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EF62が山陽本線の荷物列車牽引に転用された件荷物列車は暖房が必要なため、暖房用の電源がついている機関車が必須でしたが、改造せずに転用できる機関車がEF62しかなかったからのように思います。JRになる直前に荷物列車は廃止されたため、EF62の荷物列車牽引は短期間で終わりました。
碓氷越えが懐かしい
あの油のにおいが懐かしい。独特のにおいじゃぁ無いね、香りだね！
数少ない3軸台車の電気機関車。
ラストナンバー54が横川の機関庫にいますが、あの運転台に座る度に“能登”でのEF63機関士とのやり取りを真似したくなりますね。例の映像でまさにその本務機だったから。
中学の頃、EF62が東海道の荷物列車を牽引すると聞き自宅から数キロ離れた東海道線山崎駅に自転車で出向き2時間粘って同機牽引の荷物列車を見ました。嬉しかったですね。
山男と呼ばれたＥＦ６２が東海道線に来たのには驚いた 主に老朽化が進んでいたＥＦ５８を置き換えたが国鉄時代に荷物列車の大半が廃止されたため長くは続かなかった 東海道線を走っていたＥＦ５８は蒸気暖房方式を採用していたため 冬になると蒸気をあげながら走りその姿がＳＬみたいで最高だった
EF62は碓氷峠越えの貨客両用の本務機として、EF63の補助を受けることを前提としたうえで、54機が製造された新性能機関車で唯一の3軸ボギー台車を履いた電気機関車でした。本命の碓氷峠越えでの峠を上る下り列車の場合は、EF62とEF63の機関士それぞれの息が合わなければ列車は超えられなかったらしいです。1997年10月の横軽廃止後、EF63はともかくEF62は暫く残るかと思いきや、同年10月には上越線でさよなら運転を実施、そして1999年1月の54号機を最後に形式消滅しました。これはEF62の持つ3軸台車は軌道へのダメージが大きいことや碓氷峠以外の山岳戦区ではEF64、平坦線では尚更EF65でも充分にカバーできるので、特殊機であるEF62の維持性は薄れてしまったことが挙げられます。そのため、当時現役だった旧型電機のEF55やEF58よりも先に引退してしまいましたね。
EF62は大好きな電気機関車でして😍その一部ですがコレクターさんから譲り受けしっかり我が家でEG灯と一緒に保管してます😅
『信越本線の主 ＥＦ６２』屋根肩の明り取り窓と 普通のＦ級級のような「ダダッ ダダッ ダダッ」ではなく「ダダダッ ダダダッ」というジョイント音が独特でした。横軽を上る下り貨物列車で ６３と協調運転中 途中で補機の６３が故障し そこから先は６３を切り離して６２だけで貨車を牽いて上って行った事もあったそうで それが出来たのも もしかしたら『３軸台車』だったからなのかな？とも思いました。
ご視聴ありがとうございます！汎用機の見た目をしておいて異彩な存在ですね、、
途中で63切り離すなんて運用はできないはずでは・・・
3軸ボギーはロマン。DE10では使えるのに…神設計が必要らしい。
ご視聴ありがとうございます！DE10は1つだけですが今に残る貴重な3軸です、、
DE10/11/15の三軸はAAAの各軸独立なので、EF62や旧客の三軸ボギーとは別物と考えた方が良いとおもう
ラストナンバーだからと剥げまくって一番汚い54を残したのはあまり嬉しくないね43・46がキレイだった事もあって、両機の充当指定でやぎの999を走らせた程だったのに…いの一番に大宮で仲良く解体しやがってさぁ…ギア比が4.44のまま弱メ界磁を多用、回転子電圧が高い状態でブラシからフラッシュオーバ多発なんてのは、少し考えりゃ分かる筈なんだけどねぇ…単にピニオンと主歯車交換して3.83に落とせば良かっただけで、それすらケチった国鉄が何もかんも悪い
トップ3に入るくらい好きな機体です１両くらい動態保存してほしかったなぁ
碓氷峠廃止後の横川運輸区ウラ撮影会にて整備主任(当時？)が「ロクニは平坦線の東海道・山陽本線をかっ飛ばすのが苦手でぶっ壊れて下関からよく電話が来てたよ。」との事。碓氷峠の末期のロクサンとの三重連？(撮影)現場は超激アツやったぞ。家族連れはピクニック感覚だがどうしよもない鉄道愛好者はロクニ通過するまで昼メシお預け当たり前。
設計最高速度に近い高速運用に用いられて、何か実害や不具合はあったのでしょうか。性能を出し切って、別線区でも活躍できて良かったねってお話かな
EF58が老朽化したうえ、電気暖房対応が必要だった。しかし当時の国鉄には新製する余裕はない。いろいろな改造プランが持ち上がったが、結局山の中を走っていたEF62の転用で落ち着いた。平坦線の仕事は、向いているとは言えなかった。しかし、程なくして荷物輸送は全廃されたから、結果オーライだったな。
冒頭でEF63では定格速度が低く・・・と言っているけど62も定格速度一緒でしょ？EF62はEF63と組むために性能を揃えてるんだから。ちょっと説明に違和感がありますね。
結局EF62は弱め界磁段で60キロ以上の定格速度ですので、結局63よりは定格は高いですよ。あと逆に本務機はEF62を想定してるので性能設定の面でも揃えているとは言えません。協調はしていますが。
EF62とEF63で合わせてあるのは主電動機と歯車比です。横軽越えでの特性がずれないよう配慮されています。定格速度は制御機器も絡みますので変わってきます。歯車比が低速寄りなので高速性はEF60以下かもしれません。
全界磁の定格速度は同じだけど、弱界磁割合が違うからその辺で差があると思う。それに63はノッチの最終段は全部弱め界磁だし、上り勾配で62と63が同じ牽引力を出すって事はないんじゃないかな？あと60と62・63の歯車比は一緒ですよ
@@watagasi583 今、気がついたのですが、峠区間は上りも下りも本務機は63ですよ。運転の主導権は63にあるので62は3番目の第二補機になります
Авто/МотоАвто/Мото
EF62が山陽本線の荷物列車牽引に転用された件
荷物列車は暖房が必要なため、暖房用の電源がついている機関車が必須でしたが、改造せずに転用できる機関車がEF62しかなかったからのように思います。
JRになる直前に荷物列車は廃止されたため、EF62の荷物列車牽引は短期間で終わりました。
碓氷越えが懐かしい
あの油のにおいが懐かしい。独特のにおいじゃぁ無いね、香りだね！
数少ない3軸台車の電気機関車。
ラストナンバー54が横川の機関庫にいますが、あの運転台に座る度に“能登”でのEF63機関士とのやり取りを真似したくなりますね。例の映像でまさにその本務機だったから。
中学の頃、EF62が東海道の荷物列車を牽引すると聞き自宅から数キロ離れた東海道線山崎駅に自転車で出向き2時間粘って同機牽引の荷物列車を見ました。嬉しかったですね。
山男と呼ばれたＥＦ６２が東海道線に来たのには驚いた 主に老朽化が進んでいたＥＦ５８を置き換えたが国鉄時代に荷物列車の大半が廃止されたため長くは続かなかった 東海道線を走っていたＥＦ５８は蒸気暖房方式を採用していたため 冬になると蒸気をあげながら走りその姿がＳＬみたいで最高だった
EF62は碓氷峠越えの貨客両用の本務機として、EF63の補助を受けることを前提としたうえで、54機が製造された新性能機関車で唯一の3軸ボギー台車を履いた電気機関車でした。本命の碓氷峠越えでの峠を上る下り列車の場合は、EF62とEF63の機関士それぞれの息が合わなければ列車は超えられなかったらしいです。
1997年10月の横軽廃止後、EF63はともかくEF62は暫く残るかと思いきや、同年10月には上越線でさよなら運転を実施、そして1999年1月の54号機を最後に形式消滅しました。これはEF62の持つ3軸台車は軌道へのダメージが大きいことや碓氷峠以外の山岳戦区ではEF64、平坦線では尚更EF65でも充分にカバーできるので、特殊機であるEF62の維持性は薄れてしまったことが挙げられます。そのため、当時現役だった旧型電機のEF55やEF58よりも先に引退してしまいましたね。
EF62は大好きな電気機関車でして😍その一部ですがコレクターさんから譲り受けしっかり我が家でEG灯と一緒に保管してます😅
『信越本線の主 ＥＦ６２』
屋根肩の明り取り窓と 普通のＦ級級のような「ダダッ ダダッ ダダッ」ではなく「ダダダッ ダダダッ」というジョイント音が独特でした。
横軽を上る下り貨物列車で ６３と協調運転中 途中で補機の６３が故障し そこから先は６３を切り離して６２だけで貨車を牽いて上って行った事もあったそうで それが出来たのも もしかしたら『３軸台車』だったからなのかな？とも思いました。
ご視聴ありがとうございます！汎用機の見た目をしておいて異彩な存在ですね、、
途中で63切り離すなんて運用はできないはずでは・・・
3軸ボギーはロマン。DE10では使えるのに…神設計が必要らしい。
ご視聴ありがとうございます！DE10は1つだけですが今に残る貴重な3軸です、、
DE10/11/15の三軸はAAAの各軸独立なので、EF62や旧客の三軸ボギーとは別物と考えた方が良いとおもう
ラストナンバーだからと剥げまくって一番汚い54を残したのはあまり嬉しくないね
43・46がキレイだった事もあって、両機の充当指定でやぎの999を走らせた程だったのに…いの一番に大宮で仲良く解体しやがってさぁ…
ギア比が4.44のまま弱メ界磁を多用、回転子電圧が高い状態でブラシからフラッシュオーバ多発なんてのは、少し考えりゃ分かる筈なんだけどねぇ…
単にピニオンと主歯車交換して3.83に落とせば良かっただけで、それすらケチった国鉄が何もかんも悪い
トップ3に入るくらい好きな機体です
１両くらい動態保存してほしかったなぁ
碓氷峠廃止後の横川運輸区ウラ撮影会にて整備主任(当時？)が
「ロクニは平坦線の東海道・山陽本線をかっ飛ばすのが苦手でぶっ壊れて下関からよく電話が来てたよ。」
との事。
碓氷峠の末期のロクサンとの三重連？
(撮影)現場は超激アツやったぞ。
家族連れはピクニック感覚だがどうしよもない鉄道愛好者はロクニ通過するまで昼メシお預け当たり前。
設計最高速度に近い高速運用に用いられて、何か実害や不具合はあったのでしょうか。
性能を出し切って、別線区でも活躍できて良かったねってお話かな
EF58が老朽化したうえ、電気暖房対応が必要だった。しかし当時の国鉄には新製する余裕はない。いろいろな改造プランが持ち上がったが、結局山の中を走っていたEF62の転用で落ち着いた。
平坦線の仕事は、向いているとは言えなかった。しかし、程なくして荷物輸送は全廃されたから、結果オーライだったな。
冒頭でEF63では定格速度が低く・・・と言っているけど62も定格速度一緒でしょ？
EF62はEF63と組むために性能を揃えてるんだから。
ちょっと説明に違和感がありますね。
結局EF62は弱め界磁段で60キロ以上の定格速度ですので、結局63よりは定格は高いですよ。あと逆に本務機はEF62を想定してるので性能設定の面でも揃えているとは言えません。協調はしていますが。
EF62とEF63で合わせてあるのは主電動機と歯車比です。
横軽越えでの特性がずれないよう配慮されています。
定格速度は制御機器も絡みますので変わってきます。
歯車比が低速寄りなので高速性はEF60以下かもしれません。
全界磁の定格速度は同じだけど、弱界磁割合が違うからその辺で差があると思う。
それに63はノッチの最終段は全部弱め界磁だし、上り勾配で62と63が同じ牽引力を出すって事はないんじゃないかな？
あと60と62・63の歯車比は一緒ですよ
@@watagasi583
今、気がついたのですが、峠区間は上りも下りも本務機は63ですよ。運転の主導権は63にあるので
62は3番目の第二補機になります