Top, vielen Dank! Was noch sehr nützlich wäre: ein kurzes Video von Cold Dark bis Ready for Take-Off, wo du in deinem normalen Alltags-Tempo alle Schritte zügig nochmal durchläufst (inkl. zu erwähnen, ob sie von PF oder PM ausgeführt werden), ohne für Erklärungen zu stoppen. Dies würde helfen unser Wissen etwas zu konsolidieren und nochmal den Überblick über den ganzen Ablauf zu gewinnen. Du produzierst aber schon so viele Videos, ein Wunsch nach einem weiteren ist schon ziemlich frech, also feel free to ignore. ;)
Hi Nicolas. Übrigens vielen vielen Dank!!! Zu deinem Vorschlag, genau das ist schon geplant und wird in den nächsten Tagen erstellt. Das sehe ich nämlich genauso. P.S. Falls du in deiner Situation spezielle Hilfe brauchst, laß es mich wissen. Viele Grüsse Ingo
Moin, bin über facebook auf den Kanal hier gestoßen. Tolle Videos. Auch der geplante PPL/IFR Teil ab Januar. Da werde ich sicher mal das ein oder andere Video schauen. Single engine taxi, wenn es sich anbietet, z.B. lange Rollwege (FRA/LHR), Parkplatz noch besetzt, warum dann nicht ? APU on, Y Elec pump on, engine 2 off. Damit hat man immer noch 2 Generatoren und alle 3 Hydraulik systeme. Bei sehr schwerem Flugzeug, bei rutschigem Rollweg, mache ich es aber auch nicht. Wenn man mal zwischendrin anhalten muss, würde man über 40% N1 brauchen, um wieder loszurollen, bzw bei rutschigem Rollweg wäre die Richtungskontrolle schwieriger. Da wir oft unter 3 Minuten Rollweg haben, bietet sich das single engine taxi selten an. Aber single engine taxi kommt ab und an vor, ist bei uns somit normal. So normal, wie "heute TOGA takeoff, weil wegen performance nötig" (was auch kaum vorkommt), oder "heute Klappen 2 oder 3 Take off weil wegen performance nötig" (was auch kaum vorkommt). Aber kommt halt vor, und diese Mischung sind wir bei uns gewohnt. Klar, macht man das vorher kaum, dann passieren Fehler. Before Take off Checklist : flaps 1, äähm, setzte mal eben noch auf 2. Oder man schiebt bei TOGA take off die Hebel nicht ganz nach vorne oder der PF zieht bei TOGA take off bei climb nur 1 Raste zurück. Das kann man im departure briefing ja auch kurz ansprechen, heute TOGA und/oder heute flaps 2.
Schön, ich bin bei Facebook noch kaum aktiv. Mein Sohn und meine Tochter kümmern sich gerade darum. Ich habe keine Zeit dafür und mag Facebook ohnehin nicht. Aber man muß es wohl, wenn man up to date sein will. Ja, im Januar soll es eigentlich losgehen. Wir werden mit allgemeiner Navigation anfangen und uns Stück für Stück vorarbeiten. Wird ein langer Kurs, aber wird euch Spaß bringen, denke ich mal. Also, sei herzlich Willkommen und vielleicht hast du ja Lust mich im Pilotsmeeting im Januar kennenzulernen. Termin wird per Video angekündigt. Plattform wird, wie immer, Google MEET sein. Zum single engine taxi können wir dann mal sprechen. Das würde den Rahmen jetzt sprengen und ich schreibe sehr ungern, deshalb auch das Pilotsmeeting. Aber single engine bringt leider verschiedene Probleme mit sich und wird deshalb bei den meisten Airlines auch nicht angewendet. Flaps 1 wird hauptsächlich für den T/O verwendet, aber auch hier ergeben sich aus Sicherheitsgründen Vorteile mit Flaps 2 zu starten. Aus ökonomischen Gründen hast du aber recht. Da wirkt sich Flaps 1 positiver aus. Also, es kommt immer darauf an, aus welchem Blickwinkel man es betrachtet. Deswegen bin ich auch soooooo froh, daß ich für eine Airline arbeite, wo Geld keine Rolle spielt. Trotzdem vielen Dank für deinen Einwand, denn es führen eben manchmal mehrere Wege nach Rom. Und es ist gut, daß man mal unterschiedliche Gesichtspunkte austauscht, damit die Flugschüler daran herangeführt werden, wie ein realer Pilot zu denken. Also, vielen Dank! Bis dahin frohe Weihnachten und einen guten Rutsch! P.S. Fliegst du auch, denn dein Content ist sehr professionell geschrieben? Wäre cool einen realen Kollegen dabei zu haben. Cpt. Ingo
@@captain_ingo @hauptchr : Schade, dass man als PAX nicht die Möglichkeit hat, sich die Flight Crew auszusuchen, sonst würde die Wahl auf einen von Euch fallen. Die Art und Weise das Wissen zu vermitteln, auch zwischen den Zeilen des FCOMs, zeugt von höchster Kompetenz in diesem Job. OT: ein guter Freund hat mal zu einem Angestellten seiner Firma gesagt (der immer Mist baut, schusselt ...), dass er Ihm einen Pilotenschein bezahlt. Der Mitarbeiter war hoch erfreut und mein Freund verabschiedete sich mit den Worten: "dann sehen wir uns vielleicht im nächsten Leben". Ein fragendes Gesicht blieb zurück. Ich freue mich wahnsinnig auf die nächsten Folgen....
Hallo Ingo, vielen Dank für das Video. So langsam bin ich auch uptodate. :) Eine Frage hätte ich zu der Packs ON/OFF-Sache: Wenn ich mit der APU bleed arbeite, müsste ich dann nicht die ENGbleed 1+2 ausschalten, um die max Performance zu bekommen und die Packs 1+2 dann anlassen? Weil sonst sind die Packs ja aus und dann hilft die APU-Bleed ja auch nicht oder vertue ich mich da? Herzliche Grüße!
Engine Bleed schließt automatisch, wenn APU Bleed on ist. Auf der Boeing ist es anders, da muß man Engine Bleed ausschalten, wenn ich mich noch richtig erinnere. Cpt. Ingo
The bleed valve is fully closed: ‐ Pneumatically: • If upstream pressure goes below 8 PSI • If there is return flow ‐ Electrically by means of: • The BLEED pushbutton switch (switched OFF) • The ENG FIRE pushbutton (pushed) • The Bleed air Monitoring Computer (BMC) in the following cases: ‐ Overtemperature ‐ Overpressure ‐ Leak ‐ Open starter valve ‐ Engine shutdown ‐ >>> APU BLEED BEING ON.
Hallo Ingo, eine Frage zu den STROBE sw. Wie verhält es sich bei schlechter Sicht wie Nebel oder Schneefall. Werde diese beim Taxi eingeschaltet? Danke im Voraus und ansonsten wie immer Top Video.
Die Strobe lights werden beim taxi ohnehin nicht eingeschaltet. Beim CAT II/III können diese ausgeschaltet werden, um besser die Rwy Referenz zu haben. Viele Grüße Ingo
Das verstehe ich nicht, wie du es meinst. Die Checklisten werden grundsätzlich erst dann gelesen, wenn die Procedure vollständig und auswendig geschaltet worden sind. Viele Grüße Ingo
Gibt es eigentlich eine Vorgabe oder Richtlinie, die bestimmt, wann die Piloten sich anschnallen sollen? In einem Video hatte ich mal gesehen, dass sich die Piloten erst beim Taxi angeschnallt haben LG Heiko
Schaltet das TCAS wegen der geringen Entfernung zwischen den Flugzeugen während Start und Landung darum nicht selbst auf TA only? Hier noch ein Beispiel wo der Approach path offensichtlich nicht visuell kontrolliert wurde: ruclips.net/video/1N5THRSp4hM/видео.html
Thanks for watching, leave a comment and subscribe for more videos.
👉 ruclips.net/channel/UC2w0T86YtTdL5XMyaoed41g
Mega erklärt mit vielen hochinteressanten Zusatzinformationen zum Takeoff👍👍👍
Vielen Dank!
Viele Grüße Ingo
Genialer Kanal!!! 🤘🏻🙏
Vielen Dank Reto. Schön, daß du dabei bist. Sei herzlich willkommen!
Viele Grüße Ingo
Top, vielen Dank! Was noch sehr nützlich wäre: ein kurzes Video von Cold Dark bis Ready for Take-Off, wo du in deinem normalen Alltags-Tempo alle Schritte zügig nochmal durchläufst (inkl. zu erwähnen, ob sie von PF oder PM ausgeführt werden), ohne für Erklärungen zu stoppen. Dies würde helfen unser Wissen etwas zu konsolidieren und nochmal den Überblick über den ganzen Ablauf zu gewinnen. Du produzierst aber schon so viele Videos, ein Wunsch nach einem weiteren ist schon ziemlich frech, also feel free to ignore. ;)
Hi Nicolas. Übrigens vielen vielen Dank!!! Zu deinem Vorschlag, genau das ist schon geplant und wird in den nächsten Tagen erstellt. Das sehe ich nämlich genauso. P.S. Falls du in deiner Situation spezielle Hilfe brauchst, laß es mich wissen.
Viele Grüsse Ingo
Danke dir!
Genial wie immer - Danke :)
Moin,
bin über facebook auf den Kanal hier gestoßen. Tolle Videos. Auch der geplante PPL/IFR Teil ab Januar.
Da werde ich sicher mal das ein oder andere Video schauen.
Single engine taxi, wenn es sich anbietet, z.B. lange Rollwege (FRA/LHR), Parkplatz noch besetzt, warum dann nicht ? APU on, Y Elec pump on, engine 2 off. Damit hat man immer noch 2 Generatoren und alle 3 Hydraulik systeme. Bei sehr schwerem Flugzeug, bei rutschigem Rollweg, mache ich es aber auch nicht. Wenn man mal zwischendrin anhalten muss, würde man über 40% N1 brauchen, um wieder loszurollen, bzw bei rutschigem Rollweg wäre die Richtungskontrolle schwieriger. Da wir oft unter 3 Minuten Rollweg haben, bietet sich das single engine taxi selten an. Aber single engine taxi kommt ab und an vor, ist bei uns somit normal. So normal, wie "heute TOGA takeoff, weil wegen performance nötig" (was auch kaum vorkommt), oder "heute Klappen 2 oder 3 Take off weil wegen performance nötig" (was auch kaum vorkommt). Aber kommt halt vor, und diese Mischung sind wir bei uns gewohnt.
Klar, macht man das vorher kaum, dann passieren Fehler. Before Take off Checklist : flaps 1, äähm, setzte mal eben noch auf 2. Oder man schiebt bei TOGA take off die Hebel nicht ganz nach vorne oder der PF zieht bei TOGA take off bei climb nur 1 Raste zurück. Das kann man im departure briefing ja auch kurz ansprechen, heute TOGA und/oder heute flaps 2.
Schön, ich bin bei Facebook noch kaum aktiv. Mein Sohn und meine Tochter kümmern sich gerade darum. Ich habe keine Zeit dafür und mag Facebook ohnehin nicht. Aber man muß es wohl, wenn man up to date sein will.
Ja, im Januar soll es eigentlich losgehen. Wir werden mit allgemeiner Navigation anfangen und uns Stück für Stück vorarbeiten. Wird ein langer Kurs, aber wird euch Spaß bringen, denke ich mal. Also, sei herzlich Willkommen und vielleicht hast du ja Lust mich im Pilotsmeeting im Januar kennenzulernen. Termin wird per Video angekündigt. Plattform wird, wie immer, Google MEET sein.
Zum single engine taxi können wir dann mal sprechen. Das würde den Rahmen jetzt sprengen und ich schreibe sehr ungern, deshalb auch das Pilotsmeeting.
Aber single engine bringt leider verschiedene Probleme mit sich und wird deshalb bei den meisten Airlines auch nicht angewendet. Flaps 1 wird hauptsächlich für den T/O verwendet, aber auch hier ergeben sich aus Sicherheitsgründen Vorteile mit Flaps 2 zu starten. Aus ökonomischen Gründen hast du aber recht. Da wirkt sich Flaps 1 positiver aus. Also, es kommt immer darauf an, aus welchem Blickwinkel man es betrachtet. Deswegen bin ich auch soooooo froh, daß ich für eine Airline arbeite, wo Geld keine Rolle spielt. Trotzdem vielen Dank für deinen Einwand, denn es führen eben manchmal mehrere Wege nach Rom. Und es ist gut, daß man mal unterschiedliche Gesichtspunkte austauscht, damit die Flugschüler daran herangeführt werden, wie ein realer Pilot zu denken. Also, vielen Dank!
Bis dahin frohe Weihnachten und einen guten Rutsch!
P.S. Fliegst du auch, denn dein Content ist sehr professionell geschrieben? Wäre cool einen realen Kollegen dabei zu haben.
Cpt. Ingo
@@captain_ingo @hauptchr : Schade, dass man als PAX nicht die Möglichkeit hat, sich die Flight Crew auszusuchen, sonst würde die Wahl auf einen von Euch fallen. Die Art und Weise das Wissen zu vermitteln, auch zwischen den Zeilen des FCOMs, zeugt von höchster Kompetenz in diesem Job.
OT: ein guter Freund hat mal zu einem Angestellten seiner Firma gesagt (der immer Mist baut, schusselt ...), dass er Ihm einen Pilotenschein bezahlt. Der Mitarbeiter war hoch erfreut und mein Freund verabschiedete sich mit den Worten: "dann sehen wir uns vielleicht im nächsten Leben". Ein fragendes Gesicht blieb zurück.
Ich freue mich wahnsinnig auf die nächsten Folgen....
In KSFO wird TA eingestellt für close parallel runway approaches.
Das ist Airport und -Landes-abhängig
Hallo Ingo, vielen Dank für das Video. So langsam bin ich auch uptodate. :) Eine Frage hätte ich zu der Packs ON/OFF-Sache: Wenn ich mit der APU bleed arbeite, müsste ich dann nicht die ENGbleed 1+2 ausschalten, um die max Performance zu bekommen und die Packs 1+2 dann anlassen? Weil sonst sind die Packs ja aus und dann hilft die APU-Bleed ja auch nicht oder vertue ich mich da? Herzliche Grüße!
Engine Bleed schließt automatisch, wenn APU Bleed on ist. Auf der Boeing ist es anders, da muß man Engine Bleed ausschalten, wenn ich mich noch richtig erinnere.
Cpt. Ingo
The bleed valve is fully closed:
‐ Pneumatically:
• If upstream pressure goes below 8 PSI
• If there is return flow
‐ Electrically by means of:
• The BLEED pushbutton switch (switched OFF)
• The ENG FIRE pushbutton (pushed)
• The Bleed air Monitoring Computer (BMC) in the following cases:
‐ Overtemperature
‐ Overpressure
‐ Leak
‐ Open starter valve
‐ Engine shutdown
‐ >>> APU BLEED BEING ON.
Hallo Ingo, eine Frage zu den STROBE sw. Wie verhält es sich bei schlechter Sicht wie Nebel oder Schneefall. Werde diese beim Taxi eingeschaltet? Danke im Voraus und ansonsten wie immer Top Video.
Die Strobe lights werden beim taxi ohnehin nicht eingeschaltet. Beim CAT II/III können diese ausgeschaltet werden, um besser die Rwy Referenz zu haben. Viele Grüße Ingo
Nehme ich das richtig an, dass nach den neueren SOPs die Checklisten dann gelesen werden, wenn früher der below the line part dran war?
Das verstehe ich nicht, wie du es meinst. Die Checklisten werden grundsätzlich erst dann gelesen, wenn die Procedure vollständig und auswendig geschaltet worden sind.
Viele Grüße Ingo
Gibt es eigentlich eine Vorgabe oder Richtlinie, die bestimmt, wann die Piloten sich anschnallen sollen? In einem Video hatte ich mal gesehen, dass sich die Piloten erst beim Taxi angeschnallt haben LG Heiko
Ist mir nicht bekannt, ist aber häufiger zu beobachten. Reicht auch völlig aus. Ist kein Auto.
Schaltet das TCAS wegen der geringen Entfernung zwischen den Flugzeugen während Start und Landung darum nicht selbst auf TA only?
Hier noch ein Beispiel wo der Approach path offensichtlich nicht visuell kontrolliert wurde:
ruclips.net/video/1N5THRSp4hM/видео.html
Ja, es ist in TA only Mode, auch wenn es auf TA/RA steht, when