. Ciò vuol dire almeno 10 km per scendere e altri 10 per salire. Tunnel minimo di 20 km. Le auto che possono superare pendenze maggiori ma nel caso di traffico intenso rilascerebbero una notevole quantità di gas di scarico per superare la pendenza.
Se condo me dal mio punto di vista il ponte tra Sicilia e la Calabria e impossibile farlo , perché l'Italia è una penisola ci sono rischi dei terremoti ,sarebbe uno spreco di soldi?
Decisioni come queste non si prendono con i secondo me!
Il pinte non serve a nulla😅😅😅😅
Sono convinto che l'Italia, che era leader mondiale per la costruzione di infrastrutture d'avanguardia, sarebbe perfettamente in grado di unire finalmente in modo stabile Sicilia e Penisola. Sarebbe ora di agire lasciando perdere i troppi "signor no" ai quali.nom va mai bene nulla. Fosse per costoro, non avremmo né autostrade né alta velocità. Infrastrutture che poi in realtà usiamo tutti.
Impregilo ha detto che le saldature non tengono. Il ponte funziona teoricamente considerando l'acciaio non saldato, ma sulla pratica ancora non si sa come unire il metallo. Quello a più campate rovina il paesaggio secondo me.
@@simonemiglioli1165 ma se gli hanno già consegnato i lavori ed il progetto definitivo lo ha già fatto Impregilo x contratto!! Li paghi di tasca tua 700 milioni di danni chiesti da ex Impregilo?
@@panterone1769 Non proprio, c'era la clausola che il progetto sarebbe potuto essere approvato solo al soddisfare di alcune condizioni, tra cui l'avvento di nuove tecniche di saldatura adeguate. Quindi non può partire il progetto. In scompenso però li abbiamo pagati per non fare niente.
@@simonemiglioli1165 sono clausole di stile, ovvio che se le tecnologie migliorano i prodotti, può essere chiesto di aggiornarle. Ad oggi l'impresa è stata truffata in quanto ha firmato il contratto e fatto il progetto esecutivo comprensivo della tipologia di saldatura allora all'avanguardia, senza ricevere una lira. Per legge e ripeto legge, all'impress spetta il 10% del contratto più le spese sostenute. Son buoni tutti fare i cialtroni con i soldi degli altri. Al momento della risoluzione del contratto erano 700 milioni a cui si sommano gli interessi di mora di oltre dieci anni che vanno pagati e più lo stato la tira lunga più aumenta il debito da saldare.
@@panterone1769 Non me la sto inventando. Sono stati loro stessi a dichiararlo in un report giornalistico, oltre al fatto che è stato letto anche il nero su bianco. Le saldature non consentono di costruire il ponte, perché il modellino teorico si basa su un acciaio senza punti anomali. È già comunque un buon risultato dato che il modellino sulla carta è valido, a parte questo particolare pratico.
Chissa se' queste strutture alla base dei pilastri, che sono state studiate x evitare crolli da terremoti, potrebbero essere realizzateomaniera adeguata x il sottosuolo, dove vi sono zone franose, x le fondamenta della casa e in presenza di alluvioni....🤔......8⁸
Ponti con fondazioni di questo tipo in zona altamente sismica e fondali problematici sono stati realizzati di recente in Turchia.
In particolare, il ponte Osman Gazi è stato realizzato nella baia di Izmit dove Il 17 agosto 1999 si è verificato un terremoto di magnitudine 7,6 Richter della durata di 37 secondi, che ha danneggiato gravemente la città di İzmit causando 17.000 morti e più di 250.000 senzatetto.
Il ponte Osman Gazi è stato progettato per resistere a terremoti di magnitudo fino all’ottavo grado della scala Richter, è lungo 2,7 km, ha tre corsie per direzione, è largo 35,40 m, le torri sono alte 250m, ha due campate laterali di 566m e una campata principale di 1550 m ovvero attualmente è il 6° ponte più grande del mondo.
Negli anni 2009 e 2010 è stata condotta una campagna di indagine per individuare le faglie, la stratigrafia e le condizioni del terreno lungo l’allineamento stabilito per la realizzazione del ponte e nei luoghi dove avrebbero dovuto essere realizzate le fondazioni. A seguito di tali verifiche si è deciso di riposizionare il blocco di ancoraggio sud 160 m a nord, rispetto alla posizione precedentemente ipotizzata. I lavori di costruzione iniziati il 30 marzo 2013 si sono conclusi il 30 giugno 2016
Il terreno sottostante alle torri presenta strati di calcare dolomitico, sabbia e argilla; la roccia si trova a centinaia di metri sotto ai fondali marini; pertanto, il sottosuolo è stato migliorato con inclusioni di 195 pali tubolari d'acciaio di diametro 2 m con spessore della parete di 20 mm posti in una griglia 13 x 15 con interasse di 5 m con la parte superiore dei pali 0,75 m sotto la parte superiore della ghiaia spessa 3 m. Sopra al letto di ghiaia è stato appoggiato un cassone di cemento armato prefabbricato su cui sono state innestati i piloni di acciaio del ponte. Non esiste alcuna connessione strutturale tra il cassone e i pali di acciaio conficcati nel sottosuolo.
I cassoni, lunghi 54m e larghi 67m sono stati realizzati in un bacino di carenaggio appositamente costruito e successivamente sono stati resi galleggiati in una darsena per consentire il loro spostamento.
Solo dopo l’accurato monitoraggio per alcune settimane delle fondazioni della torre e la verifica della loro stabilizzazione nella posizione stabilita è stato possibile iniziare la costruzione delle torri d'acciaio.
Senza entrare in ulteriori dettagli tecnici, le consiglio di guardare il seguente video ruclips.net/video/pRl9oYeHkQI/видео.html
e di leggere il seguente articolo: www.ijbe.net/issues/volumes/item/download/112_4375b9bbd3ae9f779d15c719e91f311a
Il COSTO di costruzione del ponte è stato di 1, 2 miliardi di dollari en.wikipedia.org/wiki/Osman_Gazi_Bridge
Per concludere in TURCHIA non credo che ci siano molti dibattiti pubblici sulla scelta del tipo di ponte, sulle fondazioni, ecc., ecc. né mi sembra abbiano una disponibilità economica tale da potersi permettere di scegliere soluzioni particolarmente costose. Quando decidono la costruzione di una infrastruttura tra le alternative possibili con la tecnologia recente, fanno un bando internazionale dopo aver stabilito costi e tempi certi di progettazione e realizzazione ...
Il Sindacato Nazionale Ingegneri (S.N.Ing.) ha pubblicato la seguente notizia
www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7214925886284824580
RIPORTIAMO INTERESSANTE ARTICOLO di Giovanni SACCA'
dalla rivista IL PROJECT MANAGER
IL PROGETTO DI ATTRAVERSAMENTO STABILE DELLO STRETTO DI MESSINA
La decisione di dare avvio alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina non segue i principi generali delle metodologie di project management circa l’analisi delle alternative e dei rischi di progetto richiesti da un’opera avente caratteristiche originali e uniche al mondo. Dopo una cronistoria del progetto dagli anni ’60 ad oggi, l’autore compie un disanima sulle valutazioni che portarono alla “decisione del Ponte” e dimostra l’alternativa di un diverso “collegamento stabile” dello Stretto, attraverso una soluzione subalvea per i tracciati stradale e ferroviario, che appare oggi molto più promettente e sostenibile, anche in termini economici.
lnkd.in/dN9RXjbu
link all'articolo
lnkd.in/dKh3T6EP
Ponte subacqueo di archimede realizzato assemblando conci prefabbricati ad alta tecnologia posti a 40 mt sotto il livello del mare. ancorati sul fondo..
Basta riempire il ponte di fotovoltaico ed eolico e si ripaga da solo in qualche anno.
Peccato che non hanno sbancato il turchino perché con il materiale di scarto si poteva fare un riempimento altro che ponte.........
A me piace il Turchino.....
@@liviacap2042 ma si piace anche a me però sicuramente lei è giovane e non può ricordare che tanto tempo fa un signore lo voleva sbancare per eliminare la nebbia dalla valle padana ......per cui il materiale sarebbe ritornato molto utile........🤣
@@GiovanniGaggero-ti2bx giovane? Classe 1946....sul Turchino, mi allenavo, ai miei tempi, con mio marito che faceva i rally.... ora non è più possibile mah, mi sono rimasti i ricordi e lo faccio sempre volentieri quando da Ovada scendo in Liguria....
No so che è il turchino?
@@salvatoreleone6675 è quel passo che dal basso Piemonte ( Ovada - Al) porta in Liguria (Genova/Voltri) se le capita l'occasione lo faccia. Merita
Certo, ma poi Come la mettiamo con le intemperanze dell'Etna, del Marsili, della terra ballerina di quelle zone? Qualcuno si ricorda cosa successe a Messina nel 1908? Sarebbe meglio dare in mano ai geologi tutta la parte di ricerca per la sicurezza!!!
Mi chiedo come mai non viene sufficientemente considerata l'alternativa dei traghetti a propulsione elettrica. Ormai sono realtà consolidate in diverse parti del mondo...
Perchè non sono una realtà consolidata nel mondo XD
Ne esistono solo alcuni esemplari, nulla più XD
Ma di che anno è questo video?
Dicembre 2022
Interessante.
Il metodo più facile e riempire lo stretto.
Modificare la morfologia marina dello stretto è da folli.
Ricirdatevi la faglia Africana ed Europea è proprio in quel punto.
Non capisco perchè bisogna trovare a tutti i costi delle alternative al Ponte sospeso a campata unica e questo vuol dire che 30 anni di progettazione strutturale da parte di suoi colleghi progettisti non sono serviti a nulla. Tutte le altre soluzioni progettuali sono già state escluse da tempo perchè non realizzabili.
Poi è paradossale paragonare un ponte snello, flessibile e resistente come il Ponte di Messina al ponte Tsing Yi che è un ponte diverso e progettato per le condizioni ambientali locali e non c'entra nulla con il Ponte sullo Stretto tranne che sono della stessa tipologia, ponti sospesi a campata unica!
1) Sul ponte inferiore del Tsing Yi ci passa solo una ferrovia leggera da servizio metropolitano e non ci passano i treni merci.
2) Una torre è situata su terra e l’altra su un’isola artificiale a 120 metri al largo della costa. Entrambe le torri si trovano a 206 metri sopra il livello del mare e sono fondate su un substrato roccioso relativamente poco profondo (meno di 10 metri)
3) Le torri sono a due gambe con capriate a intervalli, a forma di portale a trave e sono in calcestruzzo ad alta resistenza
4) Una campata laterale di avvicinamento simile per forma e sezione trasversale all’impalcato sospeso e’ supportata da pilastri e non da cavi.
5) Certo che resiste al vento perchè l'impalcato è pesantissimo ma non riescono a garantire il traffico normale e lo devono chiudere rimediando con le corsie sottostanti che sono tutte senza corsie di emergenza in caso di incidente.
Mentre l'impalcato aerodinamico, multi cassone di terza generazione, con profilo alare autoportante, immune da fenomeni di instabilità (flutter), fino a velocità del vento di 270 km/h (75 m/s) mai esistiti nello Stretto di Messina permetterà il transito sempre grazie al suo innovativo sistema di schermatura.
6) L’impalcato sospeso del Tsing Yi è composto da 96 conci con dimensioni 18x42 metri e dal peso di 480 t praticamente 34,46 t/m su una lunghezza di 1337 metri e dal peso totale di 46080 t, mentre l'impalcato "Messina Type" è composto da 69 conci con dimensioni 60x60 metri e dal peso di 1000 t praticamente 16,6 t/m su una lunghezza di 3600 m e dal peso totale di 59760 t.
A differenza dei tunnel, improponibili nello Stretto, sia per l'elevata estensione chilometrica per mantenere le pendenze accettabili e le stringenti misure di sicurezza, i Ponti sospesi non temono i terremoti perchè "vibrano" in modo differente.
Sarebbe d'obbligo, per non illudere le persone, di informarsi presso chi i Ponti li progetta e li costruisce!
ruclips.net/video/XebTRj_30W8/видео.html
Per evitare di dover ripetere la stessa discussione, che oltretutto non mi appassiona, abbia la pazienza di leggere il dialogo con
Ultra AleM e con Bruno Filippo Lapadula comprese le conclusioni. La ringrazio per la cortesia.
sinceramente penso più sensato un tunnel come quello della Manica...
TUNNEL 👍
Non capisco dove si vorrebbe far passare la ferrovia ad alta velocità a Messina.
In pratica si dovrebbe sfondare tutta la città per arrivare a connettere la rete ferroviaria dal punto di arrivo del ponte al centro città. Mi sembra una follia.
Provi a leggere il seguente articolo insieme ai documenti citati in bibliografia e per brevità guardi il video RUclips
www.experiences.it/channels/archives/1289
ruclips.net/video/fa0IYdGk0pU/видео.html
Situazione economica e finanziaria disastrosa e c'è ancora qualcuno che pensa al ponte sullo stesso quando in Sicilia e Calabria non funziona nemmeno l'acquedotto
Quando sono state costruite le autostrade del Veneto il Nord-Est dell'Italia era un'area depressa esattamente come il Mezzogiorno. Bisogna ragionare anche su questo.
Basta non farlo gestire a calabresi e siciliani vedrai che funziona.
I raffronti sotto il profilo macroeconomico possono essere utili. Ma lo sono molto meno quando riguardano contesti specifici ed estremamente complessi come quelli del Ponte. Tutte le elucubrazioni sull’argomento rasentano il gossip, senza fornire alcun contributo.
Questo sì che è un discorso serio.
Ma quanto interessa hai calabresi e siciliani questa unione?
Non è un'opera di interesse locale è di interesse interregionale, nazionale e comunitario.
Proposte di modifica dei tracciati ferroviari approvati dalla Società SdM, ma non ancora approvati dal CIPE, e loro coordinamento con l'attuazione del PUMS delle città Metropolitane dello Stretto
ruclips.net/video/fa0IYdGk0pU/видео.html
Non si farà Mai... L'Italia questa è...!!! Si parla tanto si agisce poco.
Più sicuro così.
4
Traghetto Palermo -Napoli o Palermo -Civitavecchia gratis per un milione di veicoli per cento anni!
Ci costerebbe molto meno e non si dovrebbe guidare per mille chilometri!
La cosa è divertente, il progetto è stato fatto trent'anni fa coi volumi di traffico di trent'anni fa, poi con l'auto si parla di pochi minuti di tempo di attraversamento al posto di un'ora circa tra attesa, coda per salire sulla nave e tempo di navigazione e scarico, se l'attraversamento con l'auto sarà gratuito come si pensa sia gratuito per lo sviluppo del mezzogiorno, andrà aumentata di dieci volte la capacita del ponte, (oggi se aumenta il traffico basta aggiungere un traghetto) perche ci sara gente che attraverserà il ponte anche per andare a prendere il caffe o a fare benzina perche dall'altra parte costerà 5/10 centesimi di meno..., non solo ma a breve si ammassera un casino di edifici in prossimita degli ingressi quindi sarà tale la massa che sarà gia intasato l'anno stesso che lo finiscono, si creera ulteriore traffico perche ad esempio i corrieri avranno piu convenienza avere una sede solo a reggio invece ce sia a reggio che a messina e magari si sposteranno le sedi per essere piu vicini all'imbocco del ponte, quindi tanti perderanno il lavoro, i turisti visto che sul lato calabria gli alberghi sono scarsi si sposteranno sul lato della Sicilia, non solo ma sempre visto che i servizi sanitari sono molto scadenti sul lato reggio calabria tanti andranno a Messina come gia fanno pero al momento solo per le emergenze, andranno quindi fatte compensazioni non solo riguardo i servizi di movimento ma anche tutti gli altri dai sanitari agli altri per impedire movimenti di masse da una parte all'altra, senza contare la massimizzazione del trasporto delle merci, visto che il trasporto sara rapido molti preferiranno invece di usare un grosso camion da caricare sulla nave, un piccolo camioncino, quindi a parita di merce trasportata ci saranno piu passaggi di mezzi piu piccoli, idem per i passeggeri su treno, tanti turisti preferiranno scendere in calabria e noleggiare l'auto per poter andare da una parte all'altra della sponda, i supermercati e le catene commerciali preferiranno aprire solo una sede invece di una per regione, quindi le sedi che adesso sono piu decentrate si concentreranno tutte vicino agli ingressi del ponte, anche questo va pianificato
Secondo me ci sono meno macchine/anno di 30 anni fa e il ponte, da quello che ho letto, sarà a pagamento e forse neanche tanto a buon mercato
Non cercate scuse per allungare il brodo. Non tentate di far dare giudizi poco opportuni.
Ma chi ci voli una testa di Salamuni per giudicare visto che ci sta la piu' alta ingegneria al mondo , dai finiamola giudicate ed eseguite . Quanti anni devono passare ancora? Chi se lo deve godere questo ponte o tunnel che sia. Facciamola finita a fare sempre chiacchiere.
L'unico progetto valido è quello a campata unica progettato da COWI e riprogettato da PARSONS con impalcato autoportante , aerodinamico, multi cassone di terza generazione, con profilo alare autoportante, immune da fenomeni di instabilità (flutter), fino a velocità del vento di 270 km/h (75 m/s) mai esistiti nello Stretto di Messina. Tutto il resto è gossip!
La più alta ingegneria pone in evidenza gli enormi problemi di costruzione che la politica ignora.
Ancora rompete i carbasisi a prolungare la costruzione , ma ci fate o ci siete
NE DOVREBBERO FARNE ALMENO DUE.DI PONTI E ANCHE COLLEGATI MEGLIO!!..ANZI A MIO PARERE MEGLIO NON FARE NESUN PONTE MA UN SOLO PONTE E' UNA STRONZATA|
Ma che lo fate a fare. Lasciate le cose come stanno.
Lasciare le cose come stanno ha un costo economico e ambientale (bisogna considerare quanto inquina un traghetto) insostenibile ed è un ostacolo allo sviluppo del Mezzogiorno. Sbaglia chi vede il collegamento stabile solo in funzione della direttrice Nord-Sud. Bisogna considerare che verrebbe attivata per la prima volta una direttrice Est-Ovest in Italia e nel Mediterraneo.
.@@brunofilippolapadula506
L'imbatto ambientale è già un disastro visto le discariche [ acque di scarico, i rifiuti radioattiviti depositati sul fondo dello stretto, Co2 liberata dal parco auto nazionale (le nostre auto), dalle industrie, etc] in mare e nell'aria.
Sul naviglio, che inquinano poi la soluzione è tanto semplice quanto realizzabile.
Sostituire i motori a scoppio con motori elettrici autoalimentati.
In conclusione la sua osservazione non ha alcun fondamento.
@@tanathostanathos6160 Non si può confondere lo stato attuale dei luoghi, che è già disastroso dal punto di vista ambientale e su questo concordo con lei, con l'impatto aggiuntivo che verrebbe prodotto dagli interventi necessari al miglioramento dell'attraversamento.
Poi quando lei parla di navi elettriche immagino che si riferisca a traghetti con alimentazione nucleare.
Non so se siano economicamente possibili, comunque il problema, che stiamo studiando da 40 anni, non si risolve solo sostituendo le navi.
Quinta alternativa progettuale:
riempiamo lo stretto sull' area della sella sottomarina di sassi anzi di PETRI poi il tunnel per far passare le navi ve lo fate a spese vostre sotto il passaggio artificiale, costo dell' opera zero, tempi di consegna brevissimi.
Per GUARNERI governatore della Sicilia
R E P U B B L I C A S I C I L I A N A.
Il progetto di colmare lo Stretto e di scavare un canale per il transito delle navi (tipo canale di Suez) in corrispondenza dei laghetti di Ganzirri con un piccolo ponte autostrade e ferroviario per scavalcarlo è una soluzione già studiata e scartata. Lo Stretto ga una funzione essenziale per l'ecosistema dell'intero Mediterraneo.
@@brunofilippolapadula506 Scartata ?
Come non detto , n' du culu l' ecosistema , n' du culu l' Italia è gl' italiani, lo faccio riempire di patri e non se ne parla più.
un TUNNEL di 3 Km … e tutto è fatto
Appunto
L’unica campata e’ mafia.
.... Presidente onorario del consorzio..... Totò Riina....
A mio giudizio questo il ponte di Messina " A piu' campate.
Tranquilli mon faranno nulla se non rubarsi i soldi
L'unico ponte possibile è il ponte galleggiante.
Il ponte a più campate è "facile" da fare e non è più bello da vedere 🤔🤔🤔 gli italiani vogliono a una campata 🤔🗽
È meno brutto insieme al paesaggio, il quale è un patrimonio ambientale. Stona molto meno. Inoltre è più vicino alla ferrovia.
Ma quali ponti e tunnel ...la domanda di trasporto nello stretto è bassa e tendenzialmente calante in futuro.....il servizio di attraversamento più logico e coerente con un corretto management economico-trasportistico dello stretto è un servizio di traghettamento potenziato rispetto quello attuale integrato con i trasporti pubblici ferroviari, da migliorare anche quelli perchè ancora da terzo mondo in quelle zone ....questo avrebbe anche il vantaggio di partire e arrivare da centro a centro delle due città metropolitane invece che a 20 km dai rispettivi centri...i pedoni col ponte come passano se non esistono efficaci trasporti pubblici...?...ma la smettete di favoleggiare con queste stronzate che ai cittadini servono meno di un'ernia alle gonadi...?......bastaaaaaa.......
Mi permetto di suggerire una altra alternativa, il ponte sommerso posto a 50 metri circa sotto il livello del mare.
Purtroppo, a tutt'oggi nonostante tutti gli studi sul ponte d'Archimede, non è mai stato realizzato un solo attraversamento in alveo. Se vogliamo aspettare che maturi anche questa alternativa dovremmo avere pazienza ancora per molti anni. ruclips.net/video/1ppY_oI4VQ8/видео.html
@@giovannisacca51 in Norvegia sono già stati costruiti
@@francocapecchi5102 Purtroppo quello che lei afferma non è vero. Stanno ancora studiando.
Esistono studi molto avanzati e le prime "Linee Guida" sono state approvate, ma a tutt’oggi il progetto del tunnel di Archimede in Norvegia non è stato ancora realizzato.
ruclips.net/video/B_3d0DfsDEU/видео.html
(136) Arianna Minoretti: Il ponte di Archimede - Strategie per il futuro - RUclips
@@giovannisacca51 a me risulta che i lavori sono iniziati nel 2017, poi anche in Italia ci sono studi avanzati per progetti simili, in fin dei conti lo sa da quanti anni studiano e ci sono progetti sullo stretto? E ancora non mi sembra che sia possibile vedere l'inizio, posto che serva a qualcosa se non si fanno una serie di altre infrastrutture prima, e visti i tempi per la costruzione delle opere pubbliche di questo tipo, i ponti sommersi sarà ingegneria obsoleta.
@@francocapecchi5102 Purtroppo, non è vero che i lavori in Norvegia siano iniziati nel 2017. L'ing. Arianna Minoretti, che è la responsabile del progetto di Archimede per conto della "Statens vegvesen" (L'ANAS norvegese www.vegvesen.no/), come ha avuto modo di ascoltare dalla sua viva voce, guardando il video sopra linkato del convegno del 4 luglio 2019, tenutosi presso la Camera dei Deputati, ha riferito sull'argomento ed è stata chiarissima in merito.
A me tutto sembra una boiata pazzesca!!!!!!
Se non c'erano gli antichi romani non avevamo nulla
State rompendo le balle con tutte questi varianti del ponte sullo stretto di Messina , volete ancora prolungare il sugo a non farlo