Por que o PAPI as vezes não coincide com o Glide Slope. Qual seguir? - EP008
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- Опубликовано: 3 окт 2024
- Assunto de hoje:
Você está seguindo o Glide Slope em uma aproximação ILS e o PAPI indica que está perfeitamente na rampa. De repente as duas informações começam a divergir. Por que isso acontece e qual devo seguir?
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Muito boa a explanação...
Nunca pilotei aviões grandes, mas sempre achei que os 747 são mais crítico na hora do pouso do que os A 380 por causa da posição da cabine do piloto ser bem mais acima do trem de pouso, a sua aula hoje foi muito importante pra mim e tô aqui só aprendendo muito com você, obrigado comandante.
O 747 é mais crítico justamente por isso que você comentou, Isaias! Perfeita a análise! E Muito obrigado pela participação aqui! Fico muito feliz que esteja gostando do canal! Um abraço!!
E quando o PAPI indica ⚪️🔴⚪️🔴 ?
Mês passado aconteceu com a gente aproximando na Rwy 17 em Cuiabá. Por vezes nos deparamos com equipamentos descalibrados. Concordo contigo quando o mais importante é o foco no ponto onde se quer tocar.
Parabéns pelas ilustrações cmte! Seus vídeos estão muito didáticos.
Ai danou-se! Tem que fazer reporte pra torre mesmo! Hehehe...
aí é o PAPI mostrando que torce pro são paulo
Super informação! Parabéns.
Eu diria que o operador responsável pela calibração do PAPI deve pensar nos equipamentos de pequeno porte, que tem maior probabilidade de chegar VFR e usar o PAPI.
Já os de médio e grande porte normalmente usam o ILS.
Infelizmente a calibragem do PAPI não pode pensar em quem usa mais ou menos ele, mas no avião mais crítico (diferença entre avião do piloto e trem de pouso) que vai operar naquele aeroporto.
@@AircraftPerformance1 Perfeito! Então, nos aeroportos e aeródromos de pequeno porte, acaba dando certo.
E nesses pequenos, pista curta, é mais crítico chegar certo.
Já um c172 chegando VFR na pista 10 do Galeão, não faz mal trocar bem depois do ideal. Pista é o que não falta! 🤣
No final, a aviação é muito perfeita!
Excelente vídeo mais uma vez Comando! Sou fã!! 👏🏻👏🏻👏🏻 Apenas minha opinião: Principalmente em dias quentes que a gente sabe que existe a defasagem na rampa, eu sempre prefiro seguir o PAPI. Tento ao máximo manter 2 a 2 mesmo que o glide indique meio dot acima ou abaixo. E na curtíssima final, concordo 100% como você disse, despreza os dois e vai no “feeling”… com a rampa ja garantida até cruzar a cabeceira, aí é só trabalhar o toque! Claro que não pode afundar muito pra não exceder a razão máxima nem flutuar muito pra não perder a zona de toque. A cada vídeo que você posta fico aguardando o próximo! Grande abraço!!
Fala Pedro! Bem lembrado sobre a temperatura, mas isso só vai influenciar em aproximações baro-VNAV e não em casos de ILS. No caso do ILS, a rampa sempre será na mesma posição física. O que vai mudar é a altitude indicada (indicando mais baixo em dias quentes e mais alto em dias frios).
Exatamente! De repente faço uma continuação desse vídeo pra próxima semana pra falar disso! Um abraço!
Que aula!! Sou controlador de voo e estava com essa dúvida, pois alguns pilotos nos questionavam sobre essa diferença, mas no nosso caso não é nem na aproximação com ILS mas é na outra cabeceira.
Na THR15, temos um com 3% e outro com 3,5%( que é o mais utilizado).
Com sua explicação, entendi perfeitamente o porquê desta discrepância, só a resposta de alguns colegas para alguns pilotos do porquê que não está adequada.
Como o padrão é 3%, a reposta era "está calibrado para o RNP Y(no nosso caso), sendo que a acft estava aproximando no RNP Z, e de fato não é essa explicação..
Junto com essa dúvida já sanada, tenho outra e aí vou entrar na seara de vcs, pilotos.
No meu entendimento, vcs realiza a IAC e até a DA ou MDA "olham" pra dentro, para os instrumentos. A partir desse ponto, olham pra fora para dar o visual com a rwy e arredondam o pouso.
Dúvida é: não seria a partir desse momento que o papi seria útil ou claro no caso de aproximação VFR?
Porque, na teoria, se está aproximando IFR, pode estar VMC ou IMC, estará gerenciando os parâmetros da IAC..
Desculpa ser longo mas é uma dúvida que ultrapassou os limites da Twr..
Gde abraço e ótimo conteúdo..
Olá, Cohen! Bem vindo ao canal! De fato há procedimentos que não coincidem com a rampa do PAPI. Em Vitória, por exemplo, o PAPI da pista 20 está caibrado para um ângulo muito diferente do procedimento RNP. A explicação do vídeo diz mais respeito a situações que deveriam ser coincidentes no ângulo da rampa e mesmo assim diferem na informação quando mais próximas da pista.
Sobre a questão de quando o PAPI é utilizado, é para aproxima'ões visuais, sem dúvida, mas não é para essa transição de 200ft para baixo. Ali já estamos concentrados na pista e no ponto de toque. A ideia do PAPI é principalmente auxiliar na aproximação visual para quando estamos mais distantes da pista, evitando cenários em que os pilotos pode ser facilmente enganados no julgamento em função do slope da pista ou do terreno a volta dela, criando falsas sensações de rampa especialmente em voo noturno.
Grande abraço e obrigado pela participação!
@@AircraftPerformance1 opa. Muito obrigado pela resposta.. é, de fato, 200ft é muito perto já, mas entendi perfeitamente a explicação.. gde abraço e sucesso!!
Bom dia Brenner ! Parabéns pela iniciativa do canal onde realmente encontramos conteúdos de relevância, fruto com certeza de muito estudo e dedicação ! Obrigado por dividir conosco !
Muito obrigado, Barge! Um abraço!
Perfeito. Parabéns mais uma vez, cmte!
Muito obrigado, Dowglas! Abraço!
Eu sei que vai parecer bosta a minha dica, mas quando vc mencionar alguma palavra ou conjunto de palavra em inglês como o termo escrito na tela. Abraço. Ótimos vídeos!
Obrigado pela dica Jhordan! Não posso fazer nada nos vídeos já existentes, mas farei isso nos outros. Abraço!
Show de explicação 👊
Muito obrigado, Sady!
Parabéns pelo canal Cmte....Muito didático
Muito obrigado Romulo! Um abraço!
Aula de excelente qualidade!
Muito obrigado, Ismael! Abraço!
Muito bom Thiago!!
Muito obrigado, Roberto!!
Muito bom!
Muito obrigado, Gustavo!
Mais uma vez excelente aula!!!
Muito obrigado, Marco! Um abraço!
Muito bom comandante. Mais um conhecimento adquirido. Grato.
Muito obrigado, Claudir! Abraço!
Parabéns por mais este vídeo, Brenner! Durante a explicação, fiquei pensando em como isto pode influenciar e alterar a distância de parada da aeronave. A regra diz que cruzamos a cabeceira a 50ft, mas sabemos que diversos fatores como os ditos no vídeo e até erros de pilotagem fazem com que esta altitude de cruzamento de cabeceira varie. Pegando SBGR como exemplo, provavelmente seu PAPI está calibrado para o A380 e com isto, durante a aproximação de um 737 ou qualquer aeronave menor, vai fazer com que esta passe acima de 50ft e consequentemente aumentando a sua distância de parada. Não lembro da regra colocar alguma margem quanto a isto, mas lembro da TALPA ter colocado vários acréscimos considerando erros e desvios. Com estas variações de PAPI entre aeródromos, de fato determinar uma trajetória em relação ao ponto de toque é muito importante, mas ainda assim, um pouco subjetivo ao meu ver. No aguardo dos próximos vídeos. Abraço Brenner.
Fala Cabrini! Obrigado mais uma vez pela participação!
Um detalhe importante que não mencionei no vídeo, mas o avião mais crítico não é necessariamente o maior, e sim aquele que tem a maior diferença de altura entre o piloto e o trem de pouso principal. Na época que voava, o Concorde era o mais crítico de todos devido ao trem de pouso muito comprido e a posição do piloto bem acima dele, também em função do elevada atitude de aproximação desse avião. O A380 não é um avião tão crítico para este aspecto. A cabine dele é bem mais baixa que a do 747, por exemplo.
Sobre as considerações de distância de parada, elas não fazem relação com PAPI ou GS em voos de ensaio. O avião cruza a cabeceira a 50ft e toca o solo 305m depois (regra antiga) ou 4,2s depois (regra nova - TALPA). Entretanto, acho justa tua preocupação com relação ao dia-a-dia. Neste caso, temos que nos concentrar mesmo no ponto de toque para começar logo nossa desaceleração.
Grande abraço!
Muito bom 👍🏻👍🏻👍🏻
Muito obrigado, Gulin!
Show Brenner. Parabéns como sempre excelente. Abraço.
Muito obrigado, Escribano! Abração!
Muito bom! Abraço!
Muito obrigado @anexcar1037 ! Abraço!
Parabéns, Brenner. Sempre excelentes explicações!
Muito obrigado, Flyaway! Um abraço!
Muito didático, ótima explicação 👏👏👏
Muito obrigado, Bruno!
Excelente vídeo, obrigado por compartilhar. Fiquei com uma dúvida: temos que a TCH é a altura da antena do glideslope no avião, mas as cartas da Jeppesen continuam trazendo a informação de TCH para procedimentos de não precisão, como VOR. Que altura o TCH para procedimentos de não precisa está medindo efetivamente?
TCH aparece em qualquer procedimento que tem "constant descent path angle" mostrado na carta, seja precisão ou não-precisão. Ele vai indicar em que altura vc vai cruzar a cabeceira se seguir essa trajetória indicada!
Muito bom. Me senti numa das aulas de técnicas de pilotagem. Fantástico! Parabéns pela qualidade e pelo conteúdo! 👏🏻
Muito obrigado, Lucas!!! Grande abraço meu amigo!
Que canal top! Parabéns Brenner! Fui teu aluno na FACA
Muito obrigado, Jarbas! Bom vê-lo aqui! Grande abraço!
Excelente!
Muito obrigado, Ton!
Muito bom e didático o vídeo comandante! 👏👏
Muito obrigado, Icaro!
Parabéns Cmte Brenner. Excelente conteúdo e didática. Não vou perder nenhum vídeo, inscrito!! Desejo sucesso e bons voos.
Muito obrigado, Minotti! Abraço!
Excelente vídeo mais uma vez!
Parabéns pelo crescimento do canal! Já deixou o meu para trás... e isso é fruto do conteúdo sempre bem explicado!
Talvez seja interessante falar sobre a rampa do GS e rampa do sistema VNAV, para que não existam dúvidas sobre a posição da aeronave e a relação desses dois sistemas em relação ao PAPI como mencionado em outro comentário!
Um abraço!
Muito obrigado pela participação de sempre!!! É possível que eu faça uma continuação explicando a questão do VNAV versus PAPI. Um abraço!!
Excelente vídeo. Parabéns pela qualidade das imagens e também pela explicação do tema. Pela primeira vez vi e ouvi.uma explicação tão detalhada, Excelente vídeo, excelente canal , parabéns!!!
Muito obrigado, SAR! Por favor, compartilha o canal com os amigos! Muito importante pro canal crescer! Um grande abraço!
Caramba, que aula top, parabéns e obrigado por compartilhar cmte. Agora imagino o pereréco que era pousar o Antonov 225 com aquela altura de cabine.
Fico feliz que tenha gostado! O Antonov apesar de grande não era o avião mais crítico pra calibrar o PAPI. Até onde eu sei o 747 e o CONCORDE eram os mais complicados em função da diferença de altura entre o olho do piloto e o trem de pouso! Grande abraço!
Ótimo o conteudo. Parabéns !
Muito obrigado, Pedro! Um abraço!
Parabéns Brenner! Muito bom o teu canal. Um forte abraço tchê!
Muito obrigado!! Forte abraço!
Excelente , obrigado Cmte !
Muito obrigado, Rafael!
Valeu Cmte. Muito bom, Parabéns!!!
Muito obrigado, Ubiratan! Um abraço!
@@AircraftPerformance1 Obrigado não, é a verdade, Brenner! Abraço e bons voos!
Mais uma q eu aprendi 😁
Valeu mais uma vez pela audiência meu amigo! Grande abraço!
Muito Top sua didática ! Parabéns mais uma vez.
Muito obrigado, Fernando! Abraço!
Excelente!! Aprendi muito, obrigado. Comandante, onde encontro a informação de qual altitude devo estar para capturar o glide slope e acionar o APP?
Legal que gostou, Mario! Sobre capturar o GS, existe nas cartas apenas a altitude mínima para isso, mas vc encontra orientações sobre a confiabilidade da informação nos manuais Jeppesen. A ICAO recomenda que não se confie nos sinais de LOC além de 25nm e nem de GS além de 10nm. A FAA confia no GS para uma distância um pouco maior: 15nm da pista.
Ressalto que estou te respondendo de cabeça e posso ter confundido os números. Melhor conferir lá!
@@AircraftPerformance1 Opa, agora eu preciso estudar para entender sua resposta!! Kkk Super obrigado!! Abç
Mais uma excelente publicação, Thiago. Parabéns! Uma dúvida: qual publicação apresenta a distância do PAPI em relação à cabeceira? ADC? AOC?
Sinceramente, não sei se existe essa informação em algum lugar, Rodrigo. As ADCs do DCEA mostram o PAPI na planta da carta, mas não há compromisso com precisão do local, servindo apenas para indicar que ele existe e o lado da pista que ele se encontra.
Este vídeo é extremamente útil, obrigado por nos orientar. Me surgiu uma dúvida: a sigla TCH é também representada em procedimentos RNAV (tanto através de LNAV/VNAV ou com LPV). Em procedimentos ILS, como você disse, a TCH representa a altura que a antena passa sobre a cabeceira. E nos casos da TCH de procedimentos RNAV ? O sistema embarcado/database tem as informações da aeronave e faz as correções ? Ou seja, independente da aeronave, o trem de pouso sempre vai passar naquela TCH quando se balizando por RNAV ?
Legal que gostou, João! Nos casos dos procedimentos RNAV, o TCH é uma projeção da trajetória desenhada no procedimento. Exemplo: o avião passa o fixo X a 1500ft e segue uma trajetória descendente com ângulo de 3º cruzando a cabeceira da pista a 55ft. Neste caso, até onde eu sei, não existe qualquer preocupação com wheee clearance, até porque ainda não existe sistema homologado para pouso automático com RNAV. Destaque para o AINDA na minha frase! Hehe.. Um abraço!
@@AircraftPerformance1 Humm entendi Brenner! Muito obrigado, abraços!
Show de bola!!
Muito obrigado, Felipe! Abração!
Otima aula. Obrigado!
Muito obrigado mais uma vez, Alexandre! Um abraço!
Bom dia Capt. Quanto custa o livro e o material digital?
O livro digital está em promoção! Custa hoje (10/3/22) apenas R$57,90! Corre e aproveita antes que volte ao preço original!
amzn.to/3hNlVu1
Um abraço!
Professor, seu livro não está disponível em português?
Olá Marcelo! O livro digital só existe em inglês, mas tem a segunda edição dele (de 2019) que é em português. Está disponível em formato físico apenas. Caso queira, me manda mensagem no privado das redes socias, email ou telegram que te passo os detalhes. O livro custa 220,00 reais e o frete pra qualquer lugar do Brasil mais 20,00 reais totalizando 240,00.
Um abraço!!
🌟🌟🌟🌟🌟
👍😉
Boa noite, Comandante. Parabéns pelos vídeos, são excelentes! Recomendo a todos os colegas.
Uma dúvida: Tento comprar seu E-book (Versão Inglês) pela Amazon, porém, fico impossibilitado pois dizem que minha conta não permite a compra. Tem alguma sugestão? Já consultei e minha conta é brasileira, não entendi o motivo da impossibilidade de compra.
Grande abraço, bons voos!
Muito obrigado, Vitor!
Sobre o livro, estranho isso. Qualquer loja da Amazon vende o eBook. Me manda um email com teu contato que te retorno e vemos se eu consigo uma orientação da Amazon sobre isso.
performance.brenner@gmail.com
Um abraço!
Tem previsão para sair a versão em português do livro na amazon?
Olá, Phederico! O livro em português ainda está disponível, mas apenas a segunda edição e na forma impressa. Não tenho nenhuma previsão de lançar a terceira edição em outra língua. De qualquer forma, querendo qualquer informação adicional, manda uma mensagem pra mim. Pode ser email ou Telegram! Um abraço!
performance.brenner@gmail.com
@Thiago_Brenner
👏👏
Valeu, Shelldo!!
english language please...
Sorry, buddy! I’m working on it, but I’m well behind schedule due to flying duties! But I can assure you I’m doing my best to launch an English version of every single video I have released so far! It’s just going to take a little more time to achieve this goal! However, my book is all in English and it’s already available worldwide in digital and paper formats! Thanks for your support anyway! Cheers!
Esse canal é para piloto né, ele não traduz