전기차 시대에서 BMW가 과연 다른 거인들의 기술 장벽을 이겨낼 리소스가 있을까는 사실 비관적입니다. 28년이 되면 이미 메인스트림 제조사는 개발비가 순환되는 안정기로 들어설 것이라고 보기 때문이죠. 독일의 자동차 메이커들의 위기는 배터리, 전동파트, 소프웨어엔지니어링, 시스템 통합 등 기존 ICE 자동차 산업과는 생소한 새로운 공급망의 구축의 실패에서 온 것으로 스스로 진단하고 있고 뒤늦게 만회하려 하지만 이미 실기한 것으로 대체로 평가하고 있습니다. 메르세데스는 현대에서 전기차 차대를, 폭스바겐에서는 BMS 전체를 사다쓰려고 하고 있고 언더 탑티어의 한국배터리사와의 투자를 서두르며 위기를 벗어나려 애쓰고 있죠. 사실상 BMW는 한국 전기차 산업 인프라와의 협력없이는 이 장벽을 뛰어넘기는 어려울 것입니다. 그러나 현실은 과연... 꽤나 긴 시간 지겹도록 전시장을 지켰던 노이어클라쎄 컨셉카는 공허하게 침묵할 뿐입니다.
쉽지는 않을 겁니다. 수세에 몰린 박서가 웅크리고 있다가 한 방의 카운터를 노리는 모습이라고나 할까요. 메르세데스 벤츠가 VW 그룹처럼 맷집이 좋지도 않으니까 기회는 많지 않을 것이구요. 그래도 긍정적인 것은 영상에서 말씀드렸듯 노이어클라쎄의 현재 자신의 인식과 전략적 목표가 또렷하다는 점, 그리고 오랜 파트너인 삼성 SDI와의 끈끈한 협업 관계의 회복 등입니다. 현대 모비스의 메르세데스 벤츠와 VW 납품 이야기는 다른 영상으로 만들 계획입니다. 감사합니다.
와..저는 오토기어 보다가 넘어왔는데요. 오토기어에서 엄지척한 이유를 알겠습니다. 공학, 물리, 화학적 내용을 최대한 덜어내고 인문학적으로 담백하게 서술하셔도 현 bmw의 상황에 대해 이해가 되고, 약간은 측은지심과 기대가 발동이 됩니다. 결국 사이즈가 후달리는 bmw가 미래를 대비하기 위해 현재 나오는 모델은 과도기이고, 노이어클라쎄를 위해 기를 모으고 있다고 정리를 할 수 있겠네요. 영상 하나하나가 많은 인사이트를 주십니다.
약한 구매력, 적극적인 투자 못함, 그에 따른 기술력 부족과 땜빵을 위한 WRSM등과 같은 요소는 현대 모터스 그룹과 비교하면 더 명확해지는 것 같습니다. 현대가 전기차 드라이브 걸면서 내연차 부분이나 하이브리드 방면에 딱히 포기한게 없거든요 전기차 관련 노하우로부터 도움을 더 받았으면 받았지. 소비자들한테 어필하는 "명확한 방향성". 스포츠 세단하면 BMW지 했던 아우라를 전혀 이어가지 못하는게 제일 큰 문제인데, 이걸 방향성을 나타내는 노이어 클라쎄로 제대로 표현했는지도 매우 의문입니다.
지금 현대가 그런 시도들을 전기차에서 하고 있는 것 같습니다. 제 주장은 아니고요 ICCU관련 이슈로 오토기어에서 다루었던 내용입니다. 차 후 전기차에서는 ICCU를 반드시 도입해야 할 것인데 아마 다른 브랜드들도 같은 홍역을 치를 것인데 국내에서는 입꾹닫하고 있을 것 같습니다.
@@자유를향한날개 맞습니다. 현대차는 e-GMP용 800볼트 ICCU는 물론 니로와 코나부터 400볼트 파생 전기차에도 이미 ICCU의 개념이 적용되었습니다. 세계에서 가장 앞서나간다고 볼 수 있습니다. 덕분에 전륜구동 싱글모터 모델도 프렁크를 가질 정도로 공간이 생기는 것을 보실 수 있죠. 다른 나라의 전륜구동 싱글모터 모델들은 본네트 아래가 꽉 차 있습니다. PE의 집적화가 덜 되었다는 뜻이겠죠. 그리고 400볼트 ICCU는 문제 사례가 없습니다. 800볼트 ICCU만 그렇죠. 800볼트 회로와 12볼트 회로가 하나의 하우징 안에 있다는 것은 EMI 가능성이 높기 때문에 차폐가 엄청나게 어렵습니다. 이것을 해결해가고 있는 것이 현대의 수준입니다. 대단하다고 말하고 싶습니다.
최근 미니의 크기를 키우고 승차감에 더욱 신경을 쓰는 모습을 보여주던데 미니를 더 대중적으로 만들기로 결심한 김에 더더욱 대중적인 브랜드로 만들어서 덩치를 키우는게 좋다고 생각합니다. 기존에 미니가 가지고 있던 고카트 느낌은 JCW로 지키고요. 다가오는 전기차 시대는 현대차그룹에게만 기회가 아니라 다른 회사들에게도 새로운 기회죠.
저도 대부분 공감하는 전략입니다. 물론 옳고 그름은 없습니다. 다만 전략은 정하면 확실하게 추진해야 합니다. 그런 확실한 전략이 BMW에게서 보인다는 점이 제가 노이어 클라쎄를 주목하는 이유입니다. 미니 컨트리맨은 조금 더 보편성을 가져도 좋을 뻔 했다는 생각이구요^^ 감사합니다.
내연기관 시대에서 했던 것처럼 지금까지의 실책들을 뒤집을 수 있을 만큼의 선도적인 상품성을 노이에 클라세 양산차가 보여줘야 본전인데, 그렇지 않다면 노이에 클라세에 올인한 전략은 BMW에게 체스에서의 스테일메이트, 장기의 외통수에 걸리기가 되지 않을까 염려됩니다. 만에 하나 재규어가 6세대 xj를 전기차로 개발했다가 동시대 차에 비해 상품성이 현저히 낮아서 출시를 취소한 것처럼 노이어 클라세의 상품성마저 시장을 선도할 수준이 안 된다면, 한 때 세계에서 가장 호화롭고 비싼 차를 팔았던 캐딜락 링컨이 렌터카, 관공서 의전차로 연명하던 시절에 접어드는 것처럼 BMW도 어려운 길을 접어들지 마란 법도 없어 보입니다. 특히나 전동화 시대에 고출력은 쉬워도, 그 고출력이 온전하게 운전자가 통제할 수 있게 만들고, 그 고출력 상태의 내구성과 지속성 문제를 해결하는 건 정말 다른 차원의 문제라는 점이 BMW에겐 너무나 뼈아픈 현실입니다.(그러고 보니 재규어마저도 현재 판매 차량은 F페이스를 제외하면 전부 단종하고 내년 즈음부터 리이매진 전략에 따른 초호화 전기차를 내놓는다는데... 전기차 시대에 걸맞는 우수한 성능인 고출력 상태에서도 배터리 온도 유지 및 브레이크 성능 유지 등을 잘 해내겠죠?) 문제는 그래도 프리미엄 브랜드 중에선 가장 많은 판매량을 자랑하는 브랜드인 BMW마저 규모의 경제가 안 되고 전동화에 대해서도 최대한 아끼고 아껴 올인 전략을 써야할 정도라면, 판매량이 BMW 반의 반도 못 미치거나 소속된 모그룹은 커도 기술력을 선도하지 못하거나, 어쩌면 둘 다 해당되는 고급 브랜드들에겐 전동화되는 세상이 디스토피아로 보이겠습니다. 정말 9년 전에 현대가 땅 사는데 10조원 쓰고 아슬란 만들어서 부산모터쇼에 출품했을 때 "현대에게 비전이란 게 있긴 하나?"라는 생각이 들었는데, 이제는 현대차그룹이 만들 미래 전동화의 청사진과 다음 세대 전기차들이 너무나도 기대가 됩니다. GV90의 밑바탕이 될 네오룬에는 어떤 재미있는 뒷이야기가 있을지, 그에 대한 이사님의 분석과 평론이 기대됩니다.
쉽지는 않을 겁니다. 수세에 몰린 박서가 웅크리고 있다가 한 방의 카운터를 노리는 모습이라고나 할까요. 메르세데스 벤츠가 VW 그룹처럼 맷집이 좋지도 않으니까 기회는 많지 않을 것이구요. 재규어의 경우는 제가 클라이언트로 대해 본 적은 없어서 정확하게는 알 수 없습니다만 언뜻 보기에는 전동화를 너무 쉽게 생각했던 것은 아닌가 하는 생각입니다. 섣부른 출시는 실력이 드러나는 실패가 되었고 브랜드 자체가 일단 정지해야 하는 상황까지 간 것이죠. BMW 정도의 규모도 쉽지 않은 미래차로의 전환기 투자를 감당할 수 있는 레거시 자동차 제작사는 몇 개 없습니다. 현대가 21세기에 빠르게 성장해서 그 안에 들어갈 수 있었던 것이 정말 다행입니다. 반면 자본력이 훨씬 강한 IT 기업들이 미래차에 강자가 될 수 있겠다는 예측이 있었던 것도 같은 이유일 것이고요. (지금은 조금 다른 듯 합니다만...) BMW보다 작은 대부분의 자동차 제작사들은 대형 제작사 혹은 티어 0.5~1에게서 모듈과 플랫폼을 공급받아 '각색'하는 방향을 선택해야 할 듯 합니다. 감사합니다.
@@vwaudi68 샤오미를 비롯한 중국의 IT 업체들이 전기차를 통해 자동차 시장에 진출했지만 주행 안정성이나 내구성 측면에서는 부족한 모습을 많이 보여줬고 또한 브랜드의 이름값에서 절대 열세이죠. 반면에 기성 자동차 업체는 전동화와 디지털화에 애로사항이 있다는 점을 보면... 기성 자동차 업체(고급 브랜드)는 주행 안정성, 조립 품질 등의 차량의 종합적 완성도를 높이는 노하우를 제공하며 자동차 시장에서 명품이었던 자신들의 이름을 쓰게 해주고, IT 업체들은 자동차로써의 완성도를 보장받으면서 전동화와 디지털화의 소스, 자금을 제공해주는 방식으로 양자의 합작이 유행하지 않을까 싶기도 합니다. 그래도 고급 브랜드들은 그 이름값과 차량 세팅 실력이라도 내세울 수 있는데, 그렇지도 못하는 브랜드들에겐 전동화에 대해 느끼는 감정은 정말 6500만년 전 지구를 향해 맹렬히 날아오는 운석을 바라보는 공룡들이 느꼈을 공포와 비슷한 무언가이지 않을까 싶습니다. BMW를 비롯한 기성 자동차 회사들이 처음부터 모든 것을 완벽하게 하는 것보다, 이사님 말씀대로 부족한 규모의 경제를 얼리어답터스러운 모습과 고성능으로 극복했듯 자신들의 장점과 헤리티지를 최대한 부각시키는 방향으로 발전함으로써 전동화 시대에 생존해주면 좋겠습니다.
몇년 전 재규어 & 랜드로버의 요구사양서를 받았는데 포드사 것이더군요. 포드 떠나지 10년이 넘었는데 그걸 보고 해당사가 기술에 신경 쓸 형편이 못되는 것으로 이해했습니다. 대충 기술 때려 넣고 외관 그럴 듯하게 만들어 시장을 대하기도 벅찼겠죠. 다행히 시장에는 눈 먼 붕어들이 많으니. 그래도 영국 찬데 하는 분들 정말 많죠.^^ 유명 유투버들 포함. sub assembly 요구사양서 하나 바꾸는데도 정말 많은 리소스가 필요합니다. 문제는 그런 하나하나가 회사의 기초 체력이 되어 갑니다.
공감합니다. 요즘은 너무 양산형에 가까운 컨셉트카들이 많기도 하죠. 저는 컨셉카 자체보다는 그 뒤의 자세를 보았습니다. 솔직한 현실 자각, 그래서 어떻게 해야 경쟁력을 가질 수 있겠다는 전략적 명료함이 보였기 때문에 제가 주목하는 것입니다. 밑에 댓글들에서 보실 수 있듯이 BMW 출신들이 다른 회사로 많이 갑니다. 그만큼 다양한 비생산 부서를 방대하게 유지하기 어렵기 때문이기도, 그리고 전략을 정하면 한 곳에 집중하려는 태생적 슴성이기도 한 듯 합니다. (우리 나라에도 비어만 부사장님이 오셨었죠 ㅋ) 결과물을 기다려 보시죠. 이번에도 안 되면... 안타깝지만 과거의 영광을 기억해야 할 듯 합니다. 감사합니다.
BMW가 쓴 모터라고 해서 WRSM을 차세대의 대세가 될 앞선 모터라고 생각하거나 BMW가 어련히 알아서 잘 선택했겠냐는 사람들이 있죠. 그런데 냉정하게 BMW가 현재 상황에서 선택할 수 밖에 없었던 이유를 잘 설명해주셨네요. 폭스바겐 그룹은 e-gmp의 BSA를 사서 쓰고, 벤츠는 중국 기술과 e-gmp의 샤시를 가져오면서 시간을 벌어보려는 것 같습니다. 스텔란티스는 리프 모터를 끌어들여서 리프 모터의 기술에 종속되는 길을 택했구요. BMW는 노이에클라세로 한 방에 뒤집겠다는 계획인 것 같습니다. 냉정하게 뒤집는 정도는 안되고 간신히 따라잡는 수준인데, 현대차랑 비교하면 그것도 5년 정도 뒤쳐진 수준이네요. 한 2-3년 안에 따라잡는 모습을 보여주지 못하면 독일, 유럽차들이 비슷한 시기에 무너지는 모습을 볼 수도 있겠군요. 일본차는 이미 미래가 없구요. BMW가 살아남을 수 있을지... 한 번 지켜봐야겠습니다.
공감해 주셔서 감사합니다. 폭스바겐이 미래차로의 거대한 투자를 앞장서고 벤츠가 재빠르게 - 그러나 확실한 컨셉을 정한 다음은 아닌 듯 합니다만 - 전기차 라인업을 넓혀가는 동안 BMW는 사실 직전 회장인 하랄드 크루거가 시대의 변화에 따른 브랜드의 전략적 결정보다 평소와 같이 신모델 플랜에 집중한 탓에 요즘 BMW가 전기차 및 미래차에서 뒤처진 듯한 모습이 보이는 것입니다. 저는 전기차 기술 자체는 결국에는 모듈화를 통한 티어 0.5~1의 공급체계로 정리될 듯 합니다. BMW의 가장 시급한 것은 뒤처진 것을 따라잡는 것, 그리고 엉켜버린 사용자 인터페이스의 철학을 명료하게 정리하는 것이라고 생각합니다. 현대차가 참 잘하고 있죠. 폭스바겐 BSA 수주, 메르세데스 벤츠 새시 모듈 납품은 모두 현대 모비스의 실적입니다. 저는 모비스에 꾸준히 투자하고 있습니다. 이 이야기는 별도의 영상에서 말씀드릴께요. 좋은 말씀 감사합니다.
평소라면 BMW도 충분 이상으로 큰 회사일 겁니다. 그런데 시대의 전환기를 견디어내기에는 다소 애매한 것이지요. 마치 배를 떠올리게 합니다. 평소에는 거대했던 수천톤 규모의 배가 폭풍우에는 낙엽처럼 흔들리는 것 처럼요. 그래서 방향을 정하고 정확하게 파도를 뚫어내야만 살아남을 수 있습니다. 수십만톤의 거대 선박처럼 유유히 헤쳐나갈 수는 없으니까요. 감사합니다.
와~너무 좋은 내용 고맙습니다! 저도 올해 차를 사려는 입장에서 BMW를 봤을 때 현재의 다른 전기차들에 비해 꿀리는 것은 아니지만 뭔가 아쉬운 점들을 느꼈고, 그것이 다음 도약을 위한 웅크림인가 하는 생각들이 들어서 좀 망설이고 있었습니다. 하지만, 새로운 전기차 플랫폼을 제시하지 않은 대신 i7의 경우 롤스로이스의 느낌까지 일부 적용해주면서 기존 것들은 해줄 수 있는 만큼 충분히 해주면서 소비자를 계속 잡으려고 하는 것 같다는 느낌도 들었습니다. 여튼, 지금도 훌륭하지만 앞으로 완전 새로워질 BMW 너무 기대되고 제발 성공해서 또 한번 운전의 즐거움을 주는 회사로 굳건히 남아주기를 응원합니다!!
현재 BMW 모델들을 보면 좋은 엔진차, 좋은 전기차를 모두 만족시키려고 따로 투자할 여지는 없다, 그래서 일단 공용할 수 있는 '가장 최선의 공용 차체'를 만들자는 선택을 확인할 수 있습니다. 사용자 경험의 혁신성은 7/i7은 2열의 시어터 스크린으로, 5/i5는 1열의 에어플레이로 가름하고요. 그래서 차 자체의 완성도는 상당히 높습니다. 다만 7은 하드웨어를 더 풍부하게 사용할 수 있기 때문에 엔진차와 전기차 모두에서 만족스러웠지만 5는 전자제어 서스펜션의 유무, 그리고 전기차 버젼에 맞추어진 샤시 특성으로 i5가 좀 더 풍성하고 고급스러운 주행 질감을 보여주었던 것입니다. 저도 BMW의 또렷한 전략 선택과 집중을 응원합니다. 감사합니다.
덕분에 BMW에 대한 인식을 새롭게 할 수 있었습니다. 노이어 클라쎄로 한 방을 노린다고 하지만... 솔직히 전기전자 시대들어 한번 벌어진 기술력은 시간이 갈 수록 더 벌어지게 될겁니다. 후발주자들은 벌어진 기술격차를 좁히기 어려울겁니다. 외계 기술을 습득하지 않는 이상 말이죠.
배터리를 차체 밑으로 깔아야 하는 전기차와 엔진을 보네트에 실어야 하는 내연기관차를 하나의 플랫폼으로 구현하려다 보니, 차량의 비율이 바뀌고 차량의 주행질감이 어색해지는 느낌이 있다고 느꼈습니다 (차도 엄청 크고 무거워졌죠...) 다들 노이어 클라쎄에 얼굴만 얘기하는데, 그 이면의 배경을 설명해 주셔서 감사합니다 근데 저는 BMW의 도전이 쉽지는 않다고 느껴지네요...선택과 집중을 해야 하지 않나 싶습니다...그 많은 것을 어찌 다할까요?...
하나씩 바꾸는 것은 방법이 아니라고 생각한 듯 하고 저도 동의합니다. 왜냐 하면 최근 트렌드를 확실하게 반영하고 앞서가려면 소프트웨어 기반 아키텍쳐를 바탕으로 그 위에 차량의 각 부분을 통합해야 하기 때문입니다. 그렇다면 지금까지의 플랫폼은 쓸모가 없습니다. 그래서 단숨에 넘어가야겠다고 결정한 것으로 이해합니다. 하지만 결코 쉬운 일은 아닙니다. 막대한 자본을 투입한 폭스바겐의 카리아드가 얼마나 커다란 난맥상을 만들어냈는지를 우리가 봤듯이 유럽은 친환경 제품에 추가 지불할 의향이 있는 소비자 의식은 앞서있지만 나머지 디지털 기반 문명에서는 후진국이거든요. 감사합니다.
부동산을 산 것은 아닌 듯 합니다. 재작년에 뮌헨 공장을 갔었는데 현재 부지에 더 많은 로봇을 밀집시켜 생산성을 높이려고 노력중이더라구요. 사실 BMW는 수익성은 높지만 거대한 그룹은 아니라서 한 두 번 전략적 오류를 일으키면 금새 영향을 받습니다. 예를 들어 직전 회장인 하랄드 크루거가 시대의 변화에 따른 브랜드의 전략적 결정보다 평소와 같이 신모델 플랜에 집중한 탓에 요즘 BMW가 전기차 및 미래차에서 뒤처진 듯한 모습이 보이는 것입니다. 감사합니다.
좋은 말씀 잘 들었습니다 생각해 본 적이 없었는데 정말 BMW는 거대공룡 폭스바겐 그룹이나 메르세데스 그룹에 비하면 상대적으로 쪼들리는(?) 회사네요.ㅎㅎㅎ BMW와 미니,롤스로이스 ,BMW 모토라드 정도 밖에 없으니.. 노이어 클라쎄의 컨셉을 가지고 나올 차량들이 기대되네요
참 아이러니하죠? 그만큼 지금 미래차로의 전환은 엄청난 투자를 요구하는데 그것을 감당할 만한 레거시 자동차 제작사들의 숫자는 한정되어 있습니다. BMW나 혼다가 곤란함을 겪는 이유가 바로 이것입니다. 반대로 자본력에서는 자동차 기업보다 수십배 강력한 IT 기업들이 미래차에서 강세를 보일 것이라는 일부 애널리스트들의 예측도 이런 바탕을 갖고 있는 것입니다. 감사합니다.
'좋은지도 모른다'는 자신의 미래를 남이나 운에게 맡기는 뉘앙스가 짙죠. 하지만 '좋게 만들려고 애쓴다'라는 편이 노이어클라쎄에 담긴 전략적 목표에는 더 어울리는 듯 합니다. 물론 이전의 황금기를 되찾기는 쉽지 않을 겁니다. 그래도 한정된 리소스를 정확하게 집중하려는 전략적 노력은 충분히 주목할 만 하다고 생각합니다. 감사합니다.
그런데 판매대수가 적어서 구매력이 떨어진다는거야 납득가능한데 돈이 없어서라고 하기엔.. 롤스로이스, 미니 빼고 BMW 하나의 매출이 현대 기아 합친거보다 많고 영업이익 총액은 벤츠, 폭스바겐보다 많고 현대, 기아 합친거보다 많으며 시가총액 역시 현대, 기아 합친거보다 많은데요
틀린 데이터네요. 2023년 기준 매출액만 보면 현대 163조, 기아 100조, 모비스 59조로 세 개만 합쳐도 322조입니다. 반면 bmw 그룹 전체 매출은 2023년 기준 225조입니다. 그룹 전체 기준으로 매출로 따지자면 현대차그룹 24년 1분기 매출만 107조(연 환산하면 400조가 넘겠네요) 이니 규모 차이가 좀 납니다. 출처는 딜사이트 5월 7일자 기삽니다
BMW가 자동차 제작사들 가운데 포르쉐를 제외하고는 수익률이 가장 높은 회사인 것은 맞습니다. 그런데 회사의 자산 규모를 보면 차이가 꽤 납니다. 회사 내의 현금 유보도 투자의 중요한 원천이 됩니다만 전체 자산이 결국은 요즘처럼 거대한 움직임을 가능하게 하는 원동력이 되기 때문입니다. 지금의 규모도 BMW가 엄청나게 노력해서 만들어낸 것입니다. 저도 응원하고요. 감사합니다. 그리고 시가 총액... 저는 솔직히 요즘 주식 시장이 정말로 투자로 이어지는 자금을 가져오는 수단이기는 한가 의아합니다. 그냥 평가 가치일 뿐 실제 기업 투자로 이어지는 것은 제한적이지 않은가 합니다. 테슬라가 혁신성이나 트렌드를 리드하는 것은 인정하지만 시가 총액에서 가장 큰 자동차 기업이 될 물리적 요소는 한참 부족하다고 생각합니다. 즉, 미래 성장성과 브랜드 가치와 같은 무형의 잠재 가치가 주가에 반영된 부분이 크다는 생각입니다. 저는 주식은 잘 모릅니다. 그냥 혼자 생각해 본 것입니다^^ 감사합니다.
전기차 시대에서 BMW가 과연 다른 거인들의 기술 장벽을 이겨낼 리소스가 있을까는 사실 비관적입니다.
28년이 되면 이미 메인스트림 제조사는 개발비가 순환되는 안정기로 들어설 것이라고 보기 때문이죠.
독일의 자동차 메이커들의 위기는 배터리, 전동파트, 소프웨어엔지니어링, 시스템 통합 등 기존 ICE 자동차 산업과는 생소한 새로운 공급망의 구축의 실패에서 온 것으로 스스로 진단하고 있고 뒤늦게 만회하려 하지만 이미 실기한 것으로 대체로 평가하고 있습니다.
메르세데스는 현대에서 전기차 차대를, 폭스바겐에서는 BMS 전체를 사다쓰려고 하고 있고 언더 탑티어의 한국배터리사와의 투자를 서두르며 위기를 벗어나려 애쓰고 있죠.
사실상 BMW는 한국 전기차 산업 인프라와의 협력없이는 이 장벽을 뛰어넘기는 어려울 것입니다. 그러나 현실은 과연...
꽤나 긴 시간 지겹도록 전시장을 지켰던 노이어클라쎄 컨셉카는 공허하게 침묵할 뿐입니다.
쉽지는 않을 겁니다. 수세에 몰린 박서가 웅크리고 있다가 한 방의 카운터를 노리는 모습이라고나 할까요. 메르세데스 벤츠가 VW 그룹처럼 맷집이 좋지도 않으니까 기회는 많지 않을 것이구요.
그래도 긍정적인 것은 영상에서 말씀드렸듯 노이어클라쎄의 현재 자신의 인식과 전략적 목표가 또렷하다는 점, 그리고 오랜 파트너인 삼성 SDI와의 끈끈한 협업 관계의 회복 등입니다.
현대 모비스의 메르세데스 벤츠와 VW 납품 이야기는 다른 영상으로 만들 계획입니다.
감사합니다.
현대 e-gmp로 만든 아이오닉5가 21년에 나왔는데 현대를 모방한수준인 파워트레인이 장착된 차가 26년 출시예정이고 그마저도 나와봐야 하는 수준이 BMW와 그보다 못한 벤츠, 폭스바겐이군요
출시는 2028년에나 나올겁니다
2026년은 어림도 없습니다 ㅋ
현대차가 대단하게 보이는 순간입니다. 독일 3사들에게는 지켜야 할 것이 많은 불안한 세월이 지나가고 있습니다. 감사합니다.
와..저는 오토기어 보다가 넘어왔는데요.
오토기어에서 엄지척한 이유를 알겠습니다. 공학, 물리, 화학적 내용을 최대한 덜어내고 인문학적으로 담백하게 서술하셔도 현 bmw의 상황에 대해 이해가 되고, 약간은 측은지심과 기대가 발동이 됩니다.
결국 사이즈가 후달리는 bmw가 미래를 대비하기 위해 현재 나오는 모델은 과도기이고, 노이어클라쎄를 위해 기를 모으고 있다고 정리를 할 수 있겠네요.
영상 하나하나가 많은 인사이트를 주십니다.
공감해 주셔서 감사합니다.
저도 이러한 BMW의 역사를 알기에 안타까워 하면서도 한국 시장에 대한 아낌없는 애정에 마음이 가서 전기차 시대에도 존재 가치를 지켜내는 브랜드가 되기를 기대합니다.
마음으로 응원하시죠! 감사합니다.
약한 구매력, 적극적인 투자 못함, 그에 따른 기술력 부족과 땜빵을 위한 WRSM등과 같은 요소는 현대 모터스 그룹과 비교하면 더 명확해지는 것 같습니다. 현대가 전기차 드라이브 걸면서 내연차 부분이나 하이브리드 방면에 딱히 포기한게 없거든요 전기차 관련 노하우로부터 도움을 더 받았으면 받았지.
소비자들한테 어필하는 "명확한 방향성". 스포츠 세단하면 BMW지 했던 아우라를 전혀 이어가지 못하는게 제일 큰 문제인데, 이걸 방향성을 나타내는 노이어 클라쎄로 제대로 표현했는지도 매우 의문입니다.
또렷한 현실 인식과 전략적 결정은 봤으니까 어떻게 결과물이 나오는지 확인하는 것만 남았습니다. 기다려보시죠. 감사합니다.
항상 남보다 첨단기술을 먼저 적용하고, 고장더블유라는 오명을 뒤집어 쓴 이면엔 약한 구매력이란 애환이 숨겨져 있었군요. 약점을 승화시키는 DNA가 앞으로 어떻게 발휘될지 기대되네요.😊
BMW의 전투력을 다시 되살리는 계기가 되기를 바랍니다. 감사합니다.
지금 현대가 그런 시도들을 전기차에서 하고 있는 것 같습니다.
제 주장은 아니고요 ICCU관련 이슈로 오토기어에서 다루었던 내용입니다.
차 후 전기차에서는 ICCU를 반드시 도입해야 할 것인데
아마 다른 브랜드들도 같은 홍역을 치를 것인데 국내에서는 입꾹닫하고 있을 것 같습니다.
@@자유를향한날개 맞습니다. 현대차는 e-GMP용 800볼트 ICCU는 물론 니로와 코나부터 400볼트 파생 전기차에도 이미 ICCU의 개념이 적용되었습니다. 세계에서 가장 앞서나간다고 볼 수 있습니다. 덕분에 전륜구동 싱글모터 모델도 프렁크를 가질 정도로 공간이 생기는 것을 보실 수 있죠. 다른 나라의 전륜구동 싱글모터 모델들은 본네트 아래가 꽉 차 있습니다. PE의 집적화가 덜 되었다는 뜻이겠죠.
그리고 400볼트 ICCU는 문제 사례가 없습니다. 800볼트 ICCU만 그렇죠. 800볼트 회로와 12볼트 회로가 하나의 하우징 안에 있다는 것은 EMI 가능성이 높기 때문에 차폐가 엄청나게 어렵습니다. 이것을 해결해가고 있는 것이 현대의 수준입니다. 대단하다고 말하고 싶습니다.
최근 미니의 크기를 키우고 승차감에 더욱 신경을 쓰는 모습을 보여주던데 미니를 더 대중적으로 만들기로 결심한 김에 더더욱 대중적인 브랜드로 만들어서 덩치를 키우는게 좋다고 생각합니다. 기존에 미니가 가지고 있던 고카트 느낌은 JCW로 지키고요. 다가오는 전기차 시대는 현대차그룹에게만 기회가 아니라 다른 회사들에게도 새로운 기회죠.
저도 대부분 공감하는 전략입니다. 물론 옳고 그름은 없습니다. 다만 전략은 정하면 확실하게 추진해야 합니다. 그런 확실한 전략이 BMW에게서 보인다는 점이 제가 노이어 클라쎄를 주목하는 이유입니다. 미니 컨트리맨은 조금 더 보편성을 가져도 좋을 뻔 했다는 생각이구요^^ 감사합니다.
뭔가 현기등 우리나라 자동차외엔 BMW는 잘됐으면 좋겠어요. 차에도 진심이고 우리나라에도 최선을 다하는 모습이니까요~
저렇게 잘 나가는 회사가 애처롭게 보일 때도 있다는 것이 참 이례적인 상황인 것 같습니다. 저도 화이팅! 응원해 봅니다. 감사합니다.
bmw의 속사정에 대한 이야기가 아주 재미있습니다. 이런 이야기 자주 해주세요~
제가 할 수 있는 한도내에서 꾸준히 해 보겠습니다. 감사합니다.
내연기관 시대에서 했던 것처럼 지금까지의 실책들을 뒤집을 수 있을 만큼의 선도적인 상품성을 노이에 클라세 양산차가 보여줘야 본전인데, 그렇지 않다면 노이에 클라세에 올인한 전략은 BMW에게 체스에서의 스테일메이트, 장기의 외통수에 걸리기가 되지 않을까 염려됩니다.
만에 하나 재규어가 6세대 xj를 전기차로 개발했다가 동시대 차에 비해 상품성이 현저히 낮아서 출시를 취소한 것처럼 노이어 클라세의 상품성마저 시장을 선도할 수준이 안 된다면, 한 때 세계에서 가장 호화롭고 비싼 차를 팔았던 캐딜락 링컨이 렌터카, 관공서 의전차로 연명하던 시절에 접어드는 것처럼 BMW도 어려운 길을 접어들지 마란 법도 없어 보입니다. 특히나 전동화 시대에 고출력은 쉬워도, 그 고출력이 온전하게 운전자가 통제할 수 있게 만들고, 그 고출력 상태의 내구성과 지속성 문제를 해결하는 건 정말 다른 차원의 문제라는 점이 BMW에겐 너무나 뼈아픈 현실입니다.(그러고 보니 재규어마저도 현재 판매 차량은 F페이스를 제외하면 전부 단종하고 내년 즈음부터 리이매진 전략에 따른 초호화 전기차를 내놓는다는데... 전기차 시대에 걸맞는 우수한 성능인 고출력 상태에서도 배터리 온도 유지 및 브레이크 성능 유지 등을 잘 해내겠죠?)
문제는 그래도 프리미엄 브랜드 중에선 가장 많은 판매량을 자랑하는 브랜드인 BMW마저 규모의 경제가 안 되고 전동화에 대해서도 최대한 아끼고 아껴 올인 전략을 써야할 정도라면, 판매량이 BMW 반의 반도 못 미치거나 소속된 모그룹은 커도 기술력을 선도하지 못하거나, 어쩌면 둘 다 해당되는 고급 브랜드들에겐 전동화되는 세상이 디스토피아로 보이겠습니다.
정말 9년 전에 현대가 땅 사는데 10조원 쓰고 아슬란 만들어서 부산모터쇼에 출품했을 때 "현대에게 비전이란 게 있긴 하나?"라는 생각이 들었는데, 이제는 현대차그룹이 만들 미래 전동화의 청사진과 다음 세대 전기차들이 너무나도 기대가 됩니다. GV90의 밑바탕이 될 네오룬에는 어떤 재미있는 뒷이야기가 있을지, 그에 대한 이사님의 분석과 평론이 기대됩니다.
쉽지는 않을 겁니다. 수세에 몰린 박서가 웅크리고 있다가 한 방의 카운터를 노리는 모습이라고나 할까요. 메르세데스 벤츠가 VW 그룹처럼 맷집이 좋지도 않으니까 기회는 많지 않을 것이구요.
재규어의 경우는 제가 클라이언트로 대해 본 적은 없어서 정확하게는 알 수 없습니다만 언뜻 보기에는 전동화를 너무 쉽게 생각했던 것은 아닌가 하는 생각입니다. 섣부른 출시는 실력이 드러나는 실패가 되었고 브랜드 자체가 일단 정지해야 하는 상황까지 간 것이죠.
BMW 정도의 규모도 쉽지 않은 미래차로의 전환기 투자를 감당할 수 있는 레거시 자동차 제작사는 몇 개 없습니다. 현대가 21세기에 빠르게 성장해서 그 안에 들어갈 수 있었던 것이 정말 다행입니다. 반면 자본력이 훨씬 강한 IT 기업들이 미래차에 강자가 될 수 있겠다는 예측이 있었던 것도 같은 이유일 것이고요. (지금은 조금 다른 듯 합니다만...)
BMW보다 작은 대부분의 자동차 제작사들은 대형 제작사 혹은 티어 0.5~1에게서 모듈과 플랫폼을 공급받아 '각색'하는 방향을 선택해야 할 듯 합니다.
감사합니다.
@@vwaudi68 샤오미를 비롯한 중국의 IT 업체들이 전기차를 통해 자동차 시장에 진출했지만 주행 안정성이나 내구성 측면에서는 부족한 모습을 많이 보여줬고 또한 브랜드의 이름값에서 절대 열세이죠. 반면에 기성 자동차 업체는 전동화와 디지털화에 애로사항이 있다는 점을 보면...
기성 자동차 업체(고급 브랜드)는 주행 안정성, 조립 품질 등의 차량의 종합적 완성도를 높이는 노하우를 제공하며 자동차 시장에서 명품이었던 자신들의 이름을 쓰게 해주고, IT 업체들은 자동차로써의 완성도를 보장받으면서 전동화와 디지털화의 소스, 자금을 제공해주는 방식으로 양자의 합작이 유행하지 않을까 싶기도 합니다. 그래도 고급 브랜드들은 그 이름값과 차량 세팅 실력이라도 내세울 수 있는데, 그렇지도 못하는 브랜드들에겐 전동화에 대해 느끼는 감정은 정말 6500만년 전 지구를 향해 맹렬히 날아오는 운석을 바라보는 공룡들이 느꼈을 공포와 비슷한 무언가이지 않을까 싶습니다.
BMW를 비롯한 기성 자동차 회사들이 처음부터 모든 것을 완벽하게 하는 것보다, 이사님 말씀대로 부족한 규모의 경제를 얼리어답터스러운 모습과 고성능으로 극복했듯 자신들의 장점과 헤리티지를 최대한 부각시키는 방향으로 발전함으로써 전동화 시대에 생존해주면 좋겠습니다.
@@baekdori 좋은 말씀 감사합니다. 협력의 시대가 열릴지, 결국은 약육강식의 정글이 될지 두고 볼 일입니다.
몇년 전 재규어 & 랜드로버의 요구사양서를 받았는데 포드사 것이더군요.
포드 떠나지 10년이 넘었는데
그걸 보고 해당사가 기술에 신경 쓸 형편이 못되는 것으로 이해했습니다.
대충 기술 때려 넣고 외관 그럴 듯하게 만들어 시장을 대하기도 벅찼겠죠.
다행히 시장에는 눈 먼 붕어들이 많으니. 그래도 영국 찬데 하는 분들 정말 많죠.^^ 유명 유투버들 포함.
sub assembly 요구사양서 하나 바꾸는데도 정말 많은 리소스가 필요합니다.
문제는 그런 하나하나가 회사의 기초 체력이 되어 갑니다.
노이에클라쎄는 목업치고도 품질이 너무 조악하더군요.
마치 FRP 에어댐 같은 느낌의 립스포일러 부착상태도
별로였구요.
BMW의 기술력을 좀 보여줄 때가 된 것 같은데
드러낼 만한 것이 없는지 안타까웠습니다. 😅
@@silverclip7666그 당시 돈안된다고 판단해서 부서를 없애버렸다고 하더군요 😅
@@silverclip7666 그 사람들 카누로 감
공감합니다. 요즘은 너무 양산형에 가까운 컨셉트카들이 많기도 하죠.
저는 컨셉카 자체보다는 그 뒤의 자세를 보았습니다. 솔직한 현실 자각, 그래서 어떻게 해야 경쟁력을 가질 수 있겠다는 전략적 명료함이 보였기 때문에 제가 주목하는 것입니다.
밑에 댓글들에서 보실 수 있듯이 BMW 출신들이 다른 회사로 많이 갑니다. 그만큼 다양한 비생산 부서를 방대하게 유지하기 어렵기 때문이기도, 그리고 전략을 정하면 한 곳에 집중하려는 태생적 슴성이기도 한 듯 합니다. (우리 나라에도 비어만 부사장님이 오셨었죠 ㅋ)
결과물을 기다려 보시죠. 이번에도 안 되면... 안타깝지만 과거의 영광을 기억해야 할 듯 합니다. 감사합니다.
@@asay12빈 카운터가 또...!
bmw에 이런 사연이 있었군요
시간가는 줄 모르게 들었습니다
시간가는 줄 모르게 들으셨다니 제가 너무나도 감사합니다.
와~ 최근에 정말 궁금했던 내용들이었는데 너무 유익한 강의였습니다. 감사합니다~~
도움이 되셨다니 다행입니다.
BMW가 쓴 모터라고 해서 WRSM을 차세대의 대세가 될 앞선 모터라고 생각하거나 BMW가 어련히 알아서 잘 선택했겠냐는 사람들이 있죠. 그런데 냉정하게 BMW가 현재 상황에서 선택할 수 밖에 없었던 이유를 잘 설명해주셨네요.
폭스바겐 그룹은 e-gmp의 BSA를 사서 쓰고, 벤츠는 중국 기술과 e-gmp의 샤시를 가져오면서 시간을 벌어보려는 것 같습니다. 스텔란티스는 리프 모터를 끌어들여서 리프 모터의 기술에 종속되는 길을 택했구요.
BMW는 노이에클라세로 한 방에 뒤집겠다는 계획인 것 같습니다. 냉정하게 뒤집는 정도는 안되고 간신히 따라잡는 수준인데, 현대차랑 비교하면 그것도 5년 정도 뒤쳐진 수준이네요.
한 2-3년 안에 따라잡는 모습을 보여주지 못하면 독일, 유럽차들이 비슷한 시기에 무너지는 모습을 볼 수도 있겠군요. 일본차는 이미 미래가 없구요.
BMW가 살아남을 수 있을지... 한 번 지켜봐야겠습니다.
공감해 주셔서 감사합니다. 폭스바겐이 미래차로의 거대한 투자를 앞장서고 벤츠가 재빠르게 - 그러나 확실한 컨셉을 정한 다음은 아닌 듯 합니다만 - 전기차 라인업을 넓혀가는 동안 BMW는 사실 직전 회장인 하랄드 크루거가 시대의 변화에 따른 브랜드의 전략적 결정보다 평소와 같이 신모델 플랜에 집중한 탓에 요즘 BMW가 전기차 및 미래차에서 뒤처진 듯한 모습이 보이는 것입니다.
저는 전기차 기술 자체는 결국에는 모듈화를 통한 티어 0.5~1의 공급체계로 정리될 듯 합니다. BMW의 가장 시급한 것은 뒤처진 것을 따라잡는 것, 그리고 엉켜버린 사용자 인터페이스의 철학을 명료하게 정리하는 것이라고 생각합니다.
현대차가 참 잘하고 있죠. 폭스바겐 BSA 수주, 메르세데스 벤츠 새시 모듈 납품은 모두 현대 모비스의 실적입니다. 저는 모비스에 꾸준히 투자하고 있습니다. 이 이야기는 별도의 영상에서 말씀드릴께요.
좋은 말씀 감사합니다.
BMW가 상대적으로 작다…
여기서만 들어볼 수 있는 인사이트인 것 같습니다.
전 당연히 폭스바겐과 벤츠와 나란히 할 줄 알았어요😂
전기차 시대, 출혈된 자금 만큼이나 머리가 많이 아프겠습니다.
평소라면 BMW도 충분 이상으로 큰 회사일 겁니다. 그런데 시대의 전환기를 견디어내기에는 다소 애매한 것이지요. 마치 배를 떠올리게 합니다. 평소에는 거대했던 수천톤 규모의 배가 폭풍우에는 낙엽처럼 흔들리는 것 처럼요.
그래서 방향을 정하고 정확하게 파도를 뚫어내야만 살아남을 수 있습니다. 수십만톤의 거대 선박처럼 유유히 헤쳐나갈 수는 없으니까요.
감사합니다.
감사합니다. 항상 잘 보고 있습니다.
감사합니다.
와~너무 좋은 내용 고맙습니다!
저도 올해 차를 사려는 입장에서 BMW를 봤을 때 현재의 다른 전기차들에 비해 꿀리는 것은 아니지만 뭔가 아쉬운 점들을 느꼈고, 그것이 다음 도약을 위한 웅크림인가 하는 생각들이 들어서 좀 망설이고 있었습니다.
하지만, 새로운 전기차 플랫폼을 제시하지 않은 대신 i7의 경우 롤스로이스의 느낌까지 일부 적용해주면서 기존 것들은 해줄 수 있는 만큼 충분히 해주면서 소비자를 계속 잡으려고 하는 것 같다는 느낌도 들었습니다.
여튼, 지금도 훌륭하지만 앞으로 완전 새로워질 BMW 너무 기대되고 제발 성공해서 또 한번 운전의 즐거움을 주는 회사로 굳건히 남아주기를 응원합니다!!
현재 BMW 모델들을 보면 좋은 엔진차, 좋은 전기차를 모두 만족시키려고 따로 투자할 여지는 없다, 그래서 일단 공용할 수 있는 '가장 최선의 공용 차체'를 만들자는 선택을 확인할 수 있습니다. 사용자 경험의 혁신성은 7/i7은 2열의 시어터 스크린으로, 5/i5는 1열의 에어플레이로 가름하고요.
그래서 차 자체의 완성도는 상당히 높습니다. 다만 7은 하드웨어를 더 풍부하게 사용할 수 있기 때문에 엔진차와 전기차 모두에서 만족스러웠지만 5는 전자제어 서스펜션의 유무, 그리고 전기차 버젼에 맞추어진 샤시 특성으로 i5가 좀 더 풍성하고 고급스러운 주행 질감을 보여주었던 것입니다.
저도 BMW의 또렷한 전략 선택과 집중을 응원합니다. 감사합니다.
노이에클라쎄에 적용된다는 800v 시스템, v2l..저걸 탑재한 실차는 26~27년이나 되야 나온다는데...현대는 eM플랫폼에 루시드와 협업해서 900v 적용을 검토중이라네요...비엠이 점점 경쟁에서 밀리는거 같아 안타깝습니다
현대가 정말 잘하고 있다는 뜻이겠지요. 우리가 익숙해서 잘 보지 못했던 것 뿐이라고 생각합니다. 감사합니다.
벤즈 BMW 십수년전 부터 중국스러운 디자인에 실망스러웠는데 정말 오랜만에 디자인 괜찮게 나왔네요~
디자인을 리셋한 느낌이지요? 다른 부분들도 모두 미래차에 맞게 리셋하고 나아가는 전기가 되겠다는 전략이 비젼 노이어클라쎄에 담겨 있다고 생각합니다. 감사합니다.
좋은 내용 감사드립니다
이제 개인적으로 자동차 채널은 오토기어와 왜있슈 그리고 이사님의 채널로 거의 정리가 되는 것 같습니다
감사합니다. 열심히 하겠습니다.
덕분에 BMW에 대한 인식을 새롭게 할 수 있었습니다. 노이어 클라쎄로 한 방을 노린다고 하지만... 솔직히 전기전자 시대들어 한번 벌어진 기술력은 시간이 갈 수록 더 벌어지게 될겁니다. 후발주자들은 벌어진 기술격차를 좁히기 어려울겁니다. 외계 기술을 습득하지 않는 이상 말이죠.
쉽지 않은 것은 사실입니다. 그래서 이대로 가면서 속도만 올린다는 것은 불가능하기 때문에 결정적 전기가 필요하다고 판단하고 BMW 역사상 두번째 노이어 클라쎄를 기획한 것이라고 생각합니다. 감사합니다.
@@vwaudi68 반란을 기대해 봅니다.
배터리를 차체 밑으로 깔아야 하는 전기차와 엔진을 보네트에 실어야 하는 내연기관차를 하나의 플랫폼으로 구현하려다 보니, 차량의 비율이 바뀌고 차량의 주행질감이 어색해지는 느낌이 있다고 느꼈습니다 (차도 엄청 크고 무거워졌죠...) 다들 노이어 클라쎄에 얼굴만 얘기하는데, 그 이면의 배경을 설명해 주셔서 감사합니다 근데 저는 BMW의 도전이 쉽지는 않다고 느껴지네요...선택과 집중을 해야 하지 않나 싶습니다...그 많은 것을 어찌 다할까요?...
하나씩 바꾸는 것은 방법이 아니라고 생각한 듯 하고 저도 동의합니다. 왜냐 하면 최근 트렌드를 확실하게 반영하고 앞서가려면 소프트웨어 기반 아키텍쳐를 바탕으로 그 위에 차량의 각 부분을 통합해야 하기 때문입니다. 그렇다면 지금까지의 플랫폼은 쓸모가 없습니다. 그래서 단숨에 넘어가야겠다고 결정한 것으로 이해합니다.
하지만 결코 쉬운 일은 아닙니다. 막대한 자본을 투입한 폭스바겐의 카리아드가 얼마나 커다란 난맥상을 만들어냈는지를 우리가 봤듯이 유럽은 친환경 제품에 추가 지불할 의향이 있는 소비자 의식은 앞서있지만 나머지 디지털 기반 문명에서는 후진국이거든요.
감사합니다.
항상 비엠은 기대를 충족시킴
양산차량 발표하면 또 많이 팔릴것
결과를 지켜보시죠. 내년이면 첫 결실을 보실 수 있답니다. 감사합니다.
꿈보다 해몽? Bmw 이번 모터쇼에서는 디자인 컨셉 정도인 것 같은데요
제가 해몽만 한 것은 아닌 것 같습니다. 부산에 전시되었던 비젼 노이어 클라쎄 세단은 작년에, 그리고 SUV 버젼인 노이어 클라쎄 X는 금년에 추가로 공개되었습니다. 확실한 전략 아래에서 진행되고 있는 계획입니다. 감사합니다.
앞으로 나아가야할 자동차 디자인~~!!복고풍
그렇게 보이시지요? 아마도 군더더기들을 배제하고 형태의 재창조에 집중한 결과라고 생각합니다. 이런 것이 리셋이겠죠? 감사합니다.
Bmw는 여태 번 돈 다 부동산에 쏟아 부었나
전기차 시대에 답이 안 보이네요
부동산을 산 것은 아닌 듯 합니다. 재작년에 뮌헨 공장을 갔었는데 현재 부지에 더 많은 로봇을 밀집시켜 생산성을 높이려고 노력중이더라구요.
사실 BMW는 수익성은 높지만 거대한 그룹은 아니라서 한 두 번 전략적 오류를 일으키면 금새 영향을 받습니다. 예를 들어 직전 회장인 하랄드 크루거가 시대의 변화에 따른 브랜드의 전략적 결정보다 평소와 같이 신모델 플랜에 집중한 탓에 요즘 BMW가 전기차 및 미래차에서 뒤처진 듯한 모습이 보이는 것입니다.
감사합니다.
좋은 말씀 잘 들었습니다
생각해 본 적이 없었는데 정말 BMW는 거대공룡 폭스바겐 그룹이나 메르세데스 그룹에 비하면 상대적으로 쪼들리는(?) 회사네요.ㅎㅎㅎ
BMW와 미니,롤스로이스 ,BMW 모토라드 정도 밖에 없으니..
노이어 클라쎄의 컨셉을 가지고 나올 차량들이 기대되네요
참 아이러니하죠? 그만큼 지금 미래차로의 전환은 엄청난 투자를 요구하는데 그것을 감당할 만한 레거시 자동차 제작사들의 숫자는 한정되어 있습니다. BMW나 혼다가 곤란함을 겪는 이유가 바로 이것입니다. 반대로 자본력에서는 자동차 기업보다 수십배 강력한 IT 기업들이 미래차에서 강세를 보일 것이라는 일부 애널리스트들의 예측도 이런 바탕을 갖고 있는 것입니다.
감사합니다.
미래는 좋을지도 모른다 는 이야기가
참 길었습니다. 현실은 이류업체로
자리잡을 확률이 점점 커지는 중으로
유추됩니다.
'좋은지도 모른다'는 자신의 미래를 남이나 운에게 맡기는 뉘앙스가 짙죠. 하지만 '좋게 만들려고 애쓴다'라는 편이 노이어클라쎄에 담긴 전략적 목표에는 더 어울리는 듯 합니다.
물론 이전의 황금기를 되찾기는 쉽지 않을 겁니다. 그래도 한정된 리소스를 정확하게 집중하려는 전략적 노력은 충분히 주목할 만 하다고 생각합니다.
감사합니다.
3년 뒤가 참 궁금합니다.
그 때는 승부가 어느 정도 보이겠죠? 감사합니다.
아에게가 다임러그룹 산하였군요
~
Bosch 소유이지요
다임러 그룹이 엄청난 문어발이었던 시절이 있었습니다^^
K배터리, K전기차 신도들이 몰려온다 비상! 비상!! 공습경보!!!
ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ
bmw가 왜 f1을 찍먹했는지 이제야 이해가 가네요
ㅎㅎㅎㅎㅎㅎ 찍먹이라. 재미있는 표현입니다. BMW는 실력을 보여주고 얼른 빠져야지 계속 돈을 부어대기는 부담스러웠을 겁니다^^ 감사합니다.
그런데 판매대수가 적어서 구매력이 떨어진다는거야 납득가능한데 돈이 없어서라고 하기엔.. 롤스로이스, 미니 빼고 BMW 하나의 매출이 현대 기아 합친거보다 많고 영업이익 총액은 벤츠, 폭스바겐보다 많고 현대, 기아 합친거보다 많으며 시가총액 역시 현대, 기아 합친거보다 많은데요
?? 뭔소린지요
@@osl733 현기가 시총 100조 넘는데?? 거기다 현대 모비스 글로비스 까지 하면 130조 넘음 bmw 시총은 80~90조 정도임 그리고 매출도 작년기준 bmw 1636억 달러 현기 1974억 달러로 현기가 더 팔았고...좀 제대로 알아보고 글 쓰자
틀린 데이터네요. 2023년 기준 매출액만 보면 현대 163조, 기아 100조, 모비스 59조로 세 개만 합쳐도 322조입니다. 반면 bmw 그룹 전체 매출은 2023년 기준 225조입니다. 그룹 전체 기준으로 매출로 따지자면 현대차그룹 24년 1분기 매출만 107조(연 환산하면 400조가 넘겠네요) 이니 규모 차이가 좀 납니다. 출처는 딜사이트 5월 7일자 기삽니다
BMW가 자동차 제작사들 가운데 포르쉐를 제외하고는 수익률이 가장 높은 회사인 것은 맞습니다. 그런데 회사의 자산 규모를 보면 차이가 꽤 납니다. 회사 내의 현금 유보도 투자의 중요한 원천이 됩니다만 전체 자산이 결국은 요즘처럼 거대한 움직임을 가능하게 하는 원동력이 되기 때문입니다. 지금의 규모도 BMW가 엄청나게 노력해서 만들어낸 것입니다. 저도 응원하고요. 감사합니다.
그리고 시가 총액... 저는 솔직히 요즘 주식 시장이 정말로 투자로 이어지는 자금을 가져오는 수단이기는 한가 의아합니다. 그냥 평가 가치일 뿐 실제 기업 투자로 이어지는 것은 제한적이지 않은가 합니다.
테슬라가 혁신성이나 트렌드를 리드하는 것은 인정하지만 시가 총액에서 가장 큰 자동차 기업이 될 물리적 요소는 한참 부족하다고 생각합니다. 즉, 미래 성장성과 브랜드 가치와 같은 무형의 잠재 가치가 주가에 반영된 부분이 크다는 생각입니다.
저는 주식은 잘 모릅니다. 그냥 혼자 생각해 본 것입니다^^
감사합니다.
@@sakui83현대차그룹은 현대건설 하이투자증권 같은 별 희안한 계열사도 다 포함된거고 자동차 계열사로만 보면 bmw의 매출 순이익을 거두는 회사는 현대차그룹에는 없음