ACHTUNG: 100 KT Callout: PM sagt 100 KT‘s und PF confirmed CHECKED. Habe ich mich im Video versprochen, sorry. ACHTUNG: Ich habe bei Minute ca. 25:50 erklärt, daß man bei jeglichem Tailwind mit TOGA den Takeoff durchführen muß. Dies ist natürlich falsch. Ich hatte im Hinterkopf “Contaminated Runway Condition” Ihr könnt natürlich, wenn es die Performance zuläßt jederzeit bis 10 KTS Tailwind mit FLEX den Takeoff durchführen. Sorry für diese Aussage. Cpt. Ingo Thanks for watching, leave a comment and subscribe for more videos. 👉 ruclips.net/channel/UC2w0T86YtTdL5XMyaoed41g
Ja, vielen Dank Mike. Das ist eben wirklich Unterricht von Piloten für Piloten und nicht für „Spieler“. Ist sehr mühsam, aber nur so wirst du es gründlich lernen. Der Spaß kommt von ganz alleine. Viele Grüße Ingo
Hallo Cpt. Ingo, ganz großes Kino wie Du uns das erklärst. So lerne ich (wir), wie man ein richtiges Take Off macht, auf was wir alles schauen müssen usw. Ich bin echt begeistert. So wie ich das bei Dir lerne versuche ich es auch gleich umzusetzen und das macht natürlich Spaß. Klar müssen wir beides gleichzeitig machen wie Pilot Flying Pilot Monitoring, aber ja, da müssen wir durch. Nochmal vielen lieben Dank dafür und ich bin noch nicht alles durch von deinen Videos und werde sie weiter verfolgen.😎👍✈
@@captain_ingo Danke Dir, ja den habe ich auf jeden Fal und es freut mich alles über das fliegen zu lernen, wie alles funktioniert und somit macht das Fliegen im Flugsim noch mehr Spass, weil man dann auch weiß wie man alles macht und auch umsetzt😎✈️
Hallo Ingo, wirklich klasse was Du hier auf die Beine gestellt hast. Ich nutze den Kurs zur Vorbereitung auf das richtige Rating, um schon etwas vorbereitet zu sein. Gerade in Verbindung mit den Unterrichtsmaterialien, Checklisten und deinen Erklärungen, wer was macht (PF/PNF) verinnerlicht man auch die Flows schon ganz gut. Dein Content ist lehrreicher als so mancher kostenpflichtiger (V-Prep, UBF). Wirklich top, auch wenn's zeitintensiv ist!
Danke, dann trainiere schön und wenn du Fragen hast, kannst du mich jederzeit anschreiben. Ebenfalls, wenn dir bei den NON-Normals einiges nicht klar ist, wovon ich ausgehe, kannst du mich ebenfalls fragen. Am besten, du stellst eine Freundschaftsanfrage auf Skype (pilotsimulatortraining), dann ist es einfacher zu kommunizieren. Viele Grüße Ingo
Nochmal vielen Dank, Ingo! Wieder viel gelernt trotz einiger Routine bereits. Die zweieinhalb Stunden Unterricht vergingen wie im Fluge (ha ha!) Einzig, es wäre hilfreich, wenn Du noch mehr betonen könntest, welche Actions der PF, bzw. PM macht.
Hi Alois, schön, daß du dabei bist. Die Unterrichtsmaterialien (Syllabus) findest du immer unter dem Video, welches du in der Playlist „Downloadbereich“ befindet. Derzeit ist die Version 10.0 aktuell. Hier der Link zum Video: ruclips.net/video/0kLZc0ZvmV4/видео.html Viel Erfolg beim Lernen! Viele Grüße Cpt. Ingo
@@captain_ingo Hi Cpt. Ingo Vielen Dank für die rasche Antwort. Werde den Kurs mit Begeisterung folgen und mich in die Lernunterlagen vertiefen. Danke für deine Mühen für uns Hobbypiloten. Viele Grüße Alois
Hallo Cpt. Ingo Ich bin fast seit Stunde 0 mit an Bord, jedoch seit dem FS 2004 erst so richtig. Mit diesem Simulator kam das Ganze erst so richtig in Schwung. Erst einmal möchte ich mich für die Mühen bedanken, die Du Dir für uns auferlegst, um uns virtuellen Piloten einen Blick in die reale Luftfahrt zu gewähren. Ich wollte als Kind auch immer Pilot werden. Das Ziel habe ich vermutlich nach der Trennung meiner Eltern aus den Augen verloren. Naja, jedenfalls bin ich schon so lange dabei, daß ich das Type Rating für die 737 noch gelesen habe. Du kannst dir also vorstellen, wie ich ich mich über deine Videos freue! Inzwischen gibt's ja den Fs2020. Der Airbus von flybywire ist schon sehr gut umgesetzt. Aber noch nicht so weit, wie der in deinen Videos. Aber jetzt zum Punkt, auf den ich eigentlich hinaus will: Es gibt den Thrustmaster Airbus Edition. Hast du den schon getestet? Du sagst in diesem Video, dein Joystick hat beim Push foreward keine richtige Zentrierung mehr. Dann könnte der neue interessant für dich sein. Ich habe ihn mir geleistet (incl. Throttle und Anbau) und finde die seitliche Bewegung ist immer noch gut zentriert, auch wenn man den Stick nach vorn oder hinten bewegt. Falls Du ihn schon (getestet) hast, würde ich mich über eine Einschätzung freuen, wie nah zumindest der Stick, an die Realität heran kommt. Der Hersteller bewirbt ihn als das momentane Non plus ultra was Exaktheit angeht. Über den Throttle brauchen wir nicht reden. Daß der nicht ansatzweise originalgetreu sein kann, ist klar. Gruß Dirk
Hallo Ingo, werden die Flaps beim Flaps2 takeoff erst im CLB Modus auf Stufe 1 eingefahren? In deinem Beispiel war die IAS ja schnell höher als die F-Speed, eingefahren hast du die Flaps aber dann erst im CLB Mode. Könnte man sie nicht schon im MAN FLEX/SRS Mode einfahren wenn man über der F-Speed ist? (oder hab werfe ich jetzt was durcheinander?) DANKE! LG
Hi Daniel, grundsätzlich werden die Flaps erst m CLB Modus eingefahren, egal ob die Speed schon über der F-Speed liegt oder nicht. Entweder bei 1500ft AGL (Normal Takeoff) oder 3000ft AGL (Noise Abatement Procedure). Bis zum CLB Modus wird die Maschine versuchen die Geschwindigkeit V2+10 zu halten. Das trifft auch auf das Abatement Procedure zu. Erst, wenn die Acceleration Altitude erreicht ist, wird die Maschine die Geschwindigkeit auf die CLB-Speed erhöhen, damit wir die Flaps einfahren können. Also, um deine Frage zu beantworten. Nein, daß kann man nicht. Das wir schon so weit über der F-Speed fliegen, kann u.a. daran liegen , daß ich diese Speeds 150,150,152 bei relativ geringem Gewicht frei gewählt habe, die Maschine aber trotz meiner Eingabe von viel geringeren V1,Vr, und V2 ausgeht. Das hast du gut bemerkt. Viele Grüße Cpt. Ingo
@@captain_ingo Dazu eine Folgefrage: Wenn ich nach dem T/O eine relativ tiefe speed restriction habe, (zB 160 wg. Turn, LOWI 26 dep) aber über accel height bin: Auf flaps 1, oder von 3 nach 2 oder noch länger warten?
Kannst du machen, ist aber kein Airbus Procedure und birgt größere Risiken. Daher kann ich nur dringend davon abraten, da die Departure eine sehr wichtige und arbeitsintensive Flugsituation darstellt. Erinnere dich an mein Unterricht zur ICAO Statistik. Viele Grüße Cpt. Ingo
Klasse Video zum Take-Off, vielen Dank. Frage zum Noise Abatement Procedure: erinnere mich im ATPL-Stoff von Noise Abatement Procedure Nr. 1 und Nr. 2 gelesen zu haben. Was du demonstriert hast, scheint die 1 zu sein. Wird die 2 auch eingesetzt oder ist die nicht relevant in der Praxis? PS: Gratulation zu 500 Abonnenten!
NADP 2 ist ganz normaler Takeoff. 1500ft THR RED and 1500 ft ACC ALT. Also, so wie alle anderen Takeoff´s im Video außer das eine NADP 1. Also kann man sagen, NADP 1 ist das eigentliche Noise Abatement Procedure, was wir darunter verstehen. Ja, vielen Dank, freue mich auch darüber. Viele Grüsse Ingo
Hallo ich einen RW TO versucht. Alles ist so, wie es der Kapitän vorführte. Problem: Bei der Rückkehr zur Route über DIR TO bin ich zwar wieder in NAV, aber die ALT(hatte 5000), läßt sich nicht mehr dotten(push knob). Deshalb werden die ALT aller WP mißachtet, die Maschine bleit auf 5000. Ich muß in OP CL gehen und die ALT selected einstellen. Will sagen, SPEED und COURSE sind managt, ALT nicht. Was mache ich falsch?
Hallo Ingo, Ich bekomme während des Takeoffs 2 ECAM Meldungen: 1. THR lever not Set und 2. LDG INHIBIT. Was bedeutet das? Und was kann ich tun, damit die nicht mehr auftauchen? Passiert im Fenix a320
THR lever not set: Du selektierst FLEX, obwohl du die MCDU auf TOGA programmiert hast. LDG INHIBIT: Ist ein Bug, müßte TAKEOFF INHIBIT heissen. Viele Grüße Ingo
Moin Moin Ingo. Eine Bitte an dich. Geestern beim Flug, hatte ich kurz nach dem Take-off ein problem mit dem Autopilot. Leider kann ich jetzt nicht mehr alle Details wiederholen, NAV hatte ich auf jeden Fall gruen, aber AP1 wurde nicht eingeschaltet, das selbe auch fuer A/THR. es hat mir auch paar Minuten gedauert herauszufinden, was los war, Airspeed war teils unter kontrolle, aber da konnte ich auch mehr ueberblick haben. Frage ist, wieso kann es passieren, dass der AP1 nicht eingeschaltet ist? Erst paar Minuten spaeter war es moeglich AP1 einzuschalten, dann ist das Flugzeug auch den Pfad des FMC gefolgt. Den FMC setup war imho korrekt. Zweitens, was ist das korrekte Vorgehensweisen bei so einem Fall? Ich wuerde behaupten zuerst fliegen, sicherstellen, dass der Flug stabil ist, Speed nicht sinkt, und, dann erst kommunizieren. Hoffe du verstehst meine Frage, leider hab ich meine Situational Awareness auch massiv verloren, zum Glueck ohne tragischen Ende. Danke sehr im Voraus LG, Marek
Der AP läßt sich nicht einschalten, wenn die Trimmung noch nicht gut genug vom AUTO TRIM System eingestellt ist. Das darf aber nur einige Sekunden dauern. Mal abgesehen davon, weiß ich nicht, ob es implementiert ist. Fly, Navigate, Communicate! Das ist der oberste Leitsatz von Airbus. Daraus ergibt sich, was zu tun ist. in einem solchen Fall, würde ich irgendwo uns Holding gehen, und versuchen die Situation zu klären. Du darfst ohne hin nicht ohne AP im RVSM fliegen und deswegen macht es auch keinen Sinn weiter zu fliegen. Bist du also im Holding und kannst das Problem nicht lösen, würde ich zum Ausgangsflughafen zurückkehren. Viele Grüsse Ingo
@@captain_ingo Danke sehr. in diesem Falle waere es nicht mal moeglich ein HOLD mit AP zu fliegen, nur manuell, da ich nicht mal DIR TO naechstes waypoint einschalten konnte. Trimm settings mag die Ursache zu sein. werden auch solche emergency procedures teil des Type Rating Kurses? daaaanke sehr und LG aus Prag
Zu deiner anderen Frage. Wenn eine Speed gehalten werden muß nach der ACC ALT, gehe in Selected Speed und warte mit der Flap Retraction. Danach drücke wieder Managed und fahre die Klappen ein. Viele Grüsse Ingo
Nochmals die Frage, da der TO nun erledigt ist :-) und Du nicht darauf eingegangen bist: Wann muss der Transponder spätestens auf Squawk Mode S gesetzt werden? In meinem Cockpit wird er in der Schalterstellung AUTO (ATC/TRSP Panel) automatisch geschaltet, sobald der Flieger in der Luft ist. Ist das OK oder sollte Sierra früher (z.B. während des Line UP) händisch gesetzt werden? Ich bin Onlineflieger und deshalb ist diese Frage nicht ganz uninteressant. LG René
Schaue dir die Folge Before Takeoff nochmal an, da wird ganz klar darauf eingegangen. Alle Schalterstellungen bleiben so, wie nach der Cockpit Preparation zu sehen ist. Wenn du auf die Rwy rollst, schaltest du nur noch auf TA/RA. Das wars. Cpt. Ingo
@@captain_ingo Danke Dir, Ingo! Das mit den Schalterstellungen ist schon klar. Eigentlich wollte ich nur wissen, ob meine Homecockpit Software realitätsgetreu simuliert - oder eben nicht. Das Umschalten auf TA/RA hat bei mir (bzw. auf die IVAO Schnittstelle) keinen Einfluss bzgl. des Squawk Modes. Wenn ich den obersten ATC Schalter (STBY-AUTO-ON) auf dem ATC Panel auf AUTO stehen lasse, dann bleibt (für den IVAO TWR Lotse!) Squawk STANDBY so lange aktiv, bis das Fahrwerk keinen Bodenkontakt mehr hat. Wollte eigentlich nur wissen, ob dies der Realität entspricht oder nicht. Aber ist nun auch nicht sooooo wichtig :- ) Sollte das Umschalten auf SIERRA ON bereits kurz vor dem LINE UP (für den TWR Lotsen) stattfinden, dann müsste ich den genannten Schalter zu diesem Zeitpunkt händisch auf ON stellen. Gruß, René
ACHTUNG: 100 KT Callout: PM sagt 100 KT‘s und PF confirmed CHECKED. Habe ich mich im Video versprochen, sorry.
ACHTUNG: Ich habe bei Minute ca. 25:50 erklärt, daß man bei jeglichem Tailwind mit TOGA den Takeoff durchführen muß. Dies ist natürlich falsch. Ich hatte im Hinterkopf “Contaminated Runway Condition” Ihr könnt natürlich, wenn es die Performance zuläßt jederzeit bis 10 KTS Tailwind mit FLEX den Takeoff durchführen. Sorry für diese Aussage.
Cpt. Ingo
Thanks for watching, leave a comment and subscribe for more videos.
👉 ruclips.net/channel/UC2w0T86YtTdL5XMyaoed41g
Ich liebe diesen Kanal jetzt schon. So toll erklärt und bis ins kleinste Detail auseinander genommen! Dass darf man nicht verpassen 🥰
Ja, vielen Dank Mike. Das ist eben wirklich Unterricht von Piloten für Piloten und nicht für „Spieler“. Ist sehr mühsam, aber nur so wirst du es gründlich lernen. Der Spaß kommt von ganz alleine.
Viele Grüße Ingo
Großartig wie immer - riesigen Dank!
Gerne!
Viele Grüße Ingo
Hallo Cpt. Ingo, ganz großes Kino wie Du uns das erklärst. So lerne ich (wir), wie man ein richtiges Take Off macht, auf was wir alles schauen müssen usw. Ich bin echt begeistert. So wie ich das bei Dir lerne versuche ich es auch gleich umzusetzen und das macht natürlich Spaß. Klar müssen wir beides gleichzeitig machen wie Pilot Flying Pilot Monitoring, aber ja, da müssen wir durch. Nochmal vielen lieben Dank dafür und ich bin noch nicht alles durch von deinen Videos und werde sie weiter verfolgen.😎👍✈
Schön, daß du zu uns gefunden hast. Sei herzlich Willkommen! Viel Spaß im Unterricht.
Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Danke Dir, ja den habe ich auf jeden Fal und es freut mich alles über das fliegen zu lernen, wie alles funktioniert und somit macht das Fliegen im Flugsim noch mehr Spass, weil man dann auch weiß wie man alles macht und auch umsetzt😎✈️
Hallo Ingo,
wirklich klasse was Du hier auf die Beine gestellt hast. Ich nutze den Kurs zur Vorbereitung auf das richtige Rating, um schon etwas vorbereitet zu sein.
Gerade in Verbindung mit den Unterrichtsmaterialien, Checklisten und deinen Erklärungen, wer was macht (PF/PNF) verinnerlicht man auch die Flows schon ganz gut. Dein Content ist lehrreicher als so mancher kostenpflichtiger (V-Prep, UBF). Wirklich top, auch wenn's zeitintensiv ist!
Danke, dann trainiere schön und wenn du Fragen hast, kannst du mich jederzeit anschreiben. Ebenfalls, wenn dir bei den NON-Normals einiges nicht klar ist, wovon ich ausgehe, kannst du mich ebenfalls fragen. Am besten, du stellst eine Freundschaftsanfrage auf Skype (pilotsimulatortraining), dann ist es einfacher zu kommunizieren.
Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo Alles klar, vielen Dank für das Angebot.
Nochmal vielen Dank, Ingo! Wieder viel gelernt trotz einiger Routine bereits. Die zweieinhalb Stunden Unterricht vergingen wie im Fluge (ha ha!)
Einzig, es wäre hilfreich, wenn Du noch mehr betonen könntest, welche Actions der PF, bzw. PM macht.
Es kommt in 2 Wochen ein Video raus, daß dieses nochmal unterstreicht.
Viele Grüsse Ingo
Hallo Ingo, bin zufällig auf deinen Kanal gestoßen. Klasse Videos, aber wo finde ich das Video mit den Unterrichtsmateralien?
Gruß Alois
Hi Alois, schön, daß du dabei bist.
Die Unterrichtsmaterialien (Syllabus) findest du immer unter dem Video, welches du in der Playlist „Downloadbereich“ befindet. Derzeit ist die Version 10.0 aktuell. Hier der Link zum Video:
ruclips.net/video/0kLZc0ZvmV4/видео.html
Viel Erfolg beim Lernen!
Viele Grüße
Cpt. Ingo
@@captain_ingo Hi Cpt. Ingo
Vielen Dank für die rasche Antwort. Werde den Kurs mit Begeisterung folgen und mich in die Lernunterlagen vertiefen.
Danke für deine Mühen für uns Hobbypiloten.
Viele Grüße
Alois
Hallo Cpt. Ingo
Ich bin fast seit Stunde 0 mit an Bord, jedoch seit dem FS 2004 erst so richtig. Mit diesem Simulator kam das Ganze erst so richtig in Schwung.
Erst einmal möchte ich mich für die Mühen bedanken, die Du Dir für uns auferlegst, um uns virtuellen Piloten einen Blick in die reale Luftfahrt zu gewähren.
Ich wollte als Kind auch immer Pilot werden. Das Ziel habe ich vermutlich nach der Trennung meiner Eltern aus den Augen verloren.
Naja, jedenfalls bin ich schon so lange dabei, daß ich das Type Rating für die 737 noch gelesen habe. Du kannst dir also vorstellen, wie ich ich mich über deine Videos freue!
Inzwischen gibt's ja den Fs2020. Der Airbus von flybywire ist schon sehr gut umgesetzt. Aber noch nicht so weit, wie der in deinen Videos.
Aber jetzt zum Punkt, auf den ich eigentlich hinaus will:
Es gibt den Thrustmaster Airbus Edition. Hast du den schon getestet? Du sagst in diesem Video, dein Joystick hat beim Push foreward keine richtige Zentrierung mehr.
Dann könnte der neue interessant für dich sein. Ich habe ihn mir geleistet (incl. Throttle und Anbau) und finde die seitliche Bewegung ist immer noch gut zentriert, auch wenn man den Stick nach vorn oder hinten bewegt.
Falls Du ihn schon (getestet) hast, würde ich mich über eine Einschätzung freuen, wie nah zumindest der Stick, an die Realität heran kommt. Der Hersteller bewirbt ihn als das momentane Non plus ultra was Exaktheit angeht. Über den Throttle brauchen wir nicht reden. Daß der nicht ansatzweise originalgetreu sein kann, ist klar.
Gruß
Dirk
Hallo Ingo, werden die Flaps beim Flaps2 takeoff erst im CLB Modus auf Stufe 1 eingefahren? In deinem Beispiel war die IAS ja schnell höher als die F-Speed, eingefahren hast du die Flaps aber dann erst im CLB Mode.
Könnte man sie nicht schon im MAN FLEX/SRS Mode einfahren wenn man über der F-Speed ist?
(oder hab werfe ich jetzt was durcheinander?)
DANKE! LG
Hi Daniel,
grundsätzlich werden die Flaps erst m CLB Modus eingefahren, egal ob die Speed schon über der F-Speed liegt oder nicht. Entweder bei 1500ft AGL (Normal Takeoff) oder 3000ft AGL (Noise Abatement Procedure). Bis zum CLB Modus wird die Maschine versuchen die Geschwindigkeit V2+10 zu halten. Das trifft auch auf das Abatement Procedure zu. Erst, wenn die Acceleration Altitude erreicht ist, wird die Maschine die Geschwindigkeit auf die CLB-Speed erhöhen, damit wir die Flaps einfahren können. Also, um deine Frage zu beantworten. Nein, daß kann man nicht.
Das wir schon so weit über der F-Speed fliegen, kann u.a. daran liegen , daß ich diese Speeds 150,150,152 bei relativ geringem Gewicht frei gewählt habe, die Maschine aber trotz meiner Eingabe von viel geringeren V1,Vr, und V2 ausgeht. Das hast du gut bemerkt.
Viele Grüße
Cpt. Ingo
@@captain_ingo Dazu eine Folgefrage: Wenn ich nach dem T/O eine relativ tiefe speed restriction habe, (zB 160 wg. Turn, LOWI 26 dep) aber über accel height bin: Auf flaps 1, oder von 3 nach 2 oder noch länger warten?
1:14:30 Ich flieg immer gern noch en paar Meilen selber 😃 nach der Departure schalt ich immer den AP1 an 😊
Kannst du machen, ist aber kein Airbus Procedure und birgt größere Risiken. Daher kann ich nur dringend davon abraten, da die Departure eine sehr wichtige und arbeitsintensive Flugsituation darstellt. Erinnere dich an mein Unterricht zur ICAO Statistik.
Viele Grüße
Cpt. Ingo
Klasse Video zum Take-Off, vielen Dank. Frage zum Noise Abatement Procedure: erinnere mich im ATPL-Stoff von Noise Abatement Procedure Nr. 1 und Nr. 2 gelesen zu haben. Was du demonstriert hast, scheint die 1 zu sein. Wird die 2 auch eingesetzt oder ist die nicht relevant in der Praxis? PS: Gratulation zu 500 Abonnenten!
NADP 2 ist ganz normaler Takeoff. 1500ft THR RED and 1500 ft ACC ALT. Also, so wie alle anderen Takeoff´s im Video außer das eine NADP 1. Also kann man sagen, NADP 1 ist das eigentliche Noise Abatement Procedure, was wir darunter verstehen. Ja, vielen Dank, freue mich auch darüber.
Viele Grüsse Ingo
Hallo
ich einen RW TO versucht. Alles ist so, wie es der Kapitän vorführte.
Problem: Bei der Rückkehr zur Route über DIR TO bin ich zwar wieder in NAV, aber die ALT(hatte 5000), läßt sich nicht mehr dotten(push knob). Deshalb werden die ALT aller WP mißachtet, die Maschine bleit auf 5000. Ich muß in OP CL gehen und die ALT selected einstellen. Will sagen, SPEED und COURSE sind managt, ALT nicht. Was mache ich falsch?
RW? Kannst du es vielleicht etwas genauer ausführen? Was meinst du mit ALT 5000?. Bis du im ALT Mode.
Viele Grüße Ingo
Hallo Ingo,
Ich bekomme während des Takeoffs 2 ECAM Meldungen:
1. THR lever not Set und 2. LDG INHIBIT. Was bedeutet das? Und was kann ich tun, damit die nicht mehr auftauchen? Passiert im Fenix a320
THR lever not set: Du selektierst FLEX, obwohl du die MCDU auf TOGA programmiert hast.
LDG INHIBIT: Ist ein Bug, müßte TAKEOFF INHIBIT heissen.
Viele Grüße Ingo
@@captain_ingo eigentlich habe ich Kein Toga programmiert. .. und was bedeutet Takeoff INHIBIT?
Bitte im Pilotsmeeting mich fragen, Danke
Viele Grüße Ingo
Moin Moin Ingo.
Eine Bitte an dich. Geestern beim Flug, hatte ich kurz nach dem Take-off ein problem mit dem Autopilot. Leider kann ich jetzt nicht mehr alle Details wiederholen, NAV hatte ich auf jeden Fall gruen, aber AP1 wurde nicht eingeschaltet, das selbe auch fuer A/THR. es hat mir auch paar Minuten gedauert herauszufinden, was los war, Airspeed war teils unter kontrolle, aber da konnte ich auch mehr ueberblick haben. Frage ist, wieso kann es passieren, dass der AP1 nicht eingeschaltet ist? Erst paar Minuten spaeter war es moeglich AP1 einzuschalten, dann ist das Flugzeug auch den Pfad des FMC gefolgt.
Den FMC setup war imho korrekt.
Zweitens, was ist das korrekte Vorgehensweisen bei so einem Fall? Ich wuerde behaupten zuerst fliegen, sicherstellen, dass der Flug stabil ist, Speed nicht sinkt, und, dann erst kommunizieren.
Hoffe du verstehst meine Frage, leider hab ich meine Situational Awareness auch massiv verloren, zum Glueck ohne tragischen Ende.
Danke sehr im Voraus
LG, Marek
Der AP läßt sich nicht einschalten, wenn die Trimmung noch nicht gut genug vom AUTO TRIM System eingestellt ist. Das darf aber nur einige Sekunden dauern. Mal abgesehen davon, weiß ich nicht, ob es implementiert ist.
Fly, Navigate, Communicate!
Das ist der oberste Leitsatz von Airbus. Daraus ergibt sich, was zu tun ist. in einem solchen Fall, würde ich irgendwo uns Holding gehen, und versuchen die Situation zu klären. Du darfst ohne hin nicht ohne AP im RVSM fliegen und deswegen macht es auch keinen Sinn weiter zu fliegen. Bist du also im Holding und kannst das Problem nicht lösen, würde ich zum Ausgangsflughafen zurückkehren.
Viele Grüsse Ingo
@@captain_ingo Danke sehr. in diesem Falle waere es nicht mal moeglich ein HOLD mit AP zu fliegen, nur manuell, da ich nicht mal DIR TO naechstes waypoint einschalten konnte. Trimm settings mag die Ursache zu sein.
werden auch solche emergency procedures teil des Type Rating Kurses? daaaanke sehr und LG aus Prag
Die T/Os in deinem Video sind bei wind variable, da kann ja auch mal Rückenwind sein. Ist Flex dann erlaubt (weil variable=schwach)?
Ja, Flex ist auch bei Tailwind erlaubt, bis 10 KT. Bei Contaminated Rwy oder Windshear immer TOGA.
Viele Grüsse Ingo
Zu deiner anderen Frage. Wenn eine Speed gehalten werden muß nach der ACC ALT, gehe in Selected Speed und warte mit der Flap Retraction. Danach drücke wieder Managed und fahre die Klappen ein.
Viele Grüsse Ingo
@@captain_ingo Jetzt bin ich verwirrt, bei 25:50 sagst du "jeder tailwind, egal ob's ein Knoten ist oder zehn Knoten wird immer mit TOGA gestartet"😅
Nochmals die Frage, da der TO nun erledigt ist :-) und Du nicht darauf eingegangen bist: Wann muss der Transponder spätestens auf Squawk Mode S gesetzt werden? In meinem Cockpit wird er in der Schalterstellung AUTO (ATC/TRSP Panel) automatisch geschaltet, sobald der Flieger in der Luft ist. Ist das OK oder sollte Sierra früher (z.B. während des Line UP) händisch gesetzt werden? Ich bin Onlineflieger und deshalb ist diese Frage nicht ganz uninteressant.
LG René
Schaue dir die Folge Before Takeoff nochmal an, da wird ganz klar darauf eingegangen. Alle Schalterstellungen bleiben so, wie nach der Cockpit Preparation zu sehen ist. Wenn du auf die Rwy rollst, schaltest du nur noch auf TA/RA. Das wars.
Cpt. Ingo
@@captain_ingo Danke Dir, Ingo! Das mit den Schalterstellungen ist schon klar. Eigentlich wollte ich nur wissen, ob meine Homecockpit Software realitätsgetreu simuliert - oder eben nicht. Das Umschalten auf TA/RA hat bei mir (bzw. auf die IVAO Schnittstelle) keinen Einfluss bzgl. des Squawk Modes. Wenn ich den obersten ATC Schalter (STBY-AUTO-ON) auf dem ATC Panel auf AUTO stehen lasse, dann bleibt (für den IVAO TWR Lotse!) Squawk STANDBY so lange aktiv, bis das Fahrwerk keinen Bodenkontakt mehr hat. Wollte eigentlich nur wissen, ob dies der Realität entspricht oder nicht. Aber ist nun auch nicht sooooo wichtig :- )
Sollte das Umschalten auf SIERRA ON bereits kurz vor dem LINE UP (für den TWR Lotsen) stattfinden, dann müsste ich den genannten Schalter zu diesem Zeitpunkt händisch auf ON stellen.
Gruß, René
Lass ihn auf AUTO. Das stimmt auch. Wenn ATC das anders haben will, wird er dir es schon sagen. Du brauchst also nicht manuell umschalten.
@@captain_ingo So werde ich es machen. Mal sehen, ob ATC meckert :- ) Thanks!